JPH1073041A - 空燃比検出装置及び空燃比制御装置 - Google Patents

空燃比検出装置及び空燃比制御装置

Info

Publication number
JPH1073041A
JPH1073041A JP8285219A JP28521996A JPH1073041A JP H1073041 A JPH1073041 A JP H1073041A JP 8285219 A JP8285219 A JP 8285219A JP 28521996 A JP28521996 A JP 28521996A JP H1073041 A JPH1073041 A JP H1073041A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
fuel ratio
fuel
time
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP8285219A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3868041B2 (ja
Inventor
Toshiaki Kondo
稔明 近藤
Hiroshi Inagaki
浩 稲垣
Shigeru Miyata
繁 宮田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Niterra Co Ltd
Original Assignee
NGK Spark Plug Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NGK Spark Plug Co Ltd filed Critical NGK Spark Plug Co Ltd
Priority to JP28521996A priority Critical patent/JP3868041B2/ja
Priority to EP97109913A priority patent/EP0816656B1/en
Priority to DE69705899T priority patent/DE69705899T2/de
Priority to US08/878,775 priority patent/US6055844A/en
Publication of JPH1073041A publication Critical patent/JPH1073041A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3868041B2 publication Critical patent/JP3868041B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
    • F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
    • F02D35/0023—Controlling air supply
    • F02D35/003—Controlling air supply by means of by-pass passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な手段でエンジンの燃焼制御を行い、エ
ンジンの排気ガス中の有害成分を低減することができる
空燃比検出装置及び空燃比制御装置を提供すること。 【解決手段】 リーン信号がＨｉｇｈである時間Ａを測
定し、この時間Ａが所定の値より短い場合には、時間Ｂ
を長くする。つまり、リーン信号の時間が短い場合と
は、空燃比が目標値よりリッチ側に偏り過ぎているとし
て、電磁弁２１の開時間Ｂを長くし、空気の供給量を多
くして、燃料混合気を薄くして、目標の空燃比に近づけ
るようにする。一方、時間Ａが所定の値より長い場合に
は、時間Ｂを短くする。つまり、リーン信号の時間が長
い場合とは、空燃比が目標値よりリーン側に偏り過ぎて
いるとして、電磁弁２１の開時間Ｂを短くし、空気の供
給量を少なくして、燃料混合気を濃くして、目標の空燃
比に近づけるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば小型船舶、
小型発電機、芝刈機等に使用されるキャブレタ式の汎用
エンジンや、例えば自動車等に使用される燃料噴射弁を
備えたエンジンなどに適用できる空燃比検出装置及び空
燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、芝刈機などに使用される汎用
エンジンは、小型で簡単な構造とするために、自動車用
のエンジンのように複雑な燃焼制御は実施されておら
ず、単純にキャブレタとスロットルによってエンジンの
回転数及び出力を調整している。即ち、出力や回転数を
上げたいときはスロットルを開いて吸入空気を増やし、
より多くの燃料及び空気がエンジンに供給されるように
している。
【０００３】また、汎用エンジンの冷却は空冷方法を採
用しているので、自動車の水冷方法に比べてどうしても
冷却能力が低く、排気温度を上げないようにするため、
吸気に対する燃料の濃さは空気と燃料が化学当量的に釣
り合う濃さ（理論空燃比）よりもかなり濃く、即ちリッ
チ側になるようにキャブレタの設定がされている。その
ため、排気ガスは末燃焼の炭化水素を多く含んだ好まし
くない排気ガスとなってしまう。
【０００４】そこで、近年では、環境問題に対応して、
これら汎用エンジンについても排気ガスの有害成分を減
らそうとする研究が始まっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、汎用エンジン
は軽いエンジンなので、エンジン全体が大きくなるよう
な排気ガス浄化装置は装着できず、特に、自動車のよう
にエンジンを理論空燃比で燃焼させ、エンジンの昇温を
冷却水を循環させて抑えるというシステムは採用できな
い。
【０００６】また、これとは別に、一般的な自動車のエ
ンジンにおいては、始動直後にＨＣ等が多く排出される
という状況を改善するために、近年、空燃比をリーン側
に制御して排気ガスの浄化を行う技術が研究されている
が、その制御のためには、空燃比を全域にわたって検出
するいわゆる全領域空燃比センサが必要となる。
【０００７】ところが、この全領域空燃比センサ及びそ
の制御装置は、複雑でしかも高価であり、始動直後の制
御のみに用いる場合には、適切な選択とは言えない。本
発明は、前記課題を解決するためになされたものであ
り、簡単な手段でエンジンの燃焼制御を行い、エンジン
の排気ガス中の有害成分を低減することができる空燃比
