DE19804985C1 - Anordnung und Verfahren zur Abgasuntersuchung für Verbrennungsmotoren und Verwendung des Verfahrens - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren insbesondere unter Einsatz einer solchen Anordnung zur Abgasuntersuchung für Ver­ brennungsmotoren, wobei mindestens ein Teil des Abgases an einem Universalsensor vorbei und durch ein IR-Spektrometer und einen dem IR- Spektrometer - in Strömungsrichtung - vorgeschalteten Kondensator strömt, und eine Verwendung eines solchen Verfahrens.

Im Zusammenhang mit der Kraftstoffverbrennung in Verbrennungsmoto­ ren und den immer strenger werdenden Forderungen, den Abgasausstoß dieser Motoren zu reduzieren, ist der sog. λ-Wert eine wichtige Größe. Der λ-Wert ist gleich dem tatsächlichen Luft/Kraftstoffverhältnis dividiert durch das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis. Ein Motor ist umso ärmer an schädlichen Abgasen je näher der λ-Wert bei 1 liegt. Methoden, um den λ-Wert zu steuern bzw. zu bestimmen sind deshalb wichtig. Zur Steuerung bzw. Bestimmung werden Abgasparameter herangezogen.

In dem Buch "Automotive Electronics Handbook" (1995), Mc Graw Hill Inc.; sind im Kapitel 6 "Exhaust Gas Sensors" Sensoren beschrieben, u. a. ein solcher (im folgenden als Universalsensor bezeichnet), der als Kom­ bination eines auf dem Nernstprinzip beruhenden Sensors und einer Grenzstromsonde betrieben wird, welche vom Abgas des Verbrennungs­ motors umspült werden, und dessen vom λ-Wert abhängiger Meßstrom zur Steuerung des λ-Werts eingesetzt wird.

In dem Aufsatz "Air-Fuel Ratio Sensor for Rich, Stoichiometric and Lean Ranges" von S. Suzuki u. a. veröffentlicht in SAE Technical Paper Series 860408 Seiten 18ff. (Reprinted from SP-655-Sensors and Actuators [1986]) ist ein auf demselben Prinzip wie der Universalsensor basierender λ-Sensor beschrieben, mit dem festgestellt werden kann, ob der λ-Wert im fetten, stöchiometrischen oder mageren Bereich liegt.

Es ist auch bekannt, aus dem Signal des Universalsensors den λ-Wert zu bestimmen. In die Rechnung geht das Wassergasgleichgewicht ein. Da die Wasserstoff- und die Wasserdampfkonzentrationen im Abgas nicht gemessen werden, wird an ihrer Stelle zur Bestimmung des λ-Werts das Wassergasgleichgewicht herangezogen. Dabei wird für die Gleichge­ wichtskonstante K_p ein Wert von 3,6 eingesetzt, der aber nur direkt hinter dem Motor gilt. Ein Abgaskatalysator kann das Wassergasgleichgewicht stark verändern. Heutige Katalysatoren verändern das Wassergasgleich­ gewicht zwar kaum, aber nur deshalb, weil Schwefel aus dem Kraftstoff diese Veränderung blockiert. Enthält der Kraftstoff keinen Schwefel, ver­ ändert sich das Wassergasgleichgewicht im Katalysator stark. Deshalb kann in diesem Fall das λ nur direkt hinter dem Motor genau gemessen werden.

Ein anderes Verfahren zur Berechnung des λ-Werts ist in den Aufsätzen von J. Brettschneider "Berechnung des Luftverhältnisses von Luft-Kraft­ stoff-Gemischen und des Einflusses von Meßfehlern auf λ", veröffentlicht in Bosch Techn. Berichte Bd. 6, Heft 4 (1979), Seiten 177-186 und Bosch Technische Berichte 1994, Heft 56, Seiten 30-45 beschrieben. Bei diesem Verfahren werden CO, CO₂ und HC (Kohlenwasserstoffe im Abgas) mit­ tels eines IR-Spektrometers, O₂ beispielsweise polarographisch oder EPR-spektroskopisch und gegebenenfalls NO mittels Chemilumines­ zenzmessungen bestimmt, nachdem zuvor der Wasserdampf kondensiert worden ist. Auf die Bestimmung des NO wird meist verzichtet, da es zu teuer ist, wodurch man Genauigkeit einbüßt. Fettes und λ = 1-nahes ma­ geres Abgas (beim letzteren liegt der λ-Wert etwas oberhalb 1) enthalten Wasserstoff. In die Rechnung geht das Wassergasgleichgewicht ein. Deshalb tritt auch bei der Brettschneidermethode die oben beschriebene Problematik auf.

