JPH10504083A - 可変ジオメトリターボチャージャを用いるエンジン圧縮型ブレーキ装置および方法 - Google Patents

可変ジオメトリターボチャージャを用いるエンジン圧縮型ブレーキ装置および方法

Info

Publication number
JPH10504083A
JPH10504083A JP9500514A JP50051497A JPH10504083A JP H10504083 A JPH10504083 A JP H10504083A JP 9500514 A JP9500514 A JP 9500514A JP 50051497 A JP50051497 A JP 50051497A JP H10504083 A JPH10504083 A JP H10504083A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
brake operation
signal
control
operation control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
JP9500514A
Other languages
English (en)
Inventor
ジェームズ ジェイ ファレッティー
デニス ディー フォークト
スコット ジー シン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Caterpillar Inc
Original Assignee
Caterpillar Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from US08/468,937 external-priority patent/US5540201A/en
Application filed by Caterpillar Inc filed Critical Caterpillar Inc
Publication of JPH10504083A publication Critical patent/JPH10504083A/ja
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F01L13/065—Compression release engine retarders of the "Jacobs Manufacturing" type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1824—Number of cylinders six
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

(57)【要約】 エンジンのブレーキ作動制御によって、エンジンの事象とは関係なく排気バルブが開く事象のタイミングと時間長さを正確に求めることができ、ブレーキ作動力を正確に制御できるようになっている。１実施例に従って、ブレーキ作動力に関する制御をターボチャージャジオメトリを制御することによって達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】 可変ジオメトリターボチャージャを用いる エンジン圧縮型ブレーキ装置および方法 技術分野 本発明は、一般的にエンジンリターダシステムおよび方法に関する。より詳細 には、本発明は、電子制御式油圧作動を用いるエンジン圧縮型ブレーキ作動のた めの装置と方法に関する。背景技術 エンジンブレーキまたはリターダが、トラクタ・トレーラーのような重車両を 減速する際にホイールブレーキを補助し補足するのに用いられる。エンジンブレ ーキは、ホイールブレーキのオーバヒートを緩和する助けとなるために、好まし い。車両の設計と技術が進歩するにつれて、トラクタ・トレーラーの牽引能力が 高まる一方で、回動抵抗と空気抵抗が低下してきた。このため、現在の重車両に は改善されたエンジンブレーキ作動システムが必要とされる。 現在のエンジンブレーキ作動システムに関する問題は、ノイズレベルが高いこ とと圧縮型ブレーキ機構においてエンジンシリンダの全てを使用しないために所 定のブレーキ作用レベルにおいて、滑らかな作動に欠けること、とを含む。また 、現在のシステムでは、様々な道路および車両状況に適応するのは容易なことで はない。さらに、現在のシステムは複雑で、しかも高価である。 公知のエンジン圧縮型ブレーキ作動は、内燃エンジンを動力発生ユニットから 動力消費型圧縮器に変換するものである。 １９６５年１１月３０日にカミンスに付与された米国特許第３、２２０、３９ ２号は、シリンダ内のピストンが、圧縮行程で上死点（ＴＤＣ）に近づくと、シ リンダ内に配置された排気バルブが開くエンジンブレーキ作動システムを開示す る。アクチュエータは、カムおよびプッシュロッドにより駆動され、エンジンの ブレーキ作動の間、排気バルブを開くように従動ピストンを駆動するマスタピス トンを含む。カミンスの装置によって達成されるブレーキ作用は、排気バルブの 開きのタイミングと時間の長さが、マスタピストンを駆動するカムの幾何的構造 によって決定され、これらのパラメータを独立して制御できないために制限され る。 エンジンシステムにおいて電子制御の使用がますます広まってくるとともに、 ブレーキ作動システムの性能を最適にする中央のエンジン制御ユニットによって 電子的に制御されるブレーキ作動システムが開発されてきた。 １９９１年５月７日にピッチに付与された米国特許第５、０１２、７７８号は 排気バルブアクチュエータに油圧的にリンク結合されたソレノイド付勢式サーボ バルブを含むエンジンブレーキ作動システムを開示する。排気バルブアクチュエ ータは、十分な油圧を受けると駆動し、排気バルブステムに取り付けられた接触 プレートと接触し、排気バルブを開くようにするピストンを備える。電子コント ローラがサーボバルブのソレノイドを励磁する。１群のスイッチがコントローラ に直列に接続されており、コントローラはクランクシャフト位置センサとエンジ ン速度センサからの入力を受信する。 １９９３年１０月２６日にファレッチ他に付与され本件出願人に譲受けられた 米国特許第５、２５５、６５０号は、２つの所定のロジックパターンに従って吸 気バルブ、排気バルブおよびエンジンの燃料噴射器を作動するようにプログラム されている電子制御システムを開示する。第１のロジックパターンに従って、排 気バルブは、各圧縮行程の間閉じたままである。第２のロジックパターンに従っ て、各圧縮行程の間、ピストンがＴＤＣ位置に近づくと排気バルブが開く。開位 置、閉位置とバルブのリフトが全てエンジンのクランクシャフトの位置とは別個 に制御される。 １９８６年２月２５日にスイックラーに付与された米国特許第４、５７２、１ １４号は、電子的に制御されたエンジンブレーキ作動システムを開示する。エン ジンのプッシュチューブがロッカーアームとマスタピストンを往復運動させ、加 圧流体が高圧アキュムレータに給送されて蓄積される。各エンジンシリンダごと に、３方ソレノイドバルブが電子コントローラによって付勢され、従動ピストン が配置された従動ボアにアキュムレータを選択的に結合する。従動ピストンは、 アキュムレータから従動ボア内に加圧流体が入ることに応答して、排気バルブの クロスヘッドを動かして、一対の排気バルブを開く。電子コントローラを使用す ることによって、機械的な制限による制約とは関係なくブレーキ性能を最大にで きる。従って、エンジンによって得られるリターダの馬力を最適にできるように 、バルブのタイミングをエンジン速度の関数として変更してもよい。 多くの特許では、エンジンがブレーキ作動モードにおいて作動可能な状態でタ ーボチャージャを用いることを開示する。例えば、ペアマン他に付与された米国 特許４、６８８、３８４号、デービス他の同第５、４１０、８８２号、およびカ スターの同第５、４３７、１５６号は、エンジンの吸気マニホルド圧が制御され てエンジンとエンジンブレーキの過度の応力を防ぐようになっている圧縮解除エ ンジンブレーキ作動システムを開示する。ペアマン他およびカスターの特許では 、吸気マニホルドに直接接続された圧力解放装置を使用することを開示している が、デービス他の特許に開示されたシステムは、ターボチャージャに出入りする 排気ガスの流れを制約したり、ターボチャージャにバイパスするように排気ガス の流れを制御するような様々な方法のいずれかでターボチャージャの回転を遅く する。 メニリーに付与された米国特許第４、９３２、３７２号は、本出願と同じよう にエンジンをブレーキ作動モードで作動可能な状態でターボチャージャを用いる ことを開示する。各圧縮工程の上死点まじかに、エンジンの各シリンダの各排気 バルブを開くための機構の他に、メニリーの装置は、圧縮工程中に各排気バルブ が開いた後、吸気工程中に別のシリンダの排気バルブを開くのに十分なように排 気マニホルド内のガスの圧力を上昇させる手段を含む。このような手段は、排気 ガスをタービンノズルの絞られた部分に排気ガスを方向転換し、ターボチャジャ のタービンブレードに向けられるガスの圧力を上昇させ、背圧を排気マニホルド 内に発生させるための、ターボチャージャに配置された装置を備える。 