検出装置及び空燃比制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
(1)請求項１の発明では、通常運転時（例えば一定の運
転状態を維持する定常運転時）に空燃比をリッチ側に制
御する場合に、空燃比を理論空燃比よりリーン側に一時
的に振り、そのときに空燃比検出手段によって検出され
る酸素センサのリーン出力の時間を計測する。
【０００９】いわゆるλセンサ（酸素センサ）は、理論
空燃比（λ=１,Ａ／Ｆ=約１４．４）の付近でこそ大き
な出力変化が有るものの、その範囲以外の空燃比では大
きな出力変化が得られず、全領域空燃比センサの様にリ
ーン側やリッチ側における空燃比を精密に検出すること
はできない。
【００１０】そこで、本発明では、空燃比制御手段によ
って、例えば所定の時間間隔で所定の時間ＴＨだけ空燃
比を大きくリーン側に変える制御を行ない、空燃比を理
論空燃比よりもリーンとなる時間を作る。つまり、通
常、空燃比をリッチの状態で運転している場合には、一
時的に空燃比を（理論空燃比を越えて）リーン側に振
り、その時の酸素センサの出力がリーンを示す時間ＴＳ
から、定常的な運転状態における空燃比を推定によって
検出する。それにより、λセンサのような特性を有する
センサを用いて、簡易な構成にて空燃比を検出すること
ができる。
【００１１】具体的には、空燃比を検出する場合には、
酸素センサがリーン出力する時間ＴＳが所定の時間ＴＡ
に等しいときは、定常状態における空燃比が目標の空燃
比に等しく、時間ＴＳが所定の時間ＴＡよりも長いとき
は、定常状態における空燃比が目標の空燃比よりもリー
ンであり、逆に時間ＴＳが所定の時間ＴＡよりも短いと
きは、定常状態における空燃比が目標の空燃比よりもリ
ッチであると判定する。これによって、実際の空燃比が
目標とする空燃比よりどの方向（リッチ側又はリーン
側）にどの程度ずれているかを検出することができる。
【００１２】(2)請求項２の発明では、前記請求項１と
逆の制御を行う。つまり、通常運転時に空燃比をリーン
側に制御する場合に、空燃比を理論空燃比よりリッチ側
に一時的に振り、そのときに空燃比検出手段によって検
出される酸素センサのリッチ出力の時間を計測する。そ
して、このリッチ出力時間に基づいて、通常運転時にお
ける空燃比を検出している。これにより、λセンサのよ
うな特性を有するセンサを用いて、簡易な構成にて空燃
比を検出することができる。
【００１３】具体的には、酸素センサがリッチ出力する
時間ＴＳが所定の時間ＴＡに等しいときは、定常状態に
おける空燃比が目標の空燃比に等しく、時間ＴＳが所定
の時間ＴＡよりも長いときは、定常状態における空燃比
が目標の空燃比よりもリッチであり、逆に時間ＴＳが所
定の時間ＴＡよりも短いときは、定常状態における空燃
比が目標の空燃比よりもリーンであると判定する。これ
によって、実際の空燃比が目標とする空燃比よりどの方
向にどの程度ずれているかを検出することができる。
【００１４】(3)請求項３の発明では、エンジンとし
て、燃料噴射弁により燃料を供給するタイプのエンジン
を採用できる。 (4)請求項４の発明では、一時的に空燃比を振る制御
は、空燃比制御手段によって、エンジンに供給される吸
入空気量を調節することによって行なうことができる。
【００１５】例えば所定の時間間隔で所定の時間だけ吸
入空気量を変化させると、吸入空気量の変化に対する排
気ガスの雰囲気の変化は非常に速く応答性に優れている
ため、その時の酸素センサの出力状態から、運転中の空
燃比を推定を容易に行なうことができる。
【００１６】(5)請求項５の発明では、請求項１〜４の
空燃比検出装置によって検出された通常運転時の空燃比
に基づいて、空燃比を目標空燃比に制御する。つまり、
上述した様に、一時的に空燃比を振ることによって通常
運転時の実際の空燃比が分かるので、即ち目標とする空
燃比からリッチ側又はリーン側にどの程度ずれているか
が分かるので、このずれに応じて吸入空気量や燃料量を
調節することにより、空燃比を目標空燃比に制御するこ
とができる。
【００１７】(6)請求項６の発明では、空燃比を目標空
燃比に制御する場合は、空燃比制御手段によってエンジ
ンに供給する燃料量を制御する手段を採用できる。尚、
この場合に、同時に吸入空気量を制御してもよく、ある
いは、吸入空気量のみを制御することも可能である。
【００１８】(7)請求項７の発明は、キャブレタにより
燃料を供給するタイプの汎用エンジンにおいて、空燃比
を検出するものである。つまり、通常リッチ側に制御さ
れる汎用エンジンに対して、空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側に一時的に振った場合、それによって検出される
リーン出力の時間を計測し、このリーン出力時間に基づ
いて、通常運転時における空燃比を検出している。
【００１９】即ち、前記(1)請求項１の欄にて述べた様
に、所定の時間間隔で所定の時間ＴＨだけ空燃比制御手
段の制御を大きくリーン側に変え、空燃比を理論空燃比
よりもリーンとなる時間を作る。そして、その時の酸素
センサの出力がリーンを示す時間ＴＳから、定常的な運
転状態における空燃比を推定によって検出する。それに
より、汎用エンジンにλセンサのような特性を有するセ
ンサを用いて、簡易な構成にて広い範囲の空燃比を検出
することができる。
【００２０】その場合、制御空燃比をリーン側に変化さ
せる手段としては、定常状態における（吸入空気量を調
節する）制御弁の開時間Ｔ０と所定の関係を有する時間
Ｔ１で制御弁を開く手段（導入する吸入空気量を増大す
る手段）を採用できる。また、空燃比を検出する場合に
は、前記(1)請求項１の欄にて述べた様に、酸素センサ
がリーン出力する時間ＴＳが所定の時間ＴＡに等しいと
きは、定常状態における空燃比が目標の空燃比に等し
く、時間ＴＳが所定の時間ＴＡよりも長いときは、定常
状態における空燃比が目標の空燃比によりもリーンであ
り、逆に時間ＴＳが所定の時間ＴＡよりも短いときは、
定常状態における空燃比が目標の空燃比によりもリッチ
であると判定する。そして、この判定結果に基づいて、
空燃比制御装置の制御弁における定常的な開時間をその
判定に基づいて調整する。
【００２１】尚、実際には、Ｔ０とＴ１、ＴＡとＴＳの
関係が重要となる。例えば、 Ｔ１＝Ｔ０＋ＴＤ …（１） （ＴＤは所定の値） のように設定したとして、制御弁の開時間に対して空燃
比がほぼ直線的に変化する様な領域では、増分ＴＤに対
して所定時間ＴＨだけは所定の空燃比λＤだけリーン側
にずれることになる。即ち、定常状態の空燃比をλ０、
所定時間ＴＨにおける空燃比をλ１とすれば、 λ１＝λ０＋λＤ …（２） となる。このとき、λ０とλ１とＴＨの関数としてＴＳ
は現れてくるが、その関係は正確には記載できず、た