Ein weiteres Verfahren zur Berechnung von λ hat W. Simons angegeben (s. den Artikel "Berechnungen zur Bestimmung der Luftzahl bei Ottomoto­ ren" veröffentlicht in MTZ Motortechnische Zeitschrift 46, (1985) 7/8, Sei­ ten 257-259, der erkannt hat, daß der zusätzliche Freiheitsgrad, den eine Sauerstoffmessung liefert, dazu benutzt werden kann, um die Gleichge­ wichtskonstante K_p zu berechnen. Diese Methode weist deshalb nicht die der Brettschneidermethode innewohnende Beschränkung bezüglich der Stelle auf, an der die Abgasprobe genommen wird, ist aber nicht sehr ge­ nau.

Schließlich ist ein Verfahren zur Berechnung von λ in dem Artikel "An Al­ gorithm for Calculating the Air/Fuel Ratio from Exhaust Emissions" von W. M. Silvis, Nr. 970514, Society of Automotive Engineers (1997), Seiten 141-152 beschrieben. Bei dem beschriebenen Algorithmus werden die Wassermole entweder gemäß der Brettschneidermethode, wobei für die Gewichtskonstante K_p Werte zwischen 3,5 und 3,8 eingesetzt werden, oder gemäß der Simonsmethode über die Stickstoff- und die Molbilanz bestimmt.

Die Erfindung und ihre Vorteile

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung und ein Verfahren zur Bestimmung der Anteile der vorhandenen Abgaskomponenten außer dem Wasseranteil aber einschließlich des Anteils an H₂ in fetten Abgasen bzw. an O₂ in mageren Abgasen und eine Verwendung des genannten Verfah­ rens bei der Bestimmung von λ-Werten anzugeben, wobei der Ort, an welchem die Abgasprobe entnommen wird, beliebig wählbar ist, und man von den Betriebsbedingungen im Katalysator, wie Temperatur, Raumge­ schwindigkeit, Zustand des Katalysators, Schwefelgehalt des Kraftstoffs bzw. Abgases, unabhängig ist.

Diese Aufgabe wird mit einer Anordnung der eingangs genannten Art da­ durch gelöst, daß das Abgas durch einen den dort genannten Geräten - in Strömungsrichtung - vorgeschalteten beheizten Vorkatalysator strömt. In einem auf < 450°C erhitzten Vorkatalysator werden bei dem eingangs ge­ nannten Verfahren die reduzierbaren Abgaskomponenten mit den oxidier­ baren Abgaskomponenten zur Reaktion gebracht und von den dann noch vorhandenen Komponenten werden - abgesehen vom Wasseranteil - die Anteile von CO₂, HC und gegebenenfalls CO in an sich bekannter Weise, beispielsweise mit einem IR-Spektrometer, ermittelt. Aus dem Signal des Universalsensors werden dann unter Berücksichtigung der im IR-Spek­ trometer bestimmten Anteile die Anteile von H₂ bzw. O₂ + ½NO ermittelt. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, welches insbesondere unter Verwendung der erfindungsgemäßen Anordnung durchgeführt wird, läßt sich mittels des Universalsensors der Anteil von O₂ + ½NO genauer als bisher und der H₂-Anteil erstmalig und zwar mit geringem zusätzlichem Aufwand ermitteln. In den Beispielen werden die unverbrannten Kohlen­ wasserstoffe auch mit C_xH_yO_z bzw. C_xH_y bezeichnet.

