JPH1061745A - 複式変速機のギヤ抜け防止装置 - Google Patents
複式変速機のギヤ抜け防止装置Info
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- JPH1061745A JPH1061745A JP9162552A JP16255297A JPH1061745A JP H1061745 A JPH1061745 A JP H1061745A JP 9162552 A JP9162552 A JP 9162552A JP 16255297 A JP16255297 A JP 16255297A JP H1061745 A JPH1061745 A JP H1061745A
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- headset
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/095—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with means for ensuring an even distribution of torque between the countershafts
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
-
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ツイン副軸複式変速機において、ＰＴＯ作動
中のギヤ抜けを防止するとともに、ぼほバランスされた
トルク分割を達成する。 【解決手段】 特にＰＴＯ作動中のギヤ抜けを減少させ
るための改良された複式変速機構造が提供される。この
構造では、スピンドル62は、入力軸42に堅固に締結さ
れ、また、ヘッドセット／第４速ギヤ74は、スピンドル
62上に総転動体ニードルベアリング76によって回転可能
に取付けられている。スプリッタギヤ52は、入力軸42上
に回転可能に取付けられ、入力軸42に対して充分な径方
向の浮動をもって、両副軸間の有意のトルクバランスを
維持するとともに、ギヤのチッピングを最小限にしてい
る。この構造は、ヘッドセット／第４速ギヤ74およびス
プリッタギヤ52の同期クラッチ78に対する平行および同
心を維持して、ギヤ抜けを防止する。
中のギヤ抜けを防止するとともに、ぼほバランスされた
トルク分割を達成する。 【解決手段】 特にＰＴＯ作動中のギヤ抜けを減少させ
るための改良された複式変速機構造が提供される。この
構造では、スピンドル62は、入力軸42に堅固に締結さ
れ、また、ヘッドセット／第４速ギヤ74は、スピンドル
62上に総転動体ニードルベアリング76によって回転可能
に取付けられている。スプリッタギヤ52は、入力軸42上
に回転可能に取付けられ、入力軸42に対して充分な径方
向の浮動をもって、両副軸間の有意のトルクバランスを
維持するとともに、ギヤのチッピングを最小限にしてい
る。この構造は、ヘッドセット／第４速ギヤ74およびス
プリッタギヤ52の同期クラッチ78に対する平行および同
心を維持して、ギヤ抜けを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】技術分野 本発明は、車両用複式変速機に関するものであり、特
に、複式変速機において、「動力取出装置（ＰＴＯ）」
作動中のギヤ抜けを防止するための装置に関するもので
ある。
に、複式変速機において、「動力取出装置（ＰＴＯ）」
作動中のギヤ抜けを防止するための装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】背景技術 複式歯車変速機は、典型的に大型トラック、トラクタ／
セミトレーラ等の大型車両に関連している。複式変速機
は、直列に連結された主および補助変速部を備え、主お
よび補助変速部の変速比数を乗じた積に等しい利用可能
な変速比の合計数を提供する。例えば、４速補助部に直
列に連結された４速主部を備えた複式歯車変速機は、16
（４×４＝16）速の利用可能な変速比を提供する。
セミトレーラ等の大型車両に関連している。複式変速機
は、直列に連結された主および補助変速部を備え、主お
よび補助変速部の変速比数を乗じた積に等しい利用可能
な変速比の合計数を提供する。例えば、４速補助部に直
列に連結された４速主部を備えた複式歯車変速機は、16
（４×４＝16）速の利用可能な変速比を提供する。
【０００３】動力は、エンジンからマスタクラッチを介
して変速機の入力軸に伝達される。「フラー(Fuller)」
変速機において、ギヤ（すなわちヘッドセットギヤ）
は、入力軸にスプライン結合され、このギヤの円周上に
180°離して配置された２つの副軸ギヤに常時噛み合わ
されている。トルクは、副軸ギヤへ伝達され、続いて副
軸を介して伝達される。副軸は、一般的に、多数のギヤ
を含んでおり、これらは、入力軸と同軸上に配置された
浮動主軸上で浮動自在の主軸ギヤと噛み合う。クラッチ
は、主軸と主軸ギヤとの間に設けられて、前進ギヤ比を
提供する。クラッチのそのニュートラル位置から結合位
置への移動によって、トルクは、副軸から主軸ギヤへ伝
達され、そして、クラッチを介して主軸へ伝達される。
この方法は、入力トルクを２つの副軸間に等しく分割
し、そして、等しく分割してギヤ変換されたトルクを主
軸ギヤへ伝達する。
して変速機の入力軸に伝達される。「フラー(Fuller)」
変速機において、ギヤ（すなわちヘッドセットギヤ）
は、入力軸にスプライン結合され、このギヤの円周上に
180°離して配置された２つの副軸ギヤに常時噛み合わ
されている。トルクは、副軸ギヤへ伝達され、続いて副
軸を介して伝達される。副軸は、一般的に、多数のギヤ
を含んでおり、これらは、入力軸と同軸上に配置された
浮動主軸上で浮動自在の主軸ギヤと噛み合う。クラッチ
は、主軸と主軸ギヤとの間に設けられて、前進ギヤ比を
提供する。クラッチのそのニュートラル位置から結合位
置への移動によって、トルクは、副軸から主軸ギヤへ伝
達され、そして、クラッチを介して主軸へ伝達される。
この方法は、入力トルクを２つの副軸間に等しく分割
