JPH1059157A

JPH1059157A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1059157A
Application number: JP21284996A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Takeda; 政義武田; Hideaki Suzuki; 秀昭鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-12
Filing date: 1996-08-12
Publication date: 1998-03-03
Anticipated expiration: 2016-08-12
Also published as: JP3724072B2

Abstract

(57)【要約】【課題】４輪が同時に同じようにスリップした場合で
も、車両を安定して制御できる車両用ブレーキ装置を提
供すること。【解決手段】ステップ１９０にて、各輪毎にＥＤＣ制
御を開始する条件が満たされたか否かの判定を行う。こ
こで肯定判断されるとステップ２００に進み、４輪全て
においてＥＤＣ制御の終了及び開始の判定が終了したか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２１
０に進み、４輪スリップ状態か否かを、４輪スリップフ
ラグＦ４Ｗがセットされているか否かによって判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ２２０に進み、後
輪に制動力を加える４輪スリップ特定制御を行なう。一
方、否定判断されると、４輪スリップ状態ではないが各
輪スリップ状態であるので、ステップ２３０にて、車輪
速度の差を低減するいわゆる差動制限制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ圧を調節
することにより差動制限制御を行う車両用ブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、４輪駆動車において、例えば
後部左側の車輪がスリップして空転すると、リアディフ
ァレンシャルの作用により、駆動トルクが後部右側の車
輪に伝達されないだけでなく、センターデファレンシャ
ルの作用により、前部の左右の車輪にも伝達されず、結
局１輪が空転すると走破力が極端に低下して前進できな
くなるという問題が知られている。

【０００３】この対策として、各車輪間の車輪速度の差
から、スリップしている車輪を検知すると、そのスリッ
プしている車輪をブレーキにより制動して、空転を抑え
る技術が提案されている（特開昭６０−２４８４４０号
公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
従来技術では、１輪がスリップした状態における制動力
の制御を行っているに過ぎず、４輪全てがスリップした
場合の対策については何等施されてはいない。しかも、
前記技術では、各車輪間の車輪速度の差からスリップし
ている車輪を検知するので、そもそも４輪が同じように
スリップしている場合には、そのスリップを検知できな
い。

【０００５】従って、従来技術では、例えば車両が低μ
路に進入して４輪が同時に同じようにスリップした場合
には、何等スリップに対する制御がなされず、よって、
スリップにより駆動輪の横力が失われるので、車両が不
安定になるという問題があった。

【０００６】そこで、本発明では、４輪が同時に同じよ
うにスリップした場合でも、車両を安定して制御できる
車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、４
輪駆動車の車両用ブレーキ装置において、４輪スリップ
判定手段によって４輪全てがスリップ状態ではない（即
ち１〜３輪がスリップ状態）と判定された場合には、差
動制限制御手段により、各車輪のスリップ状態に対応し
たブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加えて差動制限
制御を実行する。一方、４輪スリップ判定手段によって
４輪全てがスリップ状態と判定された場合には、４輪ス
リップ特定制御手段により、後輪に備えられた車輪制動
力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する。

【０００８】つまり、４輪全てがスリップ状態の場合
は、後輪にブレーキを加えて後輪のみスリップを低減す
る。これにより、後輪の路面に対するグリップが増加し
て横力が増加するので、直進安定性が向上する。また、
旋回時には、スピン方向と逆向きのモーメントが加わ
り、スピンを回避できる。

【０００９】請求項２の発明では、４輪スリップ判定手
段は、車両が加速走行状態で、且つ車輪速度が最小の車
輪の車輪加速度と車体加速度との差が所定値を上回る場
合に、４輪がスリップ状態と判定している。つまり、加
速走行状態において、車輪速度が最小の車輪の車輪加速
度と車体加速度との差が（スリップを示す様な）大きな
場合には、他の車輪は当然スリップ状態であると考えら
れるので、４輪全てがスリップ状態と判断するものであ
る。

【００１０】請求項３の発明では、４輪スリップ判定手
段は、車両が加速走行状態で、且つ左右の後輪の車輪速
度を低減する制御中である場合に、４輪がスリップ状態
と判定している。つまり、左右の後輪が共に制御中の場
合には、後輪の２輪のスリップをブレーキで抑えると、
前輪へ駆動力が流れて前輪がスリップを起こし、また、
後輪の２輪がスリップしている時は、路面はほぼ均一で
あり、前輪もスリップし易い状況であると言える。よっ
て、この状態は、４輪スリップ状態への移行状態である
と考えられ、広い意味で、この状態になった時に４輪ス
リップ状態になったと見なすことができる。