Es ist vorteilhaft, wenn der Kondensator zusätzlich dem Universalsensor vorgeschaltet ist. Mit einer solchen Anordnung läßt sich bei einer vorteil­ haften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens einerseits im mageren Bereich, nachdem zuvor im beheizten Vorkatalysator H₂ und CO durch chemische Reaktion und im Kondensator der H₂O-Anteil entfernt worden sind, mit dem IR-Spektrometer der CO₂- und der HC-Anteil und mittels des Signals des Universalsensors I_p, das der Gleichung (a)

I_p = K_O2[O₂] + K_NO[NO] - K_HC[HC] (a)

genügt, und unter Einbeziehung des mit dem IR-Spektrometer bestimmten HC-Anteils in die Gleichung (a), der Anteil von O₂ + ½NO, und anderer­ seits im fetten Bereich, nachdem zuvor im beheizten Vorkatalysator durch chemische Reaktion O₂ und NO und im Kondensator H₂O entfernt worden sind, mit dem IR-Spektrometer die CO₂-, CO- und HC-Anteile und mittels des Signals des Universalsensors, das der Gleichung (b)

I_p = -K_H2[H₂] - K_CO[CO] - K_HC[HC] (b)

genügt, unter Einbeziehung der mit dem IR-Spektrometer bestimmten CO- und HC-Anteile in die Gleichung (b), der Anteil von H₂ ermitteln.

Das erfindungsgemäße oder ein entsprechendes Verfahren ist in vorteil­ hafter Weise bei der Bestimmung des λ-Werts einsetzbar, indem auf der Basis der hinter dem Kondensator ermittelten Anteile der dann vorhande­ nen Abgaskomponenten auf den λ-Wert zurückgerechnet wird. Der be­ sondere Vorteil bei dieser Bestimmung liegt darin, daß praktisch alle er­ forderlichen Daten durch Messung erhältlich sind, so daß es nicht nötig ist, für Parameter - wie beispielsweise bei der Brettschneidermethode für die Konstante K des Wassergasgleichgewichts - in der Literatur veröffent­ lichte, aber nur beschränkt einsetzbare Werte einzusetzen.

Es ist vorteilhaft, wenn der λ-Wert im mageren Bereich mittels der Brett­ schneiderformel, die dabei eine sehr einfache Form annimmt, und im fet­ ten Bereich mittels der H₂-, C-, N₂- und O₂-Bilanzen zwischen Motorein­ gang und dem Ausgang des beheizten Vorkatalysators und außerdem der C-Bilanz zwischen Motoreingang und Meßgeräteeingang bestimmt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anordnung und des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Die Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von durch die Zeichnung erläuter­ ten Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in einem Blockdiagramm eine Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Anordnung,

Fig. 2 in schematischer Querschnittsdarstellung eine Ausführungsform des Universalsensors in der erfindungsgemäßen Anordnung,

Fig. 3 in einem Diagramm der Meßstrom des Universalsensors aufgetra­ gen gegen die Vol.-% von O₂ + ½NO bzw. des O₂-Defizits im Abgas, und

Fig. 4 ein Schema zur Verdeutlichung der Stoffumsätze im fetten Bereich vom Motoreingang bis zum Meßgeräteeingang.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Im folgenden wird beispielhaft eine Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Anordnung und ihre Verwendung bei zwei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens am Beispiel der Verbrennung eines Ge­ mischs aus Luft und einem Benzin mit der allgemeinen Formel C_rH_nO_k in einem Ottomotor beschrieben. Es sei aber klargestellt, daß die Erfindung auch mit anderen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Anordnung durchgeführt werden kann und daß das erfindungsgemäße Verfahren ge­ nauso zur Untersuchung der Verbrennung in anderen Verbrennungsma­ schinen, wie Dieselmotoren, und von anders zusammengesetzten Kraft­ stoffen, beispielsweise den in Europa üblichen, keinen Sauerstoff enthal­ tenden, geeignet ist.