だ、単純なモデルとしては、以下の式が成り立つ。
【００２２】 ＴＳ＝α×ＴＨ×（λ０＋λ１） …（３） ＝α×ＴＨ×（２λ０＋λＤ） （αは定数） つまり、定常状態の空燃比がリッチ側に寄るほど（即ち
λ０がちいさくなるほど）酸素センサのリーン出力を示
す時間ＴＳは短くなる。よって、上記の式（３）からＴ
Ｓを検出すればλ０を計算することができる。
【００２３】(8)また、請求項８の発明では、検出され
た空燃比に応じて、汎用エンジンの温度が所定の温度以
下になる所定の空燃比に制御している。尚、ここで空燃
比検出手段に用いられるセンサは、いわゆるλセンサで
あるが、その他の空燃比センサを採用することもでき
る。
【００２４】一般に、汎用エンジンは冷却能力が低いの
で、その冷却能力に対して通常は十分な余裕をもって空
燃比をリッチ側に設定している。これは、汎用エンジン
には空燃比を制御するシステムが無いので、キャブレタ
やスロットルの経時変化によってエンジンの空燃比がリ
ーン側にずれてもエンジンの温度が十分低い温度に治ま
るように設計されているからである。しかし、この様に
空燃比を制御しない状態では、排気ガス中に必要以上の
有害ガスが排出されてしまう。
【００２５】そこで、本発明では、混合気の空燃比を常
に検出して、温度が過度に上昇しないような既知の所定
の空燃比になるように制御するので、エンジンの過熱を
防止できるとともに、必要以上に汚れた排気ガスを排出
することがない。具体的には、自動車用のエンジンのよ
うに理論空燃比ではなく、例えば汎用エンジンを長時間
運転した場合でも汎用エンジンの温度が所定の温度以上
にならない空燃比を予め実験などで調査しておき、その
空燃比となるように混合気の空燃比を制御して汎用エン
ジンを運転することで、汎用エンジンを所定の温度以下
で運転することができる。
【００２６】ところで、上記の様にエンジンの温度を制
御するには、例えば汎用エンジンの温度を直接検出し
て、その温度が所定の温度以下となるように制御する方
法も考えられるが、この方法では、温度の変化が起きる
のはエンジンの熱容量に燃焼による熱エネルギーが蓄積
されてからであるので、遅れが発生する。そのため、制
御の遅れによって空燃比が必要以上にリッチ側やリーン
側に振れてしまうことになり、排気ガスの有害成分の低
減ができず、エンジンの温度も所定の温度を中心に上下
に大きく振れることになる。
【００２７】それに対して、本発明では、空燃比は制御
対象そのものであるから、それがずれた場合は、空燃比
検出手段によってすぐに補正することができ、よって、
現実の空燃比が目標の空燃比からずれる程度が少ないの
で、制御における制御周波数が高く、結果として空燃比
やエンジンの温度の目標値からの振れも少なく抑えられ
るという利点が有る。
【００２８】(9)請求項９の発明では、請求項８の空燃
比制御装置の空燃比検出手段として、請求項７の空燃比
検出装置を採用することができる。これにより、簡易な
構成にて空燃比制御を行なうことができる。 (10)請求項１０の発明では、検出された空燃比に応じ
て、バイパス路に設けられた制御弁を駆動して空燃比を
制御している。つまり、この様な簡易な構成によって、
容易に空燃比を制御することができる。尚、ここで空燃
比検出手段に用いられるセンサは、いわゆるλセンサで
あるが、その他の空燃比センサを採用することもでき
る。
【００２９】また、前記バイパス路の上流口は大気開放
でも良く、下流口はキャブレタのベンチュリの燃料供給
孔と吸気弁の間であればどこでも良い。また、制御弁の
開度は制御弁の種類にも拠るが、例えば単純な開閉だけ
の弁機構を有している制御弁であれば、開いている時間
と閉じている時間のデューティ比を調整することで空燃
比を制御できる。また、制御弁の前後の通気抵抗を制御
できる場合は、通気抵抗を調整して空燃比を制御するこ
とができる。
【００３０】特に、汎用エンジンの排気管に設けられた
酸素センサの上流に二次空気を導入する場合には、シス
テムにおける制御空燃比をよりリッチ側に設定して、エ
ンジンをより低温で且つ安定的に動かすことができる。
また、この構成により、酸素センサによる検出空燃比を
よりリーン側に設定することができ、制御の精度及び安
定性が向上するという利点もある。
【００３１】(11)請求項１１の発明では、制御弁の開閉
のデューティ比制御を、汎用エンジンの燃焼周期に同期
して行なっている。つまり、デューティ比を調整する空
燃比制御のタイミングとしては、エンジンの燃焼周期に
同期して制御弁（電磁弁）を制御し、吸気行程において
制御弁を開き、その開いている時間を調整することで、
空燃比を制御することができる。
【００３２】(12)請求項１２の発明では、請求項１０又
は１１の空燃比制御装置の空燃比検出手段として、請求
項７の空燃比検出装置を採用することができる。これに
より、簡易な構成にて空燃比制御を行なうことができ
る。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施例の形態の
例（実施例）について説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例の例えば芝刈機等に使用されるキャ
ブレタ式の単気筒の汎用エンジンに使用される空燃比検
出装置と一体となった空燃比制御装置（以下単に空燃比
制御装置と記す）の構成について説明する。
【００３４】図１に、本実施例の空燃比制御装置の概略
構成を示す。本実施例では、汎用エンジン１の吸気管３
に、燃料供給部５及びベンチュリ部７からなるキャブレ
タ９が取り付けられている。この燃料供給部５は、燃料
タンク（図示せず）から供給される燃料をフロート１１
の上下移動により調節して蓄えるフロート室１３と、フ
ロート室１３の底部とベンチュリ部７とを連通して燃料
を吸気管３内に供給するノズル１５とを備えている。
【００３５】また、吸気管３には、空気のみをベンチュ
リ部７の下流側に供給して燃料の混合比（即ち空燃比）
を調節するために、スロットル弁１７及びベンチュリ部
７を迂回するバイパス路１９が設けられており、このバ
イパス路１９には、その経路を開閉２位置に制御する電
磁弁２１が配置されている。尚、この電磁弁２１は、デ
ューティ比制御によって開閉状態が制御され、電磁弁に
通電される（ＯＮ）と経路が開かれ、通電されない（Ｏ
ＦＦ）と経路が閉じられる。
【００３６】一方、排気管２３には、上流側より、電磁
弁２５を介して２次空気を導入する二次空気導入部２
７、酸素センサ２９及び排ガス浄化触媒３１が取り付け
られている。この酸素センサ２９は、検出素子として、
ジルコニア固体電解質基板の両面に白金電極を設けた酸
素濃淡電池を使用しており、その起電力がストイキ（理