【００１１】請求項４の発明では、差動制限制御とし
て、最も車輪速度の小さい車輪に対して所定のスリップ
率を有するように、他の車輪の車輪速度を制御する。こ
れにより、車輪間の車輪速度の差が低減するので、従来
のメカ的な差動制限装置の機能を実現することができ
る。

【００１２】請求項５の発明では、４輪スリップ状態が
所定期間継続し、且つ左右の前輪の車輪速度が推定車体
速度以下の場合に、４輪スリップ制御手段による制御を
終了している。つまり、４輪スリップ状態が所定期間継
続する判定を行なうのは、制御の頻繁な切り替えによる
ハンチングを防止するためである。また、左右の前輪の
車輪速度が推定車体速度以下の場合とは、前輪に逃がし
ていた余分なトルクが低下したといえる場合である。つ
まり、４輪をスリップさせるようなトクルが無くなった
わけであるので、その様な場合は、４輪スリップ制御手
段による制御を終了している。

【００１３】請求項６の発明では、４輪スリップ状態が
所定期間継続し、且つ車両が減速状態の場合に、４輪ス
リップ制御手段による制御を終了している。つまり、本
発明は、車輪に駆動トルクを加える加速時の制御である
ので、車両が減速状態の場合はその様な条件に合致しな
い、よって、その様な場合には４輪スリップ制御手段に
よる制御を終了するのである。

【００１４】請求項７の発明では、４輪スリップ状態が
所定期間継続し、且つ、推定車体速度が０の場合に、４
輪スリップ制御手段による制御を終了している。つま
り、本発明は、前記請求項６と同様に、車輪に駆動トル
クを加える加速時の制御であるので、推定車体速度が０
の場合はその様な条件に合致しない、よって、その様な
場合には４輪スリップ制御手段による制御を終了するの
である。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態の例
（実施例）について、図面を参照しつつ説明する。ａ）図１は本発明が適用された車両の制御系全体の構成
を表わす概略構成図である。尚、本実施例の車両は４輪
駆動車（４ＷＤ車）である。

【００１６】図１に示す如く、本実施例の４輪駆動車に
おいては、エンジン１の出力は、トランスミッション３
を介して、エンジン出力を前輪５，６側と後輪７，８側
とに等分して伝達するセンターデファレンシャル９に入
力される。このセンターデファレンシャル９に接続され
る前輪側出力軸１３には、フロントデファレンシャル１
５が接続され、左右の前輪側駆動軸１７，１９を介し
て、左右の前輪５，６に駆動力が伝達される。一方、セ
ンターデファレンシャル９に接続される後輪側出力軸２
１には、リヤデファレンシャル２３が接続され、左右の
後輪側駆動軸２５，２７を介して、左右の後輪７，８に
駆動力が伝達される。

【００１７】また、各車輪５〜８には、各々（図示しな
いホイールシリンダを有する）ブレーキ装置３１，３
２，３３，３４が配設されている。この各ブレーキ装置
３１〜３４は、ホイールシリンダに供給される制動圧
（ホイールシリンダ圧）の制御によって、各車輪５〜８
に対する制動力を各々独立して制御する装置である。

【００１８】前記ブレーキ装置３１〜３４は、制動圧を
調節するブレーキアクチュエータ４１と油圧配管４３に
より接続されている。このブレーキアクチュエータ４１
は、例えば周知のアンチスキッド制御やトラクション制
御時において、ブレーキ液圧の増圧及び減圧の制御を行
うものであり、そのため、制御信号によって駆動される
図示しない電磁弁やポンプ等を備えている。

【００１９】また、本実施例では、車両の状態を検知す
るセンサとして、車体の進行方向の加速度を検出するリ
ニア前後Ｇセンサ４５と、各車輪５〜８の回転速度を検
出する車輪速度センサ４６，４７，４８，４９と、ブレ
ーキペダル（図示せず）が踏まれたことを検出するスト
ップスイッチ５０と、アクセルペダルひいてはスロット
ル（図示せず）が戻されたことを示すアイドルスイッチ
５１が配置されている。