前述のシステムのそれぞれにおいて、排気バルブの開きのタイミングと時間の 長さが、排気バルブアクチュエータと排気バルブクロスヘッド間にがたを形成す ることによって予め設定されるかぎりは、エンジンブレーキ作用レベルの制御性 がブースト圧の大きさを変えるだけで達成される。従って、ブレーキ作動の大き さを制限された程度に変えることができる。本発明の開示 本発明によるブレーキ作動制御は、高いブレーキ作用レベルを達成することが できエンジンブレーキ作動に関して高度の制御性をもたらす。 より詳細には、吸気マニホルド圧を変えるように制御可能な可変ジオメトリタ ーボチャージャを有し、ブレーキ作動モードで作動可能なエンジンのブレーキ作 動制御は、ターボチャージャのジオメトリを変えるターボチャージャジオメトリ アクチュエータと、エンジンの排気バルブを開くための排気バルブアクチュエー タとを含む。エンジンがブレーキ作動モードの間、作動可能であり、所望の負荷 状態を表すコマンドに応答してターボチャージャジオメトリアクチュエータと排 気バルブアクチュエータを作動できる手段が設けられている。 該作動手段は、エンジン状態に応答してエンジン制御モジュールによって実行 されるのが好ましい。作動手段は、エンジン速度とコマンドに応答し、コマンド されたターボチャージャのジオメトリを表す第１の信号を発するルックアップ表 を含むのが好ましい。作動手段は、第１の信号に応答してアクチュエータを作動 させるための第２の信号を発する別のルックアップ表を含んでいてもよい。さら に、作動手段は、排気バルブアクチュエータを作動するための第３の信号を形成 する手段を含むのが好ましい。１実施例に従って、該信号形成手段は、排気バル ブアクチュエータを一定のタイミングポイントで作動させる。あるいは、形成手 段は、エンジン速度とコマンドに応答する第３のルックアップ表を含む。 さらに別の実施例において、コマンドはブレーキ作用の大きさ信号あるいは速 度大きさ信号を含む。後者において、作動手段は、実際の負荷速度を表す実際の 速度信号に応答し、さらに速度大きさ信号と実際の速度信号との差の大きさを表 す差信号を発する加算器を含む。 さらに別の実施例において、作動手段が、エンジン速度とコマンドに応答する ルックアップ表を含んでおり、排気バルブアクチュエータの作動信号を発する。 本実施例において、作動手段は、さらにターボチャージャジオメトリアクチュエ ータの一定の大きさで付加的な作動信号を発する回路を含む。 本発明のさらに別の態様において、エンジンの吸気マニホルド圧を変えるよう に可動なベーンを有する可変ジオメトリターボチャージャを含み、ブレーキ作動 モードで作動可能なエンジンのブレーキ作動制御であって、ブレーキ作動モード 中において、ブレーキ作動制御は複数のエンジン排気バルブの各々が開かれて、 対応する燃焼室の圧縮ガスを圧縮工程中に排出させることができ、エンジンによ って進行する車両にブレーキをかけるようになっており、該ブレーキ作動制御は 、ターボチャージャジオメトリを変えるベーンアクチュエータと、それぞれが対 応する排気バルブを開く複数の排気バルブアクチュエータとを含む。エンジン制 御は、エンジンがブレーキ作動モード中に作動可能であり、検出されたエンジン 状態と、所望の車両状態を表すオペレータコマンドに応答してベーンアクチュエ ータと排気バルブアクチュエータの双方を可変に作動するようになっいる。 本発明のさらに別の態様において、エンジン排気バルブが開かれて、対応する 燃焼室内の圧縮されたガスを圧縮工程中に排出させることができ、エンジンによ って駆動される負荷にブレーキをかけるようになっているブレーキ作動モードに おいて作動可能な、吸気マニホルドを有するエンジンのブレーキ作動制御が、エ ンジンの吸排気マニホルド圧の少なくとも一つを制御する手段と、排気バルブを 開くための排気バルブアクチュエータとを含む。エンジンがブレーキ作動モード 内にある間、作動可能であり、所望の負荷状態を表すコマンドに応答して制御手 段と排気バルブアクチュエータを作動し、排気バルブが選択可能なタイミングで 選択可能な時間の間、開かれるようになっている手段がある。 別の特徴および利点は請求され記載された装置において特有のものであり、図 面とともに以下の詳細な説明の記載から当業者であれば明白になるであろう。図面の簡単な説明 図１は、可変ジオメトリターボチャージャとともに本発明によるブレーキ作動 制御を組み入れてもよい内燃エンジンのブロック線図である。 図２は、詳細に内部を示すように一部分が取り除かれた状態の図１のエンジン の部分的等測図である。 図３は、図２のエンジンの断面図である。 図４は、エンジンの作動のブレーキ作動モードにおけるクランクシャフトの角 度の関数としてシリンダ圧を表すグラフである。 図５Ａは、エンジンの圧縮解除タイミングの関数として、ブレーキ作用力を表 すグラフである。 図５Ｂは、バルブが開いている時間長さの関数としてブレーキ作用の馬力のパ ーセンテージを表すグラフである。 図６は、本発明によるブレーキ作動制御のブロック図および概略線図を組み合 わせた図である。 図７は、本発明の制御を実施するための流体力学的ハードウェアの斜視図であ る。 図８は、構造の中央線の右手が取り除かれた状態で設計をより明白に図示する 図７のハードウェアの平面図である。 図９と図１１は、図８のライン９−９と１１−１１のそれぞれに沿って全体的 に切断された断面図である。 図１０は、図９の一部の拡大部分図である。 図１２と図１３は、図７−図１１のアクチュエータの作動を表す複合断面図だ る。 図１４は、エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）の出力とドライバー回路、複数 のユニット噴射器および本発明にかかる複数のブレーキ作動制御を表すブロック 線図である。 図１５は、ＥＣＭの電気的ハードウェアのバランスのブロック線図である。 図１６は、ソレノイド制御バルブの付勢と、所望のブレーキ作動の大きさの関 数として消勢タイミングと、エンジン速度に関する３次元マップである。 図１７は、ＥＣＭによって実行され図１５のブレーキ作動制御モジュールを実 行するソフトウェアのブロック線図である。 図１８は、図１５のブースト圧制御モジュールをより詳細に表すブロック線図 である。 図１９は、本発明の別の実施例を表す図１に類似したブロック線図である。 図２０は、図１８のフローチャートの変更例を表し、本発明の別の実施例を実 行するブロック線図である。本発明を実施するのに最良のジオ メトリ 図１から図３を参照すると、４サイクルの圧縮点火式内燃エンジン３０が、作 動の間、一連のエンジン事象を行う。好ましい実施例において、エンジンは作動 中、吸気、圧縮、燃焼および排気サイクルを連続して繰り返し行う。図２、図３ に図示されているように、エンジン３０は、複数の燃焼室すなわちシリンダ３４ が中に形成されているブロック３２を含んでおり、シリンダ３４の各々はこれに 対応するピストン３６を中に含む。吸気バルブ３８と排気バルブ４０が、ブロッ ク３２にボルト付けされたヘッド４１内に支持されており、各シリンダ３４への 燃料とガスの出入りを制御するように作動する。クランクシャフト４２は、接続 ロッド４４を介してピストン３６によって結合されて回転し、カムシャフト４６ はクランクシャフト４２に結合されてこれと共に同期して回転する。カムシャフ ト４６は、吸気および排気バルブ３８、４０をそれぞれ支持するロッカーアーム ５４、５４に支持されているカム従属子５０（図３参照）に接触する複数のカム ローブ４８（図３に１個のみ示す）を含む。 図２および図３に示したエンジン３０において、シリンダ３４ごとに、一対の 吸気バルブ３８と一対の排気バルブ４０があり、各対のバルブ３８または４０は バルブブリッジ３９または４３の各々によって相互接続されている。各シリンダ ３４は、必要または好みに応じて、代わりに異なる数の対応する吸気および排気 バルブ３８、４０を有していてもよい。 図４と５Ａのグラフは、上死点（ＴＤＣ）に対するクランクシャフト角の関数 として、シリンダ圧とブレーキの馬力をそれぞれ表している。図４に見られるよ に、ブレーキ作動モードの作動中に、各シリンダ３４の排気バルブ４０がＴＤＣ の前の時間ｔ1において開いて、シリンダ３４内のガスを圧縮するのに費やされ た仕事はクランクシャフト４２によって補えない。この結果、エンジンによる有 効なブレーキは、ＴＤＣ前の曲線６２の下方の面積とＴＤＣ後の曲線６２の下方 の面積との差に比例する。この差と、これによる有効なブレーキは、排気バルブ ４０が圧縮行程中に開かれる時間ｔ1を変更することによって変えることができ る。この関係が図５Ａのグラフに示されている。 図５Ｂにみられるように、排気バルブが開いた状態のままに維持される時間の 長さは、獲得できる最高ブレーキ作動馬力に影響を与える。さらに、エンジンブ レーキ作用の大きさがエンジン吸気または排気圧を変えることによって制御され ることもできる。本発明の１実施例に従って、以下詳細に述べるように、ターボ チャージャ６３（図１参照）を制御することによって達成できる。 