論空燃比）にて急変するタイプのセンサ（いわゆるλセ
ンサ）である。
【００３７】そして、この空燃比制御装置では、酸素セ
ンサ２９や（フライホイール３３に取り付けられたマグ
ネットを用いて）汎用エンジン１の回転角を検出する回
転角センサ３５等の信号を、信号処理回路３７で処理
し、この処理結果に基づいて電磁弁駆動回路３９が駆動
信号を出力し、該駆動信号に基づいて電磁弁２１を駆動
し、空気の供給量を調節して空燃比を制御している。
尚、信号処理回路３７及び電磁弁駆動回路３９を制御回
路４０と記す。
【００３８】ｂ）次に、本実施例の空燃比制御装置の動
作について、図２に基づいて説明する。 まず、吸気管負圧に同期した信号について説明する。
汎用エンジン１が回転している場合には、回転角センサ
３５からは、図２（ａ）に示す様なパルス信号（回転角
信号）が出力される。尚、２パルスに１回の割合でプラ
グの点火が行われる。このとき、吸気管３内の負圧は、
エンジン１の回転に応じて（即ち吸気弁３２の動作に応
じて）、図２（ｂ）の様に変化する。
【００３９】そして、信号処理回路３７では、前記回転
角信号に応じて、吸気管負圧に同期した図２（ｃ）に示
す様な信号αを（例えば周波数に換算して６０Ｈｚの周
期で）作成するとともに、この信号αに基づいて、図２
（ｄ）に示す様な信号α３つ分の出力期間を有する信号
βを一定の周期で（例えば周波数に換算して０．２Ｈｚ
の周期で）作成する。
【００４０】更に、信号処理回路３７では、これらの信
号α及び信号βに基づいて、図２（ｅ）に示す様に、電
磁弁２１を駆動する信号（電磁弁信号）を作成して、電
磁弁駆動回路３９を介して電磁弁２１に出力する。この
電磁弁信号は、信号αに同期して出力されるもので、信
号βがＬｏｗである通常の期間は、予め定められた所定
の時間ＢだけＯＮ（開状態）とされるが、信号βがＨｉ
ｇｈの期間中（検査期間）は、空燃比を一時的にリーン
側に振るために、予め定められた所定の時間ＣだけＯＮ
（開状態）とされる。但し、時間Ｂより時間Ｃの方が長
く設定されており、この時間は運転状態によって変更さ
れるが、代表的な例として時間Ｂが５ｍｓ、時間Ｃが１
０ｍｓとされる場合がある。
【００４１】つまり、信号βのＨｉｇｈの期間中は、一
時的に電磁弁２１の開弁時間が長くされ、それによっ
て、一時的に空燃比がリーン側に調節されることにな
る。 次に、このような信号状態における制御について説明
する。上述した様に、前記電磁弁信号によって電磁弁２
１が駆動されて、一時的に空気量が増大されると、図２
（ｆ）に示す様に、酸素センサ２９の出力（酸素センサ
信号）は、基準値（例えば０．４５Ｖ）を挟んで低下
し、リッチ側からリーン側に変化する。すると、信号処
理回路３７では、この酸素センサ信号に基づいて、図２
（ｇ）に示す様に、基準値を下回る期間がＨｉｇｈであ
るリーン信号を作成する。
【００４２】そして、本実施例では、このリーン信号が
Ｈｉｇｈである時間Ａを測定し、この時間Ａが所定の値
より短い場合には、前記時間Ｂを長くする。つまり、リ
ーン信号の時間が短い場合とは、空燃比がすぐに元のリ
ッチの値に戻り易い状態、即ち、空燃比が目標値よりリ
ッチ側に偏り過ぎているとして、電磁弁２１の開時間Ｂ
を長くし、空気の供給量を多くして、燃料混合気を薄く
して（即ちリーン側寄りにして）、目標の空燃比に近づ
けるようにする。
【００４３】一方、時間Ａが所定の値より長い場合に
は、前記時間Ｂを短くする。つまり、リーン信号の時間
が長い場合とは、空燃比がすぐに元のリッチの値に戻り
難い状態、即ち、目標値よりリーン側に偏り過ぎている
として、電磁弁２１の開時間Ｂを短くし、空気の供給量
を少なくして、燃料混合気を濃くして（即ちリッチ側寄
りにして）、目標の空燃比に近づけるようにする。
【００４４】この様に、本実施例では、一時的に空燃比
をリーン側に振ってやり、その時の酸素センサ２９のリ
ーン出力時間（時間Ａ）を測定し、そのリーン出力時間
に応じて電磁弁２１の開閉状態を制御して燃料混合気を
調節し、空燃比を制御している。従って、例えば自動車
で使用する全領域酸素センサの様な複雑で高価な酸素セ
ンサを使用しなくとも、簡単で安価なλセンサを使用し
て、好適に（理論空燃比λ＝１よりリッチ側の）目標空
燃比に制御することができる。
【００４５】特に、本実施例では、目標空燃比の設定に
当たっては、使用する汎用エンジン１を長時間運転した
場合でもエンジン１の温度が所定の温度以上にならない
様な目標空燃比（例えばλ＝０．９２）を予め実験で調
査して求めてあるので、その目標空燃比となるように燃
料混合気の空燃比を制御して汎用エンジン１を運転する
ことで、汎用エンジン１を所定の温度以下で運転するこ
とができる。
【００４６】つまり、本実施例では、燃料混合気の空燃
比を常に検出して、温度が過度に上昇しないような上述
した（できるだけ理論空燃比に近づけるようにした）目
標空燃比になるように制御するので、汎用エンジン１の
過熱を防止できるとともに、排気ガス中の有害物質の排
出を低減することができる。
【００４７】また、本実施例では、空燃比は制御対象そ
のものであるから、それがずれた場合は、空燃比をすぐ
に補正することができ、よって、現実の空燃比が目標空
燃比からずれる程度が少ないので、制御における制御周
波数が高く、結果として空燃比や汎用エンジン１の温度
の目標値からの振れも少なく抑えられるという利点が有
る。
【００４８】（実験例）次に、本実施例の効果を確認し
た実験例について説明する。図３（ａ）に示す様な実験
装置を使用して、交流電源周波数に同期させて電磁弁を
開閉制御した。この交流は、汎用エンジンの出力軸に結
合された発電機の出力電圧であり、汎用エンジンの回転
に同期した周波数の交流電圧である。従って、電磁弁制
御回路は、汎用エンジンの回転に同期して電磁弁を開閉
制御することができる。
【００４９】開閉のデューティ比は各負荷で汎用エンジ
ンのハンチングが発生しないように最適化させた。そし
て、ある時間間隔毎に最適値より長く電磁弁を開き、こ
の時のλセンサの出力（リーン反転時間）より、その時
の空燃比を推定するとともに、このリーン反転時間に応
じて電磁弁のデューティ比を制御することにより、空燃
比を調節する。以下、実験条件等を具体的に説明する。 ＜実験装置＞ 汎用エンジン；ロビン製ＥＨ２５ ；ＯＨＣ、空冷４サイクル単気筒２５１ｃｃ ＜実験条件＞ エンジン条件；定格回転（約３６００ｒｐｍ） 負荷；無負荷、５００Ｗ（１４．３％）、１５００（４３％） ２５００Ｗ（７１．４％）、３５００Ｗ（１００％） ＜実験方法＞図３（ａ）に示す様に、スロットルバルブ
の下流側にバイパス導入路（φ５．７ｍｍ）を設け、こ
れに電磁弁を接続した。電磁弁の開閉デューティ比はト