【００２０】前記リニア前後Ｇセンサ４５、車輪速度セ
ンサ４６〜４９、ストップスイッチ５０、及びアイドル
スイッチ５１からの信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）５
２に入力され、このＥＣＵ５２からは、例えば前記ブレ
ーキアクチュエータ４１に対して、電磁弁等を駆動して
ブレーキ液圧を調節するために、制御信号が出力され
る。

【００２１】ｂ）次に、前記ＥＣＵ５２により行われる
制御のうち、差動制限制御及び４輪スリップ特定制御
（以下両制御をＥＤＣ制御と総称する）について、図２
〜図６に基づいて説明する。尚、差動制限制御は、４輪
全てがスリップ状態でない場合（例えば１輪のみがスリ
ップの状態）に、スリップしている車輪に制動力を加え
て（メカ的ではなく）制御により差動制限を行って駆動
力を分配する制御である。一方、本実施例の要部である
４輪スリップ特定制御は、４輪全てがスリップ状態の場
合に、後輪に制動力を加えてグリップ力を向上させる制
御である。

【００２２】まず、ＥＤＣ制御の全体の処理につい
て、図２のフローチャートに基づいて説明する。尚、本
処理は、タイマ割り込みにより所定時間（６ｍｓ）毎に
実行される。図２のステップ１００にて、４輪スリップ
フラグＦ４Ｗ等をリセットする等の周知の初期化処理を
行う。

【００２３】続くステップ１１０にて、車輪速度センサ
４６〜４９及びリニア前後Ｇセンサ４５からの信号を入
力する。続くステップ１２０では、推定車体速度Ｖｂを
算出する。この推定車体速度Ｖｂは、４輪全てがスリッ
プ状態（以下４輪スリップ状態と記す）である場合と、
ある車輪のみがスリップ状態（以下各輪スリップ状態と
記す）である場合とでは算出方法が異なる。即ち、４輪
スリップ状態である場合には、リニア前後Ｇセンサ４５
によって検出した車体加速度ｄＶｂを積分して推定車体
速度Ｖｂを求める。一方、各輪スリップ状態である場合
には、車輪速度Ｖｗの中で最も小さな値を推定車体速度
Ｖｂとする。尚、現在、４輪スリップ状態であるか否か
は、４輪スリップ状態であることを示す４輪スリップフ
ラグＦ４Ｗによって分かるが、この判定方法について
は、後に詳述する。

【００２４】続くステップ１３０では、各輪の中で最も
車輪速度Ｖｗの小さい車輪（以下ＭＩＮ輪と称す）の加
速度を求め、このＭＩＮ輪の車輪加速度を車輪加速度ｄ
Ｖｗminとして設定する。続くステップ１４０では、リ
ニア前後Ｇセンサ４５からの信号に基づいて、推定車体
加速度ｄＶｂを求める。

【００２５】続くステップ１５０では、以降の処理にて
ＥＤＣ制御を行うことを許可するか否かの判定を行う。
即ち、ＥＤＣ制御開始の前提となる条件が満たされたか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１６
０に進み、一方否定判断されるとステップ１１０に戻
る。例えばストップスイッチ５０がオフ（ブレーキが踏
まれていない状態）の場合には、ＥＤＣ制御を許可す
る。尚、この判定条件としては、これ以外に、例えば、
アイドルスイッチ５１がオフ（アクセルを踏んでいる状
態）の場合や、ホイールシリンダ圧が所定値以下の場合
などを採用できる。

【００２６】ステップ１６０では、各輪毎のスリップ量
ＢＰを、下記式（１）を用いて算出する。ＢＰ＝Ｋａ（Ｖｗ−Ｖｂ−ＶＴＲＣ）＋Ｋｂ・ｄＶｗ但し、Ｋａ；速度項係数Ｋｂ；加速度項係数Ｖｗ；各輪の車輪速度Ｖｂ；推定車体速度ＶＴＲＣ；制御目標スリップ量（μピークに対応した
値）ｄＶｗ；各輪の車輪加速度続くステップ１７０では、ブレーキ出力量を算出する。
このブレーキ出力量は、前記スリップ量ＢＰの値から、
前記ブレーキアクチュエータ４１の電磁弁のソレノイド
の増圧、保持、減圧のデューティ時間を、図３に示す様
なリニアマップより求めた値である。尚、デューティ時
間は、図３のデューティ比に１周期（５０ｍｓ）を掛け
て求める。