図６を参照すると、本発明によるブレーキ作動制御の２つのシリンダ部分７０ が図示されている。図６に示したブレーキ作動制御部分７０は、電子制御モジュ ール（ＥＣＭ）７２によって作動され、排気バルブの開きの選択可能なタイミン グと時間長さで２つのシリンダ３４の排気バルブ４０を開くようになる。６気筒 エンジンに対して、図６における３つまでの部分７０がＥＣＭ７２に接続される ことができ、エンジンのブレーキ作動がシリンダごとを基本にして達成されるこ とになる。あるいは、３つ以下の部分７０を用いたりまたは作動させたりして、 ブレーキ作動がシリンダとピストンを全て使用することなく達成される。また、 所望であれば、別の数のシリンダに対して別の数の排気バルブを作動させるよう に部分７０を変更できる。 ＥＣＭ７２は、ソレノイド制御バルブ７４を付勢して、導管７６を導管７８に 結合させる。導管７６は、供給圧でエンジンオイルを受取るので、ソレノイド制 御バルブ７４を作動させることによって、チェックバルブ８４、８６とそれぞれ 流体連通する導管８０、８２にエンジンオイルを給送できる。加圧状態のエンジ ンオイルによって一対の往復動ポンプ８８、９０のピストンを伸ばして噴射ロッ カーアーム（以下に記載し図示する）の駆動ソケットと接触させる。ロッカーア ームによってピストンが往復運動を行い、加圧状態のオイルがチェックバルブ９ ２、９４および導管９６、９８を介してアキュムレータ１００に供給される。こ のような供給が発生すると、オイルが絶えず導管８０、８２を通って流れポンプ ８８、９０を充たすようになる。 好ましい実施例において、アキュムレータ１００は、ピストン、ブラダのよう な可動部材を含んでいないが、所望であればこのような可動部材を中に含ませる ことができる。さらに、アキュムレータは、所定の圧力、例えば６、０００ＰＳ Ｉ（ポンド／平方インチ）の圧力を越えると、エンジンオイルをサンプに排出さ せる圧力制御バルブ１０４を含む。 導管９６とアキュムレータ１００は、一対のソレノド制御バルブ１０６、１０ ８および一対のサーボアクチュエータ１１０、１１２とに結合されている。サー ボアクチュエータ１１０、１１２は導管１１４、１１６によってチェックバルブ ８４、８６をそれぞれ介してポンプ８８、９０に結合される。ソレノイド制御バ ルブ１０６、１０８はさらに導管１１８、１２０によってサンプに結合されてい る。 以下より詳細に述べるように、ブレーキ作動モードにおける作動がオペレータ によって選択されると、ＥＣＭ７２はソレノイド制御バルブ７４を閉じて、ソレ ノイド制御バルブ１０６、１０８を付勢して、サーボアクチュエータ１１０、１ １２をバルブブリッジ４３に接触させて、圧縮行程の終了まじかに、シリンダ３ ４のこれに対応する排気バルブ４０を開く。異なる数のシリンダが各アキュムレ ータによって使えるように図６に示した制御を変更してもよい。実際、アキュム レータに十分な能力を与えることにより、全てのエンジンシリンダが役に立つこ とになる。 また、ブレーキ作動モードにおける作動が選択されると、ＥＣＭ７２が吸気ま たは排気圧コントローラ１２５を作動してエンジンの吸気または排気マニホルド の圧力を制御可能に変化させる。このような圧力と、これによるエンジンシリン ダ内の空気圧を制御することによって、エンジンブレーキ作用の大きさに関する 高度な制御性を達成できる。 図７ないし１１は、図６の制御を実行するための機械的ハードウェアを示す。 まず図７、８および図１１を参照すると、本体１３２がブリッジ部分１３４を含 む。ねじ付きスタッド１３５が、本体１３２とスペーサ１３６を通ってヘッド４ １に延びており、ナット１３７がスタッド１３５にねじこまれている。さらに、 ４個のボルト１３８が本体１３２を通ってヘッド４１に延びている。ボルト１３ ８がロッカーアームシャフト留めボルトに代わって用いられ、本体１３２をヘッ ド４１に固定するために用いるだけでなく、ロッカーアームシャフト１３９を貫 通して延びロッカーアームシャフト１３９を所定の位置に保持するためにも用い られる。 ２つのアクチュエータ受入れボア１４０（１個のみを示す）がブリッジ部分１ ３４に形成されている。サーボアクチュエータ１１０が、アクチュエータ受入れ ボア１４０内に受け取られ、サーボアクチュエータ１１２（図７ないし図１１に は図示されていない）が受入れボア１４２内に受け取られる。アクチュエータ１ １０と１１２とは同一であるので、アクチュエータ１１０についてのみ以下によ り詳細に記載する。 図９ないし図１１は、サーボアクチュエータ１１０をより詳細に示す。通路１ ４８（図８にも見られる）が高圧エンジンオイルをアクチュエータ１００（図８ ）から受け取る。通路１４８は、アクチュエータ受入れボア１４０とバルブボア １７４にそれぞれ続く通路１７０、１７２と流体連通する。ボールバルブ１７６ が、バルブボア１７４内に配置されている。ソレノイド制御バルブ１０６がボー ルバルブ１７６に近接して配置されており、１８０で概略的に示されいるソレノ イド巻線、該ソレノイド巻線１８０に近接しこれとともに電磁回路内にあるアー マチュア１８２およびねじ１８６によってアーマチュア１８２に固定されたロー ドアダプタ１８４とを含む。アーマチュア１８２は、ソレノイド巻線１８０、ア ーマチュアスペーサ１８５および別のスペーサ１８７とによって一部形成された 凹部内を可動である。ソレノイド巻線１８０が、以下詳細に述べるようにＥＣＭ ７２によって励磁され、１８８で概略的に示す、ソレノイド本体１９１内に配置 された凹部１８９内に配置された戻しばねによってかけられる力に抗してアーマ チュア１８２とロードアダプタ１８４を動かす。 ボールバルブは、通路１７２とシール面１９４と流体連通する通路１９２を内 部に有する後部シート１９０を含む。前部シート１９６は、後部シート１９０か ら離れており、シール面２００に導く通路１９８を含む。ボール２０２は、シー ル面１９４と２００との間の通路１９８内に存在する。通路１９８は、キー溝カ ッターにより切断された部分２０１を有するカウンタボアを備えており、ボール 領域に出入りするオイルの流れ通路を形成する。 通路２０４（図９と図１１に仮線に見られるように）はフロントシート１９６ を含むボア２０６（図９と図１０参照）から、受入れボア１４０の上側部分２０ ８に延びる。図１１に示すように、受入れボア１４０は、さらに中間部分２１０ の壁に対してシールするシール２１４を有するバルブスプール２１２のジオメト リのマスタ流体制御装置を密接して受け入れる中間部分２１０を含む。シール２ １４は商業的に入手可能であり、Ｏリングによって裏側について圧力が負荷され る、カーボンファイバーがつけられたテフロンリングを含む２部分構成である。 バルブスプール２１２はラッシュアジャスタ２２０の凹部２１８内にある拡径ヘ ッド２１６を含む。ラッシュアジャスタ２２０は、ワッシャ２２４とともにラッ シュアジャスタ２２０の軸線方向の位置を調整するのに用いられるねじ付きナッ ト２２２によって係合される外部ねじ山を含む。ワッシャ２２４は、商業的に入 手可能なゴムと金属の複合ワッシャであり、調整を固定するように負荷をかける だけでなくアクチュエータ１１０の上部をシールし、オイルがナット２２２を通 って漏れないようにする。 ピストン２２６の形状の従動流体制御装置は、図１１ないし図１３に見られる ようにスプール２１２の下端部を受け入れる中央ボア２２８を含んでいる。ばね ２３０は、スプール２１２内の溝内に支持されたスナップリング２３２とピスト ン２２６の上面との間に圧縮された状態で配置される。ピストン２２６の下面と 、端部キャップ２３８によって部分的に形成される凹部の底部に配置されたワッ シャ２３６との間に圧縮された状態で、２３４に概略的に示すように戻しばねが 配置される。アクチュエータピン２４０は、中央ボア２２８の下端部内に圧入さ れており、ピストン２２６とアクチュエータピン２４０がともに動くようになっ ている。アクチュエータピン２４０は、端部キャップ２３８内のボア２４２を貫 通するように外方向に延びており、Ｏリング２４４は、オイルがボア２４２から 出ないようにしている。さらに、スイベルフット２４６がアクチュエータピン２ ４０の一端部にビポット運動可能に固定されている。 端部キャップ２３８は受入れボア１４０のねじ部分２４７内にねじこまれてお り、Ｏリング２４８はオイル漏れを防いでいる。 図８を参照すると、オイル戻り通路２５０が、端部キャップ２３８によって形 成された下側の凹部２５２と、ピストン２２６と、ポンプ８８の入口と流体連通 している（図６も参照）ポンプ入口通路１６０との間に延びている。 前述の記載に加え、図９、１２および１３にみられるように、オイル通路２５ ４が下部凹部２５２と、バルブスプール２１２とアクチュエータピン２４０との 間のスペース２５６との間に配置されており、これらの２つの部分間の油圧的ロ ックを防ぐようになっている。 図１２と図１３は、本発明の作動を詳細に表す複合断面図である。ブレーキ作 動がオペレータによって指令され、ソレノイド７４がＥＣＭ７２によって励磁さ れると、オイルが、入口通路１６０（図６及び８にみられるように）に供給され る。図６に見られるように、オイルは供給圧でチェックバルブ８４を通ってポン プ８８に流れる。