リマーで可変とした。また、図３（ｂ）に示す様に、空
燃比チェック時の電磁弁開時間を長くする周期は５ｓｅ
ｃ（周波数換算で０．２Ｈｚ）とし、開時間を長くした
期間は、吸気１回分（２パルス）と吸気２回分（４パル
ス）の２種類で実験した。この電磁弁開時間もトリマー
で可変とした。
【００５０】そして、定常時の電磁弁の開閉のデューテ
ィ比は、各負荷で汎用エンジンのハンチングが発生しな
いように最適化させた。そして、５ｓｅｃ間隔毎に定常
時の電磁弁の開閉デューティ比（時間Ｂによって調整さ
れる。）より大きな開閉デューティ比（時間Ｃによって
調整される。）で電磁弁を開き、この時のλセンサの出
力（リーン反転時間）に応じて、定常時の電磁弁のデュ
ーティ比を制御することにより、定常時の空燃比を調節
した。また、そのときの空燃比を全領域空燃比センサに
よって測定した。以下、実験条件等を具体的に説明す
る。 ＜実験結果＞無負荷から負荷７１％までは、リーン反転
時間に応じて（時間Ｂに対応する）電磁弁開デューティ
を最適化することにより、エンジンのハンチングのない
状態で、空燃比を１３．３〜１３．５近辺の一定の空燃
比に制御することができた。尚、負荷１００％では、電
磁弁の流量による制限のため、無負荷の場合と同じ空燃
比で制御することはできないが、（時間Ｃに対応する）
電磁弁開デューティを９６％と限界近くの設定とした場
合、空燃比を１２．９まで持っていくことが可能であ
る。
【００５１】（実施例２）次に実施例２について説明す
る。本実施例の空燃比検出装置と一体となった空燃比制
御装置（以下単に空燃比制御装置と記す）は、燃料噴射
弁によって燃料を供給するタイプの自動車等に使用され
るエンジンに用いられるものである。
【００５２】前記エンジンは単気筒であり、電子燃料噴
射制御によって、始動直後から暖気に至るまでは、空燃
比がＡ／Ｆ=１４〜１６のリーンに制御され、暖気後は
ストイキに制御されるものである。尚、始動直後のリー
ン制御も含め、一時的に空燃比を振る場合以外は全て通
常運転時を意味している。
【００５３】ａ）図４に、本実施例の空燃比制御装置の
概略構成を示す。本実施例では、エンジン４１の吸気管
４３に、その上流側より、吸入空気量を調節するスロッ
トル弁４５と、空気の脈動を抑えるサージタンク４７
と、燃料を吸気管４３内に噴射する燃料噴射弁４９とを
備えている。
【００５４】また、吸気管４３には、空気のみを供給し
て燃料の混合比（即ち空燃比）を調節するために、スロ
ットル弁４５及びサージタンク４７を迂回するバイパス
路５１が設けられており、このバイパス路５１には、そ
の経路を開閉２位置に制御する電磁弁５３が配置されて
いる。尚、この電磁弁５３は、デューティ比制御によっ
て開閉状態が制御され、電磁弁５３に通電される（Ｏ
Ｎ）と経路が開かれ、通電されない（ＯＦＦ）と経路が
閉じられる。
【００５５】一方、排気管５５には、上流側より、その
出力がストイキにて急変する酸素センサ（λセンサ）５
７と、排気ガス浄化触媒５９が取り付けられている。そ
して、この空燃比制御装置では、酸素センサ５７やエン
ジン４１の回転角を検出する回転角センサ６１等の信号
を、制御回路６２で処理し、この処理結果に基づいて駆
動信号を出力し、該駆動信号に基づいて電磁弁５３を駆
動し、空気の供給量を調節して空燃比を制御している。
【００５６】ｂ）次に、本実施例の空燃比制御装置の動
作のうち、始動直後のリーン制御の期間の制御につい
て、図５に基づいて説明する。まず、エンジン４１が回
転している場合には、図５（ａ）に示す様に、回転角セ
ンサ６１からパルス信号、即ち、２回転に１回の割で出
力される７２０°毎の回転角信号が出力される。
【００５７】そして、実際の空燃比を検出する目的で、
一時的に空燃比をリッチ側に振るために、図５（ｂ）に
示す様に、常時はオフされて開いている電磁弁５３に対
して、所定回数（４回）の回転数信号毎に、ソレノイド
信号をオンにして電磁弁５３を閉じ、吸入空気量を減少
させる。
【００５８】これによって、図５（ｄ）に示す様に、酸
素センサ５７の出力は急増して判定レベルを越え、図５
（ｅ）に示す様に、一時的に空燃比（実Ａ／Ｆ）はリッ
チとなる。このとき、酸素センサ５７のリッチ出力時間
ＴR1を測定し、このリッチ出力時間ＴR1が基準となる
値、即ち目標空燃比が実現されている場合に得られる基
準値と比較し、測定されたリッチ出力時間ＴR1が基準値
より短い場合は、実際の空燃比が目標空燃比よりリーン
側にずれていると判断して、図５（ｃ）に示す様に、燃
料供給量を増加させるために、以後の燃料噴射弁４９を
駆動するインジェクタ信号のオン時間（燃料噴射弁を開
く時間）を通常より長くする制御を行う。
【００５９】また、別の回に空燃比を一時的に振った場
合に、酸素センサ５７のリッチ出力時間ＴR2が基準値よ
り長い場合は、実際の空燃比が目標空燃比よりリッチ側
にずれていると判断して、図５（ｃ）に示す様に、燃料
供給量を減少させるために、以後のインジェクタ信号の
オン時間を通常より短くする制御を行う。
【００６０】この様に、本実施例では、始動時から暖気
までのリーン制御を行う場合に、一時的に空燃比をリッ
チ側に振ってやり、その時の酸素センサ５７のリッチ出
力時間を測定し、そのリッチ出力時間に応じて燃料噴射
４９の開閉状態を制御して燃料供給量を加減して燃料混
合気を調節し、空燃比を目標空燃比に制御している。従
って、全領域酸素センサの様な複雑で高価な酸素センサ
を使用しなくとも、簡単で安価なλセンサを使用して、
好適に（理論空燃比λ＝１よりリーン側の）目標空燃比
に制御することができる。
【００６１】尚、暖気後は、ストイキ制御を行うが、こ
の場合、電磁弁５３はオンオフどちらでもよいが、経済
性を考えてオフの方が好ましい。 （実施例３）次に実施例３について説明する。
【００６２】本実施例の空燃比検出装置と一体となった
空燃比制御装置（以下単に空燃比制御装置と記す）は、
キャブレタによって燃料を供給するタイプの汎用エンジ
ンに用いられるものである。前記汎用エンジンは単気筒
であり、通常は空燃比がＡ／Ｆ=１３〜１４のリッチと
なる様にキャブレタが調節される。
【００６３】ａ）図６に、本実施例の空燃比制御装置の
概略構成を示す。本実施例では、エンジン７１の吸気管
７３に、燃料供給部７５及びベンチュリ部７７からなる
キャブレタ７９が取り付けられている。この燃料供給部
７５には、フロート８１、ノズル８３、電磁弁８５が設
けられている。
【００６４】この電磁弁８５は、燃料の供給量を調節す
るためのものであり、図７に示す様に、電磁弁８５のオ
ンオフによって、ノズル８３の下端の開口部８３ａに嵌
入する先端が円錐状の（弁体である）ロッド８７が上下
して、開口部８３ａの開閉を行う。つまり、電磁弁８５