【００２７】続くステップ１８０では、各輪毎にＥＤＣ
制御を終了する条件が満たされたか否かの判定を行う。
ここで肯定判断されると前記ステップ１１０に戻り、一
方否定判断されるとステップ１９０に進む。具体的に
は、スリップの程度が少ないことを示す場合、例えばス
リップ量ＢＰが所定値ＫＢＰＥＮＤ以下の場合、又は推
定油圧（ホイールシリンダ圧）が０の場合、或は減速時
には、ＥＤＣ制御を終了する条件が満たされたと判断す
る。

【００２８】ステップ１９０では、各輪毎にＥＤＣ制御
を開始する条件が満たされたか否かの判定を行う。ここ
で肯定判断されるとステップ２００に進み、一方否定判
断されると前記ステップ１１０に戻る。具体的には、ス
リップの程度が大きいことを示す場合、例えばスリップ
量ＢＰが所定値ＫＢＰＳＴ（＞ＫＢＰＥＮＤ）以上の場
合で、且つ加速時には、ＥＤＣ制御を開始する条件が満
たされたと判断する。

【００２９】ステップ２００では、４輪全てにおいて、
上述したＥＤＣ制御の終了及び開始の判定が終了したか
否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ２１０
に進み、一方否定判断されると前記ステップ１６０に戻
る。ステップ２１０では、４輪スリップ状態か否かを、
４輪スリップフラグＦ４Ｗがセットされているか否かに
よって判定する。ここで肯定判断されるとステップ２２
０に進み、一方否定判断されるとステップ２３０に進
む。尚、この判定については後に詳述する。

【００３０】ステップ２２０では、４輪スリップ状態で
あるので、後述する４輪スリップ特定制御を行って、前
記ステップ１１０に戻る。一方、ステップ２３０では、
４輪スリップ状態ではないが各輪スリップ状態であるの
で、後述する差動制限制御を行って、前記ステップ１１
０に戻る。

【００３１】次に、４輪スリップ状態の判定処理、即
ち前記ステップ２１０の４輪スリップ状態の判定に用い
られる４輪スリップフラグＦ４Ｗを設定する処理につい
て、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、本
処理は、タイマ割り込みにより所定時間（４８ｍｓ）毎
に実行される。

【００３２】図４のステップ３００にて、前回既に４輪
スリップ状態と判定されているか否かを、４輪スリップ
フラグＦ４Ｗがセットされているか否かによって判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進んで４
輪スリップ状態の終了判定を行ない、一方否定判断され
るとステップ３３０に進んで４輪スリップ状態の開始判
定を行なう。

【００３３】ステップ３１０では、４輪スリップ状態を
解除する条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断さ
れると一旦本処理を終了する。具体的には、下記条件
（Ａ）と条件（Ｂ）とが共に成立した場合に、４輪スリ
ップ状態でなくなったと判断して、４輪スリップ状態と
いう設定を解除する。

【００３４】条件（Ａ）；４輪スリップ状態が５００ｍ
ｓ以上継続したとき（ハンチングを防止するため）。条件（Ｂ）；次の(1)〜(3)のいずれの状態が連続して２
回検出されたとき。 (1)左右の前輪の車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｂ以下
の場合 (2)リニア前後Ｇセンサ４５により検出した減速状態の
場合 (3)推定車体速度Ｖｂが０の場合ステップ３２０では、４輪スリップ状態でないことを示
すために、４輪スリップ状態であることを示す４輪スリ
ップフラグＦ４Ｗをリセットして、一旦本処理を終了す
る。

【００３５】一方、前記ステップ３００にて、まだ４輪
スリップ状態ではないと判断されて進むステップ３３０
では、４輪スリップ状態を設定する条件が満たされたか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３４
０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。

【００３６】具体的には、下記条件（Ｃ）と条件（Ｄ）
と条件（Ｅ）とが共に成立した場合に、４輪スリップ状
態となったと判断して、４輪スリップ状態であるという
設定を行う。条件（Ｃ）；リニア前後Ｇセンサ４５により加速状態が
検出されたとき。