ポンプ８８は、下方に動き燃料噴射ロッカーアームと接触する 。ロッカーアームの往復運動によってオイルが加圧され、通路１４８に送られる 。このため、加圧オイルは、通路１７２と通路１９２を通って、図１２に見られ るように後部シート１９０に送られる。 ＥＣＭ７２がシリンダ３４の排気バルブ４０を開くように指令すると、ＥＣＭ ７２はソレノイドイ巻線１８０を励磁することによって、アーマチュア１８２と ロードアダプタ１８４が図１２にみられるように戻しばね１８８の力に対して右 に動かす。このような動きによって、ボール２０２も右方向に動き、通路１９２ 内の加圧オイルの影響を受けてシール面２００（図１０参照）と係合するように なり、このため加圧オイルがボール２０２とシール面１９４との間の間隙を通る ようになる。加圧オイルが通路１９８とボア２０６を通って流れ通路２０４と、 受入れボア１４０の上方部２０８に流れる。バルブスプール２１２の上部の高流 体圧によってバルブスプールが下方に動く。ばね２３０のばね定数は、戻しばね ２３４のばね定数よりも実質的に大きいように選択され、このためにバルブスプ ール２１２の下方への動きがピストン２２６も下方に動かすようになる。このよ うな動きは、スイベルフットがラッシュを吸収し、排気ロッカーアーム５５と接 触するまで続けられる。この点において、さらに排気バルブ４０のシリンダ圧縮 圧のために、ピストン２２６の移動が一時的に妨げられる。しかしながら、バル ブスプール２１２の上部にかけられる高流体圧は、バルブスプール２１２をばね ２３０の力に対して下方に連続して動かすのに十分である。最終的に、バルブス プール２１２とピストン２２６との相対的な運動によって、外側高圧環状部２５ ８と、通路１７０と流体連通する高圧通路２６０（図９、１２及び１３参照）が 内部高圧環状部２６４を介してピストン通路２６２と流体連通するように配置さ れる。さらに、スプール２１２の低圧環状部２６６は、ピストン通路２６２との 流体連通からはずされる。 ピストン通路２６２を通る高流体圧は、ピストン２２６の拡径に作用し、大き な力が発生し、アクチュエータピン２４０とスイベルフット２４６とが圧縮圧の 残余力とバルブばね２６７（図７参照）によってかけられるバルブばね荷重より も強くなる。その結果として、排気バルブ４０は開き、シリンダが圧力を下げ始 める。この時間の間、バルブスプール２１２の拡径ヘッド２１６がラッシュアジ ャスタ２２０の下側部分２７０と接触するまで、バルブスプール２１２はピスト ン２２６とともに下方向に進行する。この点において、バルブスプール２１２が 下方向にさらに移動することが防がれ、一方ピストン２２６は下降し続ける。図 １３に見られるように内部高圧環状部２６４は最終的にピストン２２６によって カバーされており、低圧環状部２６６はカバーされていない。低圧環状部２６６ は通路２６８によって（図９、１２及び１３）下側凹部２５２に結合され、この 凹部２５２は前述したようにオイル戻り通路２５０によってポンプ入口１６０に 結合される。このように、この時、ピストン通路２６２とピストン２２６の上面 が低圧オイルと流体連通して配置される。高圧オイルはピストン２２６上のキャ ビティから排出され、排気バルブ４０は開位置で停止する。 この後、ピストン２２６は、内部高圧環状部２６４がカバーされていない第１ 位置と低圧環状部２６６がカバーされていない第２部分との間でゆっくりと揺動 し、シリンダ３４が下がるときに排気バルブ４０を開位置に維持する。排気バル ブ４０が開位置にある間、ＥＣＭ７２は所定のスケジュールに従って駆動電流を 与え、コイルの寿命を十分なものにし、動力の消費を低減させる。 排気バルブ４０が閉じられると、ＥＣＭ７２はソレノイド巻線１８０内の電流 を流すことを終了する。次いで、戻しばね１８８がロードアダプタ１８４を図１ ２と図１３に見られるように左方向に動かし、ボール２０２が後部シート１９０ のシール面１９４に押されるようになる。バルブスプール２１２上の高圧流体は 、通路２０４、ボア２０６、ロードアダプタ１８４とフロントシート１９６との 間の間隙２７４及びオイルサンプまでの通路２７６を通って戻る。高圧オイルが 排出されることに応答して、バルブスプール２１２は、ばね２３０の影響を受け て上方に動く。バルブスプール２１２が上方に動くにつれて、低圧環状部２６６ はカバーされず、高圧環状部２５８はピストン２２６によってカバーされて、こ れによりピストン２２６上の高圧オイルが通るようになる。戻しばね２３４と排 気バルブばね２６７とが、ピストン２２６を上方に押しつけ、排気バルブ４０を 閉じる。閉鎖速度が、ボール２０２を通って通路２７６までの流量によって制御 される。バルブスプール２１２は最終的にラッシュアジャスタ２２０の上面２８ ０に対して着座し、ピストン２２６は、高圧環状部２６４と低圧環状部２６６と を通ってオイルが排出されることの結果としてもとの位置に戻り、通路２６８が 低圧環状部２６６と流体連通することになる。当業者であれば明白であるように 、ピストン２２６の停止位置は、ばね２３０、２３４のばね定数による。下側凹 部２５２内に残余するオイルはオイル戻り通路２５０を介してポンプ入口１６０ に戻される。 前述した連続した事象は、排気バルブ４０が開くたびに繰り返される。 エンジンのブレーキ作動が終了すると、ＥＣＭ７２はソレノイドバルブ７４を 閉じて、急速にソレノイド制御バルブ１０６（および別のソレノイド制御バルブ ）を所定数のサイクルだけ繰り返し蓄積された高圧オイルをサンプに排出する。 図１４と図１５は、ＥＣＭ７２と複数の電子作動式ユニット燃料噴射器３００ ａ−３００ｆとの間の巻線の内部接続とＥＣＭ７２の出力及び駆動回路を示して おり、ユニット燃料噴射器３００ａ−３００ｆは、エンジンシリンダ３４への燃 料の流れを制御するように作動し、本明細書においては、ソレノイド制御バルブ １０６、１０８と別のソレノイドバルブ３０１ａ−３０１ｄを含むように図示さ れている。もちろん、ソレノイド制御バルブの数は、図１４に示すようにエンジ ンブレーキ作動に用いられるシリンダの数によって変わる。ＥＣＭ７２は、６個 のソレノイドドライバー３０２ａ−３０２ｆを含んでおり、これのそれぞれは噴 射器３００ａ−３００ｆの一つの第１端末に対応して結合されており、またソレ ノイド制御バルブ１０６、１０８と３０１ａ−３０１にそれぞれ対応して結合さ れている。４つの電流制御回路３０４、３０６、３０８と３１０は、ＥＣＭ７２ にも含まれている。電流制御回路３０４はダイオードＤ１−Ｄ３によってユニッ ト噴射器３００ａ−３００ｃの第２端末部にそれぞれ結合されており、電流制御 回路３０６は、ダイオードＤ４−Ｄ６によってユニット噴射器３００ｄ−３００ ｆの第２端末部にそれぞれ結合されている。さらに電流制御回路３０８は、ダイ オードＤ７−Ｄ９によってブレーキ作動制御ソレノイド１０６、１０８及び３０ １ａの第２の端末部にそれぞれ結合されており、一方電流制御回路３１０はダイ オードＤ１０−Ｄ１２によってブレーキ作動制御ソレノイソ３０１ｂ−３０１ｄ の第２の端末部にそれぞれ接続されている。またソレノイドドライバー３１２は ソレノイド７４に結合される。 特定の装置３００ａ−３００ｆ、１０６、１０８または３０１ａ−３０１ｄを 作動させるために、ＥＣＭ７２は、適当なドライバー３０２ａ−３０２ｆと適当 な電流制御回路３０４−３１０だけを作動させなければならない。このように、 例えば、ユニット噴射器３００ａが作動されると、ドライバー３０２ａは電流制 御回路のように作動して電流の通路がこれを通って形成される。同様に、ソレノ イド制御バルブ３０１ｄが付勢されると、ドライバー３０２ｆと電流制御回路３ １０は制御バルブ３０１ｄを通る電流通路を形成するように作動される。さらに 、１個か２個以上の制御バルブ１０６、１０８または３０１ａ−３０１ｄが付勢 されると、ソレノイドドライバー３１２は、ソレノイド制御バルブ１０６が上述 したように急速に繰り返されるときを除いて電流をソレノイドイ７４に送るよう に作動される。 ＥＣＭ７２が燃料噴射器３００ａ−３００ｆのみを作動するのに用いられて、 ブレーキ作動制御ソレノイド１０６、１９７及び３０１ａ−３０１ｄが含まれて いない場合には、一対のワイヤがＥＣＭ７２と各噴射器３００ａ−３００ｆとの 間に接続される。ブレーキ作動制御ソレノイド１０６、１０８及び３０１ａ−３ ０１ｄがエンジンブレーキ作用の能力を与えるように取付けられる場合には、付 加されるべき別のワイヤだけが、各シリンダごとに対応するブレーキ作動制御ソ レノイドと燃料噴射器を相互に接続するジャンパワイヤであり、各ブレーキ作動 制御ソレノイドの第２端末とＥＣＭ７２との間の戻しワイヤである。ダイオード Ｄ１−Ｄ１２によって電流制御回路３０４−３１０を多重通信できる、即ち電流 制御回路３０４−３１０は、対応する噴射器またはブレーキ作動制御が作動して いるかどうかを判定する。また、噴射器またはソレノイド制御バルブの電流に対 する時間の波形形状がこれらの回路によって制御される。 図１５は、ＥＣＭ７２と、特にドライバー３０２ａ−３０２ｆと電流制御回路 ３０４、３０６、３０８及び３１０の適当な作動を命令する回路とのバランスを より詳細に示す。