がオフの場合は、ロッド８７は上方の位置にあって開口
部８３ａを閉ざしているが、電磁弁８５がオンされる
と、ロッド８７は下降して開口部８３ａが開かれて、燃
料がノズル８３を介して吸気管７３内に供給される状態
となる。
【００６５】図６に戻り、吸気管７３には、空気のみを
ベンチュリ部７７及びスロットル弁９１の下流側に供給
して燃料の混合比（即ち空燃比）を調節するために、空
気導入路９３が設けられており、この空気導入路９３に
は、その経路を開閉２位置に制御する電磁弁９５が配置
されている。尚、この電磁弁９５は、デューティ比制御
によって開閉状態が制御され、電磁弁９５に通電される
（ＯＮ）と経路が開かれ、通電されない（ＯＦＦ）と経
路が閉じられる。
【００６６】一方、排気管１０１には、上流側より、そ
の出力がストイキにて急変する酸素センサ（λセンサ）
１０３と、排気ガス浄化触媒１０５が取り付けられてい
る。そして、この空燃比制御装置では、酸素センサ１０
３や回転角センサ１０７等の信号を、制御回路１１０で
処理し、この処理結果に基づいて駆動信号を出力し、該
駆動信号に基づいて電磁弁８５，９５を駆動し、燃料や
空気の供給量を調節して空燃比を制御している。
【００６７】ｂ）次に、本実施例の空燃比制御装置の動
作について、図８に基づいて説明する。まず、エンジン
７１が回転している場合には、図８（ａ）に示す様に、
回転角センサ６１からパルス信号、即ち、２回転に１回
の割で出力される７２０°毎の回転角信号が出力され
る。
【００６８】そして、実際の空燃比を検出する目的で、
一時的に空燃比をリーン側に振るために、図８（ｂ）に
示す様に、常時はオフされて閉じている電磁弁９５に対
して、所定回数（４回）の回転数信号毎に、ソレノイド
２信号をオンにして電磁弁９５開き、吸入空気量を増加
させる。
【００６９】これによって、図８（ｃ）に示す様に、酸
素センサ１０３の出力は急減して判定レベルを下回り、
図８（ｅ）に示す様に、一時的に空燃比（実Ａ／Ｆ）は
リーンとなる。このとき、酸素センサ１０３のリーン出
力時間ＴL1を測定し、このリーン出力時間ＴL1が基準と
なる値、即ち目標空燃比が実現されている場合に得られ
る基準値と比較し、測定されたリーン出力時間ＴL1が基
準値より短い場合は、実際の空燃比が目標空燃比よりリ
ッチ側にずれていると判断して、図８（ｄ）に示す様
に、燃料供給量を減少させるために、以後の電磁弁８５
のソレノイド１信号のオン時間（燃料通路を開く時間）
を通常より短くする制御を行う。
【００７０】また、別の回に空燃比を一時的に振った場
合に、酸素センサ１０３のリーン出力時間ＴL2が基準値
より長い場合は、実際の空燃比が目標空燃比よりリーン
側にずれていると判断して、図８（ｄ）に示す様に、燃
料供給量を増加させるために、以後のソレノイド１信号
のオン時間を通常より長くする制御を行う。
【００７１】この様に、本実施例では、汎用エンジン７
１にてリッチ制御を行う場合に、一時的に空燃比をリー
ン側に振ってやり、その時の酸素センサ１０３のリーン
出力時間を測定し、そのリーン出力時間に応じて電磁弁
８５の開閉状態を制御し、燃料供給量を加減して燃料混
合気を調節し、空燃比を目標空燃比に制御している。従
って、全領域酸素センサの様な複雑で高価な酸素センサ
を使用しなくとも、簡単で安価なλセンサを使用して、
好適に（理論空燃比λ＝１よりリーン側の）目標空燃比
に制御することができる。
【００７２】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。 （１）例えば、前記実施例１において、二次空気量を調
節することによって、酸素センサで検出する空燃比を変
えることができるので、この二次空気量を調節すること
によって、制御する空燃比を更に広範囲に設定すること
ができる。
【００７３】（２）また、空燃比の検出に用いる酸素セ
ンサは、酸素濃淡電池を用いる他に、チタニア等の金属
半導体を用いた抵抗変化型の酸素センサを用いることも
できる。
【００７４】
【発明の効果】以上詳述した様に、請求項１〜７の発明
では、空燃比を理論空燃比よりリーン側又はリッチ側に
一時的に振った場合、それによって検出されるリーン出
力又はリッチ出力の時間を計測し、このリーン出力時間
又はリッチ出力時間に基づいて、通常運転時における空
燃比を検出しているので、自動車等のエンジンや簡易な
構成の汎用エンジンにλセンサの様な特性を有するセン
サを用いて、簡易な構成にて空燃比を所望の目標空燃比
に制御することができる。
【００７５】請求項８，９の発明では、混合気の空燃比
を常に検出して、温度が過度に上昇しないような既知の
所定の空燃比になるように制御するので、エンジンの過
熱を防止できるとともに、必要以上に汚れた排気ガスを
排出することがない。また、空燃比は制御対象そのもの
であるから、現実の空燃比が目標の空燃比からずれる程
度が少なく、結果として空燃比やエンジンの温度の目標
値からの振れも少なく抑えられるという利点が有る。
【００７６】請求項１０〜１１の発明では、検出された
空燃比に応じて、バイパス路に設けられた制御弁を駆動
して空燃比を制御している。つまり、この様な簡易な構
成よって、容易に空燃比を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の空燃比制御装置の構成を示す説明
図である。
【図２】 実施例１の空燃比制御装置の動作を示すグラ
フである。
【図３】 実験例を示し、（ａ）はその装置構成を示す
説明図、（ｂ）はその信号を示すグラフである。
【図４】 実施例２の空燃比制御装置の構成を示す説明
図である。
【図５】 実施例２の空燃比制御装置の動作を示すグラ
フである。
【図６】 実施例３の空燃比制御装置の構成を示す説明
図である。
【図７】 実施例３の空燃比制御装置の燃料供給部の動
作を示す説明図である。
【図８】 実施例３の空燃比制御装置の動作を示すグラ
フである。
【符号の説明】
１,７１…汎用エンジン ３,４３,７３…吸
気管 ５,７５…燃料供給部 ７,７７…ベンチュ
リ部 ９,７９…キャブレタ １７,４５，９１…
スロットル弁 １９,５１…バイパス路 ２１，２５,５３，
８５，９５…電磁弁 ２３,５５，１０１…排気管 ２９,５７，１０３
…酸素センサ ３５,６１，１０７…回転角センサ ４０,４２，１１０
…制御回路 ４１…エンジン ９３…空気導入路
【手続補正書】
【提出日】平成９年３月２４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００６７】ｂ）次に、本実施例の空燃比制御装置の動
作について、図８に基づいて説明する。まず、エンジン
７１が回転している場合には、図８（ａ）に示す様に、
回転角センサ１０７からパルス信号、即ち、２回転に１