【００３７】条件（Ｄ）；走行中であること示す推定車
体速度Ｖｂが０を上回るとき。条件（Ｅ）；次の(1)，(2)のいずれかの条件が満たされ
たとき。 (1)左右の後輪が共に制御中の場合 (2)車輪加速度ｄＶｗmin−車体加速度ｄＶｂが０．２Ｇ
を上回る場合（ここでの車輪加速度ｄＶｗminは、車輪
速度Ｖｗが最小の車輪（ＭＩＮ輪））。

【００３８】つまり、上述した様にして、４輪スリップ
状態を示すフラグＦ４Ｗを設定できるので、このフラグ
Ｆ４Ｗに基づいて、差動制限制御及び４輪スリップ特定
制御を切り換えて実行することができる。ｃ）次に、本実施例の装置の動作について説明する。

【００３９】まず、前記ステップ２３０の処理である
差動制限制御について説明する。差動制限制御は、推定
車体速度Ｖｂ（即ち最も車輪速度Ｖｗの低い車輪）に対
してあるスリップ率（Ｓ＝（Ｖｂ−Ｖｗ）／Ｖｂ）を持
たせた速度に、各輪を制御するものである。そして、こ
の目標とするスリップ率を変えることで、メカ的な差動
制限装置と同様の機能を発揮することができる。

【００４０】この差動制限制御を、図５の説明図を参照
して具体的に説明する。例えば、左輪側が低μで右輪側
が高μの路面を走行する場合の制御（いわゆるまたぎ路
制御）の場合、当然ながら、低μ側（左輪側）の前後輪
の車輪速度ＶｗFL，ＶｗRLが増加するが、その場合、対
応する車輪のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ油圧）ＰFL，
ＰRLを増加させて制動力を加えることにより、低μ側の
車輪速度ＶｗFL，ＶｗRLを低減させて、左右輪の車輪速
度を一致させる。

【００４１】これにより、差動装置がある場合に、一方
の（スリップが過大な方の）車輪のスリップが低減され
るので、メカ的な差動制限装置と同様な機能を発揮し
て、十分な駆動トルクを発揮することができる。次に、前記ステップ２２０の処理である４輪スリップ
特定制御について説明する。

【００４２】４輪スリップ時は、前輪・後輪共にグリッ
プを失い、小さな横力しか出せなくなっており、直進中
でもちょっとした外乱でまっすぐに進むことが困難であ
る。また、旋回中であれば、オーバーステアからスピン
に陥ったりと、非常に安定性が低下した状態となる。

【００４３】よって、本実施例では、４輪スリップ特定
制御、即ち推定車体速度Ｖｂに対して後輪の車輪速度が
大きい場合は、その後輪にブレーキを加えてスリップを
低減する。これにより、車輪の路面に対するグリップが
増加して横力が増加するので、直進安定性が向上する。
また、旋回時には、スピン方向と逆向きのモーメントが
加わり、スピンを回避できる。更に、余分なトルクは前
輪に逃がすことで、前輪にスリップを起こし、安定性を
確保する。尚、この時に、燃料カットを行なうことで駆
動トルク自体を低減させるとともに、ドライバに警告を
与えることもできる。

【００４４】この４輪スリップ特定制御を、図６の説明
図を参照して具体的に説明する。例えば、時点ｔ1から
時点ｔ2までは左右前輪がスリップ状態である。従っ
て、この期間、左右前輪のホイールシリンダ圧ＰFL，Ｐ
FRを増加させる差動制限制御が行われる。

【００４５】次に、ＭＩＮ輪の車輪加速度ｄＶｗminが
車体加速度ｄＶｂを所定値以上上回った時点ｔ3におい
て、４輪スリップ状態と判断され、この後時点ｔ4まで
の期間にわたり左右後輪のホイールシリンダ圧ＰRL，Ｐ
RRを増加させる４輪スリップ特定制御を行なう。これに
より、直進安定性の増加やスピン防止などの効果が得ら
れる。

【００４６】尚、前輪に関しては、車輪速度が増加して
スリップ率が所定値を上回ると、前輪のホイールシリン
ダ圧を増加する制御を行うが、４輪スリップ特定制御を
行なう時点ｔ3では、左右後輪に対するブレーキ液圧制
御のみとなるので、既に前記前輪に対する制御は終了し
ている。尚、図６に示す様に、左後輪に対して、そのホ
イールシリンダ圧を増加する制御が時点ｔ3に先だって
行われるが、これは、時点ｔ2の場合おいて、当該車輪
のスリップ率が大きくなったので、差動制限制御が開始
されたからである。

【００４７】以上、本発明の実施の形態につき説明した
が、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲
内で種々なる形態にて実施できることはもちろんであ
る。（１）前記４輪スリップ特定制御を行う際に、燃料カッ
トを行うことで、エンジン出力を低下させて、グリップ
を回復させることも可能である。

【００４８】（２）前記実施例に記載した以外の他の挙
動コントロールとして、減速時の後輪の落込み防止制御
が挙げられる。例えば図７のフローチャートに示す様
に、ステップ４００にて、推定車体加速度の演算により
減速状態か否かを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ４１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理
を終了する。

【００４９】ステップ４１０では、推定車体速度と後輪
の車輪速度とを比較して、後輪の落込みが大きいか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ４２０に
進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ス
テップ４２０では、制御基準速度を後輪の最小速度とす
る。つまり、後輪のうち、車輪速度の低い方の車輪の速
度を制御基準速度とすることにより、後輪の車輪速度を
引き上げる制御（後輪の落込みを防止する制御）を行な
う。尚、この方法以外に、後輪の平均値が制御基準速度
となる様に制御してもよい。

【００５０】ステップ４３０では、前輪に対して通常の
ブレーキ制御を行い、車輪速度を低減し、一旦本処理を
終了する。つまり、この例では、制御基準速度を後輪の
ＭＩＮ輪とし前輪にのみブレーキをかけることで、後輪
に駆動力を与えてやり、落込み始めた後輪の車輪速度を
持ち上げて、車両の安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成図で
ある。

【図２】実施例の制御処理を示すメインのフローチャ
ートである。

【図３】前輪及び後輪の制御デューティを設定するグ
ラフである。

【図４】条件判定に使用するフラグＦ４Ｗを設定する
フローチャートである。

【図５】差動制限制御を示すフローチャートである。

【図６】４輪スリップ特定制御を示すフローチャート
である。

【図７】他の挙動コントロールの制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン５，６，７，８…車輪３１，３２，３３，３４…ブレーキ装置４１…ブレーキアクチュエータ４３…油圧配管４３４５…リニア前後Ｇセンサ４６，４７，４８，４９…車輪速度センサ５０…ストップスイッチ５１…アイドルスイッチ５２…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪に制動力を発生させる車輪制動力発
生手段を備え、各輪独立に制動力を調整できる４輪駆動
車の車両用ブレーキ装置において、４輪全てがスリップ状態か否かを判定する４輪スリップ
判定手段と、該４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ状
態ではないと判定された場合には、各車輪の前記スリッ
プ状態に対応したブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手
段に加えて差動制限制御を実行する差動制限制御手段
と、前記４輪スリップ判定手段によって４輪全てがスリップ
状態と判定された場合には、後輪に備えられた前記車輪
制動力発生手段に加わるブレーキ液圧のみを調整する４
輪スリップ特定制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】前記４輪スリップ判定手段は、車両が加
速走行状態で、且つ、車輪速度が最小の車輪の車輪加速
度と車体加速度との差が所定値を上回る場合に、４輪が
スリップ状態と判定することを特徴とする前記請求項１
記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】前記４輪スリップ判定手段は、車両が加
速走行状態で、且つ、左右の後輪の車輪速度を低減する
制御中である場合に、４輪がスリップ状態と判定するこ
とを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装
置。
【請求項４】前記差動制限制御が、最も車輪速度の小
さい車輪に対して所定のスリップ率を有するように、他
の車輪の車輪速度を制御することを特徴とする前記請求
項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】４輪スリップ状態が所定期間継続し、且
つ、左右の前輪の車輪速度が推定車体速度以下の場合
に、前記４輪スリップ制御手段による制御を終了するこ
とを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の車両
用ブレーキ装置。
【請求項６】４輪スリップ状態が所定期間継続し、且
つ、車両が減速状態の場合に、前記４輪スリップ制御手
段による制御を終了することを特徴とする前記請求項１
〜４のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】４輪スリップ状態が所定期間継続し、且
つ、推定車体速度が０の場合に、前記４輪スリップ制御
手段による制御を終了することを特徴とする前記請求項
１〜４のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。