し、そして、等しく分割してギヤ変換されたトルクを主
軸ギヤへ伝達する。
【０００４】トルクが等しく効率的に分割されるために
は、主軸、主軸ギヤおよびクラッチが中央位置をとって
浮動支持できることが重要である。ギヤの歯に生じる分
力および接線力が等しく反対方向であるため、互いに相
殺されるので、通常の単一副軸の変速機の場合ように、
主軸ギヤおよび主軸を堅固に固定する必要はない。実
際、ギヤトレーンを完璧に、すなわち、公差なしの絶対
的な寸法で製造することは不可能であるから、主軸／入
力軸ギヤを固定することは、有害であり、トルク不均衡
を生じることになる。製造公差は、結果として主軸およ
び入力軸ギヤの歯の一側に他側より大きな荷重をかける
ことになり、その結果、一方の副軸上のギヤに他方の副
軸上のギヤより大きな荷重がかかることになる。さら
に、このことは、ギヤにチッピング(tipping) の問題を
引き起こし、極端な場合、通常運転状態中にギヤ抜けを
引き起こす。
は、主軸、主軸ギヤおよびクラッチが中央位置をとって
浮動支持できることが重要である。ギヤの歯に生じる分
力および接線力が等しく反対方向であるため、互いに相
殺されるので、通常の単一副軸の変速機の場合ように、
主軸ギヤおよび主軸を堅固に固定する必要はない。実
際、ギヤトレーンを完璧に、すなわち、公差なしの絶対
的な寸法で製造することは不可能であるから、主軸／入
力軸ギヤを固定することは、有害であり、トルク不均衡
を生じることになる。製造公差は、結果として主軸およ
び入力軸ギヤの歯の一側に他側より大きな荷重をかける
ことになり、その結果、一方の副軸上のギヤに他方の副
軸上のギヤより大きな荷重がかかることになる。さら
に、このことは、ギヤにチッピング(tipping) の問題を
引き起こし、極端な場合、通常運転状態中にギヤ抜けを
引き起こす。
【０００５】単一副軸の中型変速機において、トルクは
入力軸によってヘッドセットギヤを介して変速機に作用
され、ヘッドセットギヤから噛み合った副軸ギヤを介し
て単一の副軸に伝達される。この場合、主軸は、単純に
ベアリングによって非常に小さな径方向隙間をもって支
持されている。主軸ギヤは、ニードルローラベアリング
によって主軸と同心上に保持されている。転動要素を介
して変速機ハウジングに反作用する２つの噛み合ったギ
ヤに、大きな接線力および分力が作用することから、こ
のことが必要になる。
入力軸によってヘッドセットギヤを介して変速機に作用
され、ヘッドセットギヤから噛み合った副軸ギヤを介し
て単一の副軸に伝達される。この場合、主軸は、単純に
ベアリングによって非常に小さな径方向隙間をもって支
持されている。主軸ギヤは、ニードルローラベアリング
によって主軸と同心上に保持されている。転動要素を介
して変速機ハウジングに反作用する２つの噛み合ったギ
ヤに、大きな接線力および分力が作用することから、こ
のことが必要になる。
【０００６】複式変速機は、「動力取出装置（ＰＴ
Ｏ）」の作動のために利用されることがあり、この場
合、トルクは、副軸の１つからトラックベッドリフタ等
を作動させるポンプすなわちフランジ装置等の補助ユニ
ットへ伝達される。通常のフラーツイン副軸変速機のヘ
ッドセットギヤは、入力軸に径方向に小さく浮動されて
スプライン結合されており、ＰＴＯが前部副軸からのド
ライブに装着されたとき、変速機には単一副軸構造が利
用される。ヘッドセットギヤすなわち主軸ギヤは、主軸
に結合されないので、トルクは分割しない。ヘッドセッ
トギヤは、１つの副軸のみを介してトルクを伝達する。
ヘッドセットギヤは、クラッチ結合されないので、ギヤ
抜けが生じることはない。小さな径方向隙間は、ヘッド
セットギヤが入力軸と同心上で回転することを確実に
し、大きな駆動スプラインは、ＰＴＯ作動中に荷重周期
を支持するのに充分な強度を有している。
Ｏ）」の作動のために利用されることがあり、この場
合、トルクは、副軸の１つからトラックベッドリフタ等
を作動させるポンプすなわちフランジ装置等の補助ユニ
ットへ伝達される。通常のフラーツイン副軸変速機のヘ
ッドセットギヤは、入力軸に径方向に小さく浮動されて
スプライン結合されており、ＰＴＯが前部副軸からのド
ライブに装着されたとき、変速機には単一副軸構造が利
用される。ヘッドセットギヤすなわち主軸ギヤは、主軸
に結合されないので、トルクは分割しない。ヘッドセッ
トギヤは、１つの副軸のみを介してトルクを伝達する。
ヘッドセットギヤは、クラッチ結合されないので、ギヤ
抜けが生じることはない。小さな径方向隙間は、ヘッド
セットギヤが入力軸と同心上で回転することを確実に
し、大きな駆動スプラインは、ＰＴＯ作動中に荷重周期
を支持するのに充分な強度を有している。
【０００７】特定の構造では、スプリッタ部は、通常は
スプラインによって入力軸に取付けられるヘッドセット
ギヤが、浮動および回転自在で、第４速ギヤの機能と同
様に、低スプリット機能（オーバードライブ変速機にお
いて）を奏するように形成される。このギヤは、主軸に
螺着されたスピンドル上に取付けられる。ヘッドセット
ギヤのボアは、スピンドルに隙間ばめされ、これによっ
て、通常の駆動運転の下で浮動されて、バランスされた
トルク分割を確実に行う。これは、円筒状のスラストロ
ーラベアリングによって軸方向にも支持され、これによ
り、バランスされないヘリカルギヤによって通常運転中
に生じる軸方向のスラスト力を補償する。低スプリット
ギヤが選択されたとき（すなわちドライビングギヤのと
き）、これらの力は、ヘッドセットギヤとスピンドルと
の回転差をともない、このため、スラストベアリングが
必要となる。そして、スプリッタギヤは、入力軸上のヘ
ッドセット／第４速ギヤの前方に、入力軸に対して滑り
隙間ボアをもって配置されて、高スプリット機能を提供
する。そして、これらの２つのギヤは、入力軸にスプラ
イン結合されてスプラインに沿って自由に摺動してクラ
ッチ機能を提供するスプリッタクラッチを選択的に利用
している。
スプラインによって入力軸に取付けられるヘッドセット
ギヤが、浮動および回転自在で、第４速ギヤの機能と同
様に、低スプリット機能（オーバードライブ変速機にお
いて）を奏するように形成される。このギヤは、主軸に
螺着されたスピンドル上に取付けられる。ヘッドセット