Die in der Fig. 1 gezeigte Anordnung weist eine Abgasleitung 1 auf, wel­ che mit dem Ausgang eines Ottomotors bzw. eines Abgaskatalysators verbunden ist, welcher dem Motor nach geschaltet ist. In die Leitung 1 ist ein beheizter Vorkatalysator 2 eingebaut. In dem Vorkatalysator reagieren die oxidierbaren und die reduzierbaren Bestandteile des Abgases mitein­ ander (O₂ reagiert < 200°C mit H₂, < 230°C mit CO, < 400°C mit HC (unvollständig), < 450°C reagiert auch NO). D. h. der Vorkatalysator sorgt < 450°C dafür, daß an seinem Ausgang bei fettem Abgas kein O₂ und kein NO und bei magerem Abgas kein H₂, kein CO, wohl aber NO (mangels Reaktionspartner) vorhanden sind. In Flußrichtung des Abgases erfolgt hinter dem Vorkatalysator 2 das Ausfällen des Wasserdampfs im Kondensator 3. Die Leitung führt zum IR-Spektrometer 4, in dem CO₂, HC und - falls vorhanden - CO gemessen werden. In Flußrichtung des Abga­ ses ist dann der Universalsensor 5 derart in die Leitung 1 eingebaut, daß er vom Abgas umspült werden kann.

Der Universalsensor 5 ist ein Sensor bekannter Art, der im mageren Be­ zirk als Grenzstromsensor und im fetten Bezirk als Grenzstromsensor mit entgegengesetzter Stromrichtung arbeitet, wobei das Umpolen der Stromrichtung durch einen elektronischen Regelkreis vorgenommen wird, der auf das Signal einer im Sensor enthaltenen Nernstzelle anspricht.

Fig. 2 zeigt einen derartigen Sensor mit dem Diffusionskanal 11, der Grenzstrom-Pumpzelle 12 und der Nernstzelle 13, die den Sauerstoffpar­ tialdruck im Diffusionskanal gegen die Referenzluft im Referenzgaskanal 14 mißt. Üblicherweise wird auf eine Nernstspannung von 450 mV gere­ gelt, so daß sich bei einem Abgas, das einer Nernstspannung von 450 mV entspricht, der Meßstrom Null ergibt. Im mageren Bereich erhält man positive, im fetten Bereich negative Meßströme. Geheizt wird mittels der Heizung 15.

Eine typische Kennlinie eines solchen Universalsensors zeigt Fig. 3, wo­ bei im positiven Abszissenzweig (magerer Bereich) Vol.-%-Gehalte von O₂ + ½NO und im negativen Abszissenzweig (fetter Bereich) des O₂- Defizits gegen das I_p (in µA) aufgetragen sind. Universalsensoren der beschriebenen Art sind auf die Gase O₂, NO, H₂, CO und HC empfindlich.

Im mageren Bereich liegen hinter dem beheizten Vorkatalysator als für den Universalsensor relevante Gaskomponenten O₂ als Hauptanteil ein kleiner Anteil von NO und in der Nähe von λ = 1 ein kleiner Anteil von HC vor. H₂ kommt im mageren Bereich hinter dem Vorkatalysator nicht vor. Die Stromanzeige I_p des Universalsensors ist im mageren Bereich

I_p = K_O2[O₂] + K_NO[NO] - K_HC[HC] (a),

wobei die [O₂] usw. die gemessenen Konzentrationen von O₂ usw. in Vol.- % bedeuten und wobei die Werte für K_O2 usw. in der Gleichung (a) be­ kannt sind oder mittels Eichmessungen bestimmt werden können, indem man das Sensorsignal in den betreffenden Gaskomponenten mißt, d. h. indem man bei den Eichmessungen nur O₂ oder NO, bzw. für K_H2 usw. in der Gleichung (b) (s. unten) nur H₂ + CO₂ oder CO + CO₂ bzw. HC + CO₂ an dem Universalsensor vorbeiströmen läßt.

Wenn die CO-, HC- und NO-Anteile und I_p gemessen werden, kann man also aus dem Signal des Universalsensors O₂ bestimmen.

Im fetten Bereich liegt hinter dem Vorkatalysator 2 weder O₂ noch NO vor. Sensorrelevante Gase sind H₂, CO und HC. Die Stromanzeige I_p des Uni­ versalsensors ist

I_p = -K_H2[H₂] - K_CO[CO] - K_HC[HC] (b)

Bei Kenntnis der CO- und HC-Anteile und von I_p kann H₂ bestimmt wer­ den, und der Universalsensor somit als H₂-Sensor verwendet werden.

Bestimmung des λ-Werts:

Im mageren Bereich sind somit alle nötigen Größen bekannt, so daß man den λ-Wert über die Brettschneiderformel bestimmen kann.