ＥＣＭ７２は、選択スイッチ３３０、カムホイール３３２及び センサ３３４、駆動シャフトギア３３６及びセンサ３３８の出力に応答する。Ｅ ＣＭ７２は、ライン３４０ａ−３４０ｊに駆動信号を発信し、ドライバー３０２ ａ−３０２ｆと電流制御回路３０４、３０６、３０８および３１０のそれぞれに 与え、ソレノイド制御バルブ１０６、１０８及び３０１ａ−３０１ｄの巻線を適 当に励磁する。さらに信号がライン３４１上に発信され、ソレノイドドライバー ３１２に供給されてこれを作動する。選択スイッチ３３０はオペレータによって 処理されて、例えばゼロから１００パーセントのブレーキ作動の範囲内で所望の ブレーキ作動の大きさを選択する。選択スイッチ３３０の出力は、ＥＣＭ７２内 の高ウィン回路３４２を通り、以下より詳細に述べるように、エンジンブレーキ 作動が発生するとブロック３４５によって選択的に作動されるブレーキ作動制御 モジュール３４４に出力を与える。ブレーキ作動制御モジュール３４４は、カム ホイール３３２とセンサ３３４によってライン３４６に発生されたエンジン位置 信号を受信する。カムホイールはエンジンカムシャフト４６によって駆動され（ 次いで、上述のようにクランクシャフト４２によって駆動される）複数の電磁材 料からなる歯３４８を含んでおり、これらの三つが図１５に示されており、カム ホイール３３２が回転するとセンサ３３４に近接して通る。センサ３３４はホー ル効果装置であればよく、センサ３３４の後方の歯３４８の通路に応答してパル スタイプの信号をライン３４６に発信する。ライン３４６上の信号がシリンダ選 択回路３５０と微分器３５２にも与えられる。微分器３５２はライン３４６上の 位置信号をエンジン速度信号に変換し、シリンダ選択回路３５０とライン３４６ 上に発生した信号とともに、作動されると、ブレーキ作動制御モジュール３４４ を指示して適当なタイミングで制御信号をライン３４０ａ−３４０ｆに与える。 さらに、ブレーキ作動制御モジュール３４４が作動すると、信号がライン３４１ に発生してソレノイドドライバー３１２とソレノイド７４を励磁する。 センサ３３８は、ギア３３６上の歯の通路を検出し、ライン３５４上に車両速 度信号を発信し、加算器３５６の非反転入力に与える。加算器３５６の反転入力 は、車両の所望速度を表すライン３５８上に信号を受信する。ライン３５８上の 信号は、クルーズ制御または別の速度設定装置によって発信される。この結果、 加算器３５６によって発生したエラー信号がライン３６０上の高ウィン回路３４ ２に与えられる。高ウィン回路３４２は選択スイッチ３３０によって形成された た信号、即ちライン３６０上のエラー信号を、信号がより大きな大きさを有して いるかどうかによってライン３６１に％ブレーキ作動信号としてブレーキ作動制 御モジュール３４４に与える。加算器３５６によって発生されたエラー信号が負 であり、選択スイッチ３３０によって発信された信号がブレーキ作動を行なわな い（即ち０％）を命令する大きさである場合には、高ウィン回路３４２はブレー キ作動制御モジュール３４４にエンジンブレーキ作動を終了するように指令する 。 所望であれば、高ウィン回路３４２を省いて、ライン３６１上の信号が選択ス イッチ３３０、加算器３５６すなわちライン３５８上のクルーズ制御とにより供 給されてもよい。 ブースト圧制御モジュール３６２は、エンジン３０のターボチャージャ３６６ の吸気マニホルド空気圧の大きさを検出するセンサ３６４によってライン３６５ に発生したブースト（ＢＯＯＳＴ）といわれる信号に応答する。好ましい実施例 において、ターボチャージャ３６３は、ブースト圧のレベルをブースト制御モジ ュール３６２によって制御できる可変ノズル幾何形状を有する。モジュール３６ ２は、ブレーキ作動制御モジュールに３４４によって発生するライン３６８上で 振幅制限信号を受信し、ターボチャージャ３６６が現在のエンジン状態のもとで 発生しうる最高のブースト圧で、エンジン部品に損失を与えないレベルにまで増 大しないようなブースト圧が発生する。 ブレーキ作動制御モジュールは、ライン３６１と３６５上のそれぞれの％ブレ ーキとブースト信号によってアドレス指定され、図１７の制御にたいして出力信 号ＤＥＧ．ＯＮとＤＥＧ．ＯＦＦを与えるロックアップ表即ちマップ３７０を含 む。図１６は、エンジン速度とアドレス信号の％ブレーキの関数として出力信号 ＤＥＧ．ＯＮとＤＥＧ．ＯＦＦを含むマップ３７０の内容を３次元で表す。カム マーカ信号がカムホイール３３２とセンサ３３４によって発せられた後に、ＤＥ Ｇ．ＯＮとＤＥＧ．ＯＦＦ信号は、ソレノイド制御バルブの付勢と消勢のタイミ ングを度合いで示す。特にカムホイール３３２は２４の歯を含んでおり、このう ちの２１は互いに同一であり、それぞれは２０％のギャップを有する８０％の歯 のピッチを占める。残った３個の歯のうち２つが互いに近接（即ち連続している ）しており、３つ目はこれらから離れており、それぞれは、５０％のギャップを 有する５０％の歯のピッチを占める。ＥＣＭ７２はこれら３つの非均一性を検出 して、エンジン３０の一つのシリンダがエンジン回転方向に圧縮行程と動力行程 の間の上死点にいつ達するかを判定する。 信号ＤＥＧ ＯＮは、図１５のブロック３５２によって形成されたエンジン速 度信号に応答し、カムホイール３３２上の基準点すなわちマーカが、ライン３４ ０ａ−３４０ｆのうち１つのライン上の信号が、高状態にまで切り替えられるセ ンサ３３４を通った後の時間を表す信号を発生する。同様に、計算ブロック３７ ４は、ブロック３５２によって発生されたエンジン速度信号に応答し、基準点が センサ３３４を通過した後で、同じライン３４０ａ−３４０ｆ上の信号がオフ状 態に切り替えられる時間を表す信号を発生させる。ブロック３７２、３７４から の信号が遅れブロック３７６、３７８にそれぞれ供給されている。この遅れブロ ックは、カムホイール３３２とセンサ３３４とによって発生したマーカーと、次 のブレーキ作動に用いられるべき特定のシリンダに基づいて、ソレノイド駆動ブ ロック３８０にオンオフ信号を発生させる。遅れブロック３７６によって発生し た信号は、立ち上がりエッジを有する狭いパルスからなり、この立ち上がりエッ ジのために、ソレノイドドライバーブロック３８０が、低状態から高状態にまで 移行する出力信号を発生させるが、タイマーブロック３７８は、ソレノイド駆動 回路３８０によって形成された出力信号を高状態から低状態に切り変える立ち上 がりエッジを有する狭いパルスを形成する。ソレノイド駆動回路３８０によって 発生した信号は、図１５のブロック３５０によって発生したシリンダ選択信号に 応答するシリンダ選択スイッチ３８２によって適当な出力ライン３４０ａ−３４ ０ｆに送られる。 ブレーキ作動制御モジュール３４４は、センサ／スイッチ３８３によって検出 されるような所定の検出状態に基づいてブロック３４５によって作動される。セ ンサ／スイッチは、車両のクラッチがオペレータによっていつ係合されるか（即 ち車両のホイールが車両エンジンからいつ解除されるか）を検出するクラッチス イッチ３８３ａ、いつスロットルペダルが離されたかを検出するスロットル位置 スイッチ３８３ｂ、エンジン速度を検出するエンジン速度センサ３８３ｃ、車両 の常用ブレーキペダルが押されたかどうかを表す信号を発生する常用ブレーキ作 動スイッチ３８３ｄ、クルーズ制御オン・オフスイッチ３８３ｅ、及びブレーキ 作動オン・オフスイッチ３８３ｆを含む。所望であれば、微分回路３５２の出力 はセンサ３８３ｃによって発生された信号のかわりに供給されてもよくこの場合 センサ３８３ｃは取り除かれてもよい。本発明の好ましい実施例において、ブレ ーキ作動制御モジュール３４４は、オン・オフスイッチ３８３ｆがオンになった ときに作動し、エンジン速度は、例えば９５０ｒｐｍのように特定のレベルを越 えて、ドライバーの足は、スロットルとクラッチをオフして、クルーズ制御がオ フになる。ブレーキ作動制御モジュール３４４は、オン・オフスイッチ３８３ｆ がオンであるときに作動し、エンジン速度が所定のレベルを越えると、ドライバ ーの足がスロットルとクラッチをオフにし、クルーズ制御がオンとなりドライバ ーは常用ブレーキを離す。第２組の状態において、好ましい実施例に関して、“ コースト”モードが用いられて、エンジンブレーキだけが係合され、ドライバー が常用ブレーキを踏むと、この場合にはブレーキ作動制御モジュール３４４は、 ドライバーの足が常用ブレーキから離されると停止する。上述したように第２組 の状態において、作動可能な選択的な“ラッチ”モードに従って、ブレーキ作動 制御モジュール３４４は、ドライバーが、スロットルを押したりまたはスイッチ ３３０の手段によって０％のブレーキ作動を選択するように、他の入力がなされ るまで常用ブレーキを押して作動したままにすると、ブレーキ作動制御３４４が ブロック３４５によって作動される。 ブロック３４５は、ブレーキ作動制御モジュール３４４が停止されると、噴射 制御モジュー３８４を作動する。噴射制御モジュール３８４は、３４０ａ−３４ ０ｆとライン３４０ｇ及び３４０ｈ上に信号を図２０の電流制御回路３０４と３ ０６に供給し、燃料噴射が行なわれることになる。 