ギヤのボアは、スピンドルに隙間ばめされ、これによっ
て、通常の駆動運転の下で浮動されて、バランスされた
トルク分割を確実に行う。これは、円筒状のスラストロ
ーラベアリングによって軸方向にも支持され、これによ
り、バランスされないヘリカルギヤによって通常運転中
に生じる軸方向のスラスト力を補償する。低スプリット
ギヤが選択されたとき（すなわちドライビングギヤのと
き）、これらの力は、ヘッドセットギヤとスピンドルと
の回転差をともない、このため、スラストベアリングが
必要となる。そして、スプリッタギヤは、入力軸上のヘ
ッドセット／第４速ギヤの前方に、入力軸に対して滑り
隙間ボアをもって配置されて、高スプリット機能を提供
する。そして、これらの２つのギヤは、入力軸にスプラ
イン結合されてスプラインに沿って自由に摺動してクラ
ッチ機能を提供するスプリッタクラッチを選択的に利用
している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この構造は、通常の運
転状態で作動できるが、これらの２つのギヤがＰＴＯの
作動に使用されるとき、クラッチが結合状態から抜ける
傾向がある。本質的に、このギヤ抜け状態は、高および
低スプリットにおいて、変速機が駆動ギヤについてベア
リングなしの単一副軸変速機として使用されるという事
実によるものである。
転状態で作動できるが、これらの２つのギヤがＰＴＯの
作動に使用されるとき、クラッチが結合状態から抜ける
傾向がある。本質的に、このギヤ抜け状態は、高および
低スプリットにおいて、変速機が駆動ギヤについてベア
リングなしの単一副軸変速機として使用されるという事
実によるものである。
【０００９】ギヤ抜けは、選択されたスプリッタまたは
ヘッドセットギヤ、スプリッタクラッチおよびこのギヤ
が配置された軸の不充分な平行および同心に帰するもの
である。ギヤは、高スプリット位置において、このギヤ
のボアと軸との間の隙間で径方向に変位するようにな
り、低スプリット位置においては、主軸およびスピンド
ルの浮動性によって増大された隙間をともなうが、同様
である。このことは、結果としてチッピングを生じるこ
とになる。
ヘッドセットギヤ、スプリッタクラッチおよびこのギヤ
が配置された軸の不充分な平行および同心に帰するもの
である。ギヤは、高スプリット位置において、このギヤ
のボアと軸との間の隙間で径方向に変位するようにな
り、低スプリット位置においては、主軸およびスピンド
ルの浮動性によって増大された隙間をともなうが、同様
である。このことは、結果としてチッピングを生じるこ
とになる。
【００１０】スプリッタギヤおよびヘッドセット／第４
速ギヤの両方に対するＰＴＯの作動の可能性を提供する
間も、このようなトルクの分割の選択を提供するための
要求がある。バランスされたトルク分割のためにギヤの
浮動の提供が必要であるが、悪いことに、この浮動は、
特に、ＰＴＯ作動中にギヤのチッピングを増大させ、ス
プリッタクラッチにおいてギヤ抜けの可能性を増大させ
る。
速ギヤの両方に対するＰＴＯの作動の可能性を提供する
間も、このようなトルクの分割の選択を提供するための
要求がある。バランスされたトルク分割のためにギヤの
浮動の提供が必要であるが、悪いことに、この浮動は、
特に、ＰＴＯ作動中にギヤのチッピングを増大させ、ス
プリッタクラッチにおいてギヤ抜けの可能性を増大させ
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】発明の開示 本発明は、入力軸上に回転可能に取付けられたスプリッ
タギヤと、入力軸に堅固に締結されたスピンドルと、ス
ピンドル上に回転可能に取付けられたヘッドセット／第
４速ギヤとを含む複式変速機を提供することにより、従
来技術の複式変速機アセンブリの上述の欠点を解消す
る。スプリッタギヤは、対向する両副軸間のほぼバラン
スされたトルク分割を可能にするとともにスプリッタギ
ヤチッピングを最小限にするために、入力軸に対して径
方向に最小限に浮動されるように設けられている。充分
な径方向の浮動は、荷重分配の実質的な均衡を保つため
にも維持される。入力軸に堅固に取付けられたスピンド
ルおよびスピンドル上に総転動体ニードルローラベアリ
ングを介して回転可能に取付けられたヘッドセット／第
４速ギヤにより、選択されたスプリッタまたはヘッドセ
ット／第４速ギヤのスプリッタクラッチに対する平行お
よび同心が維持されて、ギヤ抜けが防止される。
タギヤと、入力軸に堅固に締結されたスピンドルと、ス
ピンドル上に回転可能に取付けられたヘッドセット／第
４速ギヤとを含む複式変速機を提供することにより、従
来技術の複式変速機アセンブリの上述の欠点を解消す
る。スプリッタギヤは、対向する両副軸間のほぼバラン
スされたトルク分割を可能にするとともにスプリッタギ
ヤチッピングを最小限にするために、入力軸に対して径
方向に最小限に浮動されるように設けられている。充分
な径方向の浮動は、荷重分配の実質的な均衡を保つため
にも維持される。入力軸に堅固に取付けられたスピンド
ルおよびスピンドル上に総転動体ニードルローラベアリ
ングを介して回転可能に取付けられたヘッドセット／第
４速ギヤにより、選択されたスプリッタまたはヘッドセ
ット／第４速ギヤのスプリッタクラッチに対する平行お
よび同心が維持されて、ギヤ抜けが防止される。
【００１２】より具体的には、本発明は、ギヤ抜けを減
少させるように改良された複式変速機を提供する。この
変速機は、中心軸に沿って配置された入力軸と、ほぼ中
心軸に沿って配置された浮動主軸と、主軸に隣接する補
助部と、中心軸に間隔をもって平行な少なくとも１つの
副軸とを含んでいる。副軸は、入力軸トルクを主軸に伝
達し、また、「動力取出」（ＰＴＯ）作動を容易にす
る。スプリッタギヤは、入力軸上に配置され、スプリッ
タギヤ抜けを最小限にするために、入力軸に対して最小
限の径方向隙間をもって貫通するように形成された中央
ボアを含んでいる。入力軸は、中心軸に沿って貫通する
中央開口を形成し、また、後方端部を有している。入力
軸は、後方端部に中心軸に沿ってスピンドルポケットを
形成している。スピンドルは、スピンドルポケットで受
容され、また、中心軸に沿って貫通するように形成され
て中央開口に連通する取付開口を含んでいる。取付スタ
ッドが中央開口を通って延び、さらに、スピンドルの取
付開口を通って、スピンドルを入力軸に堅固に締結させ
る。ヘッドセットギヤは、スピンドル上に回転可能に取
付けられている。
少させるように改良された複式変速機を提供する。この
変速機は、中心軸に沿って配置された入力軸と、ほぼ中
心軸に沿って配置された浮動主軸と、主軸に隣接する補
助部と、中心軸に間隔をもって平行な少なくとも１つの
副軸とを含んでいる。副軸は、入力軸トルクを主軸に伝
達し、また、「動力取出」（ＰＴＯ）作動を容易にす
る。スプリッタギヤは、入力軸上に配置され、スプリッ
タギヤ抜けを最小限にするために、入力軸に対して最小
限の径方向隙間をもって貫通するように形成された中央
ボアを含んでいる。入力軸は、中心軸に沿って貫通する
中央開口を形成し、また、後方端部を有している。入力
軸は、後方端部に中心軸に沿ってスピンドルポケットを
形成している。スピンドルは、スピンドルポケットで受
容され、また、中心軸に沿って貫通するように形成され
て中央開口に連通する取付開口を含んでいる。取付スタ
ッドが中央開口を通って延び、さらに、スピンドルの取
付開口を通って、スピンドルを入力軸に堅固に締結させ
る。ヘッドセットギヤは、スピンドル上に回転可能に取
付けられている。
【００１３】したがって、本発明の目的は、利用可能な
低スプリットおよび高スプリット作動でのほぼバランス
されたトルク分割能力を有するとともに、ＰＴＯ作動中
のギヤ抜けの可能性を低減させた複式変速機アセンブリ
を提供することである。
低スプリットおよび高スプリット作動でのほぼバランス
されたトルク分割能力を有するとともに、ＰＴＯ作動中
のギヤ抜けの可能性を低減させた複式変速機アセンブリ
を提供することである。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の上記目的、他の目的、特
徴および利点は、添付図面に関連する以下の本発明の最
良の実施形態の詳細な説明から容易に明らかに明にされ
る。
徴および利点は、添付図面に関連する以下の本発明の最
良の実施形態の詳細な説明から容易に明らかに明にされ
る。
【００１５】図面の簡単な説明 図１は、従来技術の「フラー」ツイン副軸複式変速機の
縦断面図を示している。図２は、本発明に係る変速機ア
センブリの部分断面図を示している。図３は、図２に示
す断面を拡大して示している。図４は、本発明に係る他
の実施形態の断面図を示している。図５は、図４に示す
断面を拡大して示している。図６は、本発明の第２の他
の実施形態に係る変速機アセンブリの部分断面図を示し
ている。図７は、本発明に係る第３の他の実施形態の変
速機アセンブリの部分断面図を示している。図８は、本
発明に係る第４の他の実施形態の変速機アセンブリの部
分断面図を示している。図９は、図６の6a−6a線による
縦断面図を示している。図10は、図７の7a−7a線による
縦断面図を示している。図11は、図８の8a−8a線による
縦断面図を示している。
縦断面図を示している。図２は、本発明に係る変速機ア
センブリの部分断面図を示している。図３は、図２に示
す断面を拡大して示している。図４は、本発明に係る他
の実施形態の断面図を示している。図５は、図４に示す
断面を拡大して示している。図６は、本発明の第２の他
の実施形態に係る変速機アセンブリの部分断面図を示し
ている。図７は、本発明に係る第３の他の実施形態の変
速機アセンブリの部分断面図を示している。図８は、本
発明に係る第４の他の実施形態の変速機アセンブリの部
分断面図を示している。図９は、図６の6a−6a線による
縦断面図を示している。図10は、図７の7a−7a線による
縦断面図を示している。図11は、図８の8a−8a線による
縦断面図を示している。
【００１６】好適な実施形態の詳細な説明 図１は、従来技術の「フラー」ツイン副軸複式アセンブ
リ10の断面視を示している。この典型的なツイン副軸ア
センブリは、トルクをエンジンから変速機へ伝達する入
力軸12を含んでいる。入力軸12は、ヘッドセットギヤ14
を駆動し、このギヤは、入力軸12にスプライン結合さ
れ、そして、対向する副軸ギヤ16に常時噛み合わされて
いる。副軸18は、対応の主軸ギヤ21，23，25，27および
29に噛み合う一連のギヤ20，22，24，26および28を含
み、主軸ギヤ21，23，25，27および29は、入力軸と同軸
に沿って配置されて、浮動主軸30上に浮動自在となって
いる。クラッチは、主軸30と主軸ギヤとの間に設けられ
て、前進ギヤ比を提供する。そして、トルクは、主軸か
ら補助部駆動ギヤ32を介して、補助部34に伝達され、最
終的に出力軸36に伝達される。
リ10の断面視を示している。この典型的なツイン副軸ア
センブリは、トルクをエンジンから変速機へ伝達する入
力軸12を含んでいる。入力軸12は、ヘッドセットギヤ14
を駆動し、このギヤは、入力軸12にスプライン結合さ
れ、そして、対向する副軸ギヤ16に常時噛み合わされて
いる。副軸18は、対応の主軸ギヤ21，23，25，27および
29に噛み合う一連のギヤ20，22，24，26および28を含
み、主軸ギヤ21，23，25，27および29は、入力軸と同軸
に沿って配置されて、浮動主軸30上に浮動自在となって
いる。クラッチは、主軸30と主軸ギヤとの間に設けられ
て、前進ギヤ比を提供する。そして、トルクは、主軸か
ら補助部駆動ギヤ32を介して、補助部34に伝達され、最
終的に出力軸36に伝達される。
【００１７】本発明は、図２ないし図８の様々な実施形
態に参照されるように、ほぼバランスされたトルク分割
が得られる設計であるとともに、ＰＴＯ作動中のギヤ抜
けの危険性を増大させることなく、スプリッタギヤおよ
びヘッドセット／第４速ギヤの両方に対応するＰＴＯ作
動の利用可能性を提供する複式変速機を提供する。
態に参照されるように、ほぼバランスされたトルク分割
が得られる設計であるとともに、ＰＴＯ作動中のギヤ抜
けの危険性を増大させることなく、スプリッタギヤおよ
びヘッドセット／第４速ギヤの両方に対応するＰＴＯ作
動の利用可能性を提供する複式変速機を提供する。
【００１８】図２および図３を参照すると、本発明に関
連する複式歯車変速機アセンブリ40が示されている。こ
のアセンブリ40は、トルクを当該アセンブリに伝達する
入力軸42を含んでいる。入力軸42は、スペーサ46によっ
て変速機ハウジング44の中に支持されており、スペーサ
46は、入力ベアリング48によってハウジング44に対して
回転可能に支持されている。
連する複式歯車変速機アセンブリ40が示されている。こ
のアセンブリ40は、トルクを当該アセンブリに伝達する
入力軸42を含んでいる。入力軸42は、スペーサ46によっ
て変速機ハウジング44の中に支持されており、スペーサ
46は、入力ベアリング48によってハウジング44に対して
回転可能に支持されている。
【００１９】入力軸42は、中心軸50に沿って配置されて
いる。スプリッタギヤ52は、入力軸42上にスペーサ46に
隣接して配置されている。スプリッタギヤ52には、その
チッピングを最小限にするために、入力軸42に対して最
小限（約0.020in.）の径方向隙間をもって貫通する中央
ボア54が形成されている。この径方向隙間は、スプリッ
タギヤ52が高スプリットモードで作動されているとき、
対向する副軸間にほぼバランスされたトルク分割を維持
するために充分な浮動を提供している。この最小限の径
方向隙間は、ギヤのチッピングを最小限にするととも
に、対向する副軸間におよそ40〜60％および60〜40％の
範囲のトルク分割を提供する。１つの副軸上の超過トル
クは、変速機アセンブリにおいてベアリングおよび支持
構造によって支持されるので、この差が重大なバランス
問題を生じることはない。さらなる荷重分配の不均衡す
なわちトルク分割の不均衡を防止するために、充分な径
方向隙間が維持される。
いる。スプリッタギヤ52は、入力軸42上にスペーサ46に
隣接して配置されている。スプリッタギヤ52には、その
チッピングを最小限にするために、入力軸42に対して最
小限（約0.020in.）の径方向隙間をもって貫通する中央
ボア54が形成されている。この径方向隙間は、スプリッ
タギヤ52が高スプリットモードで作動されているとき、
対向する副軸間にほぼバランスされたトルク分割を維持
するために充分な浮動を提供している。この最小限の径
方向隙間は、ギヤのチッピングを最小限にするととも
に、対向する副軸間におよそ40〜60％および60〜40％の
範囲のトルク分割を提供する。１つの副軸上の超過トル
クは、変速機アセンブリにおいてベアリングおよび支持
構造によって支持されるので、この差が重大なバランス
問題を生じることはない。さらなる荷重分配の不均衡す
なわちトルク分割の不均衡を防止するために、充分な径
方向隙間が維持される。
【００２０】入力軸42の後方端部には、スピンドルポケ
ット55が形成され、このスピンドルポケット55は、スピ
ンドル62のテーパ状先端部60を受けるためのテーパ状側
壁56を含んでいる。スピンドル62は、長い取付スタッド
64によって堅く締結されている。入力軸42は、取付スタ
ッド64を受入れるために中心軸50に沿って貫通する中央
開口66が形成されている。スタッド64は、中央開口66に
挿通されて延ばされ、ねじ部68でスピンドル62にねじ込
まれている（図３参照）。スピゴットナット70は、取付
スタッド64の前方端部に締結され、そして、中央開口66
からの潤滑油の漏れを防止するためのＯリングシール72
を含んでいる。
ット55が形成され、このスピンドルポケット55は、スピ
ンドル62のテーパ状先端部60を受けるためのテーパ状側
壁56を含んでいる。スピンドル62は、長い取付スタッド
64によって堅く締結されている。入力軸42は、取付スタ
ッド64を受入れるために中心軸50に沿って貫通する中央
開口66が形成されている。スタッド64は、中央開口66に
挿通されて延ばされ、ねじ部68でスピンドル62にねじ込
まれている（図３参照）。スピゴットナット70は、取付
スタッド64の前方端部に締結され、そして、中央開口66
からの潤滑油の漏れを防止するためのＯリングシール72
を含んでいる。
【００２１】スピンドル62および入力軸42間で係合して
いるテーパ56は、いくつかの利点をもたらす。このテー
パは、入力軸が変速機へ挿入される際に、スピンドルと
入力軸との同軸上の整合を補助する。このテーパは、方
向が見えない状態で入力軸とスピンドルとの係合をも可
能にする。このテーパは、さらに、スタッド64とナット
70とを締結させるスピンドルおよび入力軸間のロック媒
体を提供する。このテーパは、入力軸とスピンドルとの
円滑な分解をも可能にする。この２つのテーパ間に潤滑
油を使用することにより、組付時のテーパの結合性を損
なうことなく、結合状態で長期間経過した後の分解を容
易にすることができる。
いるテーパ56は、いくつかの利点をもたらす。このテー
パは、入力軸が変速機へ挿入される際に、スピンドルと
入力軸との同軸上の整合を補助する。このテーパは、方
向が見えない状態で入力軸とスピンドルとの係合をも可
能にする。このテーパは、さらに、スタッド64とナット
70とを締結させるスピンドルおよび入力軸間のロック媒
体を提供する。このテーパは、入力軸とスピンドルとの
円滑な分解をも可能にする。この２つのテーパ間に潤滑
油を使用することにより、組付時のテーパの結合性を損
なうことなく、結合状態で長期間経過した後の分解を容
易にすることができる。
【００２２】ヘッドセット／第４速ギヤ74は、スピンド
ル62上に総転動体ニードルローラベアリング62によって
回転可能に取付けられている。スピンドル62が入力軸42
に堅く締結され、ヘッドセット／第４速ギヤ74がスピン
ドル62上にニードルローラベアリング76によって回転可
能に取付けられることにより、ヘッドセット／第４速ギ
ヤ74の同期クラッチ78に対する同心および平行が維持さ
れて、ギヤ抜けが防止される。ヘッドセットギヤの下の
総転動体ニードルローラベアリング76は、低スプリット
時のＰＴＯ作動において生じる径方向荷重および副軸の
トルクの不均衡による径方向荷重に対抗するのに役立
つ。
ル62上に総転動体ニードルローラベアリング62によって
回転可能に取付けられている。スピンドル62が入力軸42
に堅く締結され、ヘッドセット／第４速ギヤ74がスピン
ドル62上にニードルローラベアリング76によって回転可
能に取付けられることにより、ヘッドセット／第４速ギ
ヤ74の同期クラッチ78に対する同心および平行が維持さ
れて、ギヤ抜けが防止される。ヘッドセットギヤの下の
総転動体ニードルローラベアリング76は、低スプリット
時のＰＴＯ作動において生じる径方向荷重および副軸の
トルクの不均衡による径方向荷重に対抗するのに役立
つ。
【００２３】円筒状のスラストベアリング80，82は、ヘ
ッドセット／第４速ギヤ74の軸方向荷重に抗するため
に、ヘッドセット／第４速ギヤ74の両側に設けられてい
る。スラストベアリング80を収容するために、入力軸42
の後方端部84は、スラストベアリング80のための室を形
成する拡径空間を設けている。スラストベアリングは、
通常作動中に生じるスラスト力および速度差を受け止め
ている。作動条件が変化されるので、入力軸42に対する
ベアリング80，82の配置は、ベアリング寿命およびベア
リング寸法にとって有利である。
ッドセット／第４速ギヤ74の軸方向荷重に抗するため
に、ヘッドセット／第４速ギヤ74の両側に設けられてい
る。スラストベアリング80を収容するために、入力軸42
の後方端部84は、スラストベアリング80のための室を形
成する拡径空間を設けている。スラストベアリングは、
通常作動中に生じるスラスト力および速度差を受け止め
ている。作動条件が変化されるので、入力軸42に対する
ベアリング80，82の配置は、ベアリング寿命およびベア
リング寸法にとって有利である。
【００２４】スプリッタシンクロナイザ86は、そのクラ
ッチ78が拡径されて変速機の規制のの範囲内でスラスト
ベアリング80の適合を許容するように再構成されてい
る。同期クラッチ78は、伝統的な逆勾配をつけた単一対
称内側スプラインを有しており、これは、クラッチがゆ
っくりと結合する傾向を解消するために用いられてい
る。逆勾配は、僅かに負の圧力角をなすように機械加工
されて、ねじり作用の効果によってスラスト力を生じて
結合部材の結合を維持する。拡径されたスプラインは、
従来技術の摺動スプラインに設けられた溝(pit) を小さ
くするとともに、それを浮動自在にし、クラッチをその
要求される径方向位置に位置決めして機械加工の誤差を
解消することができる。充分な隙間を有していないクラ
ッチは、各部材がアセンブリされたとき、同心および平
行について僅かな誤差があるならば、特にドライブライ
ンに振動がある場合、必然的にギヤ抜けすることにな
る。
ッチ78が拡径されて変速機の規制のの範囲内でスラスト
ベアリング80の適合を許容するように再構成されてい
る。同期クラッチ78は、伝統的な逆勾配をつけた単一対
称内側スプラインを有しており、これは、クラッチがゆ
っくりと結合する傾向を解消するために用いられてい
る。逆勾配は、僅かに負の圧力角をなすように機械加工
されて、ねじり作用の効果によってスラスト力を生じて
結合部材の結合を維持する。拡径されたスプラインは、
従来技術の摺動スプラインに設けられた溝(pit) を小さ
くするとともに、それを浮動自在にし、クラッチをその
要求される径方向位置に位置決めして機械加工の誤差を
解消することができる。充分な隙間を有していないクラ
ッチは、各部材がアセンブリされたとき、同心および平
行について僅かな誤差があるならば、特にドライブライ
ンに振動がある場合、必然的にギヤ抜けすることにな
る。
【００２５】シンクロナイザ86の機能は、スプリッタギ
ヤ52またはヘッドセット／第４速ギヤ74のいずれかを選
択的に入力軸42に結合させることである。本発明に使用
する具体的なシンクロナイザ構造は要求されない。米国
特許第5,111,922 号に開示されたシンクロナイザ構造
は、図２ないし図８の修正案として好ましく、また、そ
の内容はそのまま本説明に含まれる。
ヤ52またはヘッドセット／第４速ギヤ74のいずれかを選
択的に入力軸42に結合させることである。本発明に使用
する具体的なシンクロナイザ構造は要求されない。米国
特許第5,111,922 号に開示されたシンクロナイザ構造
は、図２ないし図８の修正案として好ましく、また、そ
の内容はそのまま本説明に含まれる。
【００２６】上記シンクロナイザ構造への僅かな修正が
ここに要求される。カップ88，90をシンクロナイザコー
ン92，94から確実に引き離すために、複数のセパレータ
ピン96が設けられている（図４参照）。これらのピン96
は、シンクロナイザの機能を引き出す初期付勢作用を維
持するために、ブロッカピン98，100 の中央に挿通して
配置されている。
ここに要求される。カップ88，90をシンクロナイザコー
ン92，94から確実に引き離すために、複数のセパレータ
ピン96が設けられている（図４参照）。これらのピン96
は、シンクロナイザの機能を引き出す初期付勢作用を維
持するために、ブロッカピン98，100 の中央に挿通して
配置されている。
【００２７】本発明の他の実施形態が図４および図５に
示されている。この実施形態では、入力軸 102およびス
ピンドル 104は、テーパ係合面を有していない。入力軸
102に形成された円筒状開口 106がスピンドル 104の円
筒状の先端部分 108を受け入れる。取付スタッド 110が
ねじ部 112でスピンドル 104にねじ込まれてスピンドル
104を入力軸 102に締結する。スピンドル 104の入力軸
102に対する回転を防止するために、入力軸 102に形成
された係合溝 116と協働するダウエルピン 114が設けら
れている。
示されている。この実施形態では、入力軸 102およびス
ピンドル 104は、テーパ係合面を有していない。入力軸
102に形成された円筒状開口 106がスピンドル 104の円
筒状の先端部分 108を受け入れる。取付スタッド 110が
ねじ部 112でスピンドル 104にねじ込まれてスピンドル
104を入力軸 102に締結する。スピンドル 104の入力軸
102に対する回転を防止するために、入力軸 102に形成
された係合溝 116と協働するダウエルピン 114が設けら
れている。
【００２８】本発明の第２の他の実施形態が図６に示さ
れている。図６に示される実施形態は、図２および図３
に示されるものに類似しているが、入力軸42の中央開口
66に、縮径シャンクボルト 118が挿通され延ばされて、
スピンドル62を入力軸に締結している。取付スタッド 1
18の縮径シャンクは、スタッド 118に沿った潤滑油の移
動を容易にする。図９は、油孔87およびスペーサ89を示
している。
れている。図６に示される実施形態は、図２および図３
に示されるものに類似しているが、入力軸42の中央開口
66に、縮径シャンクボルト 118が挿通され延ばされて、
スピンドル62を入力軸に締結している。取付スタッド 1
18の縮径シャンクは、スタッド 118に沿った潤滑油の移
動を容易にする。図９は、油孔87およびスペーサ89を示
している。
【００２９】本発明の第３の他の実施形態が図７に示さ
れている。この実施形態は、図２および図３に示されて
いるものに類似しているが、長い取付スタッドが省略さ
れている。代わりに、入力軸 122の中央開口 124に長い
六角キーが挿通され、スピンドル 120に形成された六角
ヘッドポケット 126に係合されて、スピンドル 120を入
力軸 122に締結させる。この長い六角キーは、スピンド
ル 120を入力軸 122に対して回転させてスピンドルを入
力軸に締結させるのに使用することができる。あるい
は、長い六角キーは、入力軸 122を回転させて入力軸と
スピンドルとをねじ部 128によって一体にねじ止めし
て、スピンドル 120を適所に締結するのに使用すること
ができる。ソケットヘッド 130が入力軸の一端に設けら
れて、入力軸122の中央開口 124から潤滑油が漏れるの
を防止する。図10は、油孔 121およびスペーサ 123を示
している。
れている。この実施形態は、図２および図３に示されて
いるものに類似しているが、長い取付スタッドが省略さ
れている。代わりに、入力軸 122の中央開口 124に長い
六角キーが挿通され、スピンドル 120に形成された六角
ヘッドポケット 126に係合されて、スピンドル 120を入
力軸 122に締結させる。この長い六角キーは、スピンド
ル 120を入力軸 122に対して回転させてスピンドルを入
力軸に締結させるのに使用することができる。あるい
は、長い六角キーは、入力軸 122を回転させて入力軸と
スピンドルとをねじ部 128によって一体にねじ止めし
て、スピンドル 120を適所に締結するのに使用すること
ができる。ソケットヘッド 130が入力軸の一端に設けら
れて、入力軸122の中央開口 124から潤滑油が漏れるの
を防止する。図10は、油孔 121およびスペーサ 123を示
している。
【００３０】本発明の第４の他の実施形態が図８および
図11に示されている。この実施形態は、図６および図７
に示す実施形態に類似しているが、より短い縮径シャン
ク取付スクリュ 132でスピンドル 134を入力軸 136に締
結している。この実施形態では、取付スクリュ 132は、
それに形成された六角ヘッドポケット 138を有してお
り、入力軸 136の中央開口 140に挿通された長い六角キ
ーを受け入れる。取付スクリュ 132は、六角キーよって
回転されて、ねじ部 134が取付スクリュ 132をスピンド
ル 134に結合させ、また、スクリュヘッド 144が入力軸
136に形成されたスクリュシート 146に係合する。この
方法では、スピンドル 134は、入力軸 136に堅固に締結
される。スピゴットプラグ 148がねじ部 150によって入
力軸 136にねじ込まれて、入力軸 136の中央開口を閉塞
する。図11は、図８の縦断面を示し、油孔 152，154 お
よびスペーサ 156を示している。
図11に示されている。この実施形態は、図６および図７
に示す実施形態に類似しているが、より短い縮径シャン
ク取付スクリュ 132でスピンドル 134を入力軸 136に締
結している。この実施形態では、取付スクリュ 132は、
それに形成された六角ヘッドポケット 138を有してお
り、入力軸 136の中央開口 140に挿通された長い六角キ
ーを受け入れる。取付スクリュ 132は、六角キーよって
回転されて、ねじ部 134が取付スクリュ 132をスピンド
ル 134に結合させ、また、スクリュヘッド 144が入力軸
136に形成されたスクリュシート 146に係合する。この
方法では、スピンドル 134は、入力軸 136に堅固に締結
される。スピゴットプラグ 148がねじ部 150によって入
力軸 136にねじ込まれて、入力軸 136の中央開口を閉塞
する。図11は、図８の縦断面を示し、油孔 152，154 お
よびスペーサ 156を示している。
【００３１】本発明を実行するための最良の形態を詳細
に説明したが、当業者は、添付の特許請求の範囲の範囲
内で、本発明を実行するための様々な設計変更および変
形実施形態を見いだすことができるであろう。
に説明したが、当業者は、添付の特許請求の範囲の範囲
内で、本発明を実行するための様々な設計変更および変
形実施形態を見いだすことができるであろう。
【図１】従来技術の「フラー」ツイン副軸複式変速機の
縦断面を示す図である。
縦断面を示す図である。
【図２】本発明に係る変速機アセンブリの部分断面を示
す図である。
す図である。
【図３】図２に示す断面を拡大して示す図である。
【図４】本発明に係る他の実施形態の断面を示す図であ
る。
る。
【図５】図４に示す断面を拡大して示す図である。
【図６】本発明の第２の他の実施形態に係る変速機アセ
ンブリの部分断面を示す図である。
ンブリの部分断面を示す図である。
【図７】本発明に係る第３の他の実施形態の変速機アセ
ンブリの部分断面を示す図である。
ンブリの部分断面を示す図である。
【図８】本発明に係る第４の他の実施形態の変速機アセ
ンブリの部分断面を示す図である。
ンブリの部分断面を示す図である。
【図９】図６の6a−6a線による縦断面図である。
【図１０】図７の7a−7a線による縦断面図である。
【図１１】図８の8a−8a線による縦断面図である。
42 入力軸 50 中心軸 52 スプリッタギヤ 54 中央ボア 55 スピンドルポケット 66 中央開口 62 スピンドル 74 ヘッドセット／第４速ギヤ 76 ニードルローラベアリングアセンブリ 80,82 スラストベアリング 86 シンクロナイザ 114 ダウエルピン
フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.
Claims (13)
- 【請求項１】 中心軸に沿って配置された入力軸と、ほ
ぼ前記中心軸に沿って配置された浮動主軸と、前記主軸
に隣接する補助部と、前記中心軸と平行で間隔をもった
少なくとも１つの副軸とを含み、該副軸が入力軸トルク
を前記主軸に伝達し、また、「動力取出装置」（ＰＴ
Ｏ）の作動を容易にするようなギヤ抜けを低減した改良
された複式変速機であって、 前記入力軸上に配置され、また、スプリッタギヤチッピ
ングを最小限にするために、前記入力軸に対して最小限
の径方向隙間をもって貫通するように形成された中央ボ
アを有するスプリッタギヤと、 前記中心軸に沿って貫通する中央開口を形成し、また、
後方端部を有し、さらに、該後方端部に前記中心軸に沿
ってスピンドルポケットを形成する前記入力軸と、 前記スピンドルポケットに受容され、また、前記中心軸
に沿って貫通するように形成されて前記中央開口に連通
する取付開口を有するスピンドルと、 前記中央開口を通って延び、さらに、前記スピンドルの
前記取付開口を通って延びて、前記スピンドルを前記入
力軸に堅固に締結させる取付スタッドと、 前記スピンドル上に回転可能に取り付けられたヘッドセ
ットギヤとを備えていることを特徴とする複式変速機。 - 【請求項２】 さらに、前記ヘッドセットギヤの中に配
置され、該ヘッドセットギヤを前記スピンドルに対して
回転可能に取付けるニードルローラベアリングアセンブ
リを含み、また、前記中央ボアは、荷重分配の実質的な
均衡を維持するために、前記入力軸に対して充分な径方
向隙間をもっていることを特徴とする請求項１に記載の
複式変速機。 - 【請求項３】 さらに、前記ヘッドセットギヤの両側に
配置されたスラストベアリングを含むことを特徴とする
請求項２に記載の複式変速機。 - 【請求項４】 前記スピンドルポケットは、テーパ状側
壁を有し、また、前記スピンドルは、前記テーパ状側壁
と協働するテーパ状先端部を含んでいることを特徴とす
る請求項１に記載の複式変速機。 - 【請求項５】 さらに、前記入力軸に関して前記スプリ
ッタギヤと前記ヘッドセットギヤとの間に配置されて、
前記スプリッタギヤまたは前記ヘッドセットギヤを選択
的に前記入力軸に結合させるシンクロナイザを備えてい
ることを特徴とする請求項１に記載の複式変速機。 - 【請求項６】 さらに、前記スピンドルと前記入力軸と
の間に係合されて、これらの間の相対回転を防止する回
り止めピンを備えていることを特徴とする請求項１に記
載の複式変速機。 - 【請求項７】 中心軸に沿って配置された入力軸と、ほ
ぼ前記中心軸に沿って配置された浮動主軸と、入力軸ト
ルクを前記主軸に伝達し、また、「動力取出装置」（Ｐ
ＴＯ）の作動を容易にする副軸とを含むギヤ抜けを低減
した改良された複式変速機アセンブリであって、 前記入力軸上に配置され、また、スプリッタギヤチッピ
ングを最小限にするために、前記入力軸に対して最小限
の径方向隙間をもって貫通するように形成された中央ボ
アを有するスプリッタギヤと、 前記中心軸に沿って前記入力軸の一端に固定されたスピ
ンドルと、 前記スピンドルの回りに配置されたヘッドセットギヤ
と、 前記ヘッドセットギヤの中に配置されて、前記ヘッドセ
ットギヤを前記スピンドル上に回転可能に取付けるとと
もにヘッドセットギヤチッピングを最小限にするニード
ルローラベアリングアセンブリとを備えていることを特
徴とする複式変速機アセンブリ。 - 【請求項８】 前記入力軸およびスピンドルは、これら
を貫通するように形成された中央開口を含み、さらに、
前記入力軸およびスピンドルの中央開口を通って延びて
前記スピンドルを前記入力軸に締結させる取付スタッド
を備えていることを特徴とする請求項７に記載の複式変
速機アセンブリ。 - 【請求項９】 前記取付スタッドは、該スタッドに沿っ
た潤滑油の流通を円滑にするために、縮径された中央領
域を備えていることを特徴とする請求項８に記載の複式
変速機アセンブリ。 - 【請求項１０】 前記入力軸は、その前記一端に前記ス
ピンドルを受容するスピンドルポケットを形成すること
を特徴とする請求項７に記載の複式変速機アセンブリ。 - 【請求項１１】 前記スピンドルポケットは、テーパ状
側壁を有し、また、前記スピンドルは、前記テーパ状側
壁と協働するテーパ状先端部を含んでいることを特徴と
する請求項８に記載の複式変速機アセンブリ。 - 【請求項１２】 さらに、前記入力軸に関して前記スプ
リッタギヤと前記ヘッドセットギヤとの間に配置され
て、前記スプリッタギヤまたは前記ヘッドセットギヤを
選択的に前記入力軸に結合させるシンクロナイザを備え
ていることを特徴とする請求項７に記載の複式変速機。 - 【請求項１３】 中心軸に沿って配置された入力軸と、
ほぼ前記中心軸に沿って配置された浮動主軸と、前記主
軸に隣接する補助部と、前記中心軸と平行で間隔をもっ
た少なくとも１つの副軸とを含み、該副軸が入力軸トル
クを前記主軸に伝達し、また、「動力取出装置」（ＰＴ
Ｏ）の作動を容易にするようなギヤ抜けを低減した改良
された複式変速機アセンブリであって、 前記入力軸上に配置され、また、スプリッタギヤチッピ
ングを最小限にするために、前記入力軸に対して最小限
の径方向隙間をもって貫通するように形成された中央ボ
アを有するスプリッタギヤと、 前記中心軸に沿って貫通する中央開口を形成し、また、
後方端部を有し、さらに、該後方端部に前記中心軸に沿
ってテーパ状のスピンドルポケットを形成する前記入力
軸と、 前記スピンドルポケットに受容され、また、前記中心軸
に沿って貫通するように形成されて前記中央開口に連通
する取付開口を有するスピンドルと、 前記中央開口を通って延び、さらに、前記スピンドルの
前記取付開口を通って延びて、前記スピンドルを前記入
力軸に堅固に締結させる取付スタッドと、 前記スピンドル上に回転可能に取り付けられたヘッドセ
ットギヤと前記ヘッドセットギヤの中に配置されて、前
記ヘッドセットギヤを前記スピンドル上に回転可能に取
付けるとともにヘッドセットギヤチッピングを最小限に
するニードルローラベアリングアセンブリと、 前記ヘッドセットギヤの両側に配置されたスラストベア
リングと、 前記入力軸に関して前記スプリッタギヤと前記ヘッドセ
ットギヤとの間に配置されて、前記スプリッタギヤまた
は前記ヘッドセットギヤを選択的に前記入力軸に結合さ
せるシンクロナイザとを備えていることを特徴とする複
式変速機アセンブリ。
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20041112 |