回の割で出力される７２０°毎の回転角信号が出力され
る。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】符号の説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【符号の説明】 １，７１…汎用エンジン ３，４３，７３…
吸気管 ５，７５…燃料供給部 ７，７７…ベンチ
ュリ部 ９，７９…キャブレタ １７，４５，９１
…スロットル弁 １９，５１…バイパス路 ２１，２５，５
３，８５，９５…電磁弁 ２３，５５，１０１…排気管 ２９，５７，１０
３…酸素センサ ３５，６１，１０７…回転角センサ ４０，６２，１１
０…制御回路 ４１…エンジン ９３…空気導入路
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 理論空燃比近傍にて出力が急変する酸素
    センサの出力に基づいて、エンジンに供給される燃料混
    合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 前記燃料混合気の濃度を調節して前記空燃比を制御する
    空燃比制御手段と、 を備えたエンジンに対し、 通常運転時は前記空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制
    御する場合に、前記空燃比制御手段を駆動して前記空燃
    比を理論空燃比よりリーン側に一時的に制御し、その際
    に前記空燃比検出手段によって検出されるリーン出力時
    間に基づいて、前記通常運転時における空燃比を求める
    ことを特徴とする空燃比検出装置。
  2. 【請求項２】 理論空燃比近傍にて出力が急変する酸素
    センサの出力に基づいて、エンジンに供給される燃料混
    合気の空燃比を、検出する空燃比検出手段と、 前記燃料混合気の濃度を調節して前記空燃比を制御する
    空燃比制御手段と、 を備えたエンジンに対し、 通常運転時は前記空燃比を理論空燃比よりリーン側に制
    御する場合に、前記空燃比制御手段を駆動して空燃比を
    理論空燃比よりリッチ側に一時的に制御し、その際に前
    記空燃比検出手段によって検出されるリッチ出力時間に
    基づいて、前記通常運転時における空燃比を求めること
    を特徴とする空燃比検出装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジンが、燃料噴射弁により燃料
    を供給するエンジンであることを特徴とする前記請求項
    １又は２記載の空燃比検出装置。
  4. 【請求項４】 前記エンジンに供給される吸入空気量を
    調節することによって、前記空燃比の一時的な制御を行
    なうことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか記載
    の空燃比検出装置。
  5. 【請求項５】 前記請求項１〜４のいずれか記載の空燃
    比検出装置によって検出された前記通常運転時の空燃比
    に基づいて、空燃比を目標空燃比に制御することを特徴
    とする空燃比制御装置。
  6. 【請求項６】 前記エンジンに供給される燃料量を調節
    することによって、前記空燃比を目標空燃比に制御する
    ことを特徴とする前記請求項５記載の空燃比制御装置。
  7. 【請求項７】 前記エンジンが、キャブレタにより燃料
    を供給する汎用エンジンであることを特徴とする前記請
    求項１記載の空燃比検出装置。
  8. 【請求項８】 キャブレタ式の汎用エンジンに供給され
    る燃料混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段を備
    え、 該空燃比検出手段によって検出された空燃比に応じて、
    前記汎用エンジンの温度が所定の温度以下になる所定の
    空燃比に制御することを特徴とする空燃比制御装置。
  9. 【請求項９】 前記空燃比検出手段が、前記請求項１記
    載の空燃比検出装置であることを特徴とする前記請求項
    ８記載の空燃比制御装置。
  10. 【請求項１０】 キャブレタ式の汎用エンジンに供給さ
    れる燃料混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
    スロットル及びベンチュリの燃料供給孔をバイパスする
    バイパス路と、該バイパス路の通気状態を制御する制御
    弁とを備え、 該空燃比検出手段によって検出された空燃比に応じて、
    前記制御弁を駆動して空燃比を制御することを特徴とす
    る空燃比制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記制御弁の開閉のデューティ比制御
    を、前記汎用エンジンの燃焼周期に同期して行なうこと
    を特徴とする前記請求項１０記載の空燃比制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記空燃比検出手段が、前記請求項１
    記載の空燃比検出装置であることを特徴とする前記請求
    項１０又は１１記載の空燃比制御装置。
JP28521996A 1996-06-25 1996-10-28 空燃比検出装置 Expired - Fee Related JP3868041B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP28521996A JP3868041B2 (ja) 1996-06-25 1996-10-28 空燃比検出装置
EP97109913A EP0816656B1 (en) 1996-06-25 1997-06-18 An air/fuel ratio detection device and an air/fuel ratio control device
DE69705899T DE69705899T2 (de) 1996-06-25 1997-06-18 Einrichtung zur Detektion des Luft/Kraftstoffverhältnisses und zur Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses
US08/878,775 US6055844A (en) 1996-06-25 1997-06-19 Air/fuel ratio detection device and an air/fuel ratio control device