図１７を再び参照すると、ソレノイド駆動回路３８０によって発生された信号 も電流制御ロジックブロック３８６に与えられ、次いで適当な波形のライン３４ ０ｉ、３４０ｊ信号と、ライン３４０ａ−３４０ｆ上の信号との同期性を図１４ のブロック３８０と３１０に与える。この作動を実行するためのプログラムは、 本分野の当業者にとって完全に公知であるので、以下詳細には記載しない。 図１８は、ブースト圧制御モジュール３６２をより詳細に記載する。モジュー ル３６２は、ブレーキブースト圧制御３９０および燃料ブースト圧制御３９２を 含んでおり、これらは選択スイッチ３９４に接続される。選択スイッチ３９４は 、図１５のブロック３４５によって発せられた信号の一つか双方に応答して、ラ イン３９６上のブレーキブースト圧制御３９０または燃料ブースト圧制御３９２ によってライン３９８上に発信された信号のいずれかを、ブレーキまたは燃料（ すなわち通常の）作動が指令されているかどうかによって、図１５のベーンアク チュエータ３６６に通す。 ブレーキブースト圧制御３９０は、ライン３６１上の％ブレーキ信号と、図１ ５の微分器によって発せられるようなエンジン速度を表す信号とによりアドレス 指定することに応答してベーン位置信号を発するルックアップ表すなわちマップ ４００を含む。ベーン位置信号は、ルックアップ表４００によって発せられたベ ーン位置信号の関数としてアクチュエータ電圧信号を発生する別のルックアップ 表４０２に通される。アクチュエータ電圧信号は、点線４０４によって示されて いるように、与えられたレベルを越えて、ベーン位置信号の大きさで制限されて もよい。この制限は一定の大きさに設定されてもよいし、可変に設定されてもよ いし、さらにライン３６８上の信号によって適当に形成されてもよい。ルックア ップ表４０２は信号をライン３９６を通って選択スイッチ３９４に送る。 所望であれば、図１８に示したブレーキブースト圧制御３９０によって実行さ れた開ループ制御方法を、ルックアップ表４００によって発せられたベーン位置 信号が、実際のベーン位置を表す信号と合計されて、ルックアップ表４０２への 入力として用いられるエラー信号を発するような閉ループ方法と取り変えてもよ い。 燃料ブースト圧制御回路３９２は、図１５の微分器３５２によって発せられる ような、エンジン速度、ライン３６５上の信号および指令された燃料給送（すな わちラック）制限を表すライン４０６上の信号を含む複数のパラメータに応答す る。そうでない場合には、燃料ブースト圧制御３９２は、このような全パラメー タとは異なる少数のパラメータに応答してもよいし、または排気ガス回復（ＥＧ Ｒ）バルブ位置等のような付加的なパラメータに応答してもよい。さらに、所望 であればエンジンブースト圧の大きさが検出され、これを表す信号が閉ループブ ースト制御内で用いてもよい。燃料ブースト制御３９２の設計は一般的であるの で当業者の知識内にあり、本実施例では詳細には述べない。 マップ３７０とルックアップ表４００内に記憶された値が、実行されるべき所 望のブレーキ作動制御方法に従って選択される。例えば、記憶された値は、（ａ ）一定か、または制御可能に可変な排気バルブを開くいずれかの時間長さをター ボチャージャの制御可能な可変ベーン位置決めと組み合わせてエンジンの排気バ ルブを開く事象の一定のタイミングポイント、（ｂ）一定か、また制御可能に可 変な排気バルブを開く時間長さの間を一定のベーン位置と組み合わせてエンジン 排気バルブを開く事象のための制御可能な可変タイミング、または（ｃ）一定か 、または制御可能に可変な排気バルブを開く時間長さの間、制御可能に可変なタ ーボチャージャベーン位置と組み合わせてエンジン排気バルブを開く事象の制御 可能なタイミングと、を形成するように実行されてもよい。制御方法（ｃ）にお ける作動の間、バルブタイミングとベーン位置は、絶えずかつ様々に可変であれ ばよく、パラメータのいずれか、または双方を所望のブレーキ作動またはコマン ドされた車両速度の関数として別個の段階で変更できる。後者の場合、ルックア ップ表４０２に与えられる信号が図２０の制御により発せられる。図を特に参照 すると、図１５のライン３５８によって発せられるコマンド車両速度を表す信号 が、コマンド車両速度の関数としてコマンドベーン位置を表す信号を記憶するル ックアップ表またはマップ３９１に送られる。マップ３９１により発せられた信 号が、第１の加算器３９３の非反転入力に送られる。ライン３５８上のコマンド 車両速度信号も、反転入力を有する別の加算器３９５に送られる。この加算器３ ９５は、車両速度計のような適当な手段によって発せられるような実際の車両速 度を表す信号を受信する。加算器３９５は、車両速度エラー信号を発信し、これ は比例積分（Ｐ−Ｉ）コントローラ３９７により処理され、加算器３９３の別の 非反転入力に送られ、マップ３９１によって発信された信号と合成され、ルック アップ表４０２の入力を得ることになる。この場合、表４０２が適当な値で記憶 され図１８のライン３９６上に信号を発信する。 図１９は、本発明の別の実施例を示しており、１つか２つ以上の任意的な装置 が取り付けられており、エンジンブレーキ作動の制御を補助するようになってい る。ターボチャージャ６３のタービン（すなわち排気バルブ）側上に、ウエスト ゲート４１０が、エンジン排気マニホルドとターボチャー排気ガス入口との間に 用いられて、ＥＣＭ７２によって発せられたコマンドに応答して可変量の排気ガ スをターボチャージャのまわりに方向転換する。また、あるいは、フラッパーバ ルブ４１２がターボチャージャ排気ガス出口と車両排気ガスシステムとの間に用 いられてもよく、ＥＣＭ７２の制御のもとで排気ガスに可変な制約を与える。 ターボチャージャ６３の吸気または圧縮側上において、流れ制御バルブ４１４ がＥＣＭ７２に含まれて付勢され、ターボチャージャ６３への空気の流入を制御 して制限する。さらに、圧力制御バルブ４１６がターボチャージャの空気出口と 、エンジンの吸気マニホルドの間に設けられていてもよく、ＥＣＭ７２からのコ マンドに応答して吸気マニホルド内の空気圧を選択された制御可能なレベルに維 持するのに有効である。 上述したように、エレメント４１０、４１２、４１４あるいは４１６のいかな る組合せを用いてもよい。さらに、用いられるこれらの要素４１０−４１６のど れか、または全てを、異なるデバイスによって交互に制御してもよいし、または ブレーキ作動の間、一定の設定値に維持してもよい。また、ターボチャージャ６ ３は、ブレーキ作動中に一定のベーン位置に維持されてもよいし、または可変ジ オメトリを有さないターボチャージャと取り替えられてもよい。後者の場合、吸 気マニホルド空気圧に関する制御が、ＥＣＭ７２のようなコントローラによって 発せられたコマンドに応答して、エレメント４１０−４１６の少なくとも一つを 有することによって有効となる。 エレメント４１０−４１６の１つか２つ以上が用いられて、コントローラコマ ンドに応答する場合には、このようなエレメントを制御するように、図２４のブ レーキ作動制御モジュール２４０に類似する１つか２つ以上のブレーキ作動コン トロールモジュールが用いられる。この場合、ルックアップ表４００に類似する ルックアップ表は、エンジン速度およびライン３６１上の信号％ＢＲＡＫＩＮＧ の関数としてコマンドされた制御エレメント位置または作動信号を発信する。モ ジュールは、さらに、ルックアップ表４０２に類似するルックアップ表を含み、 コマンドされた制御エレメント位置または作動信号の関数としてエレメント４１ ０−４１６を制御するアクチュエータコマンド信号を発信する。あるいは、表４ ０２に対応するルックアップ表の信号が図２０の制御から得られる。このような ルックアップ表に記憶された値が、上述したような図１５のマップ３７０に記憶 された値の選択と一致する。 図１５、１７、１８および２０に表されたエレメントのいずれか、または全て がソフトウェア、ハードウェアによって実行されてもよい、これら２つの組合せ によって実行されてもよい。 前述のシステムによって、排気バルブの開きのタイミングと長さの双方を設定 する際に広い範囲に渡って融通性を得ることができる。この融通性のために、エ ンジンの構造的な限界において達成可能な最高のブレーキ作用を改善することが できる。また、エンジンの全てのシリンダをブレーキ作動を行なうのに用いるこ とができるのでブレーキ作動の滑らかさが改良される。さらに、全てのエンジン 速度において排気バルブの開きのタイミングと時間長さを正確に制御できる能力 のために、ブレーキ作動動力のゼロから最高までの滑らかな変更が得られる。さ らに、上述したようなクルーズ制御において、下り坂の状態のときの滑らかな速 度が達成される。 さらに、圧力制限バルクモジュールアキュムレータを用いることによって、エ ンジン部品に損失を与えない最大アキュムレータ圧を設定することができる。特 に、アキュムレータ最大圧が適当に設定される状態で、排気バルブに加えられる 最大力は、バルブ開き信号の時間に関係なく、予め設定された限界値を決して越 えることはない。バルブ開き信号が、シリンダ圧が極めて高圧に達した時間で発 生すると、排気バルブは、システムの構造的な故障を起こすのではなく、開かな いだけであろう。 また、ブレーキ作動の間、オイルをポンプ入口通路１６０にアクチュエータ１ １０から戻して循環することによって、ブレーキの作動が実行されると、エンジ ンのオイルポンプに対する要求量は最小になる。 図１５の回路におけるクルーズ制御またはターボチャージャ制御の一体化は任 意である。実際、図１５の回路は、当業者に明白な手段で変更されて、これとと もに牽引力の制御を行なうのに変更されて、これによりブレーキ作動の馬力が、 所望であればホイールのスリップを防ぐように変更される。 噴射器とブレーキの巻線とＥＣＭへの接続の一体化によってドライバー、制御 ロジックと巻線を多角的に使用でき、これにより頑強で精密なブレーキ作動制御 システムを得るのに費用がかさむことはない。 前述の議論のように、エンジンブレーキは、ＴＤＣの直前の所定のポイントで エンジンシリンダのいくつかまたは全てを開くことによって達成される。別の例 として、各シリンダに対応する排気バルブも下死点（ＢＤＣ）近くのポイントで 開かれてもよい。当業者に明白な手段でＥＣＭ７２を適当にプログラムすること によって加えられる事象によって、エンジンの排気マニホルド内で発生した圧力 スパイクが、圧縮直前にシリンダ内の圧力を増圧させることになる。この上昇し たシリンダ圧によって、エンジンクランクシャフトの減速効果が増大するために 、より大きなブレーキ作動力発生する。 本発明の多くの変更例と別の実施例が前述の記載により当業者にとって明白で ろう。従ってこの記載は単に例示的なものにすぎず、本発明を実施するのに最良 のジオメトリを当業者に教唆するものである。この構造の詳細は、本発明の精神 から実質的に逸脱することなく変更でき、請求の範囲の範囲ある全ての変更例の 排他的な使用が確保される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＡ，ＪＰ (72)発明者 シン スコット ジー アメリカ合衆国 イリノイ州 61550 モ ートン オークウッド ストリート 139

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １．エンジン排気バルブ(40)が開かれ、これに対応する燃焼室(34)内の圧縮され たガスを圧縮工程中に排出させて、エンジンにより駆動される負荷にブレーキを かけるようにエンジン(30)がブレーキ作動モードで作動可能であり、吸気マニホ ルド圧を変えるように制御可能な可変ジオメトリターボチャージャ(63)を有する エンジン(30)のブレーキ作動制御において、 ターボチャージャのジオメトリを変えるためのターボチャージャジオメトリ アクチュエータ(366)と 排気バルブ(40)を開くための排気バルブアクチュエータ(110)と、 エンジン(30)がブレーキ作動モードにあるときに作動し、所望の負荷状態を 表すコマンドに応答して前記ターボチャージャジオメトリアクチュエータ(366) と前記排気バルブアクチュエータ(110)を作動させる手段(362)と、 が設けられているブレーキ作動制御。 ２．前記作動手段(362)は、エンジン状態に応答するエンジン制御モジュール(72 )により実行されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ作動制御。 ３．前記作動手段(362)が、エンジン速度とコマンドに応答し、コマンドされた ターボチャージャジオメトリを表す第１の信号を発するルックアップ表(400)を 含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ作動制御。 ４．前記作動手段(362)は、前記第１の信号に応答して前記ターボチャージャジ オメトリアクチュエータ(366)を作動させるための第２信号を発する別のルック アップ表(402)を含むことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ作動制御。 ５．前記作動手段(362)は、前記排気バルブアクチュエータ(110)を作動させる ように第３の信号を形成する手段(344)を含むことを特徴とする請求項４に記載 のブレーキ作動制御。 ６．前記形成手段(344)が、一定のタイミングポイントで前記排気バルブアクチ ュエータ(110)を作動させることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ作動制 御。 ７．前記形成手段(344)は、エンジン速度とコマンドに応答する第３のルックア ップ表(370)を含むことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ作動制御。 ８．前記コマンドはブレーキ作動大きさ信号(330)を備えることを特徴とする請 求項２に記載のブレーキ作動制御。 ９．前記コマンドは速度大きさ信号(383c)を備えることを特徴とする請求項２に 記載のブレーキ作動制御。 10．前記作動手段(362)は、実際の負荷速度を表す実際の速度信号に応答し、前 記速度大きさ信号と前記実際の速度信号との差の大きさを表すエラー信号を発信 する加算器(393)を含むことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ作動制御。 11．前記作動手段(362)は、エンジン速度およびコマンドに応答し前記排気バル ブアクチュエータ(110)の作動信号を発するルックアップ表(370)を含むことを特 徴とする請求項１に記載のブレーキ作動制御。 12．前記作動手段(362)は、一定の大きさで前記ターボチャージャジオメトリア クチュエータ(366)の付加的な作動信号を発する回路を含むことを特徴とする請 求項１１に記載のブレーキ作動制御。 13．複数のエンジン排気バルブ(40)の各々が開かれて、これに対応する燃焼室(3 4)の圧縮ガスを圧縮工程中に排出させて、エンジンによって移動する車両にブ レーキをかけるようにエンジン(30)がブレーキ作動モードで作動可能であり、エ ンジン吸気マニホルド圧を変えるように可動なベーンを有する可変ジオメトリタ ーボチャージャ(63)を含むエンジン(30)のブレーキ作動制御において、 ターボチャージャのジオメトリを変えるためのベーンアクチュエータ(366) と、 対応する排気バルブ(40)をそれぞれが開くための複数の排気バルブアクチュ ェータ(110)と、 エンジン(30)がブレーキ作動モードにあるときに作動し、検出されたエンジ ン状態と、所望の車両状態を表すオペレータコマンドに応答して前記ベーンアク チュエータ(366)と前記排気バルブアクチュエータ(110)とを可変に作動させるエ ンジン制御(72)と、 を備えるブレーキ作動制御。 14．前記エンジン制御(72)は、エンジン速度と前記オペレータコマンドに応答し てコマンドされたベーン位置を表す信号を発するルックアップ表(400)を含むこ とを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ作動制御。 15．前記エンジン制御(72)は、前記第１信号に応答して、前記ベーンアクチュエ ータ(366)を作動させる作動信号を発する別のルックアップ表(402)を含むことを 特徴とする請求項１４に記載のブレーキ作動制御。 16．前記エンジン制御(72)は、エンジン速度とオペレータコマンドに応答する第 ３のルックアップ表(370)を含んでおり、可変タイミングポイントで前記排気バ ルブアクチュエータ(110)を作動させることを特徴とする請求項１５に記載のブ レーキ作動制御。 17．前記形成手段(344)は、可変的な期間の間、各排気バルブアクチュエータを 作動させることを特徴とする請求項１５に記載のブレーキ作動制御。 18．前記所望の車両状態は、エンジンブレーキ作動の大きさを有することを特徴 とする請求項１３に記載のブレーキ作動制御。 19．前記所望の車両状態は車両速度を有しており、前記オペレータコマンドはク ルーズ制御(383e)によって発せられたコマンド速度信号を備えていることを特徴 とする請求項１３に記載のブレーキ作動制御。 20．前記エンジン制御(72)は、実際の車両速度を表す実際の速度信号に応答し、 さらに前記コマンドされた速度信号と前記実際の速度信号との間の差の大きさを 表すエラー信号を発する加算器(393)を含むことを特徴とする請求項１９に記載 のブレーキ作動制御。 21．前記エンジン制御(72)は、エンジン速度とオペレータコマンドに応答し前記 排気バルブアクチュエータ(110)の作動信号を発するルックアップ表(370)を含む ことを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ作動制御。 22．エンジン排気バルブ(40)が開かれて、これに対応する燃焼室(34)内の圧縮ガ スを圧縮行程中に排出させて、エンジンによって駆動される負荷にブレーキをか けるようにエンジン(30)がブレーキ作動モードで作動可能であり、吸気および排 気マニホルドを有するエンジン(30)のブレーキ作動制御において、 吸気および排気マニホルド圧の少なくとも１つを制御する手段(125)と、前 記排気バルブ(40)を開く排気バルブアクチュエータ(110)と、 エンジン(30)がブレーキ作動モードにあるときに作動し、前記制御手段(125 )と前記排気バルブアクチュエータ(110)を作動させるように所望の負荷状態を表 すコンドに応答して、前記排気バルブ(40)を選択可能０時間で選択可能な時間長 さの間、開くようにする手段(72)と、 を備えるブレーキ作動制御。 