Die Brettschneiderformel (37) auf Seite 181 des o. g. Artikel von Brett­ schneider aus dem Jahr 1974 nimmt für den vorliegenden Fall des mage­ ren Abgases die Form:

an, wobei [CO₂] usw. die gemessenen Konzentrationen von CO₂ in Vol.-% und H_CV und O_CV das aus der Kraftstoff-Massenanalyse bestimmte Wasserstoff-Kohlenstoff-Atomverhältnis bzw Sauerstoff-Kohlenstoff- Atomverhältnis bedeuten. Bzgl. der Einzelheiten siehe den genannten Artikel von Brettschneider.

Im fetten Bereich rechnet man aus den gemessenen Größen, die als Mo­ lenbrüche mit χ_CO2, χ_CO, χ_HC und χ_H2 bezeichnet werden, auf die nachfol­ gend beschriebene Weise auf den λ-Wert zurück.

Man macht den Ansatz, der im Schema der Fig. 4 bildhaft dargestellt ist, nach dem die dem Motor zugeführten Stoffe sind:

• - 1 Mol des Kraftstoffs C_rH_nO_k, das w Mole H₂O als Wasser enthalten kann,
  die als Wasserdampf mit O₂ und N₂ zugeführt werden können. Dabei ist f die absolute Luftfeuchte bezogen auf trockene Luft. In dem Schema bezeichnen die Bezugszeichen 21 den Motor (einschließlich Katalysator), 22 den beheizten Vorkatalysator, 23 den Kondensator und 24 die Meßgeräte zur Messung der Molenbrüche χ_CO2, χ_CO, χ_HC, χ_H2.

Am Ausgang des Motors liegen die Molzahlen m_iM mit der Gesamtmolzahl M_M, am Ausgang des beheizten Vorkatalysators die Molzahlen m_iB mit der Gesamtmolzahl M_B und am Ausgang des Kondensators die Molzahlen m_i mit der Gesamtmolzahl M vor. Die Molenbrüche

werden für CO, CO₂, C_xH_yO_z (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) und H₂ gemessen. Man stellt die folgenden Stoffbilanzen zwischen dem Motoreingang und dem Ausgang des beheizten Katalysators auf:

Außerdem gilt zwischen Motoreingang und Meßgeräteeingang die C-Bilanz:

m_CO2 + m_CO + x . m_HC = m (5)

und am Meßgeräteeingang:

Man kann die Molzahlen für H₂O aus der H₂-Bilanz und aus der O₂-Bilanz berechnen und einander gleichsetzen, wobei sich der λ-Wert als Funktion der Molzahlen von CO, CO₂, C_xH_yO_z und H₂ hinter dem beheizten Vorkata­ lysator ergibt:

Aus der H₂-Bilanz (3) erhält man:

aus der O₂-Bilanz (4):

aus (7) = (8) und m_iB = m_i:

Die Molzahlen von CO, CO₂, C_xH_yO_z und H₂ hinter dem beheizten Vorkata­ lysator sind gleich den Molzahlen hinter dem Kondensator. Diese sind aber nach m_i = χ_i . M bekannt. M ergibt sich aus der Kenntnis von m und der Messung der Molenbrüche von CO, CO₂, C_xH_yO₂ und H₂.

Aus (5) und (6) erhält man:

und (10) eingesetzt in (9) ergibt die Gleichung für den λ-Wert im fetten Bereich:

Im folgenden wird das Verfahren zur Ermittlung des λ-Wertes anhand ei­ nes Zahlenbeispiels weiter veranschaulicht, bei dem Kraftstoff mit einem Unterschuß an O₂ verbrannt wird, wodurch ein fettes Abgas erzeugt wird.

Beispiel:

Ausgegangen wird von einem Kraftstoff mit der Summenformel CH_1,817. Er wird mit trockener Luft in einem Ottomotor verbrannt. Das Abgas aus dem Motor wird durch einen Katalysator und anschließend bei einer Tempera­ tur von beispielsweise 600°C durch einen beheizten Vorkatalysator gelei­ tet, um O₂ und NO zu eliminieren. Dann fließt das Abgas durch den Kon­ densator, in dem bei 0°C der Wasserdampf vollständig kondensiert wird, danach durch das IR-Spektrometer und schließlich zum Universalsensor.

Im IR-Spektrometer werden folgende Werte in Vol.-% gemessen:

CO = 2,665%
CO₂ = 14,158%

C_xH_y = 0,396% (gewertet als CH₂; das Atomverhältnis H : C im un­ verbrannten Kohlenwasserstoff C_xH_y wird mit 2 : 1 angesetzt, da es, wie Versuche gezeigt haben, etwas größer als im eingesetzten Kraftstoff ist).

Der Universalsensor zeigt einen Strom I_p von -2.499 µA.

Aus Gleichung b (siehe Seite 5) ergibt sich [H₂] zu

wobei K_H2 = 383 µA pro % H₂, K_CO = 90 µA pro % CO und K_HC = 300 µA pro % CH₂ mittels Eichmessungen bestimmt worden sind.

Mittels Gleichung (11) (s. Seite 12) erhält man λ = 0,812. Würde man bei denselben experimentiellen Bedingungen aber ohne die H₂-Messung mit CO = 2,655%, CO₂ = 14,158% und CH₂ = 0,396% nach Brettschneider zurückrechnen, würde sich ein Wert von λ = 0,908 ergeben.

Diese große Diskrepanz rührt daher, daß bei dem Abgas hinter dem Ab­ gaskatalysator die Gleichgewichtskonstante K_p des Wassergasgleichge­ wichts nicht mehr 3,6 (wie bei Rohabgas) ist.

Claims (10)

1. Anordnung zur Abgasuntersuchung für Verbrennungsmotoren, bei der mindestens ein Teil des Abgases an einem Universalsensor vorbei und durch ein IR-Spektrometer und einen dem IR-Spektrometer - in Strö­ mungsrichtung - vorgeschalteten Kondensator strömt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Abgas durch einen den genannten Geräten vorgeschal­ teten beheizten Vorkatalysator strömt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kon­ densator zusätzlich dem Universalsensor vorgeschaltet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Uni­ versalsensor dem IR-Spektrometer - in Strömungsrichtung - nachgeschal­ tet ist.

4. Verfahren zur Abgasuntersuchung für Verbrennungsmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß in einem auf < 450°C erhitzten Vorkatalysator die reduzierbaren Abgaskomponenten mit den oxidierbaren Abgaskomponenten zur Reaktion gebracht werden und daß von den dann noch vorhandenen Komponenten - abgese­ hen vom Wasseranteil - die Anteile von CO₂, HC und gegebenen­ falls von CO in einem IR-Spektrometer und - unter Berücksichtigung der im IR-Spektrometer bestimmten Anteile - aus dem Signal eines Uni­ versalsensors die Anteile von H₂ oder O₂ + ½NO ermittelt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im mageren Bereich mit dem IR-Spektrometer der CO₂- und der HC- Anteil und mittels des Signals des Universalsensors, das der Gleichung (a)
I_p = K_O2 [O₂] + K_NO [NO] - K_HC [HC] (a)
genügt, der Anteil von O₂ + ½NO ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im fetten Bereich mit dem IR-Spektromenter der CO₂-, der CO- und der HC-Anteil und mittels des Signals des Universalsen­ sors, das der Gleichung (b)
I_p = K_H2 [H₂] - K_CO [CO] - K_HC [HC] (b)
genügt, der Anteil von H₂ ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Temperatur im Katalysator auf einen Wert zwischen 450 und 750°C und bevorzugt auf etwa 600°C eingestellt wird.

8. Verwendung eines Verfahrens nach mindestens einem der An­ sprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis der ermittelten Anteile der vorhandenen Abgaskomponenten ein λ-Wert bestimmt wird.

9. Verwendung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der λ-Wert im mageren Bereich mittels der Brettschneiderfor­ mel bestimmt wird.

10. Verwendung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der λ-Wert im fetten Bereich mittels der H₂-, C-, N₂- und O₂-Bilanzen zwischen Motoreingang und dem Ausgang des be­ heizten Vorkatalysators und außerdem der C-Bilanz zwischen Motoreingang und Meßgeräteeingang bestimmt wird.