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8-164513 1996-06-25
JP16451396 1996-06-25
JP28521996A JP3868041B2 (ja) 1996-06-25 1996-10-28 空燃比検出装置

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005136270A Division JP2005233194A (ja) 1996-06-25 2005-05-09 空燃比制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH1073041A true JPH1073041A (ja) 1998-03-17
JP3868041B2 JP3868041B2 (ja) 2007-01-17

Family

ID=26489585

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP28521996A Expired - Fee Related JP3868041B2 (ja) 1996-06-25 1996-10-28 空燃比検出装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6055844A (ja)
EP (1) EP0816656B1 (ja)
JP (1) JP3868041B2 (ja)
DE (1) DE69705899T2 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19804985C1 (de) * 1998-02-07 1999-05-06 Bosch Gmbh Robert Anordnung und Verfahren zur Abgasuntersuchung für Verbrennungsmotoren und Verwendung des Verfahrens
US7161678B2 (en) * 2002-05-30 2007-01-09 Florida Power And Light Company Systems and methods for determining the existence of a visible plume from the chimney of a facility burning carbon-based fuels
SE529324C2 (sv) * 2005-04-04 2007-07-03 Lars Svensson Med Odena Engine System för att styra luft/bränsleförhållande i en luft/bränsleblandning som matas till en brännare för förblandade bränslen
IT1393949B1 (it) * 2009-04-27 2012-05-17 C R D Ct Ricerche Ducati Trento S R L Metodo e sistema per un controllo fasato dell'aria di combustione secondaria in un motore a combustione interna.

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2071362B (en) * 1980-03-07 1984-02-22 Fuji Heavy Ind Ltd Air-fuel ratio control system
JPS57195828A (en) * 1981-05-26 1982-12-01 Mitsubishi Electric Corp Air-fuel ratio controller of otto cycle engine
JPS60233339A (ja) * 1984-05-07 1985-11-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御方法
US4690121A (en) * 1985-02-16 1987-09-01 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation
JPH0647962B2 (ja) * 1985-07-09 1994-06-22 日本電装株式会社 内燃機関のアイドル回転数制御装置
US5231864A (en) * 1990-02-28 1993-08-03 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Air-fuel ratio detecting device
US5158062A (en) * 1990-12-10 1992-10-27 Ford Motor Company Adaptive air/fuel ratio control method
JP2678985B2 (ja) * 1991-09-18 1997-11-19 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの空燃比制御装置
US5353776A (en) * 1992-03-18 1994-10-11 Southwest Research Institute Method and apparatus for controlling fuel flow to lean burn engines
DE4317942C2 (de) * 1992-06-01 1995-02-23 Hitachi Ltd Anordnung und Verfahren zur Erfassung des Verbrennungsluftverhältnisses für Verbrennungskraftmaschinen
US5381771A (en) * 1992-07-28 1995-01-17 Lean Power Corporation Lean burn mixture control system
US5253632A (en) * 1992-12-17 1993-10-19 Ford Motor Company Intelligent fuel control system
SE9302769D0 (sv) * 1993-08-27 1993-08-27 Electrolux Ab Motorstyrning

Also Published As

Publication number Publication date
JP3868041B2 (ja) 2007-01-17
EP0816656A2 (en) 1998-01-07
EP0816656A3 (en) 1999-11-10
DE69705899D1 (de) 2001-09-06
DE69705899T2 (de) 2001-11-15
EP0816656B1 (en) 2001-08-01
US6055844A (en) 2000-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5881552A (en) Control system for internal combustion engines and control system for vehicles
JPH0518234A (ja) 内燃機関の二次空気制御装置
US20030079716A1 (en) Apparatus and a method for controlling an internal combustion engine
JPS62247142A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH05240031A (ja) 内燃機関の２次空気制御装置
EP0866222A2 (en) Ignition timing control system for industrial engines
US6035839A (en) Method and apparatus for controlling the air-fuel ratio of an internal combustion engine
JPH1073041A (ja) 空燃比検出装置及び空燃比制御装置
JP4315088B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP4371027B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
US6976483B2 (en) Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine and method thereof
JP4269593B2 (ja) 内燃機関の２次空気供給制御装置
JP2987675B2 (ja) 内燃機関の吸気制御装置
JPS62103437A (ja) エンジンの吸気装置
JPH1172036A (ja) λ制御を有する内燃機関におけるλ制御の再始動延長方法
JP2005233194A (ja) 空燃比制御装置
JPH06229336A (ja) エンジンの吸気加熱装置
JP2932141B2 (ja) 内燃機関の吸気制御装置
JP2518718B2 (ja) 内燃機関の冷却装置
JPH01265148A (ja) 酸素濃度センサに備えられたヒータの電力制御装置
JPS61237858A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH0518235A (ja) 内燃機関の二次空気制御装置
JPH0223225A (ja) 内燃機関の吸気装置
JPS6196447A (ja) 内燃エンジン用排気成分濃度センサの活性化判別方法
JPH0660582B2 (ja) エンジンの燃料供給装置

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040401

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050308

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050509

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050607

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050801

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060919

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20061010

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091020

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091020

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101020

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101020

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111020

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111020

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121020

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121020

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131020

Year of fee payment: 7

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees