JPH1077894A - 車両の運転指向推定装置 - Google Patents
車両の運転指向推定装置Info
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- JPH1077894A JPH1077894A JP23441496A JP23441496A JPH1077894A JP H1077894 A JPH1077894 A JP H1077894A JP 23441496 A JP23441496 A JP 23441496A JP 23441496 A JP23441496 A JP 23441496A JP H1077894 A JPH1077894 A JP H1077894A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 短時間内でスロットル弁が開閉操作される場
合でも運転者の運転指向推定精度が十分に得られる車両
の運転指向推定装置を提供する。 【解決手段】 出力操作量最大値決定手段１２８により
決定されたスロットル弁開度ＴＡの最大値ＡCCMXTAとそ
の出力操作量の最大値の発生時点ｔ1 から所定の時間経
過後のスロットル弁開度ＴＡ3 との間の出力操作量変化
分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が、予め設定された判断基準値
ＫTACHIPよりも大きい場合は、推定禁止手段１１８によ
り、運転指向推定手段１００によるスロットル弁開度変
化率（出力操作量変化率）の極大値ＡCCMAX に基づく運
転指向の推定が禁止される。これにより、短時間内にお
けるスロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記
推定禁止手段１００により運転指向推定手段による運転
指向の推定が禁止されるので、より正確に運転指向を推
定できる。
合でも運転者の運転指向推定精度が十分に得られる車両
の運転指向推定装置を提供する。 【解決手段】 出力操作量最大値決定手段１２８により
決定されたスロットル弁開度ＴＡの最大値ＡCCMXTAとそ
の出力操作量の最大値の発生時点ｔ1 から所定の時間経
過後のスロットル弁開度ＴＡ3 との間の出力操作量変化
分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が、予め設定された判断基準値
ＫTACHIPよりも大きい場合は、推定禁止手段１１８によ
り、運転指向推定手段１００によるスロットル弁開度変
化率（出力操作量変化率）の極大値ＡCCMAX に基づく運
転指向の推定が禁止される。これにより、短時間内にお
けるスロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記
推定禁止手段１００により運転指向推定手段による運転
指向の推定が禁止されるので、より正確に運転指向を推
定できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における運転者の
運転指向を推定するための運転指向推定装置に関するも
のである。
運転指向を推定するための運転指向推定装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機の変速比或いはギヤ
段を制御する変速制御装置、車両のパワーステアリング
の操舵力を制御する操舵力制御装置、車両懸架装置のシ
ョックアブソーバの減衰力やばね特性を制御するサスペ
ンション制御装置などのような車両に搭載された制御装
置では、駆動トルク、ステアリングの操舵力、ショック
アブソーバの減衰力或いはばね特性を、運転者の運転指
向を反映させて制御することが望まれる。
段を制御する変速制御装置、車両のパワーステアリング
の操舵力を制御する操舵力制御装置、車両懸架装置のシ
ョックアブソーバの減衰力やばね特性を制御するサスペ
ンション制御装置などのような車両に搭載された制御装
置では、駆動トルク、ステアリングの操舵力、ショック
アブソーバの減衰力或いはばね特性を、運転者の運転指
向を反映させて制御することが望まれる。
【０００３】これに対し、スロットル弁開度が所定値以
上の場合には、スロットル弁開度変化率に基づいて、予
め記憶した複数種類の自動変速機の変速線図を切り換え
るようにした変速制御技術が提案されている。たとえ
ば、特公昭５８−３１４９９号公報に記載された変速制
御装置がそれである。
上の場合には、スロットル弁開度変化率に基づいて、予
め記憶した複数種類の自動変速機の変速線図を切り換え
るようにした変速制御技術が提案されている。たとえ
ば、特公昭５８−３１４９９号公報に記載された変速制
御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記のような
従来の変速制御装置では、スロットル弁開度が所定値以
上であれば、スロットル弁が短時間内で開閉される開閉
操作状態であっても、スロットル弁開度変化率に基づい
て変速線図が切り換えられてしまうため、必ずしも運転
者の意志に適合した変速線図とはならない。このため、
精度よく運転者の運転指向を推定できてはおらず、運転
者の意図する運転性が充分に得られないという不都合が
あった。
従来の変速制御装置では、スロットル弁開度が所定値以
上であれば、スロットル弁が短時間内で開閉される開閉
操作状態であっても、スロットル弁開度変化率に基づい
て変速線図が切り換えられてしまうため、必ずしも運転
者の意志に適合した変速線図とはならない。このため、
精度よく運転者の運転指向を推定できてはおらず、運転
者の意図する運転性が充分に得られないという不都合が
あった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、短時間内でスロ
ットル弁が開閉操作される場合でも運転者の運転指向推
定精度が十分に得られる車両の運転指向推定装置を提供
することにある。
ものであり、その目的とするところは、短時間内でスロ
ットル弁が開閉操作される場合でも運転者の運転指向推
定精度が十分に得られる車両の運転指向推定装置を提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の出力操作量に
基づいてその車両の運転指向を推定する運転指向推定手
段を備えた運転指向推定装置であって、(a) 前記出力操
作量の最大値を決定する出力操作量最大値決定手段と、
(b) その出力操作量最大値決定手段により決定された出
力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点
から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量
変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合
は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づ
く運転指向の推定を禁止する推定禁止手段とを、含むこ
とにある。
めの本発明の要旨とするところは、車両の出力操作量に
基づいてその車両の運転指向を推定する運転指向推定手
段を備えた運転指向推定装置であって、(a) 前記出力操
作量の最大値を決定する出力操作量最大値決定手段と、
(b) その出力操作量最大値決定手段により決定された出
力操作量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点
から所定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量
変化分が予め設定された判断基準値よりも大きい場合
は、前記運転指向推定手段による前記出力操作量に基づ
く運転指向の推定を禁止する推定禁止手段とを、含むこ
とにある。
【０００７】
【発明の効果】このようにすれば、出力操作量最大値決
定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力
操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力
操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断
基準値よりも大きい場合は、推定禁止手段により、前記
運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指
向の推定が禁止される。これにより、短時間内における
スロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記推定
禁止手段により運転指向推定手段による運転指向の推定
が禁止されるので、より正確に運転指向を推定できる。
すなわち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）
時を除く出力操作量或いはそれから求められるその最大
変化率に基づいて運転指向が推定されるので、運転指向
の推定結果の信頼性が高められる利点がある。
定手段により決定された出力操作量の最大値とその出力
操作量の最大値の発生時点から所定の時間経過後の出力
操作量との間の出力操作量変化分が予め設定された判断
基準値よりも大きい場合は、推定禁止手段により、前記
運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指
向の推定が禁止される。これにより、短時間内における
スロットル弁の開閉操作が発生したときには、上記推定
禁止手段により運転指向推定手段による運転指向の推定
が禁止されるので、より正確に運転指向を推定できる。
すなわち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）
時を除く出力操作量或いはそれから求められるその最大
変化率に基づいて運転指向が推定されるので、運転指向
の推定結果の信頼性が高められる利点がある。
【０００８】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記推定禁止手
段は、前記出力操作量変化分が予め設定された判断基準
値以下の場合は、前記運転指向推定手段による前記出力
操作量に基づく運転指向の推定を許容するものである。
段は、前記出力操作量変化分が予め設定された判断基準
値以下の場合は、前記運転指向推定手段による前記出力
操作量に基づく運転指向の推定を許容するものである。
【０００９】また、好適には、出力操作量変化率極値決
定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定さ
れてから所定の時間が経過したときの出力操作量に基づ
いて、加速操作末期の出力操作量を決定する加速操作末
期出力操作量決定手段を含み、前記推定禁止手段は、出
力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の
最大値と上記加速操作末期の出力操作量との差に基づい
て前記出力操作変化分として算出するものである。
定手段により前記出力操作量の変化率の極大値が決定さ
れてから所定の時間が経過したときの出力操作量に基づ
いて、加速操作末期の出力操作量を決定する加速操作末
期出力操作量決定手段を含み、前記推定禁止手段は、出
力操作量最大値決定手段により決定された出力操作量の
最大値と上記加速操作末期の出力操作量との差に基づい
て前記出力操作変化分として算出するものである。
【００１０】また、好適には、前記出力操作量最大値決
定手段は、前記出力操作量変化率極値決定手段により前
記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の
探索期間が経過するまでにおいて前記出力操作量の最大
値を探索するものである。また、上記加速操作末期出力
操作量決定手段は、前記出力操作量の変化率の極大値が
決定されてから前記出力操作量最大値決定手段により前
記出力操作量の最大値が決定されるまでの区間と、上記
探索期間またはその出力操作量の変化率の極大値が決定
されてからその出力操作量変化率の極小値が決定される
までの区間とを加えた時間が、その出力操作量変化率極
値決定手段により出力操作量変化率極大値が決定された
時点から経過したときの出力操作量を加速操作末期出力
操作量として決定するものである。
定手段は、前記出力操作量変化率極値決定手段により前
記出力操作量の変化率の極大値が決定されてから所定の
探索期間が経過するまでにおいて前記出力操作量の最大
値を探索するものである。また、上記加速操作末期出力
操作量決定手段は、前記出力操作量の変化率の極大値が
決定されてから前記出力操作量最大値決定手段により前
記出力操作量の最大値が決定されるまでの区間と、上記
探索期間またはその出力操作量の変化率の極大値が決定
されてからその出力操作量変化率の極小値が決定される
までの区間とを加えた時間が、その出力操作量変化率極
値決定手段により出力操作量変化率極大値が決定された
時点から経過したときの出力操作量を加速操作末期出力
操作量として決定するものである。
【００１１】また、好適には、前記運転指向推定装置
は、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数
種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操
作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のス
ロットル弁開度、加速操作時の出力操作量変化率の極大
値すなわちスロットル弁開度の最大変化率、車両の制動
操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走
行時間、所定区間内において各センサから入力された信
号の区間最大値、運転開始以後における最大車速などを
それぞれ算出する運転操作関連変数算出手段を備え、前
記運転指向推定手段は、その運転操作関連変数算出手段
により算出された運転操作関連変数が入力されるニュー
ロネットワークを備えたものである。上記所定区間内に
おいて各センサから入力された信号は、車速、スロット
ル弁開度、エンジン回転速度、自動変速機の入力軸回転
速度、シフトレバー操作位置、ブレーキ操作などを表す
信号である。
は、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数
種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操
作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のス
ロットル弁開度、加速操作時の出力操作量変化率の極大
値すなわちスロットル弁開度の最大変化率、車両の制動
操作時の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走
行時間、所定区間内において各センサから入力された信
号の区間最大値、運転開始以後における最大車速などを
それぞれ算出する運転操作関連変数算出手段を備え、前
記運転指向推定手段は、その運転操作関連変数算出手段
により算出された運転操作関連変数が入力されるニュー
ロネットワークを備えたものである。上記所定区間内に
おいて各センサから入力された信号は、車速、スロット
ル弁開度、エンジン回転速度、自動変速機の入力軸回転
速度、シフトレバー操作位置、ブレーキ操作などを表す
信号である。
【００１２】また、好適には、車両には、自動変速機の
変速制御装置、車両のパワーステアリングの操舵力を制
御する操舵力制御装置、或いは車両の懸架装置のショッ
クアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサス
ペンション制御装置が設けられ、上記変速制御装置は前
記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づい
て変速比を制御し、上記操舵力制御装置は前記運転指向
推定手段により推定された運転指向に基づいて車両のパ
ワーステアリングの操舵力を制御し、上記サスペンショ
ン制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運
転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの
減衰力或いはばね特性を制御する。
変速制御装置、車両のパワーステアリングの操舵力を制
御する操舵力制御装置、或いは車両の懸架装置のショッ
クアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサス
ペンション制御装置が設けられ、上記変速制御装置は前
記運転指向推定手段により推定された運転指向に基づい
て変速比を制御し、上記操舵力制御装置は前記運転指向
推定手段により推定された運転指向に基づいて車両のパ
ワーステアリングの操舵力を制御し、上記サスペンショ
ン制御装置は前記運転指向推定手段により推定された運
転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの
減衰力或いはばね特性を制御する。
【００１３】また、好適には、上記車両用自動変速機の
変速制御装置は、前記運転指向推定手段により推定され
た運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速
線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段と、その
変速線図切換手段により選択された変速線図から実際の
スロットル弁開度および車速に基づいて自動変速機の変
速比を変化させる変速制御手段とを含む。これにより、
運転指向に適したギヤ段が選択されて、十分な加速力或
いは燃費が得られる。
変速制御装置は、前記運転指向推定手段により推定され
た運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速
線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段と、その
変速線図切換手段により選択された変速線図から実際の
スロットル弁開度および車速に基づいて自動変速機の変
速比を変化させる変速制御手段とを含む。これにより、
運転指向に適したギヤ段が選択されて、十分な加速力或
いは燃費が得られる。
【００１４】また、好適には、前記運転指向推定手段
は、前記運転操作関連変数算出手段によって車両発進時
の出力操作量、出力操作量の最大変化率すなわち極大
値、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時
間、車速一定走行時間のいずれか一つが算出される毎
に、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて、車
両の運転指向を推定するものである。このようにすれ
ば、運転操作関連変数が算出される毎に、運転指向の推
定結果が得られるので、運転指向の推定の応答性が高め
られる利点がある。
は、前記運転操作関連変数算出手段によって車両発進時
の出力操作量、出力操作量の最大変化率すなわち極大
値、車両の制動操作時の最大減速度、車両の惰行走行時
間、車速一定走行時間のいずれか一つが算出される毎
に、前記ニューラルネットワークの出力に基づいて、車
両の運転指向を推定するものである。このようにすれ
ば、運転操作関連変数が算出される毎に、運転指向の推
定結果が得られるので、運転指向の推定の応答性が高め
られる利点がある。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１６】図１には、車両の自動変速機および変速制
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
【００１７】上記トルクコンバータ１２は、クランク軸
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。
【００１８】上記自動変速機１４は、たとえば前進４速
或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速
機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同
軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装
置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装
置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前
記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出
力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結され
るだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車
装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレ
ーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に
選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部
は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ 1 ，Ｆ2 によってその
回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合さ
せられるようになっている。
或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速
機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同
軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装
置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装
置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前
記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出
力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結され
るだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車
装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレ
ーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に
選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部
は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ 1 ，Ｆ2 によってその
回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合さ
せられるようになっている。
【００１９】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２０】上記油圧制御回路４４には、自動変速機１
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２１】また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロ
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
【００２２】前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、Ｒ
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の
操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル
弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮE を表す信
号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸（カウンタ
軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、シフトレバー７
８の操作位置ＰS を表す信号、ブレーキペダル８２の操
作を表す信号ＳBKがそれぞれ供給されるようになってい
る。上記スロットル弁６８は出力操作部に相当するアク
セルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴
ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものである
から、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５８
の操作量（すなわち出力操作部材の出力操作量）ＡACC
も実質的に検出している。
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の
操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル
弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮE を表す信
号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸（カウンタ
軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、シフトレバー７
８の操作位置ＰS を表す信号、ブレーキペダル８２の操
作を表す信号ＳBKがそれぞれ供給されるようになってい
る。上記スロットル弁６８は出力操作部に相当するアク
セルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴
ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものである
から、上記スロットルセンサ７０はアクセルペダル５８
の操作量（すなわち出力操作部材の出力操作量）ＡACC
も実質的に検出している。
【００２３】電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲ
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本
実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変
速制御装置として機能している。
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本
実施例では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変
速制御装置として機能している。
【００２４】上記電子制御装置４２の運転指向推定制御
では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、
その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワ
ークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。ま
た、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッ
チ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変
速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間
指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図か
ら運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択さ
れた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロッ
クアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通
常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁
開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト
線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判
定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ
段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６およ
び第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラ
ッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニ
アソレノイド弁５４が駆動される。
では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、
その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワ
ークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。ま
た、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッ
チ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変
速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間
指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図か
ら運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択さ
れた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロッ
クアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通
常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁
開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト
線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判
定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ
段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６およ
び第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラ
ッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニ
アソレノイド弁５４が駆動される。
【００２５】なお、図３、図４、図５において、実線は
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速
（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速
線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図
では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実
行されるように変速線が設定されている。
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速
（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速
線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図
では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実
行されるように変速線が設定されている。
【００２６】図６は、上記電子制御装置４２の制御機能
を説明する機能ブロック線図である。図において、変速
制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類
の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された
変速線図から、車速センサ７６により検出された実際の
車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実
際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への
変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ
段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変
速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御す
る。
を説明する機能ブロック線図である。図において、変速
制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類
の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された
変速線図から、車速センサ７６により検出された実際の
車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実
際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への
変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ
段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変
速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御す
る。
【００２７】最高速ギヤ段禁止手段９３は、Ｄレンジが
選択されているとき、登坂制御中或いは降坂制御中だけ
でなく、運転指向推定部９４のニューラルネットワーク
ＮＮの出力信号ＮＮOUT が所定値以上であるときすなわ
ち加速指向を示すフラグＸSP ORT の内容が「１」にセッ
トされているときにも、十分な駆動力を得るために最高
速ギヤ段を禁止する。しかし、車速が一定である車両の
定常走行であって上記ニューラルネットワークＮＮの出
力信号ＮＮOUT が所定値Ｋより小さい場合には、上記最
高速ギヤ段禁止手段９３による最高速ギヤ段が解除され
る。
選択されているとき、登坂制御中或いは降坂制御中だけ
でなく、運転指向推定部９４のニューラルネットワーク
ＮＮの出力信号ＮＮOUT が所定値以上であるときすなわ
ち加速指向を示すフラグＸSP ORT の内容が「１」にセッ
トされているときにも、十分な駆動力を得るために最高
速ギヤ段を禁止する。しかし、車速が一定である車両の
定常走行であって上記ニューラルネットワークＮＮの出
力信号ＮＮOUT が所定値Ｋより小さい場合には、上記最
高速ギヤ段禁止手段９３による最高速ギヤ段が解除され
る。
【００２８】上記変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ６４
に予め記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変
速線図から、運転指向推定部９４により推定された運転
指向を示す出力値に基づいてそれに対応した変速線図を
選択する。たとえば、変速線図切換手段９２では、運転
指向推定部９４によりたとえば加速指向を示すフラグＸ
SPORT がセットされた場合には、図３の加速指向の変速
線図が選択されるが、燃費指向を示すフラグＸECO がセ
ットされた場合には、図５の燃費指向の変速線図が選択
され、中間指向を示すフラグＸNORMがセットされた場合
には、それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速
線図の中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図
が選択されるのである。
に予め記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変
速線図から、運転指向推定部９４により推定された運転
指向を示す出力値に基づいてそれに対応した変速線図を
選択する。たとえば、変速線図切換手段９２では、運転
指向推定部９４によりたとえば加速指向を示すフラグＸ
SPORT がセットされた場合には、図３の加速指向の変速
線図が選択されるが、燃費指向を示すフラグＸECO がセ
ットされた場合には、図５の燃費指向の変速線図が選択
され、中間指向を示すフラグＸNORMがセットされた場合
には、それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速
線図の中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図
が選択されるのである。
【００２９】上記運転指向推定部９４は、複数種類の運
転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連
変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネッ
トワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮ
の出力に基づいて車両の運転指向を推定する。たとえば
図７に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手
段９６と、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手
段９８と、上記ニューラルネットワークＮＮを備えた運
転指向推定手段１００とから構成される。
転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連
変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネッ
トワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮ
の出力に基づいて車両の運転指向を推定する。たとえば
図７に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手
段９６と、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手
段９８と、上記ニューラルネットワークＮＮを備えた運
転指向推定手段１００とから構成される。
【００３０】上記信号読込手段９６は、前記各センサ７
０、７２、７４、７６、８０、８４などからの検出信号
すなわちスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度
ＮE 、入力軸回転速度ＮIN、車速Ｖ、シフトレバー７８
の操作位置、ブレーキ操作信号などを、比較的短い所定
の周期で読み込み、運転操作関連変数算出手段すなわち
前処理手段９８に供給する。
０、７２、７４、７６、８０、８４などからの検出信号
すなわちスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度
ＮE 、入力軸回転速度ＮIN、車速Ｖ、シフトレバー７８
の操作位置、ブレーキ操作信号などを、比較的短い所定
の周期で読み込み、運転操作関連変数算出手段すなわち
前処理手段９８に供給する。
【００３１】前処理手段９８は、その信号読込手段９６
により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する
運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変
数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル
操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度Ｔ
ＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちス
ロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大
値）ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、
車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCON
ST、所定区間内において各センサから入力された信号の
３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後にお
ける最大車速Ｖmax などをそれぞれ逐次算出し、運転指
向推定手段１００へ供給する。
により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する
運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変
数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル
操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度Ｔ
ＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちス
ロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率の極大
値）ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、
車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCON
ST、所定区間内において各センサから入力された信号の
３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以後にお
ける最大車速Ｖmax などをそれぞれ逐次算出し、運転指
向推定手段１００へ供給する。
【００３２】運転指向推定手段１００は、その前処理手
段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運
転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニ
ューラルネットワークＮＮを備え、ニューラルネットワ
ークＮＮの出力信号ＮＮOUTを直接に、或いはその出力
信号ＮＮOUT が大きくなるほどたとえばフラグ
ＸSPOR T 、ＸNORM、ＸECO により示される運転指向を表
す信号に３段階に変換してから前記変速線図切換手段９
２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に
関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供
給する。
段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運
転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニ
ューラルネットワークＮＮを備え、ニューラルネットワ
ークＮＮの出力信号ＮＮOUTを直接に、或いはその出力
信号ＮＮOUT が大きくなるほどたとえばフラグ
ＸSPOR T 、ＸNORM、ＸECO により示される運転指向を表
す信号に３段階に変換してから前記変速線図切換手段９
２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に
関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供
給する。
【００３３】上記他の制御装置としては、たとえば上記
運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づい
て車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵
力制御装置１０２、上記運転指向推定部９４により推定
された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブ
ソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンシ
ョン制御装置１０４である。上記運転指向推定手段１０
０により、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速
操作時のスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMA X 、車両
の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間
ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTが入力されるニュ
ーラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向
が推定されることから、従来では用いられていない上記
の運転操作関連変数に基づいて運転指向が推定されるの
で、より正確に運転指向を推定でき、複数回の推定を要
することなく、運転者の操作に対する運転指向結果の応
答性が十分に得られる。
運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づい
て車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵
力制御装置１０２、上記運転指向推定部９４により推定
された運転指向に基づいて車両懸架装置のショックアブ
ソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンシ
ョン制御装置１０４である。上記運転指向推定手段１０
０により、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速
操作時のスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMA X 、車両
の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間
ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTが入力されるニュ
ーラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向
が推定されることから、従来では用いられていない上記
の運転操作関連変数に基づいて運転指向が推定されるの
で、より正確に運転指向を推定でき、複数回の推定を要
することなく、運転者の操作に対する運転指向結果の応
答性が十分に得られる。
【００３４】上記図７の前処理手段９８には、車両発進
時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度
ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加
速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロ
ットル弁開度の最大変化率Ａ CCMAX を算出する加速操作
時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操
作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算
出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する
惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ
VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、た
とえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入
力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間
最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速
Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞ
れ備えられている。
時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度
ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加
速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロ
ットル弁開度の最大変化率Ａ CCMAX を算出する加速操作
時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操
作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算
出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する
惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ
VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、た
とえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入
力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間
最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速
Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞ
れ備えられている。
【００３５】上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに
おいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値
としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エ
ンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減
速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が
用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度Ｇ
NMAXt は、たとえば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求め
られる。
おいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値
としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エ
ンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減
速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が
用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度Ｇ
NMAXt は、たとえば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求め
られる。
【００３６】図７の運転指向推定手段１００に備えられ
たニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログ
ラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結
合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデ
ル化して構成され得るものであり、たとえば図７の運転
指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構
成される。図７において、ニューラルネットワークＮＮ
は、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘ
r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj
（Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細
胞要素Ｚk （Ｚ 1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから
構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力
層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達する
ために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神
経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ
結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を
有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚ
k とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられてい
る。
たニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログ
ラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結
合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデ
ル化して構成され得るものであり、たとえば図７の運転
指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構
成される。図７において、ニューラルネットワークＮＮ
は、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘ
r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj
（Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細
胞要素Ｚk （Ｚ 1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから
構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力
層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達する
ために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神
経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ
結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を
有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚ
k とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられてい
る。
【００３７】上記ニューラルネットワークＮＮは、その
結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所
謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられた
パターン連想型のシステムである。その学習は、前記運
転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験
によって予め完了させられているので、車両組み立て時
では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）
ＷYjk は固定値が与えられている。上記の学習に際して
は、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指
向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がた
とえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの
種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教
師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の
指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入
力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から
１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指
向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号
は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値
に正規化して用いられる。
結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所
謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられた
パターン連想型のシステムである。その学習は、前記運
転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験
によって予め完了させられているので、車両組み立て時
では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）
ＷYjk は固定値が与えられている。上記の学習に際して
は、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指
向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がた
とえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの
種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教
師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の
指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入
力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から
１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指
向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号
は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値
に正規化して用いられる。
【００３８】図７の前処理手段９８において、発進時出
力操作量算出手段９８ａは、スロットルセンサ（出力操
作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度
（出力操作量）ＴＡと車速センサ（車速検出手段）７６
により検出された車速Ｖとから車両発進時のスロットル
弁開度（出力操作量）ＴＡSTを算出する。ニューラルネ
ットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に
関連した車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）
ＴＡSTが算出されるので、運転指向の推定結果の信頼性
が高められるのである。上記発進時出力操作量算出手段
９８ａは、たとえば、図８に示すように、車両が停止し
ている状態が所定時間ＴVO1 以上継続したことを車速Ｖ
などに基づいて判定する停車判定手段１１０と、車速Ｖ
が予め設定された設定車速Ｖ1 に到達したことを判定す
る設定車速到達判定手段１１１と、車両の停車状態に続
いて車速Ｖがたとえば１０km/h程度の設定車速Ｖ1 に到
達したときのスロットル弁開度ＴＡを発進時のスロット
ル弁開度（出力操作量）ＴＡSTとして決定する発進時出
力操作量決定手段１１２とから構成される。
力操作量算出手段９８ａは、スロットルセンサ（出力操
作量検出手段）７０により検出されたスロットル弁開度
（出力操作量）ＴＡと車速センサ（車速検出手段）７６
により検出された車速Ｖとから車両発進時のスロットル
弁開度（出力操作量）ＴＡSTを算出する。ニューラルネ
ットワークＮＮへ入力させるために、運転指向と密接に
関連した車両発進時のスロットル弁開度（出力操作量）
ＴＡSTが算出されるので、運転指向の推定結果の信頼性
が高められるのである。上記発進時出力操作量算出手段
９８ａは、たとえば、図８に示すように、車両が停止し
ている状態が所定時間ＴVO1 以上継続したことを車速Ｖ
などに基づいて判定する停車判定手段１１０と、車速Ｖ
が予め設定された設定車速Ｖ1 に到達したことを判定す
る設定車速到達判定手段１１１と、車両の停車状態に続
いて車速Ｖがたとえば１０km/h程度の設定車速Ｖ1 に到
達したときのスロットル弁開度ＴＡを発進時のスロット
ル弁開度（出力操作量）ＴＡSTとして決定する発進時出
力操作量決定手段１１２とから構成される。
【００３９】また、図７の前処理手段９８において、加
速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、ス
ロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出
されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡからたとえ
ばチップイン操作のような短時間急開閉操作時を除く出
力操作量の最大変化率すなわち変化率の極大値（正の
値）ＡCCMAX を算出する。ニューラルネットワークＮＮ
へ入力させるために、運転指向と密接に関連した出力操
作量変化率の極大値ＡCCMAX が算出され、しかも一時的
な急開閉操作（所謂チップイン操作）時の変化率の極大
値ＡCCMAX が除かれているので、運転指向の推定結果の
信頼性が高められるのである。
速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂは、ス
ロットルセンサ（出力操作量検出手段）７０により検出
されたスロットル弁開度（出力操作量）ＴＡからたとえ
ばチップイン操作のような短時間急開閉操作時を除く出
力操作量の最大変化率すなわち変化率の極大値（正の
値）ＡCCMAX を算出する。ニューラルネットワークＮＮ
へ入力させるために、運転指向と密接に関連した出力操
作量変化率の極大値ＡCCMAX が算出され、しかも一時的
な急開閉操作（所謂チップイン操作）時の変化率の極大
値ＡCCMAX が除かれているので、運転指向の推定結果の
信頼性が高められるのである。
【００４０】上記加速操作時の出力操作量最大変化率算
出手段９８ｂは、たとえば図９に示すように、周期的に
サンプリングされるスロットル弁開度ＴＡからその差分
であるスロットル弁開度の変化率ＡCCTAの最大値すなわ
ちアクセル踏込速度が増加中のスロットル弁開度変化率
極大値ＡCCMAX を決定して更新するスロットル弁開度変
化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）
１１４と、アクセルペダルが短時間内に急開閉操作され
るチップイン操作を判定するチップイン操作判定手段１
１５と、そのチップイン操作判定手段１１５によりチッ
プイン操作が判定されないときに上記スロットル弁開度
変化率極大値更新手段１１４により更新された値を加速
操作時のスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大ス
ロットル弁開度変化率ＡCCMAX として決定する最大スロ
ットル弁開度変化率決定手段１１６とから構成される。
出手段９８ｂは、たとえば図９に示すように、周期的に
サンプリングされるスロットル弁開度ＴＡからその差分
であるスロットル弁開度の変化率ＡCCTAの最大値すなわ
ちアクセル踏込速度が増加中のスロットル弁開度変化率
極大値ＡCCMAX を決定して更新するスロットル弁開度変
化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手段）
１１４と、アクセルペダルが短時間内に急開閉操作され
るチップイン操作を判定するチップイン操作判定手段１
１５と、そのチップイン操作判定手段１１５によりチッ
プイン操作が判定されないときに上記スロットル弁開度
変化率極大値更新手段１１４により更新された値を加速
操作時のスロットル弁開度変化率極大値すなわち最大ス
ロットル弁開度変化率ＡCCMAX として決定する最大スロ
ットル弁開度変化率決定手段１１６とから構成される。
【００４１】上記チップイン操作判定手段１１５は、加
速操作時のスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAとスロッ
トル弁開度変化率の極大値ＡCCMAX が求められてから所
定の時間（たとえばＴ1 ）経過後のスロットル弁開度Ｔ
Ａ3 との差分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定された判
断基準値ＫTACHIP以下であるときに、運転者の癖や道路
状態により発生する操作であって運転者の運転指向とは
関連しないアクルペダル５８の短時間内の急開閉操作す
なわちチップイン操作であると判定し、上記最大スロッ
トル弁開度変化率決定手段１１６における加速操作時の
スロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル
弁開度変化率ＡCCMAX の決定およびそれの運転指向推定
手段１００への出力を禁止する。チップイン操作判定手
段１１５は、詳しくは、加速操作末期出力操作量決定手
段１１７、推定禁止手段１１８、出力操作量最大値決定
手段１２８から構成される。
速操作時のスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAとスロッ
トル弁開度変化率の極大値ＡCCMAX が求められてから所
定の時間（たとえばＴ1 ）経過後のスロットル弁開度Ｔ
Ａ3 との差分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定された判
断基準値ＫTACHIP以下であるときに、運転者の癖や道路
状態により発生する操作であって運転者の運転指向とは
関連しないアクルペダル５８の短時間内の急開閉操作す
なわちチップイン操作であると判定し、上記最大スロッ
トル弁開度変化率決定手段１１６における加速操作時の
スロットル弁開度変化率極大値すなわち最大スロットル
弁開度変化率ＡCCMAX の決定およびそれの運転指向推定
手段１００への出力を禁止する。チップイン操作判定手
段１１５は、詳しくは、加速操作末期出力操作量決定手
段１１７、推定禁止手段１１８、出力操作量最大値決定
手段１２８から構成される。
【００４２】上記出力操作量最大値決定手段１２８は、
スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変
化率極値決定手段）１１４によりスロットル弁開度変化
率極大値（出力操作量の変化率の極大値）ＡCCMXTAが決
定されてから所定の探索期間（たとえばＴ1 ）が経過す
るまでの期間内において、前記出力操作量の最大値すな
わちスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAを探索する。
スロットル弁開度変化率極大値更新手段（出力操作量変
化率極値決定手段）１１４によりスロットル弁開度変化
率極大値（出力操作量の変化率の極大値）ＡCCMXTAが決
定されてから所定の探索期間（たとえばＴ1 ）が経過す
るまでの期間内において、前記出力操作量の最大値すな
わちスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAを探索する。
【００４３】上記加速操作末期出力操作量決定手段１１
７は、アクセルペダル５８による加速操作末期のスロッ
トル弁開度ＴＡ3 を、スロットル弁開度ＴＡの変化率の
極大値ＡCCMAX が決定されてから所定の時間Ｔ1 ＋Ｔ2
経過した時点ｔ3 のスロットル弁開度ＴＡから決定す
る。たとえば、操作末期加速操作量決定手段１１７は、
スロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４により上
記スロットル弁開度ＴＡの変化率の極大値ＡCCMAX が決
定されると、その出力操作量の最大値ＡCCMXTAの発生時
点ｔ1 から所定の時間Ｔ1 経過後の時点（すなわちスロ
ットル弁開度変化率極大値ＡCCMAX の発生時点ｔ0 から
所定の時間Ｔ1 ＋Ｔ2 経過後の時点）ｔ3での出力操作
量ＴＡ3 を決定する。
７は、アクセルペダル５８による加速操作末期のスロッ
トル弁開度ＴＡ3 を、スロットル弁開度ＴＡの変化率の
極大値ＡCCMAX が決定されてから所定の時間Ｔ1 ＋Ｔ2
経過した時点ｔ3 のスロットル弁開度ＴＡから決定す
る。たとえば、操作末期加速操作量決定手段１１７は、
スロットル弁開度変化率極大値更新手段１１４により上
記スロットル弁開度ＴＡの変化率の極大値ＡCCMAX が決
定されると、その出力操作量の最大値ＡCCMXTAの発生時
点ｔ1 から所定の時間Ｔ1 経過後の時点（すなわちスロ
ットル弁開度変化率極大値ＡCCMAX の発生時点ｔ0 から
所定の時間Ｔ1 ＋Ｔ2 経過後の時点）ｔ3での出力操作
量ＴＡ3 を決定する。
【００４４】上記推定禁止手段１１８は、上記出力操作
量最大値決定手段１２８により決定されたアクセルペダ
ル５８の開度（出力操作量）ＴＡの最大値ＡCCMXTAと上
記加速操作末期出力操作量決定手段１１７により決定さ
れた加速操作末期のスロットル弁開度ＴＡ3 との間の出
力操作量変化分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定された
判断基準値ＫTACHIPよりも大きい場合は、前記運転指向
推定手段１００による前記スロットル弁開度変化率極大
値ＡCCMAX に基づく運転指向の推定を禁止するが、上記
出力操作量変化分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定され
た判断基準値Ｋ TACHIP以下の場合は、前記運転指向推定
手段１００による加速操作量に基づく運転指向の推定す
なわち上記加速操作時におけるスロットル弁開度変化率
極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率ＡCCMAX に
基づく運転指向の推定を許容する。
量最大値決定手段１２８により決定されたアクセルペダ
ル５８の開度（出力操作量）ＴＡの最大値ＡCCMXTAと上
記加速操作末期出力操作量決定手段１１７により決定さ
れた加速操作末期のスロットル弁開度ＴＡ3 との間の出
力操作量変化分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定された
判断基準値ＫTACHIPよりも大きい場合は、前記運転指向
推定手段１００による前記スロットル弁開度変化率極大
値ＡCCMAX に基づく運転指向の推定を禁止するが、上記
出力操作量変化分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定され
た判断基準値Ｋ TACHIP以下の場合は、前記運転指向推定
手段１００による加速操作量に基づく運転指向の推定す
なわち上記加速操作時におけるスロットル弁開度変化率
極大値すなわち最大スロットル弁開度変化率ＡCCMAX に
基づく運転指向の推定を許容する。
【００４５】図２６は、アクセルペダル５８のチップイ
ン操作が行われたときの動きを示すタイムチャートであ
る。上記時間Ｔ1 は、加速操作末期を判定するために設
定された出力操作量の最大値ＡCCMXTAの発生からの経過
時間であるため、一定値でもよいが、スロットル弁開度
変化率極大値ＡCCMAX の発生時点ｔ0 から極小値ＡCC
MIN の発生時点までの期間に設定されてもよい。また、
上記時間Ｔ2 はスロットル弁開度変化率極大値ＡCCMAX
の発生時点ｔ0 からアクセルペダル５８の開度（出力操
作量）ＴＡの最大値ＡCCMXTAが決定される時点ｔ1 まで
の期間である。
ン操作が行われたときの動きを示すタイムチャートであ
る。上記時間Ｔ1 は、加速操作末期を判定するために設
定された出力操作量の最大値ＡCCMXTAの発生からの経過
時間であるため、一定値でもよいが、スロットル弁開度
変化率極大値ＡCCMAX の発生時点ｔ0 から極小値ＡCC
MIN の発生時点までの期間に設定されてもよい。また、
上記時間Ｔ2 はスロットル弁開度変化率極大値ＡCCMAX
の発生時点ｔ0 からアクセルペダル５８の開度（出力操
作量）ＴＡの最大値ＡCCMXTAが決定される時点ｔ1 まで
の期間である。
【００４６】また、図７の前処理手段９８において、車
速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算
出手段９８ｅは、たとえば図１０に示すように、車速Ｖ
が所定幅ΔＶ以上に変化しないことを判定し、その車速
Ｖが変化しない状態が予め設定された設定時間ＫVCONAV
持続したことが第１計時手段１１９により判定されたこ
とに基づいて車速一定走行を判定する車速一定走行判定
手段１２０と、その車速一定走行判定手段１２０によっ
て車速一定走行が判定された状態で第２計時手段１２１
により計時される経過時間に基づいて車速一定走行時間
ＴVCONSTを決定するとともに、その車速一定走行中では
予め設定された起動周期ＫVCONの経過毎に車速一定走行
時間ＴVCONSTを繰り返し決定する車速一定走行時間決定
手段１２２とから構成される。
速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算
出手段９８ｅは、たとえば図１０に示すように、車速Ｖ
が所定幅ΔＶ以上に変化しないことを判定し、その車速
Ｖが変化しない状態が予め設定された設定時間ＫVCONAV
持続したことが第１計時手段１１９により判定されたこ
とに基づいて車速一定走行を判定する車速一定走行判定
手段１２０と、その車速一定走行判定手段１２０によっ
て車速一定走行が判定された状態で第２計時手段１２１
により計時される経過時間に基づいて車速一定走行時間
ＴVCONSTを決定するとともに、その車速一定走行中では
予め設定された起動周期ＫVCONの経過毎に車速一定走行
時間ＴVCONSTを繰り返し決定する車速一定走行時間決定
手段１２２とから構成される。
【００４７】また、図７の前処理手段９８において、車
両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出
手段９８ｄは、たとえば図１１に示すように、走行中の
スロットル弁開度ＴＡが零などに基づいて車両の惰行走
行を判定する惰行走行判定手段１２４と、その惰行走行
判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第
３計時手段１２５により計時される経過時間に基づいて
惰行走行時間ＴCOASTを決定するとともに、その惰行走
行中では予め設定された起動周期ＫILONの経過毎に惰行
走行時間ＴCOAST を繰り返し決定する惰行走行時間決定
手段１２６とから構成される。
両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出
手段９８ｄは、たとえば図１１に示すように、走行中の
スロットル弁開度ＴＡが零などに基づいて車両の惰行走
行を判定する惰行走行判定手段１２４と、その惰行走行
判定手段１２４によって惰行走行が判定された状態で第
３計時手段１２５により計時される経過時間に基づいて
惰行走行時間ＴCOASTを決定するとともに、その惰行走
行中では予め設定された起動周期ＫILONの経過毎に惰行
走行時間ＴCOAST を繰り返し決定する惰行走行時間決定
手段１２６とから構成される。
【００４８】また、図７の前処理手段９８において、車
両の制動時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減
速度算出手段９８ｃは、たとえば図１２に示すように、
車両の制動中において負側へ増加する前後加速度NOGBW
を逐次記憶して更新する制動時最大減速度更新手段１３
０と、その前後加速度NOGBW が予め設定された判断基準
値ＫSPBKG よりも小さい場合には上記制動時最大減速度
更新手段１３０により記憶された値NOGBW を制動時最大
減速度MAXBKGすなわちＧNMAXとして決定し、その後の前
後加速度NOGBW （負）がその制動時最大減速度MAXBKGと
等しい場合或いはその制動時最大減速度MAXBKGよりも大
きく（零側）てもその制動時最大減速度MAXBKGより所定
値KBKGHYS 以上離れない場合は、第４計時手段１３１に
より計時された所定時間ＫBKCON 毎に、前述の如く決定
された値（判断基準値SPBKG より小さい値として最初に
決定された値）を制動時最大減速度MAXBKGとして周期的
に決定する制動時最大減速度決定手段１３２とを含む。
両の制動時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減
速度算出手段９８ｃは、たとえば図１２に示すように、
車両の制動中において負側へ増加する前後加速度NOGBW
を逐次記憶して更新する制動時最大減速度更新手段１３
０と、その前後加速度NOGBW が予め設定された判断基準
値ＫSPBKG よりも小さい場合には上記制動時最大減速度
更新手段１３０により記憶された値NOGBW を制動時最大
減速度MAXBKGすなわちＧNMAXとして決定し、その後の前
後加速度NOGBW （負）がその制動時最大減速度MAXBKGと
等しい場合或いはその制動時最大減速度MAXBKGよりも大
きく（零側）てもその制動時最大減速度MAXBKGより所定
値KBKGHYS 以上離れない場合は、第４計時手段１３１に
より計時された所定時間ＫBKCON 毎に、前述の如く決定
された値（判断基準値SPBKG より小さい値として最初に
決定された値）を制動時最大減速度MAXBKGとして周期的
に決定する制動時最大減速度決定手段１３２とを含む。
【００４９】また、図７の前処理手段９８において、た
とえば３秒程度の所定区間毎にその区間内において各セ
ンサから逐次入力される入力信号の最大値を周期的に算
出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆは、たとえば
図１３に示すように、所定区間内に入力されるスロット
ル弁開度ＴＡを所定の記憶場所に記憶するとともにその
記憶場所に記憶された値と新たに入力されたスロットル
弁開度ＴＡとを逐次比較して大きい方の値を記憶値とし
て更新させることにより所定区間内のスロットル弁開度
ＴＡの最大値ＴＡmaxtを求めるスロットル弁開度区間最
大値更新手段１３４と、所定区間内に入力されるエンジ
ン回転速度ＮE を所定の記憶場所に記憶するとともにそ
の記憶場所に記憶された値と新たに入力されたエンジン
回転速度ＮE とを逐次比較して大きい方の値を記憶値と
して更新させることにより所定区間内のエンジン回転速
度ＮE の最大値ＮEmaxt を求めるエンジン回転速度区間
最大値更新手段１３５と、所定区間内に入力される前後
加速度NOGBW を所定の記憶場所に記憶するとともにその
記憶場所に記憶された値と新たに入力された前後加速度
NOGBW とを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更
新させることにより所定区間内の前後加速度NOGBW の最
大値NOGBW maxt（所定区間内最大減速度ＧNM AXt ）を求
める前後加速度区間最大値更新手段１３６とが備えられ
ており、所定区間内の最大スロットル弁開度ＴＡmaxt、
最大エンジン回転速度ＮEmaxt 、最大前後加速度NOGBW
maxtが、ニューラルネットワークＮＮに所定区間毎に繰
り返し入力させられるようになっている。
とえば３秒程度の所定区間毎にその区間内において各セ
ンサから逐次入力される入力信号の最大値を周期的に算
出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆは、たとえば
図１３に示すように、所定区間内に入力されるスロット
ル弁開度ＴＡを所定の記憶場所に記憶するとともにその
記憶場所に記憶された値と新たに入力されたスロットル
弁開度ＴＡとを逐次比較して大きい方の値を記憶値とし
て更新させることにより所定区間内のスロットル弁開度
ＴＡの最大値ＴＡmaxtを求めるスロットル弁開度区間最
大値更新手段１３４と、所定区間内に入力されるエンジ
ン回転速度ＮE を所定の記憶場所に記憶するとともにそ
の記憶場所に記憶された値と新たに入力されたエンジン
回転速度ＮE とを逐次比較して大きい方の値を記憶値と
して更新させることにより所定区間内のエンジン回転速
度ＮE の最大値ＮEmaxt を求めるエンジン回転速度区間
最大値更新手段１３５と、所定区間内に入力される前後
加速度NOGBW を所定の記憶場所に記憶するとともにその
記憶場所に記憶された値と新たに入力された前後加速度
NOGBW とを逐次比較して大きい方の値を記憶値として更
新させることにより所定区間内の前後加速度NOGBW の最
大値NOGBW maxt（所定区間内最大減速度ＧNM AXt ）を求
める前後加速度区間最大値更新手段１３６とが備えられ
ており、所定区間内の最大スロットル弁開度ＴＡmaxt、
最大エンジン回転速度ＮEmaxt 、最大前後加速度NOGBW
maxtが、ニューラルネットワークＮＮに所定区間毎に繰
り返し入力させられるようになっている。
【００５０】前後加速度入力禁止手段１３７は、車両が
アップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のよう
な運転指向に関連しない所定の変速期間である場合に
は、その変速期間内に発生する上記前後加速度NOGBW の
入力を禁止する。これにより、アップシフト変速や降坂
制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない
所定の変速における変速期間では、その変速期間に発生
する前後加速度NOGBW の入力が禁止されてその情報がニ
ューラルネットワークへ送られることがないので、運転
指向の推定結果の信頼性が一層高められるようになって
いる。
アップシフト変速や降坂制御の４→３ダウン変速のよう
な運転指向に関連しない所定の変速期間である場合に
は、その変速期間内に発生する上記前後加速度NOGBW の
入力を禁止する。これにより、アップシフト変速や降坂
制御の４→３ダウン変速のような運転指向に関連しない
所定の変速における変速期間では、その変速期間に発生
する前後加速度NOGBW の入力が禁止されてその情報がニ
ューラルネットワークへ送られることがないので、運転
指向の推定結果の信頼性が一層高められるようになって
いる。
【００５１】車両旋回判定手段１３８は、たとえば、加
速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速
度が所定値ＫDTAMX 以上であるとき、或いは制動時の減
速度ＧN が所定値ＫSPBKG 以上であるときに車両の旋回
を判定する。これにより、舵角センサなどの検出装置を
設けることなく、車両のコーナ前走行およびコーナ中走
行が判定される。
速指向中においてチップイン操作を除くアクセル戻し速
度が所定値ＫDTAMX 以上であるとき、或いは制動時の減
速度ＧN が所定値ＫSPBKG 以上であるときに車両の旋回
を判定する。これにより、舵角センサなどの検出装置を
設けることなく、車両のコーナ前走行およびコーナ中走
行が判定される。
【００５２】最大値保留手段１３９は、前記運転指向推
定手段１００によって加速指向であると推定され、且つ
上記車両旋回判定手段１３８により車両の旋回と判定さ
れた場合には、スロットル弁開度区間最大値更新手段１
３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前
後加速度区間最大値更新手段１３６における最大値の更
新を保留し、保留した最大値すなわち車両旋回の判定前
の区間に更新された最大値（スロットル弁開度Ｔ
Ａmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW
maxt）を前記ニューラルネットワークＮＮへ入力させ
る。これにより、加速指向の走行中であっても運転操作
に関しては燃費指向と差がないコーナ前およびコーナ旋
回中においては、上記区間内の最大値が更新されること
がなく、旋回前の最大値が保留されてその保留値により
運転指向の推定が行われるので、運転指向の推定結果の
信頼性が高められる。
定手段１００によって加速指向であると推定され、且つ
上記車両旋回判定手段１３８により車両の旋回と判定さ
れた場合には、スロットル弁開度区間最大値更新手段１
３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段１３５、前
後加速度区間最大値更新手段１３６における最大値の更
新を保留し、保留した最大値すなわち車両旋回の判定前
の区間に更新された最大値（スロットル弁開度Ｔ
Ａmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW
maxt）を前記ニューラルネットワークＮＮへ入力させ
る。これにより、加速指向の走行中であっても運転操作
に関しては燃費指向と差がないコーナ前およびコーナ旋
回中においては、上記区間内の最大値が更新されること
がなく、旋回前の最大値が保留されてその保留値により
運転指向の推定が行われるので、運転指向の推定結果の
信頼性が高められる。
【００５３】保留中更新手段１４０は、上記最大値保留
手段１３９による保留中において、保留していた最大値
よりも大きい入力信号が新たに入力された場合には、そ
の最大値保留手段１３９による保留中にも拘わらず、ス
ロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回
転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大
値更新手段１３６においてその新たに入力されたスロッ
トル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮE 、前後加速度NO
GBW を最大値（ＴＡmaxt、ＮEmaxt 、NOGBW ma xt）とし
て更新させる。このようにすれば、運転指向に関連する
情報が可及的にニューラルネットワークＮＮへ入力され
るので、一層運転指向の信頼性が高められる。また、保
留解除手段１４１は、上記最大値保留手段１３９による
保留中において、アクセルペダル５８の再踏み込みが行
われたときにはその最大値保留手段１３９によりスロッ
トル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速
度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更
新手段１３６へ指令された保留を解除する。
手段１３９による保留中において、保留していた最大値
よりも大きい入力信号が新たに入力された場合には、そ
の最大値保留手段１３９による保留中にも拘わらず、ス
ロットル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回
転速度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大
値更新手段１３６においてその新たに入力されたスロッ
トル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮE 、前後加速度NO
GBW を最大値（ＴＡmaxt、ＮEmaxt 、NOGBW ma xt）とし
て更新させる。このようにすれば、運転指向に関連する
情報が可及的にニューラルネットワークＮＮへ入力され
るので、一層運転指向の信頼性が高められる。また、保
留解除手段１４１は、上記最大値保留手段１３９による
保留中において、アクセルペダル５８の再踏み込みが行
われたときにはその最大値保留手段１３９によりスロッ
トル弁開度区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速
度区間最大値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更
新手段１３６へ指令された保留を解除する。
【００５４】また、チップイン判定手段１４２は、アク
セルペダル５８の短時間の急開閉操作であるチップイン
操作を判定したときには、スロットル弁開度区間最大値
更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段
１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６の少なく
とも１つにおける最大値の更新を阻止する。これによ
り、運転指向というよりは路面上の障害物などの路面状
態に関連する情報が除去されるので、運転指向の推定精
度が高められる。
セルペダル５８の短時間の急開閉操作であるチップイン
操作を判定したときには、スロットル弁開度区間最大値
更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大値更新手段
１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３６の少なく
とも１つにおける最大値の更新を阻止する。これによ
り、運転指向というよりは路面上の障害物などの路面状
態に関連する情報が除去されるので、運転指向の推定精
度が高められる。
【００５５】図１４は、電子制御装置４２の制御作動の
要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャ
ートである。図１４のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＭ１では、初期処理が実行されることにより、
ＲＡＭ６２内に設けられた種々の記憶領域或いはレジス
タ、計数或いは計時などのためのカウンタやタイマ等が
クリアされるとともに、推定許可フラグＸNNCAL の内容
が「０」にクリアされ且つ停車フラグＸSTOPの内容が
「１」にセットされる。次いで、前記信号読込手段９６
に対応するＳＭ２では、各センサからの入力信号が読み
込まれる。
要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャ
ートである。図１４のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＭ１では、初期処理が実行されることにより、
ＲＡＭ６２内に設けられた種々の記憶領域或いはレジス
タ、計数或いは計時などのためのカウンタやタイマ等が
クリアされるとともに、推定許可フラグＸNNCAL の内容
が「０」にクリアされ且つ停車フラグＸSTOPの内容が
「１」にセットされる。次いで、前記信号読込手段９６
に対応するＳＭ２では、各センサからの入力信号が読み
込まれる。
【００５６】次に、前記前処理手段（運転操作関連変数
算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関
連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運
転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時の
スロットル弁開度ＴＡST、運転開始以後におけるスロッ
トル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の
最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速
一定走行時間ＴVCONST、所定区間内における各センサか
らの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開
度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、
前後加速度NOGBW maxt（ＧNMAXt ) などの複数種類の運
転操作関連変数が算出される。なお、Ｐ、Ｒレンジ時に
は運転指向の推定は実行されない。
算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関
連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運
転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時の
スロットル弁開度ＴＡST、運転開始以後におけるスロッ
トル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の
最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速
一定走行時間ＴVCONST、所定区間内における各センサか
らの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開
度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、
前後加速度NOGBW maxt（ＧNMAXt ) などの複数種類の運
転操作関連変数が算出される。なお、Ｐ、Ｒレンジ時に
は運転指向の推定は実行されない。
【００５７】次いで、ＳＭ４において、推定許可フラグ
ＸNNCAL の内容が「１」にセットされているか否かが判
断される。推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセ
ットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定さ
れて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可
フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされている場合
には、ＳＭ４の判断が肯定されて、前記運転指向推定手
段１００に対応するＳＭ５において、運転指向の推定演
算が実行される。上記推定許可フラグＸNNCALは、前記
運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間Ｔ
COAST の計測中、車速一定走行時間ＴVCONSTの計測中、
或いは制動時の最大減速度ＧNMAXの計測中の場合は所定
時間毎にその内容が「１」にセットされるものであり、
ＳＭ５はその推定許可フラグＸNNCAL のセット毎に上記
ＳＭ４の運転指向推定演算を許可するのである。
ＸNNCAL の内容が「１」にセットされているか否かが判
断される。推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセ
ットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定さ
れて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可
フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされている場合
には、ＳＭ４の判断が肯定されて、前記運転指向推定手
段１００に対応するＳＭ５において、運転指向の推定演
算が実行される。上記推定許可フラグＸNNCALは、前記
運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間Ｔ
COAST の計測中、車速一定走行時間ＴVCONSTの計測中、
或いは制動時の最大減速度ＧNMAXの計測中の場合は所定
時間毎にその内容が「１」にセットされるものであり、
ＳＭ５はその推定許可フラグＸNNCAL のセット毎に上記
ＳＭ４の運転指向推定演算を許可するのである。
【００５８】上記ＳＭ５では、前記運転指向推定手段１
００において説明したように、車両発進時のスロットル
弁開度ＴＡST、運転開始以後におけるスロットル弁開度
の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度
ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時
間ＴVCONST、所定区間内における各センサからの入力信
号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度Ｔ
Ａmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後
加速度NOGBW maxt( ＧNMAXt ) などの複数種類の運転操
作関連変数が入力される毎に、ニューラルネットワーク
ＮＮの演算が行われることによりそのニューラルネット
ワークＮＮから出力信号ＮＮOUT が出力される。その出
力信号ＮＮOUT は、その値が大きくなるほど加速指向を
示すので、それに基づいてたとえばフラグＸSPORT 、Ｘ
NORM、ＸECO により示される３段階の運転指向を表す信
号に変換され、運転指向が推定される。
００において説明したように、車両発進時のスロットル
弁開度ＴＡST、運転開始以後におけるスロットル弁開度
の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度
ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時
間ＴVCONST、所定区間内における各センサからの入力信
号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度Ｔ
Ａmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後
加速度NOGBW maxt( ＧNMAXt ) などの複数種類の運転操
作関連変数が入力される毎に、ニューラルネットワーク
ＮＮの演算が行われることによりそのニューラルネット
ワークＮＮから出力信号ＮＮOUT が出力される。その出
力信号ＮＮOUT は、その値が大きくなるほど加速指向を
示すので、それに基づいてたとえばフラグＸSPORT 、Ｘ
NORM、ＸECO により示される３段階の運転指向を表す信
号に変換され、運転指向が推定される。
【００５９】そして、上記のように運転指向が一旦推定
された後においては、ＳＭ６において推定許可フラグＸ
NNCAL の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ
２以下が繰り返し実行される。
された後においては、ＳＭ６において推定許可フラグＸ
NNCAL の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ
２以下が繰り返し実行される。
【００６０】図１５以下の各図のフローチャートは、上
記ＳＭ３の内容の構成例を示すルーチンを示している。
図１５は、前記発進時出力操作量算出手段９８ａに対応
するものであって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ
STを算出するルーチンを示している。図１６は、前記加
速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂに対応
するものであって、アクセルペダル踏み込み時の最大ス
ロットル開度変化率Ａ CCMAX を算出するルーチンを示し
ている。図１７は、前記車速一定走行時間算出手段９８
ｅに対応するものであって、車速一定走行時間ＴVCONST
を算出するルーチンを示している。図１８は、前記惰行
走行時間算出手段９８ｄに対応するものであって、惰行
走行時間ＴCOAST を算出するルーチンを示している。図
１９は、前記制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応す
るものであって、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX
を算出するルーチンを示している。図２０乃至図２３
は、前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応する
ものであって、所定区間内における各センサからの入力
信号のうちの区間内最大値（スロットル開度ＴＡmaxt、
車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NO
GBW maxt( ＧNMAXt ）などの複数種類の運転操作関連変
数を算出するルーチンを示している。
記ＳＭ３の内容の構成例を示すルーチンを示している。
図１５は、前記発進時出力操作量算出手段９８ａに対応
するものであって、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ
STを算出するルーチンを示している。図１６は、前記加
速操作時の出力操作量最大変化率算出手段９８ｂに対応
するものであって、アクセルペダル踏み込み時の最大ス
ロットル開度変化率Ａ CCMAX を算出するルーチンを示し
ている。図１７は、前記車速一定走行時間算出手段９８
ｅに対応するものであって、車速一定走行時間ＴVCONST
を算出するルーチンを示している。図１８は、前記惰行
走行時間算出手段９８ｄに対応するものであって、惰行
走行時間ＴCOAST を算出するルーチンを示している。図
１９は、前記制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応す
るものであって、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX
を算出するルーチンを示している。図２０乃至図２３
は、前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに対応する
ものであって、所定区間内における各センサからの入力
信号のうちの区間内最大値（スロットル開度ＴＡmaxt、
車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NO
GBW maxt( ＧNMAXt ）などの複数種類の運転操作関連変
数を算出するルーチンを示している。
【００６１】車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算
出する図１５のルーチンにおいて、ＳＡ１では、車両が
走行中であるか否かが判断される。車両が停止中であれ
ばこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２において
停車時間タイマＴV0の内容に「１」が加算された後、図
８の停車判定手段１１０に対応するＳＡ３において停車
時間タイマＴV0の内容が予め設定された判断基準値Ｔ
V01 以上となったか否かが判断される。この判断基準値
ＴV01 は、車両が確実に停車したか否かを判断するため
のものであり、０．２秒程度の値に設定される。上記Ｓ
Ａ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定された場合にはＳＡ４において停車フラグ
ＸV0の内容が「１」に設定される。この停車フラグＸV0
はその内容が「１」であるときに車両が一旦停車したこ
とを示す。
出する図１５のルーチンにおいて、ＳＡ１では、車両が
走行中であるか否かが判断される。車両が停止中であれ
ばこのＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ２において
停車時間タイマＴV0の内容に「１」が加算された後、図
８の停車判定手段１１０に対応するＳＡ３において停車
時間タイマＴV0の内容が予め設定された判断基準値Ｔ
V01 以上となったか否かが判断される。この判断基準値
ＴV01 は、車両が確実に停車したか否かを判断するため
のものであり、０．２秒程度の値に設定される。上記Ｓ
Ａ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定された場合にはＳＡ４において停車フラグ
ＸV0の内容が「１」に設定される。この停車フラグＸV0
はその内容が「１」であるときに車両が一旦停車したこ
とを示す。
【００６２】車両が走行した場合には、上記ＳＡ１の判
断が肯定されるので、ＳＡ５において停車フラグＸV0の
内容が「０」であるか否かが判断される。発進当初はそ
の停車フラグＸV0の内容が「１」であることから上記Ｓ
Ａ５の判断が肯定されるので、図８の設定車速到達判定
手段１１１に対応するＳＡ６において車速Ｖが予め設定
された設定車速Ｖ1 以上となったか否かが判断される。
この設定車速Ｖ1 は車両発進時を判定するためのもので
あり、たとえば１０km/h程度の値に設定される。
断が肯定されるので、ＳＡ５において停車フラグＸV0の
内容が「０」であるか否かが判断される。発進当初はそ
の停車フラグＸV0の内容が「１」であることから上記Ｓ
Ａ５の判断が肯定されるので、図８の設定車速到達判定
手段１１１に対応するＳＡ６において車速Ｖが予め設定
された設定車速Ｖ1 以上となったか否かが判断される。
この設定車速Ｖ1 は車両発進時を判定するためのもので
あり、たとえば１０km/h程度の値に設定される。
【００６３】発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ1 に到達しな
いうちはＳＡ６の判断が否定されて本ルーチンが終了さ
せられるが、発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ1 以上となる
と、ＳＡ６の判断が肯定されるので、図８の発進時出力
操作量決定手段１１２に対応するＳＡ７において、その
ときのスロットル弁開度ＴＡが発進時のスロットル弁開
度ＴＡSTとして記憶されるとともに、停車時間タイマＴ
V0および停車フラグＸ V0の内容が「０」にクリアされ、
且つ推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットさ
れる。
いうちはＳＡ６の判断が否定されて本ルーチンが終了さ
せられるが、発進時の車速Ｖが設定車速Ｖ1 以上となる
と、ＳＡ６の判断が肯定されるので、図８の発進時出力
操作量決定手段１１２に対応するＳＡ７において、その
ときのスロットル弁開度ＴＡが発進時のスロットル弁開
度ＴＡSTとして記憶されるとともに、停車時間タイマＴ
V0および停車フラグＸ V0の内容が「０」にクリアされ、
且つ推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットさ
れる。
【００６４】次に、アクセルペダル踏み込み（加速操
作）時の最大スロットル開度変化率（スロットル開度変
化率極大値）ＡCCMAX を算出する図１６のルーチンにお
いては、ＳＢ１では、アクセルペダル５８の踏込速度が
一定か或いは減速していることを示すアクセル踏込減速
フラグＸACCTA の内容が「１」であるか否かが判断され
る。当初はこのＳＢ１の判断が否定されるので、ＳＢ２
において、正スロットル開度変化率（たとえば数十ms程
度の所定周期で読みこまれるスロットル開度ＴＡの差
分）ＡCCTA（％）が予め設定された判断基準値ＫACTAMX
を越えたか否かが判断される。この判断基準値ＫACTAMX
は、緩やかな踏み込みを除去するために予め設定された
値であり、たとえば６％程度に設定される。
作）時の最大スロットル開度変化率（スロットル開度変
化率極大値）ＡCCMAX を算出する図１６のルーチンにお
いては、ＳＢ１では、アクセルペダル５８の踏込速度が
一定か或いは減速していることを示すアクセル踏込減速
フラグＸACCTA の内容が「１」であるか否かが判断され
る。当初はこのＳＢ１の判断が否定されるので、ＳＢ２
において、正スロットル開度変化率（たとえば数十ms程
度の所定周期で読みこまれるスロットル開度ＴＡの差
分）ＡCCTA（％）が予め設定された判断基準値ＫACTAMX
を越えたか否かが判断される。この判断基準値ＫACTAMX
は、緩やかな踏み込みを除去するために予め設定された
値であり、たとえば６％程度に設定される。
【００６５】上記ＳＢ２の判断が否定された場合はＳＢ
２０以下にすすむ。しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定さ
れた場合には、ＳＢ３において正スロットル開度変化率
ＡCC TAがそれまでに記憶された極大値ＡCCMAX を下回っ
たか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定された
場合すなわち正スロットル開度変化率ＡCCTAが前回の値
以上であれば、図９のスロットル弁開度変化率極大値更
新手段１１４に対応するＳＢ４において今回のサイクル
で入力された正スロットル開度変化率ＡCCTAが最大変化
率ＡCCMAX として更新された後、ＳＢ５においてアクセ
ル踏込減速フラグＸACCTA の内容が「０」にクリアされ
た後、本ルーチンが終了させられる。
２０以下にすすむ。しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定さ
れた場合には、ＳＢ３において正スロットル開度変化率
ＡCC TAがそれまでに記憶された極大値ＡCCMAX を下回っ
たか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定された
場合すなわち正スロットル開度変化率ＡCCTAが前回の値
以上であれば、図９のスロットル弁開度変化率極大値更
新手段１１４に対応するＳＢ４において今回のサイクル
で入力された正スロットル開度変化率ＡCCTAが最大変化
率ＡCCMAX として更新された後、ＳＢ５においてアクセ
ル踏込減速フラグＸACCTA の内容が「０」にクリアされ
た後、本ルーチンが終了させられる。
【００６６】以上のようにして、アクセル踏込による正
スロットル開度変化率ＡCCTAの極大値ＡCCMAX が記憶さ
れた後にアクセル踏込速度が減少すると、すなわち、所
定の周期で逐次読み込まれる正スロットル開度変化率Ａ
CCTAがそれまでに記憶された極大値ＡCCMAX を下まわる
と、前記ＳＢ３の判断が肯定されるので、ＳＢ６におい
て、アクセル減速踏込フラグＸACCTA の内容が「１」で
あるか否かが判断される。このときは、正スロットル開
度変化率ＡCCTAがそれまでに記憶された極大値ＡCCMAX
を下回った状態であるから、ＳＢ４において更新された
値は、正スロットル開度変化率ＡCCTAの変化率の極大値
ＡCCMAX を示している。図２６のｔ0 時点はこの状態を
示す。
スロットル開度変化率ＡCCTAの極大値ＡCCMAX が記憶さ
れた後にアクセル踏込速度が減少すると、すなわち、所
定の周期で逐次読み込まれる正スロットル開度変化率Ａ
CCTAがそれまでに記憶された極大値ＡCCMAX を下まわる
と、前記ＳＢ３の判断が肯定されるので、ＳＢ６におい
て、アクセル減速踏込フラグＸACCTA の内容が「１」で
あるか否かが判断される。このときは、正スロットル開
度変化率ＡCCTAがそれまでに記憶された極大値ＡCCMAX
を下回った状態であるから、ＳＢ４において更新された
値は、正スロットル開度変化率ＡCCTAの変化率の極大値
ＡCCMAX を示している。図２６のｔ0 時点はこの状態を
示す。
【００６７】当初は、上記ＳＢ６の判断が否定されるの
で、ＳＢ７において、このときのスロットル弁開度ＴＡ
がアクセル踏込減速時のスロットル弁開度すなわち最大
スロットル弁開度ＡCCMXTAとして記憶され、判断基準値
ＴMAXTA の内容が「０」に設定され、アクセル踏込減速
フラグＸACCTA の内容が「１」に設定されると共に、タ
イマＣSHRTがスタートさせられる。このようにして、ア
クセル踏込減速フラグＸACCTA の内容が一旦「１」に設
定されると、次の制御サイクルのＳＢ６の判断が肯定さ
れて、ＳＢ９以下が直接に実行される。
で、ＳＢ７において、このときのスロットル弁開度ＴＡ
がアクセル踏込減速時のスロットル弁開度すなわち最大
スロットル弁開度ＡCCMXTAとして記憶され、判断基準値
ＴMAXTA の内容が「０」に設定され、アクセル踏込減速
フラグＸACCTA の内容が「１」に設定されると共に、タ
イマＣSHRTがスタートさせられる。このようにして、ア
クセル踏込減速フラグＸACCTA の内容が一旦「１」に設
定されると、次の制御サイクルのＳＢ６の判断が肯定さ
れて、ＳＢ９以下が直接に実行される。
【００６８】次いで、ＳＢ９において、上記タイマＣ
SHRTの計時作動が停止しているか否かが判断される。当
初はＳＢ９の判断が否定されるので、ＳＢ１０におい
て、タイマＣSHRTの計時内容が予め設定された判断基準
値ＫSHRT以上となったか否かが判断される。この判断基
準値ＫSHRTは、アクセル踏込減速直後の期間を判断する
ためにたとえば０．１５秒程度に設定された値であり、
たとえばスロットル弁開度変化率ＡCCTAの極大値の発生
時点ｔ0 からスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAの発生
時点ｔ1 までの期間Ｔ2 に相当する。
SHRTの計時作動が停止しているか否かが判断される。当
初はＳＢ９の判断が否定されるので、ＳＢ１０におい
て、タイマＣSHRTの計時内容が予め設定された判断基準
値ＫSHRT以上となったか否かが判断される。この判断基
準値ＫSHRTは、アクセル踏込減速直後の期間を判断する
ためにたとえば０．１５秒程度に設定された値であり、
たとえばスロットル弁開度変化率ＡCCTAの極大値の発生
時点ｔ0 からスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAの発生
時点ｔ1 までの期間Ｔ2 に相当する。
【００６９】当初はアクセル踏込減速直後であって上記
ＳＢ１０の判断が否定されるので、ＳＢ１１において、
スロットル弁開度ＴＡが上記ＳＢ７において記憶された
アクセル踏込減速時のスロットル弁開度ＡCCMXTAより大
きいか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が肯定さ
れた場合は、ＳＢ１２において、そのときのスロットル
弁開度ＴＡがスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAとして
更新された後、本ルーチンが終了させられて、上記ステ
ップが繰り返されるが、否定された場合は、スロットル
弁開度ＴＡが減少している状態であるので本ルーチンが
終了させられる。これにより、スロットル弁開度の最大
値ＡCCMXTAが求められ、判断基準値ＴMA XTA にそのとき
の経過時間ＣSHRTが保管される。図２６のｔ1 時点はこ
の状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ１１およびＳＢ
１２が、出力操作量最大値決定手段１２８に対応してい
る。
ＳＢ１０の判断が否定されるので、ＳＢ１１において、
スロットル弁開度ＴＡが上記ＳＢ７において記憶された
アクセル踏込減速時のスロットル弁開度ＡCCMXTAより大
きいか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が肯定さ
れた場合は、ＳＢ１２において、そのときのスロットル
弁開度ＴＡがスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAとして
更新された後、本ルーチンが終了させられて、上記ステ
ップが繰り返されるが、否定された場合は、スロットル
弁開度ＴＡが減少している状態であるので本ルーチンが
終了させられる。これにより、スロットル弁開度の最大
値ＡCCMXTAが求められ、判断基準値ＴMA XTA にそのとき
の経過時間ＣSHRTが保管される。図２６のｔ1 時点はこ
の状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ１１およびＳＢ
１２が、出力操作量最大値決定手段１２８に対応してい
る。
【００７０】タイマＣSHRTの計時内容が判断基準値Ｋ
SHRT以上となって上記ＳＢ１０の判断が肯定されると、
ＳＢ１３において、タイマＣSHRTの計時内容が予め設定
された判断基準値ＫSHRTと判断基準値ＴMAXTA との加算
値（ＫSHRT＋ＴMAXTA ＝０．３秒程度）よりも大きいか
否かが判断される。この判断基準値ＴMAXTA は、アクセ
ルペダル５８の所謂チップイン操作（アクセルペダルの
短期間内の急開閉操作すなわちばたつき操作）を判断す
るタイミングすなわちチップインの加速操作末期を決定
するためにたとえば０〜０．１５秒程度の範囲内に設定
される値であり、たとえばスロットル弁開度変化率Ａ
CCTAの極大値ＡCCMaX の発生時点ｔ0 からスロットル弁
開度最大値ＡCCMXTAの発生時点ｔ1 までの期間Ｔ2 に相
当する。このＳＢ１３の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１４
においてタイマＣSHRTの計時作動が停止された後、ＳＢ
１５において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが加速
操作末期出力操作量ＴＡ3 として決定される。図２６の
ｔ3 時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ
３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１５
が、前記加速操作末期出力操作量決定手段１１７に対応
している。
SHRT以上となって上記ＳＢ１０の判断が肯定されると、
ＳＢ１３において、タイマＣSHRTの計時内容が予め設定
された判断基準値ＫSHRTと判断基準値ＴMAXTA との加算
値（ＫSHRT＋ＴMAXTA ＝０．３秒程度）よりも大きいか
否かが判断される。この判断基準値ＴMAXTA は、アクセ
ルペダル５８の所謂チップイン操作（アクセルペダルの
短期間内の急開閉操作すなわちばたつき操作）を判断す
るタイミングすなわちチップインの加速操作末期を決定
するためにたとえば０〜０．１５秒程度の範囲内に設定
される値であり、たとえばスロットル弁開度変化率Ａ
CCTAの極大値ＡCCMaX の発生時点ｔ0 からスロットル弁
開度最大値ＡCCMXTAの発生時点ｔ1 までの期間Ｔ2 に相
当する。このＳＢ１３の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ１４
においてタイマＣSHRTの計時作動が停止された後、ＳＢ
１５において、そのときのスロットル弁開度ＴＡが加速
操作末期出力操作量ＴＡ3 として決定される。図２６の
ｔ3 時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＢ
３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１５
が、前記加速操作末期出力操作量決定手段１１７に対応
している。
【００７１】次いで、ＳＢ１６では、加速操作時の出力
操作量の最大値すなわちスロットル弁開度の最大値Ａ
CCMXTAと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ3 との間の差
分（Ａ CCMXTA−ＴＡ3 ）が、予め設定された判断基準値
ＫTACHIPよりも大きいか否かが判断される。この判断基
準値ＫTACHIPは、上記チップイン操作を判断するための
値であり、たとえば７％程度の値が用いられる。
操作量の最大値すなわちスロットル弁開度の最大値Ａ
CCMXTAと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ3 との間の差
分（Ａ CCMXTA−ＴＡ3 ）が、予め設定された判断基準値
ＫTACHIPよりも大きいか否かが判断される。この判断基
準値ＫTACHIPは、上記チップイン操作を判断するための
値であり、たとえば７％程度の値が用いられる。
【００７２】上記ＳＢ１６の判断が否定された場合は、
アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準
値（ＫSHRT＋ＴMAXTA ＝０．３秒程度）だけ経過後にお
いてスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAと上記加速操作
末期出力操作量ＴＡ3 との間の差分（ＡCCMXTA−Ｔ
Ａ3 ）が判断基準値ＫTACHIP（７％程度）以下の連続的
踏込操作、たとえば図２５に示すような連続的踏込操作
であって、チップイン操作ではないので、図９の最大ス
ロットル弁開度変化率決定手段１１６に対応するＳＢ１
７において、推定許可フラグＸNNCAL がセットされると
ともに、正スロットル開度変化率ＡCCTAの極大値Ａ
CCMAX がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記
憶する所定の記憶場所EVENT6へそれぞれ記憶される。
アクセルペダル５８の踏込速度が減速してから判断基準
値（ＫSHRT＋ＴMAXTA ＝０．３秒程度）だけ経過後にお
いてスロットル弁開度の最大値ＡCCMXTAと上記加速操作
末期出力操作量ＴＡ3 との間の差分（ＡCCMXTA−Ｔ
Ａ3 ）が判断基準値ＫTACHIP（７％程度）以下の連続的
踏込操作、たとえば図２５に示すような連続的踏込操作
であって、チップイン操作ではないので、図９の最大ス
ロットル弁開度変化率決定手段１１６に対応するＳＢ１
７において、推定許可フラグＸNNCAL がセットされると
ともに、正スロットル開度変化率ＡCCTAの極大値Ａ
CCMAX がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記
憶する所定の記憶場所EVENT6へそれぞれ記憶される。
【００７３】しかし、上記ＳＢ１６の判断が肯定された
場合は、たとえば図２６に示すようなスロットル弁６８
が短期間内に開閉されるアクセルペダル５８のチップイ
ン操作であって、アクセルペダル５８の踏込速度が減速
してから判断基準値（ＫSHRT＋ＴMAXTA ＝０．３秒程
度）だけ経過後においてもスロットル弁開度の最大値Ａ
CCMXTAと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ3 との間の差
分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が、判断基準値ＫTACHIP（７％
程度）よりも大きい踏込操作であるので、ＳＢ１８にお
いてチップイン操作を表すチップインフラグＸCHIPINの
内容が「１」にセットされることにより、出力操作量変
化率の極大値ＡCCMAX が運転指向推定手段１００へ入力
されず、その出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX に基づ
く運転意向の推定が禁止される。
場合は、たとえば図２６に示すようなスロットル弁６８
が短期間内に開閉されるアクセルペダル５８のチップイ
ン操作であって、アクセルペダル５８の踏込速度が減速
してから判断基準値（ＫSHRT＋ＴMAXTA ＝０．３秒程
度）だけ経過後においてもスロットル弁開度の最大値Ａ
CCMXTAと上記加速操作末期出力操作量ＴＡ3 との間の差
分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が、判断基準値ＫTACHIP（７％
程度）よりも大きい踏込操作であるので、ＳＢ１８にお
いてチップイン操作を表すチップインフラグＸCHIPINの
内容が「１」にセットされることにより、出力操作量変
化率の極大値ＡCCMAX が運転指向推定手段１００へ入力
されず、その出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX に基づ
く運転意向の推定が禁止される。
【００７４】本実施例では、上記ＳＢ１６およびＳＢ１
８が前記推定禁止手段１１８に対応している。また、Ｓ
Ｂ３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１
５（加速操作末期出力操作量決定手段１１７）、およ
び、ＳＢ１６、ＳＢ１８（推定禁止手段１１８）が、短
時間内のスロットル弁開閉操作すなわちアクセルペダル
５８のチップイン操作を判定する図９のチップイン操作
判定手段１１５に対応している。
８が前記推定禁止手段１１８に対応している。また、Ｓ
Ｂ３、ＳＢ７、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１
５（加速操作末期出力操作量決定手段１１７）、およ
び、ＳＢ１６、ＳＢ１８（推定禁止手段１１８）が、短
時間内のスロットル弁開閉操作すなわちアクセルペダル
５８のチップイン操作を判定する図９のチップイン操作
判定手段１１５に対応している。
【００７５】ＳＢ２０においては、負スロットル開度変
化率ＤECTAが正であるか否か、すなわちスロットル開度
ＴＡの減少速度が正であるか否かが判断される。このＳ
Ｂ２０の判断が肯定された場合は、アクセルペダルが戻
されつつある状態であるので、ＳＢ２３において、正ス
ロットル開度変化率ＡCCTAの最大値ＡCCMAX 、アクセル
踏込減速フラグＸACCTA の内容がクリアされた後、本ル
ーチンが終了させられ、上記のステップが繰り返され
る。
化率ＤECTAが正であるか否か、すなわちスロットル開度
ＴＡの減少速度が正であるか否かが判断される。このＳ
Ｂ２０の判断が肯定された場合は、アクセルペダルが戻
されつつある状態であるので、ＳＢ２３において、正ス
ロットル開度変化率ＡCCTAの最大値ＡCCMAX 、アクセル
踏込減速フラグＸACCTA の内容がクリアされた後、本ル
ーチンが終了させられ、上記のステップが繰り返され
る。
【００７６】しかし、上記ＳＢ２０の判断が否定された
場合には、アクセルペダル５８が戻されつつある状態で
はないので、ＳＢ２１において、短時間のアクセルペダ
ル急開閉操作すなわちばたつき（チップイン）操作を表
すチップインフラグＸCHIPINの内容が「０」にクリアさ
れた後、ＳＢ２２において、アクセル踏込減速フラグＸ
ACCTA の内容が「０」であるか否かが判断される。この
ＳＢ２２の判断が否定された場合は本ルーチンが直ちに
終了させられるが、肯定された場合には、上記ＳＢ２３
を経て本ルーチンが終了させられる。
場合には、アクセルペダル５８が戻されつつある状態で
はないので、ＳＢ２１において、短時間のアクセルペダ
ル急開閉操作すなわちばたつき（チップイン）操作を表
すチップインフラグＸCHIPINの内容が「０」にクリアさ
れた後、ＳＢ２２において、アクセル踏込減速フラグＸ
ACCTA の内容が「０」であるか否かが判断される。この
ＳＢ２２の判断が否定された場合は本ルーチンが直ちに
終了させられるが、肯定された場合には、上記ＳＢ２３
を経て本ルーチンが終了させられる。
【００７７】車速一定走行時間を算出するための図１７
のルーチンにおいて、ＳＣ１では、最大スロットル開度
変化率ＡCCMAX が前記ＳＢ１７により既に記憶されて零
でないか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定さ
れた場合は、最大スロットル開度変化率ＡCCMAX が未だ
記憶されていないので、ＳＣ２において車速一定時間計
時タイマＣVCONおよび起動タイマＣVCON2 の計時作動が
開始されるとともに、そのときの実際の車速Ｖが車速一
定走行開始時の車速ＶCONTとして記憶されてから本ルー
チンが終了させられる。すなわち、上記ＳＣ１の判断が
否定されるまで、上記ＳＣ２が繰り返し実行されて、車
速一定時間計時タイマＣVCONおよび起動タイマＣVCON2
のリセットおよび再起動と、車速一定走行開始時の車速
ＶCONTの再セットとが繰り返される。
のルーチンにおいて、ＳＣ１では、最大スロットル開度
変化率ＡCCMAX が前記ＳＢ１７により既に記憶されて零
でないか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定さ
れた場合は、最大スロットル開度変化率ＡCCMAX が未だ
記憶されていないので、ＳＣ２において車速一定時間計
時タイマＣVCONおよび起動タイマＣVCON2 の計時作動が
開始されるとともに、そのときの実際の車速Ｖが車速一
定走行開始時の車速ＶCONTとして記憶されてから本ルー
チンが終了させられる。すなわち、上記ＳＣ１の判断が
否定されるまで、上記ＳＣ２が繰り返し実行されて、車
速一定時間計時タイマＣVCONおよび起動タイマＣVCON2
のリセットおよび再起動と、車速一定走行開始時の車速
ＶCONTの再セットとが繰り返される。
【００７８】上記ＳＣ１の判断が否定されると、ＳＣ３
において起動タイマＣVCON2 の計時作動が停止している
か否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定されると
上記ＳＣ２以下が再び実行されるが、否定されると、車
速一定走行状態を判定するために前記図１０の車速一定
走行判定手段１２０に対応するＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６
が実行される。先ず、ＳＣ４では、スロットル弁開度Ｔ
Ａが予め設定された判断基準値ＫTHRMよりも大きいか否
かが判断される。この判断基準値ＫTHRMは、比較的高負
荷走行であるか否かを判断するための値であり、たとえ
ば３０％程度の値に設定される。次いで、ＳＣ５では、
車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを差し引いた値
が上記車速一定走行開始時の車速ＶCONTを越えたか否か
が判断され、ＳＣ６では、車速Ｖに予め設定された判断
基準幅ΔＶを加算した値が上記車速一定走行開始時の車
速ＶCONTを下回ったか否かが判断される。上記判断基準
幅ΔＶは、車速の変動幅を判定するための値であり、た
とえば１km/h程度の値が用いられる。
において起動タイマＣVCON2 の計時作動が停止している
か否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定されると
上記ＳＣ２以下が再び実行されるが、否定されると、車
速一定走行状態を判定するために前記図１０の車速一定
走行判定手段１２０に対応するＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６
が実行される。先ず、ＳＣ４では、スロットル弁開度Ｔ
Ａが予め設定された判断基準値ＫTHRMよりも大きいか否
かが判断される。この判断基準値ＫTHRMは、比較的高負
荷走行であるか否かを判断するための値であり、たとえ
ば３０％程度の値に設定される。次いで、ＳＣ５では、
車速Ｖに予め設定された判断基準幅ΔＶを差し引いた値
が上記車速一定走行開始時の車速ＶCONTを越えたか否か
が判断され、ＳＣ６では、車速Ｖに予め設定された判断
基準幅ΔＶを加算した値が上記車速一定走行開始時の車
速ＶCONTを下回ったか否かが判断される。上記判断基準
幅ΔＶは、車速の変動幅を判定するための値であり、た
とえば１km/h程度の値が用いられる。
【００７９】上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６のいずれかの
判断が肯定された場合は、高負荷走行であるか或いは車
速Ｖが変動する走行状態であって、車速一定走行状態で
はないので、先ずＳＣ７において、車速一定時間計時タ
イマＣVCONの内容が１秒程度に設定された判断基準値Ｋ
VCON以上であるか否かが判断される。このＳＣ７の判断
が否定された場合は、高負荷走行或いは車速変動走行状
態となった直後であるから本ルーチンが終了させられ
る。また、このＳＣ７の判断が肯定された場合は、ＳＣ
８において起動タイマＣVCON2 の計時作動が停止させら
れるとともに、続いて、図１０の第１計時手段１１９に
対応するＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣ
VCONの内容が予め設定された判断基準値ＫVCONAV以上と
なったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ
VCONAVは、車速一定走行を判断するための一定走行持続
時間であって、たとえば３乃至４秒程度の値に設定され
る。上記のように、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが
変動する走行状態では、このＳＣ９の判断も否定される
ので、本ルーチンが終了させられる。このような高負荷
走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態が持続す
るうちは、次回のサイクル以降においてＳＣ３の判断が
肯定されて、ＳＣ２が繰り返し実行されることになる。
判断が肯定された場合は、高負荷走行であるか或いは車
速Ｖが変動する走行状態であって、車速一定走行状態で
はないので、先ずＳＣ７において、車速一定時間計時タ
イマＣVCONの内容が１秒程度に設定された判断基準値Ｋ
VCON以上であるか否かが判断される。このＳＣ７の判断
が否定された場合は、高負荷走行或いは車速変動走行状
態となった直後であるから本ルーチンが終了させられ
る。また、このＳＣ７の判断が肯定された場合は、ＳＣ
８において起動タイマＣVCON2 の計時作動が停止させら
れるとともに、続いて、図１０の第１計時手段１１９に
対応するＳＣ９において、車速一定時間計時タイマＣ
VCONの内容が予め設定された判断基準値ＫVCONAV以上と
なったか否かが判断される。この判断基準値Ｋ
VCONAVは、車速一定走行を判断するための一定走行持続
時間であって、たとえば３乃至４秒程度の値に設定され
る。上記のように、高負荷走行であるか或いは車速Ｖが
変動する走行状態では、このＳＣ９の判断も否定される
ので、本ルーチンが終了させられる。このような高負荷
走行であるか或いは車速Ｖが変動する走行状態が持続す
るうちは、次回のサイクル以降においてＳＣ３の判断が
肯定されて、ＳＣ２が繰り返し実行されることになる。
【００８０】しかし、比較的低負荷の車速一定走行状態
が開始されると、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が
共に否定されるので、ＳＣ１０において起動タイマＣ
VCON2の計時内容が予め設定された判断基準値ＫVCONよ
りも未だ小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ
VCONは、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定
されたことが起動周期だけ持続したことを判断するため
の値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。
が開始されると、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が
共に否定されるので、ＳＣ１０において起動タイマＣ
VCON2の計時内容が予め設定された判断基準値ＫVCONよ
りも未だ小さいか否かが判断される。この判断基準値Ｋ
VCONは、上記ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定
されたことが起動周期だけ持続したことを判断するため
の値であり、たとえば１秒程度の値が用いられる。
【００８１】上記ＳＣ１０の判断が肯定された場合は、
ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定された状態が
１秒も持続しない状態であるので、本ルーチンが終了さ
せられるが、否定された場合は、確実に比較的低負荷の
車速一定走行状態と考えられるので、ＳＣ１１におい
て、起動タイマＣVCON2 の計時作動が再開され且つその
ときの車速Ｖが次の比較的低負荷の車速一定走行状態の
判断のための車速一定走行開始時の車速ＶCONTとして記
憶される。
ＳＣ４、ＳＣ５、ＳＣ６の判断が共に否定された状態が
１秒も持続しない状態であるので、本ルーチンが終了さ
せられるが、否定された場合は、確実に比較的低負荷の
車速一定走行状態と考えられるので、ＳＣ１１におい
て、起動タイマＣVCON2 の計時作動が再開され且つその
ときの車速Ｖが次の比較的低負荷の車速一定走行状態の
判断のための車速一定走行開始時の車速ＶCONTとして記
憶される。
【００８２】次いで、ＳＣ９において、車速一定時間計
時タイマＣVCONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ
VCONAV以上となったか否かが判断される。このＳＣ９の
判断が否定された場合は、比較的低負荷の車速一定走行
状態が判断されてからの経過時間が３乃至４秒程度に設
定された判断基準値ＫVCONAVを越えていない状態である
ので、本ルーチンが終了させられて、上記のステップが
繰り返される。
時タイマＣVCONの内容が予め設定された判断基準値Ｋ
VCONAV以上となったか否かが判断される。このＳＣ９の
判断が否定された場合は、比較的低負荷の車速一定走行
状態が判断されてからの経過時間が３乃至４秒程度に設
定された判断基準値ＫVCONAVを越えていない状態である
ので、本ルーチンが終了させられて、上記のステップが
繰り返される。
【００８３】しかし、上記ＳＣ９の判断が肯定された場
合には、ＳＣ１２において、車速一定時間計時タイマＣ
VCONの内容が予め設定された判断基準値ＫVCON2 を越え
たか否かが判断される。この判断基準値ＫVCON2 は車速
一定時間計時タイマＣVCONの上限ガード値であり、たと
えば１６秒程度の値に設定される。このＳＣ１２の判断
が否定された場合は、ＳＣ１３において、車速一定走行
時間ＴVCONSTを示す車速一定時間計時タイマＣVCONの内
容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶す
る所定の記憶場所EVENT8に記憶されるが、肯定された場
合は、ＳＣ１４において、車速一定走行時間ＴVCONSTの
最大制限値である上記上限ガード値ＫVC ON2 が上記の記
憶場所EVENT8に記憶される。そして、ＳＣ１５におい
て、推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットさ
れた後、本ルーチンが終了させられる。
合には、ＳＣ１２において、車速一定時間計時タイマＣ
VCONの内容が予め設定された判断基準値ＫVCON2 を越え
たか否かが判断される。この判断基準値ＫVCON2 は車速
一定時間計時タイマＣVCONの上限ガード値であり、たと
えば１６秒程度の値に設定される。このＳＣ１２の判断
が否定された場合は、ＳＣ１３において、車速一定走行
時間ＴVCONSTを示す車速一定時間計時タイマＣVCONの内
容がニューラルネットワークＮＮへの入力信号を記憶す
る所定の記憶場所EVENT8に記憶されるが、肯定された場
合は、ＳＣ１４において、車速一定走行時間ＴVCONSTの
最大制限値である上記上限ガード値ＫVC ON2 が上記の記
憶場所EVENT8に記憶される。そして、ＳＣ１５におい
て、推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットさ
れた後、本ルーチンが終了させられる。
【００８４】上述のように、前記車速一定走行時間算出
手段９８ｅが図１７のルーチンで構成される場合におい
ては、ＳＣ４乃至ＳＣ６が、車速一定走行を当初に判定
するための持続時間ＫVCONAVを経過したことが第１計時
手段１１９に対応するＳＣ９により計時されたことを条
件に車速一定走行を判定する図１０の車速一定走行判定
手段１２０に相当し、ＳＣ１１およびＳＣ１２が、当初
の車速一定走行判定時において車速一定走行時間Ｔ
VCONSTを決定するとともに、第２計時手段１２１に対応
するＳＣ１０によって計時される計時時間ＫVCON毎の所
定の起動周期毎にも車速一定走行時間ＴVCONSTを決定す
る図１０の車速一定走行時間決定手段１２２に対応して
いる。これにより、車速一定走行完了時において運転指
向の推定演算の指令を出す場合に比較して、推定の遅れ
が大幅に改善される。
手段９８ｅが図１７のルーチンで構成される場合におい
ては、ＳＣ４乃至ＳＣ６が、車速一定走行を当初に判定
するための持続時間ＫVCONAVを経過したことが第１計時
手段１１９に対応するＳＣ９により計時されたことを条
件に車速一定走行を判定する図１０の車速一定走行判定
手段１２０に相当し、ＳＣ１１およびＳＣ１２が、当初
の車速一定走行判定時において車速一定走行時間Ｔ
VCONSTを決定するとともに、第２計時手段１２１に対応
するＳＣ１０によって計時される計時時間ＫVCON毎の所
定の起動周期毎にも車速一定走行時間ＴVCONSTを決定す
る図１０の車速一定走行時間決定手段１２２に対応して
いる。これにより、車速一定走行完了時において運転指
向の推定演算の指令を出す場合に比較して、推定の遅れ
が大幅に改善される。
【００８５】また、上記の車速一定走行が終了したとき
でも、その車速一定走行が終了してから上記所定の周期
に相当する時間が経過すると、ＳＣ７の判断が肯定され
且つＳＣ８に続くＳＣ９の判断が肯定されるので、車速
一定走行時間ＴVCONSTが決定されるとともに推定許可フ
ラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされる利点があ
る。このため、ＳＣ４による車速一定走行後にも上記周
期的な運転指向推定演算の許可が１回だけ出力されるこ
とを可能としている。
でも、その車速一定走行が終了してから上記所定の周期
に相当する時間が経過すると、ＳＣ７の判断が肯定され
且つＳＣ８に続くＳＣ９の判断が肯定されるので、車速
一定走行時間ＴVCONSTが決定されるとともに推定許可フ
ラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされる利点があ
る。このため、ＳＣ４による車速一定走行後にも上記周
期的な運転指向推定演算の許可が１回だけ出力されるこ
とを可能としている。
【００８６】惰行走行時間ＴCOAST を算出する図１８の
ルーチンは、たとえばスロットルセンサ７０内のアイド
ルスイッチがオン状態であり且つブレーキスイッチ８４
がオフ状態である惰行状態が検出されている間であって
惰行走行時間計時タイマＣIL ONの計時作動中に開始させ
られる。図１８のＳＤ１では、たとえばスロットル弁開
度ＴＡが零であるときに車速Ｖが正の値を示すことなど
に基づいて車両の惰行走行であるか否かが判断される。
このＳＤ１の判断が否定された場合は、加速走行あるい
は減速走行など惰行走行の終了した状態であるので、Ｓ
Ｄ２において起動タイマＣILON2 が停止させられた後、
ＳＤ５以下が実行される。加速走行では惰行走行時間計
時タイマＣILONが停止させられていてそのＳＤ５の判断
が否定されて本ルーチンが終了させられる。
ルーチンは、たとえばスロットルセンサ７０内のアイド
ルスイッチがオン状態であり且つブレーキスイッチ８４
がオフ状態である惰行状態が検出されている間であって
惰行走行時間計時タイマＣIL ONの計時作動中に開始させ
られる。図１８のＳＤ１では、たとえばスロットル弁開
度ＴＡが零であるときに車速Ｖが正の値を示すことなど
に基づいて車両の惰行走行であるか否かが判断される。
このＳＤ１の判断が否定された場合は、加速走行あるい
は減速走行など惰行走行の終了した状態であるので、Ｓ
Ｄ２において起動タイマＣILON2 が停止させられた後、
ＳＤ５以下が実行される。加速走行では惰行走行時間計
時タイマＣILONが停止させられていてそのＳＤ５の判断
が否定されて本ルーチンが終了させられる。
【００８７】上記ＳＤ１の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｄ３において、起動タイマＣILON2の内容が予め設定さ
れた判断基準値ＫILONよりも小さいか否かが判断され
る。この判断基準値ＫILONは、惰行走行中における運転
指向推定演算の起動周期に相当する値であり、たとえば
１秒程度の値が用いられる。このＳＤ３の判断が肯定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、否定された
場合は、ＳＤ４において起動タイマＣILON2 が再スター
トさせられた後、ＳＤ５において、スロットルセンサ７
０内のアイドルスイッチがオンおよびブレーキスイッチ
８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間は計
時作動させられる惰行走行時間計時タイマＣILONの内容
が予め設定された判断基準値ＫAVEILON 以上となったか
否かが判断される。この判断基準値ＫAVEILON は、当初
惰行走行を判定するための惰行状態の持続時間であり、
たとえば１．３秒程度の値が用いられる。
Ｄ３において、起動タイマＣILON2の内容が予め設定さ
れた判断基準値ＫILONよりも小さいか否かが判断され
る。この判断基準値ＫILONは、惰行走行中における運転
指向推定演算の起動周期に相当する値であり、たとえば
１秒程度の値が用いられる。このＳＤ３の判断が肯定さ
れた場合は本ルーチンが終了させられるが、否定された
場合は、ＳＤ４において起動タイマＣILON2 が再スター
トさせられた後、ＳＤ５において、スロットルセンサ７
０内のアイドルスイッチがオンおよびブレーキスイッチ
８４がオフ状態である惰行状態が検出されている間は計
時作動させられる惰行走行時間計時タイマＣILONの内容
が予め設定された判断基準値ＫAVEILON 以上となったか
否かが判断される。この判断基準値ＫAVEILON は、当初
惰行走行を判定するための惰行状態の持続時間であり、
たとえば１．３秒程度の値が用いられる。
【００８８】上記ＳＤ５の判断が否定された場合は、惰
行走行とは判断できない程度の状態であるので本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ６にお
いて惰行走行時間計時タイマＣILONの内容が予め設定さ
れた判断基準値ＫILON2 より小さいか否かが判断され
る。この判断基準値ＫILON2 は、惰行走行時間計時タイ
マＣILONの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の
値に設定される。このＳＤ６の判断が肯定された場合
は、ＳＤ７において、惰行走行時間ＴC0AST を示す惰行
走行時間計時タイマＣILONの内容がニューラルネットワ
ークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場
所EVENT9に記憶されるが、否定された場合は、ＳＤ８に
おいて、惰行走行時間ＴC0AST の最大制限値を示す上記
上限ガード値ＫILON2 が上記所定の記憶場所EVENT9に記
憶される。
行走行とは判断できない程度の状態であるので本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ６にお
いて惰行走行時間計時タイマＣILONの内容が予め設定さ
れた判断基準値ＫILON2 より小さいか否かが判断され
る。この判断基準値ＫILON2 は、惰行走行時間計時タイ
マＣILONの上限ガード値であり、たとえば１６秒程度の
値に設定される。このＳＤ６の判断が肯定された場合
は、ＳＤ７において、惰行走行時間ＴC0AST を示す惰行
走行時間計時タイマＣILONの内容がニューラルネットワ
ークＮＮへの入力信号を記憶させるための所定の記憶場
所EVENT9に記憶されるが、否定された場合は、ＳＤ８に
おいて、惰行走行時間ＴC0AST の最大制限値を示す上記
上限ガード値ＫILON2 が上記所定の記憶場所EVENT9に記
憶される。
【００８９】次いで、ＳＤ９において、推定許可フラグ
ＸNNCAL の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＤ
１０では、起動タイマＣILON2 が停止させられているか
否かが判断される。このＳＤ１０の判断が否定された場
合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、ＳＤ１１において惰行走行時間計時タイマＣILONの
計時作動も停止させられる。
ＸNNCAL の内容が「１」にセットされる。そして、ＳＤ
１０では、起動タイマＣILON2 が停止させられているか
否かが判断される。このＳＤ１０の判断が否定された場
合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、ＳＤ１１において惰行走行時間計時タイマＣILONの
計時作動も停止させられる。
【００９０】上述のように、前記惰行走行時間算出手段
９８ｄが図１８のルーチンで構成される場合において
は、ＳＤ１およびＳＤ５が、走行中のスロットル弁開度
ＴＡが零となるなどの状態が所定時間ＫAVEILON 持続し
たことなどに基づいて車両の惰行走行を判定する図１１
の惰行走行判定手段１２４に対応し、ＳＤ７およびＳＤ
８が、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が
判定された状態で第３計時手段１２５に対応するＳＤ３
により計時される起動周期の経過毎に惰行走行時間Ｔ
COAST を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６
に対応している。これにより、車両の惰行走行中でも、
１秒程度の判断基準値ＫILONで定められる所定の起動周
期毎に惰行走行時間ＴC0AST が決定されるとともに推定
許可フラグＸ NNCAL の内容が「１」にセットされるの
で、運転指向の推定演算がその所定の周期毎に実行され
て高い応答性が得られる。
９８ｄが図１８のルーチンで構成される場合において
は、ＳＤ１およびＳＤ５が、走行中のスロットル弁開度
ＴＡが零となるなどの状態が所定時間ＫAVEILON 持続し
たことなどに基づいて車両の惰行走行を判定する図１１
の惰行走行判定手段１２４に対応し、ＳＤ７およびＳＤ
８が、その惰行走行判定手段１２４によって惰行走行が
判定された状態で第３計時手段１２５に対応するＳＤ３
により計時される起動周期の経過毎に惰行走行時間Ｔ
COAST を繰り返し決定する惰行走行時間決定手段１２６
に対応している。これにより、車両の惰行走行中でも、
１秒程度の判断基準値ＫILONで定められる所定の起動周
期毎に惰行走行時間ＴC0AST が決定されるとともに推定
許可フラグＸ NNCAL の内容が「１」にセットされるの
で、運転指向の推定演算がその所定の周期毎に実行され
て高い応答性が得られる。
【００９１】車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算
出する図１９のルーチンにおいて、ＳＥ１では、ブレー
キ操作開始時の車速ＶBKが予め設定された車速下限値Ｋ
BKST 1 よりも大きいか否かが判断される。また、このＳ
Ｅ１の判断が肯定された場合には、ＳＥ２においてブレ
ーキ操作開始時の車速ＶBKが予め設定された車速上限値
ＫBKST2 よりも低いか否かが判断される。上記車速下限
値ＫBKST1 および車速上限値ＫBKST2 は、制動時の最大
減速度ＧNMAXを算出する車速範囲を設定するための下限
値および上限値であって、たとえば２５km/h程度の値お
よび１８５km/h程度の値がそれぞれ用いられる。
出する図１９のルーチンにおいて、ＳＥ１では、ブレー
キ操作開始時の車速ＶBKが予め設定された車速下限値Ｋ
BKST 1 よりも大きいか否かが判断される。また、このＳ
Ｅ１の判断が肯定された場合には、ＳＥ２においてブレ
ーキ操作開始時の車速ＶBKが予め設定された車速上限値
ＫBKST2 よりも低いか否かが判断される。上記車速下限
値ＫBKST1 および車速上限値ＫBKST2 は、制動時の最大
減速度ＧNMAXを算出する車速範囲を設定するための下限
値および上限値であって、たとえば２５km/h程度の値お
よび１８５km/h程度の値がそれぞれ用いられる。
【００９２】上記ＳＥ１およびＳＥ２の判断のいずれか
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、双
方の判断が肯定された場合には、ＳＥ３において、車速
センサ７６から検出されるパルス間隔の変化から演算さ
れた車両の前後加速度NOGBWが零値以上であるか否かが
判断される。このＳＥ３の判断が肯定された場合は、制
動による減速が発生していない状態であるので本ルーチ
ンが終了させられるが、否定された場合は、前後加速度
NOGBW が負の値であって制動による減速作用が発生して
いる状態であるので、制動操作時の最大減速度ＧNMAXを
算出するＳＥ４以下が実行される。
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、双
方の判断が肯定された場合には、ＳＥ３において、車速
センサ７６から検出されるパルス間隔の変化から演算さ
れた車両の前後加速度NOGBWが零値以上であるか否かが
判断される。このＳＥ３の判断が肯定された場合は、制
動による減速が発生していない状態であるので本ルーチ
ンが終了させられるが、否定された場合は、前後加速度
NOGBW が負の値であって制動による減速作用が発生して
いる状態であるので、制動操作時の最大減速度ＧNMAXを
算出するＳＥ４以下が実行される。
【００９３】ＳＥ４では、上記車両の前後加速度NOGBW
が制動期間の最大値を記憶させる記憶場所MAXBKG内の値
よりも小さいか否かが判断される。この記憶場所MAXBKG
内の値は制動操作開始した瞬間に零値にセットされてい
る。通常は、前後加速度NOGBW は負の側へ大きくなって
いるので、上記ＳＥ４の判断が肯定されてＳＥ５におい
て記憶場所MAXBKG内の値が新たな前後加速度NOGBW に更
新される。これにより、記憶場所MAXBKG内の値は最も大
きな負の値が記憶されることになる。そして、ＳＥ６に
おいて起動タイマＣBKがスタートさせられた後、ＳＥ７
において比較的強い制動操作を示すフラグＸBKGSM の内
容が「１」であるか否かが判断される。
が制動期間の最大値を記憶させる記憶場所MAXBKG内の値
よりも小さいか否かが判断される。この記憶場所MAXBKG
内の値は制動操作開始した瞬間に零値にセットされてい
る。通常は、前後加速度NOGBW は負の側へ大きくなって
いるので、上記ＳＥ４の判断が肯定されてＳＥ５におい
て記憶場所MAXBKG内の値が新たな前後加速度NOGBW に更
新される。これにより、記憶場所MAXBKG内の値は最も大
きな負の値が記憶されることになる。そして、ＳＥ６に
おいて起動タイマＣBKがスタートさせられた後、ＳＥ７
において比較的強い制動操作を示すフラグＸBKGSM の内
容が「１」であるか否かが判断される。
【００９４】当初は上記ＳＥ７の判断が否定されるの
で、ＳＥ８において車両の前後加速度NOGBW が予め設定
された判断基準値ＫSPBKG よりも大きいか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＫSPBKG は、運転（加速）指向の
推定に影響する比較的強いブレーキ操作を判定するため
の負の値であり、予め実験的に求められる。比較的弱い
制動操作の場合は、上記ＳＥ８の判断が肯定されるが、
比較的強い制動操作の場合は上記ＳＥ８の判断が否定さ
れるので、ＳＥ９において強いブレーキ操作を示すフラ
グＸBKGSM の内容が「１」にセットされる。そして、Ｓ
Ｅ１０において、記憶場所MAXBKG内の値が予め設定され
た判断基準値ＫBKGAVE以下であるか否かが判断される。
この判断基準値ＫBKGAVEは、運転指向を判断するのに必
要な比較的強い制動を判定するために上記判断基準値Ｋ
SPBKG よりも小さい値すなわち正側の値に設定された値
であり、予め実験的に求められる。そして、上記ＳＥ１
０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合は、ＳＥ１１において、制動時最
大減速度ＧNMAXを示す記憶場所MAXBKG内の値がニューラ
ルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所
定の記憶場所EVENT10に記憶されるとともに、推定許可
フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされる。
で、ＳＥ８において車両の前後加速度NOGBW が予め設定
された判断基準値ＫSPBKG よりも大きいか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＫSPBKG は、運転（加速）指向の
推定に影響する比較的強いブレーキ操作を判定するため
の負の値であり、予め実験的に求められる。比較的弱い
制動操作の場合は、上記ＳＥ８の判断が肯定されるが、
比較的強い制動操作の場合は上記ＳＥ８の判断が否定さ
れるので、ＳＥ９において強いブレーキ操作を示すフラ
グＸBKGSM の内容が「１」にセットされる。そして、Ｓ
Ｅ１０において、記憶場所MAXBKG内の値が予め設定され
た判断基準値ＫBKGAVE以下であるか否かが判断される。
この判断基準値ＫBKGAVEは、運転指向を判断するのに必
要な比較的強い制動を判定するために上記判断基準値Ｋ
SPBKG よりも小さい値すなわち正側の値に設定された値
であり、予め実験的に求められる。そして、上記ＳＥ１
０の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合は、ＳＥ１１において、制動時最
大減速度ＧNMAXを示す記憶場所MAXBKG内の値がニューラ
ルネットワークＮＮへの入力信号を記憶させるための所
定の記憶場所EVENT10に記憶されるとともに、推定許可
フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされる。
【００９５】上記のようにしてフラグＸBKGSM の内容が
「１」に一旦セットされると、次回のサイクルにおける
ＳＥ７の判断が肯定されるので、前後加速度NOGBW が記
憶場所MAXBKG内の値以上（減速度が同等以下）とならな
い限り、ＳＥ８やＳＥ１１が実行されることがない。こ
のため、上記のステップが繰り返し実行されるうち、前
後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値以上となると、
前記ＳＥ４の判断が否定されるので、ＳＥ１２におい
て、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値すなわち
それまでの最大減速度と同じであるか否かが判断され
る。
「１」に一旦セットされると、次回のサイクルにおける
ＳＥ７の判断が肯定されるので、前後加速度NOGBW が記
憶場所MAXBKG内の値以上（減速度が同等以下）とならな
い限り、ＳＥ８やＳＥ１１が実行されることがない。こ
のため、上記のステップが繰り返し実行されるうち、前
後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値以上となると、
前記ＳＥ４の判断が否定されるので、ＳＥ１２におい
て、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値すなわち
それまでの最大減速度と同じであるか否かが判断され
る。
【００９６】上記前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内
の値と同じである場合には上記ＳＥ１２の判断が肯定さ
れるので、ＳＥ１３において起動タイマＣBKの内容が予
め設定された設定値ＫBKCON 以上となったか否かが判断
される。この設定値ＫBKCONは、前後加速度NOGBW が一
旦判断基準値ＫSPBKG を越えた場合にはそれよりも小さ
い判断基準値ＫBKGAVEより小さくならない範囲であって
今回の前後加速度NOGBW が前回の減速度の最大値MAXBKG
より予め設定されたヒステリシス値ＫBKGHYS（正の値）
以内である間は、運転指向の応答性を高めるために繰り
返し運転指向推定許可を出す周期であり、たとえば０．
２秒程度の値が用いられる。
の値と同じである場合には上記ＳＥ１２の判断が肯定さ
れるので、ＳＥ１３において起動タイマＣBKの内容が予
め設定された設定値ＫBKCON 以上となったか否かが判断
される。この設定値ＫBKCONは、前後加速度NOGBW が一
旦判断基準値ＫSPBKG を越えた場合にはそれよりも小さ
い判断基準値ＫBKGAVEより小さくならない範囲であって
今回の前後加速度NOGBW が前回の減速度の最大値MAXBKG
より予め設定されたヒステリシス値ＫBKGHYS（正の値）
以内である間は、運転指向の応答性を高めるために繰り
返し運転指向推定許可を出す周期であり、たとえば０．
２秒程度の値が用いられる。
【００９７】上記ＳＥ１３の判断が否定された場合は、
未だ周期に到達しない状態であるので、ＳＥ１４におい
てブレーキがオフ状態とされたか否かが判断される。こ
のＳＥ１４の判断が否定された場合はブレーキ中である
ので、本ルーチンが終了させられた後、以上のステップ
が繰り返される。このようにステップが繰り返されるう
ち、上記ＳＥ１３の判断が肯定されると、ＳＥ１５にお
いて起動タイマＣBKがスタートさせられるとともに、前
記ＳＥ１０以下が実行される。すなわち、記憶場所MAXB
KG内の値が予め設定された判断基準値ＫBKGAVE以下であ
る場合は、記憶場所MAXBKG内の値が制動時最大減速度Ｇ
NMAXとして記憶されるとともに、推定許可フラグＸ
NNCAL の内容が「１」にセットされる。
未だ周期に到達しない状態であるので、ＳＥ１４におい
てブレーキがオフ状態とされたか否かが判断される。こ
のＳＥ１４の判断が否定された場合はブレーキ中である
ので、本ルーチンが終了させられた後、以上のステップ
が繰り返される。このようにステップが繰り返されるう
ち、上記ＳＥ１３の判断が肯定されると、ＳＥ１５にお
いて起動タイマＣBKがスタートさせられるとともに、前
記ＳＥ１０以下が実行される。すなわち、記憶場所MAXB
KG内の値が予め設定された判断基準値ＫBKGAVE以下であ
る場合は、記憶場所MAXBKG内の値が制動時最大減速度Ｇ
NMAXとして記憶されるとともに、推定許可フラグＸ
NNCAL の内容が「１」にセットされる。
【００９８】前後加速度NOGBW が記憶場所MAXBKG内の値
と同じでない場合すなわち前後加速度NOGBW が小さくな
った場合には上記ＳＥ１２の判断が否定されるので、Ｓ
Ｅ１６において、前後加速度NOGBW から予め設定された
ヒステリシス値ＫBKGHYS（正の値）を差し引いた値がそ
れまでに記憶された減速度の最大値MAXBKG以下であるか
否か、すなわち前後加速度NOGBW が最大値MAXBKGよりも
ヒステリシス値ＫBKGH YS以上小さくなったか否かが判断
される。このＳＥ１６の判断が否定されると、未だ前後
加速度NOGBW が最大値MAXBKGからそれほど小さくなって
いない状態であるので、ＳＥ１８においてタイマＣBKが
停止しているか否かが判断される。そのＳＥ１８の判断
が否定された場合は、ＳＥ１９においてタイマＣBKが停
止させられ且つ強いブレーキ操作を示すフラグＸBKGSM
の内容が「０」にリセットされた後、前記ＳＥ１０以下
が実行されて最大減速度MAXBKGが記憶されるとともに、
推定許可フラグＸNNCAL が「１」にセットされる。
と同じでない場合すなわち前後加速度NOGBW が小さくな
った場合には上記ＳＥ１２の判断が否定されるので、Ｓ
Ｅ１６において、前後加速度NOGBW から予め設定された
ヒステリシス値ＫBKGHYS（正の値）を差し引いた値がそ
れまでに記憶された減速度の最大値MAXBKG以下であるか
否か、すなわち前後加速度NOGBW が最大値MAXBKGよりも
ヒステリシス値ＫBKGH YS以上小さくなったか否かが判断
される。このＳＥ１６の判断が否定されると、未だ前後
加速度NOGBW が最大値MAXBKGからそれほど小さくなって
いない状態であるので、ＳＥ１８においてタイマＣBKが
停止しているか否かが判断される。そのＳＥ１８の判断
が否定された場合は、ＳＥ１９においてタイマＣBKが停
止させられ且つ強いブレーキ操作を示すフラグＸBKGSM
の内容が「０」にリセットされた後、前記ＳＥ１０以下
が実行されて最大減速度MAXBKGが記憶されるとともに、
推定許可フラグＸNNCAL が「１」にセットされる。
【００９９】しかし、上記ＳＥ１８の判断が肯定された
場合は本ルーチンが終了させられる。そして、上記のス
テップが繰り返し実行されるうち、ＳＥ１６の判断が肯
定されると、ＳＥ１７においてタイマＣBKが停止してい
るか否かが判断される。このＳＥ１７の判断が否定され
た場合は、前記ＳＥ１３以下が実行され、起動タイマＣ
BKによって起動周期ＫBKCON の到来が決定される毎に、
前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度MAXBKGが記憶
されるとともに、推定許可フラグＸNNCAL が「１」にセ
ットされる。しかし、上記ＳＥ１７の判断が肯定された
場合は本ルーチンが終了させられる。
場合は本ルーチンが終了させられる。そして、上記のス
テップが繰り返し実行されるうち、ＳＥ１６の判断が肯
定されると、ＳＥ１７においてタイマＣBKが停止してい
るか否かが判断される。このＳＥ１７の判断が否定され
た場合は、前記ＳＥ１３以下が実行され、起動タイマＣ
BKによって起動周期ＫBKCON の到来が決定される毎に、
前記ＳＥ１０以下が実行されて最大減速度MAXBKGが記憶
されるとともに、推定許可フラグＸNNCAL が「１」にセ
ットされる。しかし、上記ＳＥ１７の判断が肯定された
場合は本ルーチンが終了させられる。
【０１００】図２７に示す点は、上記図１９の作動によ
り最大減速度MAXBKGが記憶され且つ推定許可フラグＸ
NNCAL が「１」にセットされる時点を示している。本実
施例によれば、上記前後加速度NOGBW の大きさが一旦判
断基準値ＫSPBKG を越えた場合には、それよりも小さい
値に設定された判断基準ＫBKGAVEより小さくならない範
囲であって今回サイクルの前後加速度NOGBW が前回の減
速度の最大値MAXBKGより予め設定されたヒステリシス値
ＫBKGHYS（正の値）以内である間は、０．２秒程度に設
定された起動周期ＫBKCON 毎に最大減速度MAXBKGが記憶
され且つ推定許可フラグＸNNCAL が「１」にセットされ
て、運転指向の推定が許可されるので、運転指向の推定
結果を得るための応答性が好適に得られる利点がある。
り最大減速度MAXBKGが記憶され且つ推定許可フラグＸ
NNCAL が「１」にセットされる時点を示している。本実
施例によれば、上記前後加速度NOGBW の大きさが一旦判
断基準値ＫSPBKG を越えた場合には、それよりも小さい
値に設定された判断基準ＫBKGAVEより小さくならない範
囲であって今回サイクルの前後加速度NOGBW が前回の減
速度の最大値MAXBKGより予め設定されたヒステリシス値
ＫBKGHYS（正の値）以内である間は、０．２秒程度に設
定された起動周期ＫBKCON 毎に最大減速度MAXBKGが記憶
され且つ推定許可フラグＸNNCAL が「１」にセットされ
て、運転指向の推定が許可されるので、運転指向の推定
結果を得るための応答性が好適に得られる利点がある。
【０１０１】車両の制動時の最大減速度ＧNMAXを算出す
る制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応する上記図１
９のルーチンでは、車両の制動中において負側へ増加す
る前後加速度NOGBW を逐次記憶して更新するＳＥ５が図
１２の制動時最大減速度更新手段１３０に対応し、ＳＥ
１１が、その前後加速度NOGBW が予め設定された判断基
準値ＫSPBKG よりも小さい場合には上記制動時最大減速
度更新手段１３０により記憶された値NOGBW を制動時最
大減速度MAXBKGすなわちＧNMAXとして決定し、その後の
前後加速度NOGBW （負）がその制動時最大減速度MAXBKG
と等しい場合或いはその制動時最大減速度MAXBKGよりも
大きく（零側）てもその制動時最大減速度MAXBKGより所
定値ＫBKGHYS以上離れない場合は、第４計時手段１３１
により計時された所定時間ＫBKCON 毎に前述の如く決定
された値（判断基準値ＫSPBKG より小さい値として最初
に決定された値）を制動時最大減速度MAXBKGとして周期
的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２に対応し
ている。
る制動時最大減速度算出手段９８ｃに対応する上記図１
９のルーチンでは、車両の制動中において負側へ増加す
る前後加速度NOGBW を逐次記憶して更新するＳＥ５が図
１２の制動時最大減速度更新手段１３０に対応し、ＳＥ
１１が、その前後加速度NOGBW が予め設定された判断基
準値ＫSPBKG よりも小さい場合には上記制動時最大減速
度更新手段１３０により記憶された値NOGBW を制動時最
大減速度MAXBKGすなわちＧNMAXとして決定し、その後の
前後加速度NOGBW （負）がその制動時最大減速度MAXBKG
と等しい場合或いはその制動時最大減速度MAXBKGよりも
大きく（零側）てもその制動時最大減速度MAXBKGより所
定値ＫBKGHYS以上離れない場合は、第４計時手段１３１
により計時された所定時間ＫBKCON 毎に前述の如く決定
された値（判断基準値ＫSPBKG より小さい値として最初
に決定された値）を制動時最大減速度MAXBKGとして周期
的に決定する制動時最大減速度決定手段１３２に対応し
ている。
【０１０２】前記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに
対応する図２０乃至図２３では、たとえば３秒程度の所
定区間毎にその区間内における各センサからの入力信号
のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡmaxt、
車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NO
GBW maxt( ＧNMAXt ）などの複数種類の運転操作関連変
数が算出される。先ず、図２０のＳＦ１では、スロット
ル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮE が読み込まれ
て所定の記憶場所INPVAL1 、INPVAL2 にそれぞれ記憶さ
れる。次いで、ＳＦ２では、自動変速機１４の実際の変
速段SHIFT1が変速判断によって要求されているSHIFT 以
下であるか否かが判断される。
対応する図２０乃至図２３では、たとえば３秒程度の所
定区間毎にその区間内における各センサからの入力信号
のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡmaxt、
車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NO
GBW maxt( ＧNMAXt ）などの複数種類の運転操作関連変
数が算出される。先ず、図２０のＳＦ１では、スロット
ル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮE が読み込まれ
て所定の記憶場所INPVAL1 、INPVAL2 にそれぞれ記憶さ
れる。次いで、ＳＦ２では、自動変速機１４の実際の変
速段SHIFT1が変速判断によって要求されているSHIFT 以
下であるか否かが判断される。
【０１０３】上記ＳＦ２の判断が肯定された場合は、ア
ップシフト変速或いは変速なしの状態であるので、ＳＦ
３において、そのときの実際の変速段SHIFT1と変速判断
によって要求されているSHIFT とが同じであるか否かが
判断される。このＳＦ３の判断が肯定された場合は変速
なしの状態であるので、ＳＦ４においてアップシフトフ
ラグＸPTUPの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ５に
おいて、アップシフト判断時から所定期間計時作動させ
るタイマＣGMCAN が停止しているか否かが判断される。
このＳＦ５の判断が肯定された場合は、ダウンシフト変
速の直後ではないので、ＳＥ７においてタイマＣGMCAN
が停止させられ且つ上記アップシフトフラグＸPTUPの内
容が「０」にクリアされた後、ＳＦ８において所定区間
内の最大減速度ＧNMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対
値）が算出されるとともに所定の記憶場所INPVAL3 にそ
れぞれ記憶され、ＳＦ１３以下が実行される。
ップシフト変速或いは変速なしの状態であるので、ＳＦ
３において、そのときの実際の変速段SHIFT1と変速判断
によって要求されているSHIFT とが同じであるか否かが
判断される。このＳＦ３の判断が肯定された場合は変速
なしの状態であるので、ＳＦ４においてアップシフトフ
ラグＸPTUPの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ５に
おいて、アップシフト判断時から所定期間計時作動させ
るタイマＣGMCAN が停止しているか否かが判断される。
このＳＦ５の判断が肯定された場合は、ダウンシフト変
速の直後ではないので、ＳＥ７においてタイマＣGMCAN
が停止させられ且つ上記アップシフトフラグＸPTUPの内
容が「０」にクリアされた後、ＳＦ８において所定区間
内の最大減速度ＧNMAXt を示す前後加速度NOGBW （絶対
値）が算出されるとともに所定の記憶場所INPVAL3 にそ
れぞれ記憶され、ＳＦ１３以下が実行される。
【０１０４】しかし、上記ＳＦ５の判断が否定された場
合は、アップシフト時或いは降坂制御の４→３ダウンシ
フト時の期間だけ計時作動させるタイマＣGMCAN が停止
していない状態すなわちアップシフト変速直後の状態あ
るので、ＳＦ６においてタイマＣGMCAN の計時内容が予
め設定された判断基準値ＫGMCAN 以下であるか否かが判
断される。この判断基準値ＫGMCAN は、変速期間内を判
断するためにその期間よりも大きく設定された値であ
り、たとえば１．５秒程度の値が用いられる。このＳＦ
６の判断が否定された場合は、変速期間中ではないた
め、上記ＳＦ７およびＳＦ８が実行されて前後加速度NO
GBW が記憶されるが、ＳＦ６の判断が肯定された場合
は、変速期間中であるため運転者の指向に関係なく変速
に関連して発生する前後加速度NOGBW を記憶させないよ
うに、ＳＦ８を実行させないで、ＳＦ１３以下が実行さ
れる。
合は、アップシフト時或いは降坂制御の４→３ダウンシ
フト時の期間だけ計時作動させるタイマＣGMCAN が停止
していない状態すなわちアップシフト変速直後の状態あ
るので、ＳＦ６においてタイマＣGMCAN の計時内容が予
め設定された判断基準値ＫGMCAN 以下であるか否かが判
断される。この判断基準値ＫGMCAN は、変速期間内を判
断するためにその期間よりも大きく設定された値であ
り、たとえば１．５秒程度の値が用いられる。このＳＦ
６の判断が否定された場合は、変速期間中ではないた
め、上記ＳＦ７およびＳＦ８が実行されて前後加速度NO
GBW が記憶されるが、ＳＦ６の判断が肯定された場合
は、変速期間中であるため運転者の指向に関係なく変速
に関連して発生する前後加速度NOGBW を記憶させないよ
うに、ＳＦ８を実行させないで、ＳＦ１３以下が実行さ
れる。
【０１０５】また、前記ＳＦ２の判断が否定された場合
は、ダウンシフト判断の状態であって降坂制御の４→３
変速時の前後加速度NOGBW が記憶されないようにＳＦ９
においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。こ
のＳＦ９の判断が否定された場合は、降坂制御の４→３
変速状態が発生する状態ではないので、上記ＳＦ７以下
が実行される。しかし、上記ＳＦ９の判断が肯定された
場合は、ＳＦ１０においてタイマＣGMCAN が停止してい
るか否かが判断される。このＳＦ１０の判断が否定され
た場合は、ＳＦ１１においてアップシフトフラグＸPTUP
の内容が「１」であるか否かが判断されるが、肯定され
た場合は、ＳＦ１２においてタイマＣGM CAN がスタート
させられ且つアップシフトフラグＸPTUPの内容が「１」
にセットされる。ブレーキ中のダウンシフトすなわち降
坂制御のダウンシフトでは上記ＳＦ１１の判断が否定さ
れるので、ＳＦ１２においてタイマＣGMCAN がスタート
させられ且つアップシフトフラグＸPTUPの内容が「１」
にセットされるが、アップシフトでは上記ＳＦ１１の判
断が肯定されてＳＦ６以下が実行される。また、アップ
シフト要求状態では、前記ＳＦ３の判断が否定されるの
で、上記ＳＦ１０以下が実行される。
は、ダウンシフト判断の状態であって降坂制御の４→３
変速時の前後加速度NOGBW が記憶されないようにＳＦ９
においてブレーキ操作中であるか否かが判断される。こ
のＳＦ９の判断が否定された場合は、降坂制御の４→３
変速状態が発生する状態ではないので、上記ＳＦ７以下
が実行される。しかし、上記ＳＦ９の判断が肯定された
場合は、ＳＦ１０においてタイマＣGMCAN が停止してい
るか否かが判断される。このＳＦ１０の判断が否定され
た場合は、ＳＦ１１においてアップシフトフラグＸPTUP
の内容が「１」であるか否かが判断されるが、肯定され
た場合は、ＳＦ１２においてタイマＣGM CAN がスタート
させられ且つアップシフトフラグＸPTUPの内容が「１」
にセットされる。ブレーキ中のダウンシフトすなわち降
坂制御のダウンシフトでは上記ＳＦ１１の判断が否定さ
れるので、ＳＦ１２においてタイマＣGMCAN がスタート
させられ且つアップシフトフラグＸPTUPの内容が「１」
にセットされるが、アップシフトでは上記ＳＦ１１の判
断が肯定されてＳＦ６以下が実行される。また、アップ
シフト要求状態では、前記ＳＦ３の判断が否定されるの
で、上記ＳＦ１０以下が実行される。
【０１０６】これにより、アップシフト変速と降坂制御
で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速に際して
は、運転指向とは無関係に生じるものであるため、前後
加速度NOGBW が記憶されない。すなわち、本実施例で
は、ＳＦ３、ＳＦ６、およびＳＦ９が、アップシフト変
速時および降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウン
シフト変速時においては前後加速度NOGBW を記憶させな
いために入力を禁止する図１３の前後加速度入力禁止手
段１３７に対応している。
で行われるブレーキ操作中のダウンシフト変速に際して
は、運転指向とは無関係に生じるものであるため、前後
加速度NOGBW が記憶されない。すなわち、本実施例で
は、ＳＦ３、ＳＦ６、およびＳＦ９が、アップシフト変
速時および降坂制御で行われるブレーキ操作中のダウン
シフト変速時においては前後加速度NOGBW を記憶させな
いために入力を禁止する図１３の前後加速度入力禁止手
段１３７に対応している。
【０１０７】以上のようにして前後加速度NOGBW を記憶
させるためのステップが実行されると、ＳＦ１３におい
て、シフトレバーがＮレンジへ操作されているか否かが
判断される。このＳＦ１３の判断が肯定された場合は、
図２１のＳＦ１７において、前記記憶場所INPVAL1 、IN
PVAL2 、INPVAL3 に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、
エンジン回転速度ＮE 、前後加速度NOGBW や、アクセル
戻し速度ＤECTA、実際の変速段SHIFT1が所定の記憶場所
EVENT1、EVENT2、EVENT3、EVENT4、EVENT5にそれぞれ記
憶されるとともに、発進フラグＸPTSTが「０」にクリア
され、区間タイマＣMAX3がスタートさせられる。
させるためのステップが実行されると、ＳＦ１３におい
て、シフトレバーがＮレンジへ操作されているか否かが
判断される。このＳＦ１３の判断が肯定された場合は、
図２１のＳＦ１７において、前記記憶場所INPVAL1 、IN
PVAL2 、INPVAL3 に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、
エンジン回転速度ＮE 、前後加速度NOGBW や、アクセル
戻し速度ＤECTA、実際の変速段SHIFT1が所定の記憶場所
EVENT1、EVENT2、EVENT3、EVENT4、EVENT5にそれぞれ記
憶されるとともに、発進フラグＸPTSTが「０」にクリア
され、区間タイマＣMAX3がスタートさせられる。
【０１０８】しかし、上記ＳＦ１３の判断が否定された
場合は、シフトレバーが車両の前進走行のためのＤ、
２、Ｌレンジのいずれかへ操作されている状態であるの
で、図２１のＳＦ１４において発進のための発進フラグ
ＸPTSTの内容が「１」であるか否かが判断される。この
ＳＦ１４の判断が肯定された場合は、ＳＦ１５において
車速Ｖが予め設定された判断基準値ＫSTART 以上である
か否かが判断される。この判断基準値ＫSTART は、車両
の発進時であるか否かを判断するための値であり、たと
えば１０km/h程度の値が用いられる。このＳＦ１５の判
断が否定された場合は低速状態であるので本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、発進時において
１０km/hを越えた状態であるのでＳＦ１６において推定
許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされた後、
上記ＳＦ１７が実行されることにより各入力信号が初期
的に記憶される。
場合は、シフトレバーが車両の前進走行のためのＤ、
２、Ｌレンジのいずれかへ操作されている状態であるの
で、図２１のＳＦ１４において発進のための発進フラグ
ＸPTSTの内容が「１」であるか否かが判断される。この
ＳＦ１４の判断が肯定された場合は、ＳＦ１５において
車速Ｖが予め設定された判断基準値ＫSTART 以上である
か否かが判断される。この判断基準値ＫSTART は、車両
の発進時であるか否かを判断するための値であり、たと
えば１０km/h程度の値が用いられる。このＳＦ１５の判
断が否定された場合は低速状態であるので本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、発進時において
１０km/hを越えた状態であるのでＳＦ１６において推定
許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされた後、
上記ＳＦ１７が実行されることにより各入力信号が初期
的に記憶される。
【０１０９】しかし、上記ＳＦ１４の判断が否定された
場合は、発進状態ではないので、ＳＦ１８において、前
記アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化
率Ａ CCMAX が前記ＳＢ１６により既に記憶されて零では
ないか否かが判断される。このＳＦ１８の判断が否定さ
れた場合は、アクセルペダル５８の踏み込みのない状態
であるので、ＳＦ１９において区間タイマＣMAX3が停止
中であるか否かが判断され、この判断が肯定されると、
ＳＦ２０において区間タイマＣMAX3がスタートさせられ
る。この区間タイマＣMAX3は、入力信号の最大値を求め
る区間を計時するためのものである。
場合は、発進状態ではないので、ＳＦ１８において、前
記アクセルペダル踏み込み時の最大スロットル開度変化
率Ａ CCMAX が前記ＳＢ１６により既に記憶されて零では
ないか否かが判断される。このＳＦ１８の判断が否定さ
れた場合は、アクセルペダル５８の踏み込みのない状態
であるので、ＳＦ１９において区間タイマＣMAX3が停止
中であるか否かが判断され、この判断が肯定されると、
ＳＦ２０において区間タイマＣMAX3がスタートさせられ
る。この区間タイマＣMAX3は、入力信号の最大値を求め
る区間を計時するためのものである。
【０１１０】次いで、ＳＦ２０において区間タイマＣ
MAX3がスタートさせられた後、ＳＦ２１において、アク
セル戻し速度抽出ルーチンによりアクセル戻し速度Ｄ
ECTAが求められる。しかし、アクセルペダル５８の踏み
込みのある状態では上記ＳＦ１８の判断が肯定されるの
で、上記ＳＦ２０が直接的に実行される。また、区間タ
イマＣMAX3が計時作動中であるため上記ＳＦ１９の判断
が否定される場合は、上記ＳＦ２１が直接的に実行され
る。
MAX3がスタートさせられた後、ＳＦ２１において、アク
セル戻し速度抽出ルーチンによりアクセル戻し速度Ｄ
ECTAが求められる。しかし、アクセルペダル５８の踏み
込みのある状態では上記ＳＦ１８の判断が肯定されるの
で、上記ＳＦ２０が直接的に実行される。また、区間タ
イマＣMAX3が計時作動中であるため上記ＳＦ１９の判断
が否定される場合は、上記ＳＦ２１が直接的に実行され
る。
【０１１１】続くＳＦ２２では、アクセルペダル５８を
所定速度で戻したり或いは減速度が所定以上のような過
渡的操作状態では所定区間内の入力信号の最大値を求め
る作動を保留させるための保留フラグＸMODFの内容が
「１」であるか否かが判断される。当初はＳＦ２２の判
断が否定されるので、ＳＦ２３において加速（スポー
ツ）指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか
否かが判断される。このＳＦ２３の判断が否定された場
合は運転が中間指向側であって過渡的操作状態が行われ
ないので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定
された場合は、運転が加速指向側であるので、過渡操作
状態であるか否かを判断するためのＳＦ２４、ＳＦ２
５、ＳＦ２６が実行される。
所定速度で戻したり或いは減速度が所定以上のような過
渡的操作状態では所定区間内の入力信号の最大値を求め
る作動を保留させるための保留フラグＸMODFの内容が
「１」であるか否かが判断される。当初はＳＦ２２の判
断が否定されるので、ＳＦ２３において加速（スポー
ツ）指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか
否かが判断される。このＳＦ２３の判断が否定された場
合は運転が中間指向側であって過渡的操作状態が行われ
ないので、図２２のＳＦ３０以下が実行されるが、肯定
された場合は、運転が加速指向側であるので、過渡操作
状態であるか否かを判断するためのＳＦ２４、ＳＦ２
５、ＳＦ２６が実行される。
【０１１２】すなわち、ＳＦ２４では、アクセル戻し速
度ＤECTAが予め設定された判断基準値ＫDTAMX よりも小
さいか否かが判断される。この判断基準値ＫDTAMX は、
アクセル戻しが速やかに行われたか否かを判断するため
の値であり、たとえば１３％程度の値が用いられる。こ
のＳＦ２４の判断が肯定された場合は、ＳＦ２５におい
て、前記記憶場所MAXBKG内の値すなわちブレーキ操作時
の前後加速度の最大値（極値）MAXBKGが予め設定された
判断基準値ＫSPBKG 以下であるか否かが判断される。こ
の判断基準値ＫSPBKG は前記ＳＥ８において用いられた
ものであり、比較的大きな前後加速度であることを判断
するための値である。上記ＳＦ２５の判断が否定された
場合は、アクセル戻しが比較的緩やかに行われ、且つ前
後加速度が比較的小さい状態であるので、図２２のＳＦ
３０以下が実行されるが、肯定された場合は、戻し速度
が比較的緩やかであっても前後加速度が比較的大きい状
態であるので、ＳＦ２７において上記保留フラグＸMODF
の内容が「１」にセットされる。
度ＤECTAが予め設定された判断基準値ＫDTAMX よりも小
さいか否かが判断される。この判断基準値ＫDTAMX は、
アクセル戻しが速やかに行われたか否かを判断するため
の値であり、たとえば１３％程度の値が用いられる。こ
のＳＦ２４の判断が肯定された場合は、ＳＦ２５におい
て、前記記憶場所MAXBKG内の値すなわちブレーキ操作時
の前後加速度の最大値（極値）MAXBKGが予め設定された
判断基準値ＫSPBKG 以下であるか否かが判断される。こ
の判断基準値ＫSPBKG は前記ＳＥ８において用いられた
ものであり、比較的大きな前後加速度であることを判断
するための値である。上記ＳＦ２５の判断が否定された
場合は、アクセル戻しが比較的緩やかに行われ、且つ前
後加速度が比較的小さい状態であるので、図２２のＳＦ
３０以下が実行されるが、肯定された場合は、戻し速度
が比較的緩やかであっても前後加速度が比較的大きい状
態であるので、ＳＦ２７において上記保留フラグＸMODF
の内容が「１」にセットされる。
【０１１３】また、上記ＳＦ２４の判断が否定された場
合は、ＳＦ２６において、チップインフラグＸCHIPINの
内容が「１」にセットされているか否かが判断される。
このＳＦ２６の判断が肯定された場合は、アクセルペダ
ル５８のチップイン操作によってアクセル戻し速度が比
較的速やかとなった状態であるので、図２２のＳＦ３０
以下が実行されるが、否定された場合は、チップイン操
作のない状態でアクセル戻し速度が比較的速やかとなっ
た場合であるので、ＳＦ２７において上記フラグＸMODF
の内容が「１」にセットされる。
合は、ＳＦ２６において、チップインフラグＸCHIPINの
内容が「１」にセットされているか否かが判断される。
このＳＦ２６の判断が肯定された場合は、アクセルペダ
ル５８のチップイン操作によってアクセル戻し速度が比
較的速やかとなった状態であるので、図２２のＳＦ３０
以下が実行されるが、否定された場合は、チップイン操
作のない状態でアクセル戻し速度が比較的速やかとなっ
た場合であるので、ＳＦ２７において上記フラグＸMODF
の内容が「１」にセットされる。
【０１１４】上記のようにして保留フラグＸMODFの内容
が「１」にセットされると、次のサイクルのＳＦ２２の
判断が肯定されるので、ＳＦ２８において、アクセル踏
込速度に対応するＡCCTAが予め設定された判断基準値Ｋ
ACCTASより大きいか否かが判断される。この判断基準値
ＫACCTASは、アクセルペダル５８の再踏込操作を判断す
るためのものであり、たとえば３％程度の値が用いられ
る。このＳＦ２８の判断が肯定された場合は、ＳＦ２９
において、上記保留フラグＸMODFと保留させる回数を示
す値ＮMODFの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ３０
以下が実行されるが、ＳＦ２８の判断が否定された場合
は、直接的にＳＦ３０以下が実行される。すなわち、保
留フラグＸMODFが「１」にセットされている状態では、
アクセルペダル５８の再踏込操作が行われる毎に、保留
フラグＸMODFと保留させる回数を示す値ＮMODFの内容が
「０」にクリアされて、保留が解除されるのである。
が「１」にセットされると、次のサイクルのＳＦ２２の
判断が肯定されるので、ＳＦ２８において、アクセル踏
込速度に対応するＡCCTAが予め設定された判断基準値Ｋ
ACCTASより大きいか否かが判断される。この判断基準値
ＫACCTASは、アクセルペダル５８の再踏込操作を判断す
るためのものであり、たとえば３％程度の値が用いられ
る。このＳＦ２８の判断が肯定された場合は、ＳＦ２９
において、上記保留フラグＸMODFと保留させる回数を示
す値ＮMODFの内容が「０」にクリアされた後、ＳＦ３０
以下が実行されるが、ＳＦ２８の判断が否定された場合
は、直接的にＳＦ３０以下が実行される。すなわち、保
留フラグＸMODFが「１」にセットされている状態では、
アクセルペダル５８の再踏込操作が行われる毎に、保留
フラグＸMODFと保留させる回数を示す値ＮMODFの内容が
「０」にクリアされて、保留が解除されるのである。
【０１１５】上記のように、アクセルペダル５８の急開
閉（チップイン）操作ではないときのアクセル戻し速度
ＤECTAが所定値ＫDTAMX 以上であるとき（ＳＦ２４、Ｓ
Ｆ２６）、および、アクセル戻し速度ＤECTAが所定値Ｋ
DTAMX より小であるがブレーキ操作時の減速度（前後加
速度NOGBW の最大値MAXBKG）が所定値ＫSPBKG 以下であ
って、コーナ前と考えられるとき（ＳＦ２５）には、前
回の３秒間の最大値を保留させるために保留フラグＸ
MODFがセットされるので、一時的に低下する所定区間内
入力信号の最大値により運転指向の推定値が減少するこ
とが好適に抑制される。加速（スポーツ）指向走行時の
コーナ前やコーナ中では、運転操作を見る限りでは燃費
指向と殆ど差はなく、コーナ判定を行うための情報（車
輪速度、舵角、横方向加速度、ヨーレートなど）が得ら
れない本制御では、燃費指向と推定されるおそれがある
からである。本実施例では、上記ＳＦ２４、ＳＦ２５、
ＳＦ２６が、車両の旋回を判定する図１３の車両旋回判
定手段１３８に対応し、車両の旋回が判定されたときに
保留フラグＸMODFをセットする上記ＳＦ２７、および保
留フラグＸMODFがセットされているときに記憶場所EVEN
T i への区間最大値の記憶を阻止するＳＦ４８が、車両
旋回判定中は入力信号の区間最大値のニューラルネット
ワークＮＮへの出力を保留させる図１３の最大値保留手
段１３９に対応している。
閉（チップイン）操作ではないときのアクセル戻し速度
ＤECTAが所定値ＫDTAMX 以上であるとき（ＳＦ２４、Ｓ
Ｆ２６）、および、アクセル戻し速度ＤECTAが所定値Ｋ
DTAMX より小であるがブレーキ操作時の減速度（前後加
速度NOGBW の最大値MAXBKG）が所定値ＫSPBKG 以下であ
って、コーナ前と考えられるとき（ＳＦ２５）には、前
回の３秒間の最大値を保留させるために保留フラグＸ
MODFがセットされるので、一時的に低下する所定区間内
入力信号の最大値により運転指向の推定値が減少するこ
とが好適に抑制される。加速（スポーツ）指向走行時の
コーナ前やコーナ中では、運転操作を見る限りでは燃費
指向と殆ど差はなく、コーナ判定を行うための情報（車
輪速度、舵角、横方向加速度、ヨーレートなど）が得ら
れない本制御では、燃費指向と推定されるおそれがある
からである。本実施例では、上記ＳＦ２４、ＳＦ２５、
ＳＦ２６が、車両の旋回を判定する図１３の車両旋回判
定手段１３８に対応し、車両の旋回が判定されたときに
保留フラグＸMODFをセットする上記ＳＦ２７、および保
留フラグＸMODFがセットされているときに記憶場所EVEN
T i への区間最大値の記憶を阻止するＳＦ４８が、車両
旋回判定中は入力信号の区間最大値のニューラルネット
ワークＮＮへの出力を保留させる図１３の最大値保留手
段１３９に対応している。
【０１１６】また、本実施例では、上記保留フラグＸ
MODFがセットされたとき、アクセルペダル５８が再操作
されたことが判断される（ＳＦ２８）と、その保留フラ
グＸMO DFがクリアされる（ＳＦ２９）ことにより、上記
前回の３秒間区間の最大値の出力を保留させることが解
除される。アクセルペダル５８の再操作時の入力信号の
最大値は大きいほど加速指向を意味するから、このよう
な情報をニューラルネットワークＮＮに入力させること
により、運転指向推定値の信頼性が高められる。本実施
例では、上記ＳＦ２８、ＳＦ２９が、アクセルペダル５
８の再操作時においては区間（３秒間）最大値の出力を
解除する図１３の保留解除手段１４１に対応している。
MODFがセットされたとき、アクセルペダル５８が再操作
されたことが判断される（ＳＦ２８）と、その保留フラ
グＸMO DFがクリアされる（ＳＦ２９）ことにより、上記
前回の３秒間区間の最大値の出力を保留させることが解
除される。アクセルペダル５８の再操作時の入力信号の
最大値は大きいほど加速指向を意味するから、このよう
な情報をニューラルネットワークＮＮに入力させること
により、運転指向推定値の信頼性が高められる。本実施
例では、上記ＳＦ２８、ＳＦ２９が、アクセルペダル５
８の再操作時においては区間（３秒間）最大値の出力を
解除する図１３の保留解除手段１４１に対応している。
【０１１７】図２２のＳＦ３０では制動操作中であるか
否かが判断される。このＳＦ３０の判断が否定された場
合は、ＳＦ３１においてブレーキ操作中における減速度
の最大値MAXBKGが零とされた後にＳＦ３２以下が実行さ
れるが、肯定された場合は、直接的にＳＦ３２以下が実
行される。ＳＦ３２乃至ＳＦ３９は、たとえば記憶場所
INPVAL1 、INPVAL2 、INPVAL3 にそれぞれ記憶されたス
ロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮE 、前後加速
度NOGBW について、所定区間（３秒間）内における最大
値を決定するなどのために、所定回数（ＫMAXNUM−１）
すなわち本実施例では３回だけ繰り返されるループ状ル
ーチンである。
否かが判断される。このＳＦ３０の判断が否定された場
合は、ＳＦ３１においてブレーキ操作中における減速度
の最大値MAXBKGが零とされた後にＳＦ３２以下が実行さ
れるが、肯定された場合は、直接的にＳＦ３２以下が実
行される。ＳＦ３２乃至ＳＦ３９は、たとえば記憶場所
INPVAL1 、INPVAL2 、INPVAL3 にそれぞれ記憶されたス
ロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度ＮE 、前後加速
度NOGBW について、所定区間（３秒間）内における最大
値を決定するなどのために、所定回数（ＫMAXNUM−１）
すなわち本実施例では３回だけ繰り返されるループ状ル
ーチンである。
【０１１８】このＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルー
チンでは、ＳＦ３２において繰返し回数ｉとして「１」
が設定されると、ＳＦ３８においてその繰返し回数ｉに
「１」が加算され、ＳＦ３９において繰返し回数ｉが所
定回数（ＫMAXNUM−１）と判断されるまで、すなわちＫ
MAXNUM＝４と設定されているから「３」と判断されるま
でＳＦ３３乃至ＳＦ３９が繰り返し実行される。先ず、
ＳＦ３３においてチップインフラグＸCHIPINの内容が
「１」であるか否かが判断され、この判断が肯定された
場合は、アクセルペダル５８が短時間内に急開閉操作さ
れた状態であるので、このようなときの最大値を記憶さ
せないためにＳＦ３４の実行が回避される。
チンでは、ＳＦ３２において繰返し回数ｉとして「１」
が設定されると、ＳＦ３８においてその繰返し回数ｉに
「１」が加算され、ＳＦ３９において繰返し回数ｉが所
定回数（ＫMAXNUM−１）と判断されるまで、すなわちＫ
MAXNUM＝４と設定されているから「３」と判断されるま
でＳＦ３３乃至ＳＦ３９が繰り返し実行される。先ず、
ＳＦ３３においてチップインフラグＸCHIPINの内容が
「１」であるか否かが判断され、この判断が肯定された
場合は、アクセルペダル５８が短時間内に急開閉操作さ
れた状態であるので、このようなときの最大値を記憶さ
せないためにＳＦ３４の実行が回避される。
【０１１９】上記ＳＦ３３の判断が否定された場合は、
アクセルペダル５８の短時間内の急開閉操作が行われて
いない状態であるので、ＳＦ３４において、記憶場所IN
PVAL i に記憶された入力信号値が所定区間内の最大値を
記憶させるための記憶場所MAXVALi 内に記憶された信号
値以下であるか否かが判断される。これにより、新たに
読み込まれてINPVAL1 、INPVAL2 、INPVAL3 にそれぞれ
記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ
E 、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXVAL1 、MAXVAL2 、
MAXVAL3 にそれまでに記憶された値より大であるか否か
が判断される。このＳＦ３４の判断が肯定された場合に
は、ＳＦ３５において、そのときの入力信号値がそれに
該当する記憶場所MAXVALi 内に記憶される。そして、所
定区間内においてルーチンが繰り返されることにより、
各記憶場所MAXVAL1 、MAXVAL2 、MAXVAL3 には、所定区
間内の最大値すなわちスロットル弁開度ＴＡmaxt、エン
ジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW の最大値（最
大減速度ＧNMAXt ）が記憶される。本実施例では、上記
ＳＦ３４およびＳＦ３５が、図１３のスロットル弁開度
区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大
値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３
６にそれぞれ対応している。
アクセルペダル５８の短時間内の急開閉操作が行われて
いない状態であるので、ＳＦ３４において、記憶場所IN
PVAL i に記憶された入力信号値が所定区間内の最大値を
記憶させるための記憶場所MAXVALi 内に記憶された信号
値以下であるか否かが判断される。これにより、新たに
読み込まれてINPVAL1 、INPVAL2 、INPVAL3 にそれぞれ
記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ
E 、前後加速度NOGBW が記憶場所MAXVAL1 、MAXVAL2 、
MAXVAL3 にそれまでに記憶された値より大であるか否か
が判断される。このＳＦ３４の判断が肯定された場合に
は、ＳＦ３５において、そのときの入力信号値がそれに
該当する記憶場所MAXVALi 内に記憶される。そして、所
定区間内においてルーチンが繰り返されることにより、
各記憶場所MAXVAL1 、MAXVAL2 、MAXVAL3 には、所定区
間内の最大値すなわちスロットル弁開度ＴＡmaxt、エン
ジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW の最大値（最
大減速度ＧNMAXt ）が記憶される。本実施例では、上記
ＳＦ３４およびＳＦ３５が、図１３のスロットル弁開度
区間最大値更新手段１３４、エンジン回転速度区間最大
値更新手段１３５、前後加速度区間最大値更新手段１３
６にそれぞれ対応している。
【０１２０】上記ＳＦ３２乃至ＳＦ３９のループ状ルー
チンにおいて、ＳＦ３６は、繰返し回数ｉが２であると
きすなわちエンジン回転速度ＮE が最大となるときに、
ＳＦ３７において変速段SHIFT1を記憶場所MAXVAL5 に記
憶させるためのものである。
チンにおいて、ＳＦ３６は、繰返し回数ｉが２であると
きすなわちエンジン回転速度ＮE が最大となるときに、
ＳＦ３７において変速段SHIFT1を記憶場所MAXVAL5 に記
憶させるためのものである。
【０１２１】上記ループ状ルーチンに続いて、ＳＦ４０
では、区間タイマＣMAX3の内容が予め設定された設定区
間ＫMAX3よりも小さいか否かが判断される。この設定区
間Ｋ MAX3は、ニューラルネットワークＮＮに運転指向の
推定を十分な応答性を以て実行させるために入力信号の
最大値を繰り返し求めるための区間であり、たとえば３
秒程度の値に設定される。上記ＳＦ４０の判断が肯定さ
れた場合には、設定区間が未だ満了していないので、本
ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＦ４０の判
定が否定された場合は、ＳＦ４１以下が実行される。
では、区間タイマＣMAX3の内容が予め設定された設定区
間ＫMAX3よりも小さいか否かが判断される。この設定区
間Ｋ MAX3は、ニューラルネットワークＮＮに運転指向の
推定を十分な応答性を以て実行させるために入力信号の
最大値を繰り返し求めるための区間であり、たとえば３
秒程度の値に設定される。上記ＳＦ４０の判断が肯定さ
れた場合には、設定区間が未だ満了していないので、本
ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＦ４０の判
定が否定された場合は、ＳＦ４１以下が実行される。
【０１２２】ＳＦ４１では、加速（スポーツ）指向を示
すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。このＳＦ４１の判断が否定された場合は通常指向
であって通常指向変速線図が選択される走行状態である
ので、ＳＦ４２においてブレーキ操作中であるか否かが
判断される。このＳＦ４２の判断が肯定された場合は、
ＳＦ４３において前後加速度NOGBW が予め設定された判
断基準値ＫAVEBKG（負の値）より低い値であるか否かが
判断される。このＳＦ４３の判断が肯定された場合は、
比較的強いブレーキ操作があった状態であるので、後述
のＳＦ４６以下が実行されるが、否定された場合は、比
較的弱いブレーキ操作であるので、ＳＦ４５において区
間内の最大値を記憶する記憶場所MAXVAL1 乃至 MAXVAL5
の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマ
ＣMAX3が再起動させられる。また、前記ＳＦ４２の判断
が否定された場合は、ＳＦ４４においてアクル戻し操作
が行われているか否かが判断される。このＳＦ４４の判
断が否定された場合は、非制動操作での走行中であるの
で、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、肯定された場
合は、アクセルの戻し操作が行われた状態であるので、
ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所MA
XVAL1 乃至 MAXVAL5の内容がクリアされた後、ＳＦ６０
において区間タイマＣMAX3が再起動させられる。すなわ
ち、設定区間の経過が満了したときに、中間指向であっ
て比較的弱い制動操作が行われたとき或いはアクセル戻
し操作が行われたときには、ニューラルネットワークＮ
Ｎによる指向推定動作を演算させないようにされている
のである。
すフラグＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。このＳＦ４１の判断が否定された場合は通常指向
であって通常指向変速線図が選択される走行状態である
ので、ＳＦ４２においてブレーキ操作中であるか否かが
判断される。このＳＦ４２の判断が肯定された場合は、
ＳＦ４３において前後加速度NOGBW が予め設定された判
断基準値ＫAVEBKG（負の値）より低い値であるか否かが
判断される。このＳＦ４３の判断が肯定された場合は、
比較的強いブレーキ操作があった状態であるので、後述
のＳＦ４６以下が実行されるが、否定された場合は、比
較的弱いブレーキ操作であるので、ＳＦ４５において区
間内の最大値を記憶する記憶場所MAXVAL1 乃至 MAXVAL5
の内容がクリアされた後、ＳＦ６０において区間タイマ
ＣMAX3が再起動させられる。また、前記ＳＦ４２の判断
が否定された場合は、ＳＦ４４においてアクル戻し操作
が行われているか否かが判断される。このＳＦ４４の判
断が否定された場合は、非制動操作での走行中であるの
で、後述のＳＦ４６以下が実行されるが、肯定された場
合は、アクセルの戻し操作が行われた状態であるので、
ＳＦ４５において区間内の最大値を記憶する記憶場所MA
XVAL1 乃至 MAXVAL5の内容がクリアされた後、ＳＦ６０
において区間タイマＣMAX3が再起動させられる。すなわ
ち、設定区間の経過が満了したときに、中間指向であっ
て比較的弱い制動操作が行われたとき或いはアクセル戻
し操作が行われたときには、ニューラルネットワークＮ
Ｎによる指向推定動作を演算させないようにされている
のである。
【０１２３】前記ＳＦ４１の判断が肯定された場合は、
設定区間の経過が満了したときに加速指向である状態で
あるので、ＳＦ４６において、保留させる回数を示す値
ＮMO DFの内容に「１」が加算される。そして、記憶場所
MAXVALi に記憶された入力信号の最大値を、ニューラル
ネットワークＮＮに入力させる信号を記憶させるための
記憶場所EVENT i に記憶させるように、ＳＦ４７乃至Ｓ
Ｆ５６のループ状ルーチンが実行される。このＳＦ４７
乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンでは、ＳＦ４７におい
て繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ５５
においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ５
６において繰返し回数ｉが所定回数ＫMA XNUMに到達した
と判断されるまでＳＦ４８乃至ＳＦ５６が繰り返し実行
される。
設定区間の経過が満了したときに加速指向である状態で
あるので、ＳＦ４６において、保留させる回数を示す値
ＮMO DFの内容に「１」が加算される。そして、記憶場所
MAXVALi に記憶された入力信号の最大値を、ニューラル
ネットワークＮＮに入力させる信号を記憶させるための
記憶場所EVENT i に記憶させるように、ＳＦ４７乃至Ｓ
Ｆ５６のループ状ルーチンが実行される。このＳＦ４７
乃至ＳＦ５６のループ状ルーチンでは、ＳＦ４７におい
て繰返し回数ｉとして「１」が設定されると、ＳＦ５５
においてその繰返し回数ｉに「１」が加算され、ＳＦ５
６において繰返し回数ｉが所定回数ＫMA XNUMに到達した
と判断されるまでＳＦ４８乃至ＳＦ５６が繰り返し実行
される。
【０１２４】先ず、ＳＦ４８において保留フラグＸMODF
の内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が
否定された場合は、ＳＦ４９において、アクセル踏込速
度（スロットル開度変化率）ＡCCTAが予め設定された判
断基準値ＫACCTA よりも大きいか否かが判断される。こ
の判断基準値ＫCCTAは、アクセルペダル５８の比較的緩
やかな踏み込みでも判断するための前記ＫACCTASよりも
小さい値であり、たとえば１．３％程度の値が用いられ
る。上記ＳＦ４９の判断が肯定された場合は、アクセル
ペダル５８の再踏み込みがあった状態であるので、上記
ＳＦ４８において保留フラグＸMODFの内容が「１」であ
ると判定された場合と同様に、それまでにEVENT i に記
憶された記憶値よりも現在の入力信号が大きいときだけ
入力信号の区間最大値の書換えをしてEVENT i 内に記憶
されることを許可するためのＳＦ５０が実行される。
の内容が「１」であるか否かが判断される。この判断が
否定された場合は、ＳＦ４９において、アクセル踏込速
度（スロットル開度変化率）ＡCCTAが予め設定された判
断基準値ＫACCTA よりも大きいか否かが判断される。こ
の判断基準値ＫCCTAは、アクセルペダル５８の比較的緩
やかな踏み込みでも判断するための前記ＫACCTASよりも
小さい値であり、たとえば１．３％程度の値が用いられ
る。上記ＳＦ４９の判断が肯定された場合は、アクセル
ペダル５８の再踏み込みがあった状態であるので、上記
ＳＦ４８において保留フラグＸMODFの内容が「１」であ
ると判定された場合と同様に、それまでにEVENT i に記
憶された記憶値よりも現在の入力信号が大きいときだけ
入力信号の区間最大値の書換えをしてEVENT i 内に記憶
されることを許可するためのＳＦ５０が実行される。
【０１２５】しかし、ＳＦ４９の判断が否定された場合
は、アクセルペダル５８の操作量がそれほど変化しない
走行であって未だコーナ走行と同様の状態であると考え
られることから、上記ＳＦ５０の実行が回避され、ＳＦ
５１以下が実行される。
は、アクセルペダル５８の操作量がそれほど変化しない
走行であって未だコーナ走行と同様の状態であると考え
られることから、上記ＳＦ５０の実行が回避され、ＳＦ
５１以下が実行される。
【０１２６】上記ＳＦ５０においては、最大値記憶場所
内の値MAXVALi がニューラル入力用記憶場所EVENT i 以
上であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合
は、ＳＦ５３においてMAXVALi の内容がEVENT i 内に記
憶されるともに、ＳＦ５４においてMAXVALi の内容がク
リアされる。これにより、記憶場所MAXVAL1 乃至 MAXVA
L4に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速
度ＮE 、前後加速度NO GBW 、アクセル戻し速度Ｄ
ECTAが、記憶場所EVENT1乃至EVENT4に記憶された値より
も大きいときだけその記憶場所EVENT1乃至EVENT4に記憶
され、ニューラルネットワークＮＮへ出力される。な
お、ＳＦ５１において繰返し回数ｉが２であると判断さ
れると、ＳＦ５２において、エンジン回転速度ＮE の最
大値の記憶と同期してMAXVAL5 に記憶された変速段SHIF
T1がEVENT5内に記憶される。
内の値MAXVALi がニューラル入力用記憶場所EVENT i 以
上であるか否かが判断され、この判断が肯定された場合
は、ＳＦ５３においてMAXVALi の内容がEVENT i 内に記
憶されるともに、ＳＦ５４においてMAXVALi の内容がク
リアされる。これにより、記憶場所MAXVAL1 乃至 MAXVA
L4に記憶されたスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速
度ＮE 、前後加速度NO GBW 、アクセル戻し速度Ｄ
ECTAが、記憶場所EVENT1乃至EVENT4に記憶された値より
も大きいときだけその記憶場所EVENT1乃至EVENT4に記憶
され、ニューラルネットワークＮＮへ出力される。な
お、ＳＦ５１において繰返し回数ｉが２であると判断さ
れると、ＳＦ５２において、エンジン回転速度ＮE の最
大値の記憶と同期してMAXVAL5 に記憶された変速段SHIF
T1がEVENT5内に記憶される。
【０１２７】そして、ＳＦ５７において、保留回数Ｎ
MODFが予め設定された判断基準値ＫMO DFよりも小さいか
否かが判断される。この判断基準値ＫMODFは、運転指向
を誤って推定し易い入力信号を保留するための保留回数
であり、たとえば「１」に設定される。上記ＳＦ５７の
判断が肯定された場合は未だ保留回数が満たない状態で
あるので、ＳＦ５９において推定許可フラグＸNNCAL の
内容が「１」にセットされた後、ＳＦ６０において区間
タイマＣMAX3が再起動させられる。
MODFが予め設定された判断基準値ＫMO DFよりも小さいか
否かが判断される。この判断基準値ＫMODFは、運転指向
を誤って推定し易い入力信号を保留するための保留回数
であり、たとえば「１」に設定される。上記ＳＦ５７の
判断が肯定された場合は未だ保留回数が満たない状態で
あるので、ＳＦ５９において推定許可フラグＸNNCAL の
内容が「１」にセットされた後、ＳＦ６０において区間
タイマＣMAX3が再起動させられる。
【０１２８】ここで、前記ループ状ルーチンではＳＦ４
８において保留フラグＸMOF の内容が「１」であると判
断された場合、すなわち前記ＳＦ２５の判断が肯定さ
れ、或いは前記ＳＦ２６の判断が否定されたような場合
には、ＳＦ４８の判断が肯定されてＳＦ５０が実行され
ることから、入力信号の所定区間内の最大値がそれまで
に記憶されたEVENT i 内の値よりも大きい場合のみその
EVENT i 内の値が更新され、入力信号の所定区間内の最
大値がそれまでに記憶されたEVENT i 内の値よりも小さ
い場合には更新されない本実施例では、そのＳＦ５０が
図１３の保留中更新手段１４０に対応している。
８において保留フラグＸMOF の内容が「１」であると判
断された場合、すなわち前記ＳＦ２５の判断が肯定さ
れ、或いは前記ＳＦ２６の判断が否定されたような場合
には、ＳＦ４８の判断が肯定されてＳＦ５０が実行され
ることから、入力信号の所定区間内の最大値がそれまで
に記憶されたEVENT i 内の値よりも大きい場合のみその
EVENT i 内の値が更新され、入力信号の所定区間内の最
大値がそれまでに記憶されたEVENT i 内の値よりも小さ
い場合には更新されない本実施例では、そのＳＦ５０が
図１３の保留中更新手段１４０に対応している。
【０１２９】また、本実施例では、アクセルペダル５８
の急開閉（チップイン）操作が発生していないときだけ
（ＳＦ３３）、ＳＦ３５において入力信号の区間最大値
の更新が行われるので、チップイン操作時の入力信号に
基づく運転指向の推定が防止され、運転指向の推定精度
が高められる。本実施例では、ＳＦ３３が図１３のチッ
プイン判定手段１４２に対応している。
の急開閉（チップイン）操作が発生していないときだけ
（ＳＦ３３）、ＳＦ３５において入力信号の区間最大値
の更新が行われるので、チップイン操作時の入力信号に
基づく運転指向の推定が防止され、運転指向の推定精度
が高められる。本実施例では、ＳＦ３３が図１３のチッ
プイン判定手段１４２に対応している。
【０１３０】図２４は、最大車速算出手段９８ｇに対応
するルーチンを示している。図２４のＳＧ１では、所定
のサンプリング周期で入力される車速Ｖが所定の記憶場
所に記憶された最大車速Ｖmax （当初は「０」）以上で
あるか否かが判断される。このＳＧ１の判断が否定され
た場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合はＳＧ２において新たな車速Ｖが最大車速Ｖmax とし
て記憶される。これにより、走行の開始以後における車
速の最大値Ｖmax が決定される。
するルーチンを示している。図２４のＳＧ１では、所定
のサンプリング周期で入力される車速Ｖが所定の記憶場
所に記憶された最大車速Ｖmax （当初は「０」）以上で
あるか否かが判断される。このＳＧ１の判断が否定され
た場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合はＳＧ２において新たな車速Ｖが最大車速Ｖmax とし
て記憶される。これにより、走行の開始以後における車
速の最大値Ｖmax が決定される。
【０１３１】図２８は、前記図６の変速線図切換手段９
２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図２
８において、ＳＨ１では、加速指向フラグＸSPORT の内
容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ１の判
断が肯定された場合は、ＳＨ２において、たとえば図３
に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定された
場合は、ＳＨ３において、中間指向フラグＸNORMの内容
が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ３の判断
が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４の
中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合
は、ＳＨ５において燃費指向フラグＸECO の内容が
「１」であるか否かが判断される。このＳＨ５の判断が
肯定された場合は、ＳＨ６においてたとえば図５の燃費
指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は本ル
ーチンが終了させられる。
２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図２
８において、ＳＨ１では、加速指向フラグＸSPORT の内
容が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ１の判
断が肯定された場合は、ＳＨ２において、たとえば図３
に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定された
場合は、ＳＨ３において、中間指向フラグＸNORMの内容
が「１」であるか否かが判断される。このＳＨ３の判断
が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４の
中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合
は、ＳＨ５において燃費指向フラグＸECO の内容が
「１」であるか否かが判断される。このＳＨ５の判断が
肯定された場合は、ＳＨ６においてたとえば図５の燃費
指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は本ル
ーチンが終了させられる。
【０１３２】図２９は、前記図６の最高速ギヤ段禁止手
段９３に対応する最高速ギヤ段禁止ルーチンを示してい
る。図２９において、ＳＩ１ではシフトレバー７８がＤ
レンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＩ
１の判断が否定された場合には、ＳＩ１において、シフ
トレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレー
キレンジへ操作されているか否かが判断される。このＤ
レンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジは、自動
変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合は、３
レンジであり、自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたも
のである場合は、４レンジである。
段９３に対応する最高速ギヤ段禁止ルーチンを示してい
る。図２９において、ＳＩ１ではシフトレバー７８がＤ
レンジへ操作されているか否かが判断される。このＳＩ
１の判断が否定された場合には、ＳＩ１において、シフ
トレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレー
キレンジへ操作されているか否かが判断される。このＤ
レンジよりも１段下のエンジンブレーキレンジは、自動
変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場合は、３
レンジであり、自動変速機１４が５速ギヤ段を備えたも
のである場合は、４レンジである。
【０１３３】上記ＳＩ２の判断が肯定された場合は、シ
フトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレ
ーキレンジからＤレンジへ操作されたときの最高速ギヤ
段へのシフトが可能となるように、ＳＩ９において最高
速ギヤ段が許可される。しかし、上記ＳＩ２の判断が否
定された場合は、シフトレバー７８が自動変速機１４が
５速ギヤ段を備えたものである場合には３、２、Ｌレン
ジ、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場
合には２、Ｌレンジの状態であるので、最高速ギヤ段が
許可されることなく、本ルーチンが終了させられる。
フトレバー７８がＤレンジよりも１段下のエンジンブレ
ーキレンジからＤレンジへ操作されたときの最高速ギヤ
段へのシフトが可能となるように、ＳＩ９において最高
速ギヤ段が許可される。しかし、上記ＳＩ２の判断が否
定された場合は、シフトレバー７８が自動変速機１４が
５速ギヤ段を備えたものである場合には３、２、Ｌレン
ジ、自動変速機１４が４速ギヤ段を備えたものである場
合には２、Ｌレンジの状態であるので、最高速ギヤ段が
許可されることなく、本ルーチンが終了させられる。
【０１３４】前記ＳＩ１の判断が肯定された場合には、
ＳＩ３において登坂制御中であるか否かが判断され、そ
のＳＩ３の判断が否定された場合にはＳＩ４において降
坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ４の判断が
否定された場合にはＳＩ５において加速指向であるか否
かすなわちニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ
OUT が大であるときにセットされる加速指向を示すフラ
グＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。
上記登坂制御および降坂制御は、実際のスロットル弁開
度ＴＡおよび車速Ｖから求められる平坦路面での基準加
速力に対して実際の車両加速力が大きいか或いは小さい
かに従ってよく知られたルーチンによって判断される。
ＳＩ３において登坂制御中であるか否かが判断され、そ
のＳＩ３の判断が否定された場合にはＳＩ４において降
坂制御中であるか否かが判断され、そのＳＩ４の判断が
否定された場合にはＳＩ５において加速指向であるか否
かすなわちニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ
OUT が大であるときにセットされる加速指向を示すフラ
グＸSPORT の内容が「１」であるか否かが判断される。
上記登坂制御および降坂制御は、実際のスロットル弁開
度ＴＡおよび車速Ｖから求められる平坦路面での基準加
速力に対して実際の車両加速力が大きいか或いは小さい
かに従ってよく知られたルーチンによって判断される。
【０１３５】車両の駆動力或いはエンジンブレーキ力を
得るために登坂制御中或いは降坂制御中である場合は、
上記ＳＩ３或いはＳＩ４の判断が肯定されるので、ＳＩ
６において最高速ギヤ段が禁止される。また、ニューラ
ルネットワークＮＮの出力信号ＮＮOUT が大であって加
速指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」である場合
は、上記ＳＩ５の判断が肯定されるので、ＳＩ６におい
て最高速ギヤ段が禁止される。この最高速ギヤ段の禁止
は、たとえば、自動変速機１４が前進４段である場合に
は変速制御に用いられる変速線図に含まれる３→４シフ
トアップ線が除去され、自動変速機１４が前進５段であ
る場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる４
→５シフトアップ線が除去されることにより行われる。
得るために登坂制御中或いは降坂制御中である場合は、
上記ＳＩ３或いはＳＩ４の判断が肯定されるので、ＳＩ
６において最高速ギヤ段が禁止される。また、ニューラ
ルネットワークＮＮの出力信号ＮＮOUT が大であって加
速指向を示すフラグＸSPORT の内容が「１」である場合
は、上記ＳＩ５の判断が肯定されるので、ＳＩ６におい
て最高速ギヤ段が禁止される。この最高速ギヤ段の禁止
は、たとえば、自動変速機１４が前進４段である場合に
は変速制御に用いられる変速線図に含まれる３→４シフ
トアップ線が除去され、自動変速機１４が前進５段であ
る場合には変速制御に用いられる変速線図に含まれる４
→５シフトアップ線が除去されることにより行われる。
【０１３６】しかし、上記ＳＩ３、ＳＩ４、ＳＩ５の判
断がいずれも否定された場合は、車両の定常（一定車
速）走行であるか否かを判定するＳＩ７の判断、および
ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮOUT がたと
えば中間指向に対応する所定値Ｋ以下であるか否かを判
定するＳＩ８の判断がそれぞれ肯定されることを条件と
して、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可されることに
よりＳＩ６の最高速ギヤ段の禁止が解除される。
断がいずれも否定された場合は、車両の定常（一定車
速）走行であるか否かを判定するＳＩ７の判断、および
ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮOUT がたと
えば中間指向に対応する所定値Ｋ以下であるか否かを判
定するＳＩ８の判断がそれぞれ肯定されることを条件と
して、ＳＩ９において最高速ギヤ段が許可されることに
よりＳＩ６の最高速ギヤ段の禁止が解除される。
【０１３７】上述のように、本実施例によれば、出力操
作量最大値決定手段１２８（ＳＢ１１、ＳＢ１２）によ
り決定されたスロットル弁開度ＴＡの最大値（出力操作
量の最大値）ＡCCMXTAとその出力操作量の最大値の発生
時点ｔ1 から所定の時間経過後のスロットル弁開度（出
力操作量）ＴＡ3 との間の出力操作量変化分（ＡCCMX TA
−ＴＡ3 ）が、予め設定された判断基準値ＫTACHIPより
も大きい場合は、推定禁止手段１１８（ＳＢ１６、ＳＢ
１８）により、運転指向推定手段１００によるスロット
ル弁開度変化率（出力操作量変化率）の極大値ＡCCMAX
に基づく運転指向の推定が禁止される。これにより、短
時間内におけるスロットル弁の開閉操作が発生したとき
には、上記推定禁止手段１００により運転指向推定手段
による運転指向の推定が禁止されるが、出力操作量変化
分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定された判断基準値Ｋ
TACHIP以下の場合は、運転指向推定手段１００による出
力操作量変化率極大値に基づく運転指向の推定が許容さ
れるので、より正確に運転指向を推定できる。すなわ
ち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時を除
く出力操作量の変化率の極大に基づいて運転指向が推定
されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる
利点がある。
作量最大値決定手段１２８（ＳＢ１１、ＳＢ１２）によ
り決定されたスロットル弁開度ＴＡの最大値（出力操作
量の最大値）ＡCCMXTAとその出力操作量の最大値の発生
時点ｔ1 から所定の時間経過後のスロットル弁開度（出
力操作量）ＴＡ3 との間の出力操作量変化分（ＡCCMX TA
−ＴＡ3 ）が、予め設定された判断基準値ＫTACHIPより
も大きい場合は、推定禁止手段１１８（ＳＢ１６、ＳＢ
１８）により、運転指向推定手段１００によるスロット
ル弁開度変化率（出力操作量変化率）の極大値ＡCCMAX
に基づく運転指向の推定が禁止される。これにより、短
時間内におけるスロットル弁の開閉操作が発生したとき
には、上記推定禁止手段１００により運転指向推定手段
による運転指向の推定が禁止されるが、出力操作量変化
分（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）が予め設定された判断基準値Ｋ
TACHIP以下の場合は、運転指向推定手段１００による出
力操作量変化率極大値に基づく運転指向の推定が許容さ
れるので、より正確に運転指向を推定できる。すなわ
ち、一時的な急開閉操作（所謂チップイン操作）時を除
く出力操作量の変化率の極大に基づいて運転指向が推定
されるので、運転指向の推定結果の信頼性が高められる
利点がある。
【０１３８】また、本実施例によれば、スロットル弁開
度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手
段）１１４により出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX が
決定されてから所定の時間Ｔ1 ＋Ｔ2 が経過したときの
出力操作量ＴＡに基づいて、加速操作末期の出力操作量
ＴＡ3 を決定する加速操作末期出力操作量決定手段１１
７が備えられ、前記推定禁止手段１１８は、出力操作量
最大値決定手段１２８により決定された出力操作量の最
大値ＡCCMXTAと上記加速操作末期の出力操作量ＴＡ3 と
の差（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）を上記出力操作変化分（Ａ
CCMXTA−ＴＡ3 ）として算出するものであることから、
チップイン操作が正確に判定される。
度変化率極大値更新手段（出力操作量変化率極値決定手
段）１１４により出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX が
決定されてから所定の時間Ｔ1 ＋Ｔ2 が経過したときの
出力操作量ＴＡに基づいて、加速操作末期の出力操作量
ＴＡ3 を決定する加速操作末期出力操作量決定手段１１
７が備えられ、前記推定禁止手段１１８は、出力操作量
最大値決定手段１２８により決定された出力操作量の最
大値ＡCCMXTAと上記加速操作末期の出力操作量ＴＡ3 と
の差（ＡCCMXTA−ＴＡ3 ）を上記出力操作変化分（Ａ
CCMXTA−ＴＡ3 ）として算出するものであることから、
チップイン操作が正確に判定される。
【０１３９】また、本実施例によれば、出力操作量最大
値決定手段１２８は、スロットル弁開度変化率極大値更
新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４により
出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX が決定されてから所
定の探索期間Ｔ1 が経過するまでにおいて出力操作量の
最大値ＡCCMXTAを探索するものである。また、上記加速
操作末期出力操作量決定手段１１７は、出力操作量変化
率の極大値ＡCCMAX が決定されてから出力操作量最大値
決定手段１２８により出力操作量の最大値が決定される
までの区間Ｔ2 と、上記探索期間Ｔ1 またはその出力操
作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量
変化率の極小値が決定されるまでの区間Ｔ1 とを加えた
時間が、出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX が決定され
た時点から経過したときのスロットル弁開度（出力操作
量）ＴＡを加速操作末期出力操作量ＴＡ3 として決定す
るものであることから、チップイン操作が正確に判定さ
れる。
値決定手段１２８は、スロットル弁開度変化率極大値更
新手段（出力操作量変化率極値決定手段）１１４により
出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX が決定されてから所
定の探索期間Ｔ1 が経過するまでにおいて出力操作量の
最大値ＡCCMXTAを探索するものである。また、上記加速
操作末期出力操作量決定手段１１７は、出力操作量変化
率の極大値ＡCCMAX が決定されてから出力操作量最大値
決定手段１２８により出力操作量の最大値が決定される
までの区間Ｔ2 と、上記探索期間Ｔ1 またはその出力操
作量の変化率の極大値が決定されてからその出力操作量
変化率の極小値が決定されるまでの区間Ｔ1 とを加えた
時間が、出力操作量変化率の極大値ＡCCMAX が決定され
た時点から経過したときのスロットル弁開度（出力操作
量）ＴＡを加速操作末期出力操作量ＴＡ3 として決定す
るものであることから、チップイン操作が正確に判定さ
れる。
【０１４０】また、本実施例の運転指向推定装置は、運
転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の
運転操作関連変数、すなわち、車両発進時のスロットル
弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率す
なわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率
の極大値）ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ
NMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間
ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された
信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以
後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転
操作関連変数算出手段（前処理手段）９８を備え、運転
指向推定手段１００は、その運転操作関連変数算出手段
９８により算出された運転操作関連変数が入力されるニ
ューロネットワークＮＮを備えたものであるので、運転
指向に密接に関連した変数からより正確に運転指向を推
定することができる。
転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の
運転操作関連変数、すなわち、車両発進時のスロットル
弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率す
なわちスロットル弁開度の最大変化率（すなわち変化率
の極大値）ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ
NMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間
ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された
信号の３秒程度の所定区間内の区間最大値、運転開始以
後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転
操作関連変数算出手段（前処理手段）９８を備え、運転
指向推定手段１００は、その運転操作関連変数算出手段
９８により算出された運転操作関連変数が入力されるニ
ューロネットワークＮＮを備えたものであるので、運転
指向に密接に関連した変数からより正確に運転指向を推
定することができる。
【０１４１】また、本実施例の自動変速機１４の変速制
御装置は、前記運転指向推定手段１００により推定され
た運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速
線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段９２と、
その変速線図切換手段９２により選択された変速線図か
ら実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて
自動変速機１４の変速比を変化させる変速制御手段９０
とを含むので、運転指向に適したギヤ段が選択されて、
十分な加速力或いは燃費が得られる。
御装置は、前記運転指向推定手段１００により推定され
た運転指向に基づいて、予め記憶された複数種類の変速
線図のうちの一つを選択する変速線図切換手段９２と、
その変速線図切換手段９２により選択された変速線図か
ら実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて
自動変速機１４の変速比を変化させる変速制御手段９０
とを含むので、運転指向に適したギヤ段が選択されて、
十分な加速力或いは燃費が得られる。
【０１４２】また、本実施例の運転指向推定手段１００
は、前記運転操作関連変数算出手段９８によって、車両
発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操
作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化
率（すなわち変化率の極大値）ＡCCMAX 、車両の制動操
作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間
ＴCOAS T 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内にお
いて各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間
内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax
のいずれか一つが算出される毎に、前記ニューラルネッ
トワークＮＮの出力に基づいて、車両の運転指向を推定
するものであることから、運転操作関連変数が算出され
る毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向
の推定の応答性が高められる利点がある。
は、前記運転操作関連変数算出手段９８によって、車両
発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操
作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化
率（すなわち変化率の極大値）ＡCCMAX 、車両の制動操
作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間
ＴCOAS T 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内にお
いて各センサから入力された信号の３秒程度の所定区間
内の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax
のいずれか一つが算出される毎に、前記ニューラルネッ
トワークＮＮの出力に基づいて、車両の運転指向を推定
するものであることから、運転操作関連変数が算出され
る毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向
の推定の応答性が高められる利点がある。
【０１４３】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
【０１４４】たとえば、前述の実施例の推定禁止手段１
１８は、スロットル弁開度変化率の極大値（出力操作量
変化率の極大値）ＡCCMAX が運転指向推定手段１００へ
供給されることを禁止するものであったが、所定の周期
の区間最大値としてスロットル弁開度（出力操作量）Ｔ
Ａが運転指向推定手段１００へ供給されることを禁止す
るものであってもよい。このようにしても、チップイン
操作に関連して発生する運転指向に関連しない運転操作
関連変数が入力されることが阻止されるので、運転指向
の推定が正確となる。要するに、運転者の癖や道路状況
により発生するチップイン操作による出力操作量の変化
は運転指向に関連しないものであることから、そのよう
な出力操作量の変化に基づく運転指向の推定が推定禁止
手段１１８により禁止されればよいのである。
１８は、スロットル弁開度変化率の極大値（出力操作量
変化率の極大値）ＡCCMAX が運転指向推定手段１００へ
供給されることを禁止するものであったが、所定の周期
の区間最大値としてスロットル弁開度（出力操作量）Ｔ
Ａが運転指向推定手段１００へ供給されることを禁止す
るものであってもよい。このようにしても、チップイン
操作に関連して発生する運転指向に関連しない運転操作
関連変数が入力されることが阻止されるので、運転指向
の推定が正確となる。要するに、運転者の癖や道路状況
により発生するチップイン操作による出力操作量の変化
は運転指向に関連しないものであることから、そのよう
な出力操作量の変化に基づく運転指向の推定が推定禁止
手段１１８により禁止されればよいのである。
【０１４５】また、前述の実施例の変速線図切換手段９
２には、加速指向、中間指向、燃費指向の３段階のフラ
グを示す信号が運転指向推定手段１００から入力され、
そのフラグＸSPORT 、ＸNORM、ＸECO に従って変速線図
が切り換えられていたが、運転指向を示す連続した値が
変速線図切換手段９２に供給され、変速線図切換手段９
２はその値の大きさに従って変速線図を切り換えるもの
であってもよい。
２には、加速指向、中間指向、燃費指向の３段階のフラ
グを示す信号が運転指向推定手段１００から入力され、
そのフラグＸSPORT 、ＸNORM、ＸECO に従って変速線図
が切り換えられていたが、運転指向を示す連続した値が
変速線図切換手段９２に供給され、変速線図切換手段９
２はその値の大きさに従って変速線図を切り換えるもの
であってもよい。
【０１４６】また、前述の実施例の運転指向推定手段１
００のニューラルネットワークＮＮには、発進時のスロ
ットル弁開度ＴＡST、アクセル踏込時の最大スロットル
弁開度変化率ＡCCMAX 、制動時最大減速度MAXBKG、惰行
走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTが入力さ
れていたが、少なくともアクセル踏込時の最大スロット
ル弁開度変化率ＡCCMAX が入力されるものであればよい
のである。
００のニューラルネットワークＮＮには、発進時のスロ
ットル弁開度ＴＡST、アクセル踏込時の最大スロットル
弁開度変化率ＡCCMAX 、制動時最大減速度MAXBKG、惰行
走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTが入力さ
れていたが、少なくともアクセル踏込時の最大スロット
ル弁開度変化率ＡCCMAX が入力されるものであればよい
のである。
【０１４７】また、前述の実施例の運転指向推定手段１
００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間
層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階
層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合さ
れた相互結合型であっても差支えない。
００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間
層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階
層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合さ
れた相互結合型であっても差支えない。
【０１４８】また、前述の実施例では、スロットルセン
サ７０からの信号を用いて、アクセルペダル５８の操作
量およびスロットル弁開度ＴＡが求められていたが、ア
クセルペダル５８の操作量Ａccを検出するアクセルペダ
ルセンサを独立に設けることによりアクセルペダル５８
の操作量を直接検出するようにしてもよい。
サ７０からの信号を用いて、アクセルペダル５８の操作
量およびスロットル弁開度ＴＡが求められていたが、ア
クセルペダル５８の操作量Ａccを検出するアクセルペダ
ルセンサを独立に設けることによりアクセルペダル５８
の操作量を直接検出するようにしてもよい。
【０１４９】また、前述の実施例では、スロットル弁開
度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率ＡCCTA が用
いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにス
ロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それ
らスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変
化率ＡCCTA に替えて、アクセルペダル操作量およびア
クセルペダル踏込速度が用いられ得る。また、スロット
ル弁６８の開度がアクセルペダル操作量に応じてスロッ
トルアクチュエータにより制御されるものであってもよ
い。
度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率ＡCCTA が用
いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにス
ロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それ
らスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変
化率ＡCCTA に替えて、アクセルペダル操作量およびア
クセルペダル踏込速度が用いられ得る。また、スロット
ル弁６８の開度がアクセルペダル操作量に応じてスロッ
トルアクチュエータにより制御されるものであってもよ
い。
【０１５０】また、前述の実施例の自動変速機１４は所
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。
謂Ａ／Ｔとして知られる遊星歯車式の多段変速機であっ
たが、たとえば特開平２−２７１１４９号公報に記載さ
れているベルト式無段変速機であってもよい。
【０１５１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の運転指向推定機能を備えた
車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。
車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。
【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。
【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図７】図６の運転指向推定部の機能を詳しく説明する
機能ブロック線図である。
機能ブロック線図である。
【図８】図７の発進時出力操作量算出手段を詳しく説明
する図である。
する図である。
【図９】図７の加速操作時の出力操作量最大変化率算出
手段を詳しく説明する図である。
手段を詳しく説明する図である。
【図１０】図７の車速一定走行時間算出算出手段を詳し
く説明する図である。
く説明する図である。
【図１１】図７の惰行走行時間算出算出手段を詳しく説
明する図である。
明する図である。
【図１２】図７の制動時最大減速度算出手段を詳しく説
明する図である。
明する図である。
【図１３】図７の入力信号区間最大値算出手段を詳しく
説明する図である。
説明する図である。
【図１４】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、運転指向推定制御ルーチンを説明するフローチャー
トである。
て、運転指向推定制御ルーチンを説明するフローチャー
トである。
【図１５】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
発進時スロットル弁開度算出ルーチンを説明するフロー
チャートである。
発進時スロットル弁開度算出ルーチンを説明するフロー
チャートである。
【図１６】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
アクセルペダル踏込時の最大スロットル弁開度変化率算
出ルーチンを説明するフローチャートである。
アクセルペダル踏込時の最大スロットル弁開度変化率算
出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１７】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
車速一定走行時間算出ルーチンを説明するフローチャー
トである。
車速一定走行時間算出ルーチンを説明するフローチャー
トである。
【図１８】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
惰行走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートで
ある。
惰行走行時間算出ルーチンを説明するフローチャートで
ある。
【図１９】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
制動時最大減速度算出ルーチンを説明するフローチャー
トである。
制動時最大減速度算出ルーチンを説明するフローチャー
トである。
【図２０】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２１、図２２、図２３とともに説明する図であ
る。
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２１、図２２、図２３とともに説明する図であ
る。
【図２１】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２０、図２２、図２３とともに説明する図であ
る。
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２０、図２２、図２３とともに説明する図であ
る。
【図２２】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２０、図２１、図２３とともに説明する図であ
る。
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２０、図２１、図２３とともに説明する図であ
る。
【図２３】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２０、図２１、図２２とともに説明する図であ
る。
所定区間最大値算出ルーチンを説明するフローチャート
を、図２０、図２１、図２２とともに説明する図であ
る。
【図２４】図１４の前処理ルーチンの一部を構成する、
最大車速算出ルーチンを説明するフローチャートを説明
する図である。
最大車速算出ルーチンを説明するフローチャートを説明
する図である。
【図２５】図１６における、アクセルペダルのチップイ
ン操作のない踏み込み状態を説明するタイムチャートで
ある。
ン操作のない踏み込み状態を説明するタイムチャートで
ある。
【図２６】図１６における、アクセルペダルのチップイ
ン操作を説明するタイムチャートである。
ン操作を説明するタイムチャートである。
【図２７】図１９における、車両の前後加速度の更新状
態を説明するタイムチャートである。
態を説明するタイムチャートである。
【図２８】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートで
ある。
て、変速線図切換ルーチンを説明するフローチャートで
ある。
【図２９】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、最高速ギヤ段禁止制御ルーチンを説明するフローチ
ャートである。
て、最高速ギヤ段禁止制御ルーチンを説明するフローチ
ャートである。
１４：自動変速機 ５８：アクセルペダル（出力操作部材） ９４：運転指向推定部 ９８：前処理手段（運転操作関連変数算出手段） ９８ｂ：加速操作時の出力操作量最大変化率算出手段 １００：運転指向推定手段 １１５：チップイン操作判定手段 １１７：加速操作末期出力操作量決定手段 １１８：推定禁止手段 １２８：出力操作量最大値決定手段 ＮＮ：ニューラルネットワーク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 泰也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大澤 正敬 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 早川 喜三郎 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 吉田 浩之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 大嶋 満寿治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の出力操作量に基づいて該車両の運
転指向を推定する運転指向推定手段を備えた運転指向推
定装置であって、 前記出力操作量の最大値を決定する出力操作量最大値決
定手段と、 該出力操作量最大値決定手段により決定された出力操作
量の最大値とその出力操作量の最大値の発生時点から所
定の時間経過後の出力操作量との間の出力操作量変化分
が予め設定された判断基準値よりも大きい場合は、前記
運転指向推定手段による前記出力操作量に基づく運転指
向の推定を禁止する推定禁止手段とを、含むことを特徴
とする運転指向推定装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23441496A JP3631563B2 (ja) | 1996-09-04 | 1996-09-04 | 車両の運転指向推定装置 |
| US08/808,433 US5895435A (en) | 1996-03-01 | 1997-02-28 | Vehicle drive mode estimating device, and vehicle control apparatus, transmission shift control apparatus and vehicle drive force control apparatus including drive mode estimating device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23441496A JP3631563B2 (ja) | 1996-09-04 | 1996-09-04 | 車両の運転指向推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1077894A true JPH1077894A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3631563B2 JP3631563B2 (ja) | 2005-03-23 |
Family
ID=16970647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23441496A Expired - Fee Related JP3631563B2 (ja) | 1996-03-01 | 1996-09-04 | 車両の運転指向推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3631563B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001193828A (ja) * | 1999-12-30 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| KR100478204B1 (ko) * | 2001-12-28 | 2005-03-23 | 동부아남반도체 주식회사 | 더미 콘택트를 갖는 반도체 소자 구조 |
| JP2007085491A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| CN102470863A (zh) * | 2009-08-18 | 2012-05-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| DE112010003341T5 (de) | 2009-08-18 | 2012-07-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
| JP2017058008A (ja) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動力制御装置 |
| CN109242003A (zh) * | 2018-08-13 | 2019-01-18 | 浙江零跑科技有限公司 | 基于深度卷积神经网络的车载视觉系统自身运动确定方法 |
-
1996
- 1996-09-04 JP JP23441496A patent/JP3631563B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001193828A (ja) * | 1999-12-30 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| KR100478204B1 (ko) * | 2001-12-28 | 2005-03-23 | 동부아남반도체 주식회사 | 더미 콘택트를 갖는 반도체 소자 구조 |
| JP2007085491A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| CN102470863A (zh) * | 2009-08-18 | 2012-05-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| DE112010003341T5 (de) | 2009-08-18 | 2012-07-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
| US8775040B2 (en) | 2009-08-18 | 2014-07-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| JP2017058008A (ja) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動力制御装置 |
| CN109242003A (zh) * | 2018-08-13 | 2019-01-18 | 浙江零跑科技有限公司 | 基于深度卷积神经网络的车载视觉系统自身运动确定方法 |
| CN109242003B (zh) * | 2018-08-13 | 2021-01-01 | 浙江零跑科技有限公司 | 基于深度卷积神经网络的车载视觉系统自身运动确定方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3631563B2 (ja) | 2005-03-23 |
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