23．前記制御手段(125)は、前記吸気マニホルドに結合されている可変ジオメト リターボチャージャ(63)を備えることを特徴とする請求項２２に記載のブレーキ 作動制御。 24．前記制御手段(125)は、前記吸気マニホルドに結合されたターボチャージャ( 63)と、該ターボチャージャ(63)をバイパスする制御可能なウエストゲート(410 ）とを備えていることを特徴とする請求項２２に記載のブレーキ作動制御。 25．前記制御手段(125)は、ターボチャージャ(63)と前記吸気マニホルドに結合 された圧力制御バルブ(416)を備えていることを特徴とする請求項２２に記載の ブレーキ作動制御。 26．前記制御手段(125)は、前記吸気マニホルドに結合されたブースト圧出口と 排気ガス入口とを有するターボチャージャ(63)を含んでおり、前記制御手段(125 )がエンジン排気マニホルドと前記排気ガス入口との間に結合された手段(410)を 含みターボチャージャの速度を制御可能に変えることを特徴とする請求項２２に 記載のブレーキ作動制御。
JP9500514A 1995-06-06 1996-05-06 可変ジオメトリターボチャージャを用いるエンジン圧縮型ブレーキ装置および方法 Ceased JPH10504083A (ja)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/468,937 US5540201A (en) 1994-07-29 1995-06-06 Engine compression braking apparatus and method
US08/468,937 1995-08-11
US08/573,162 US5813231A (en) 1994-07-29 1995-12-15 Engine compression braking apparatus utilizing a variable geometry turbocharger
US08/573,162 1995-12-15
PCT/US1996/006327 WO1996039573A1 (en) 1995-06-06 1996-05-06 Engine compression braking apparatus and method utilizing a variable geometry turbocharger

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH10504083A true JPH10504083A (ja) 1998-04-14

Family

ID=27042600

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP9500514A Ceased JPH10504083A (ja) 1995-06-06 1996-05-06 可変ジオメトリターボチャージャを用いるエンジン圧縮型ブレーキ装置および方法

Country Status (6)

Country Link
US (2) US5813231A (ja)
EP (1) EP0777821B1 (ja)
JP (1) JPH10504083A (ja)
CA (1) CA2196278A1 (ja)
DE (1) DE69630000T2 (ja)
WO (1) WO1996039573A1 (ja)

Families Citing this family (59)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5735242A (en) * 1996-04-17 1998-04-07 Cummins Engine Company, Inc. Fuel pressure activated engine compression braking system
US6951211B2 (en) 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
DE19637999A1 (de) * 1996-09-18 1998-03-19 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE19750331A1 (de) * 1996-11-13 1998-05-20 Mitsubishi Motors Corp Hilfsbremssystem
DE19717094C1 (de) * 1997-04-23 1998-06-18 Daimler Benz Ag Brennkraftmaschine mit Abgas-Turbolader
SE509524C2 (sv) * 1997-06-04 1999-02-08 Volvo Lastvagnar Ab Förbränningsmotor med AT-regulator
DE19811187A1 (de) 1998-03-14 1999-09-23 Daimler Chrysler Ag Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie
DE19814572B4 (de) * 1998-04-01 2008-05-15 Daimler Ag Verfahren und Bremseinrichtung für einen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie
DE19836677C2 (de) 1998-08-13 2001-04-19 Daimler Chrysler Ag Motorbremseinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader
DE19844213C1 (de) * 1998-09-26 1999-05-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung oder Steuerung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine
DE19844573A1 (de) * 1998-09-29 2000-03-30 Daimler Chrysler Ag Motorbremsverfahren für eine aufgeladene Brennkraftmaschine
US6234143B1 (en) 1999-07-19 2001-05-22 Mack Trucks, Inc. Engine exhaust brake having a single valve actuation
IT1310645B1 (it) * 1999-07-28 2002-02-19 Fiat Ricerche Sistema di rilevazione delle fasi operative di un motore alternativo acombustione interna.
US6354084B1 (en) * 1999-08-20 2002-03-12 Cummins Engine Company, Inc. Exhaust gas recirculation system for a turbocharged internal combustion engine
US6283091B1 (en) 2000-01-14 2001-09-04 Mack Trucks, Inc. Method and apparatus for controlling nozzle temperature during engine braking
US6609495B1 (en) 2000-12-19 2003-08-26 Caterpillar Inc Electronic control of engine braking cycle
US6560963B2 (en) 2000-12-20 2003-05-13 Caterpillar Inc Variable timing to avoid turbocharger overspeed while engine braking under different atmospheric conditions
US6594996B2 (en) 2001-05-22 2003-07-22 Diesel Engine Retarders, Inc Method and system for engine braking in an internal combustion engine with exhaust pressure regulation and turbocharger control
US6866017B2 (en) * 2001-05-22 2005-03-15 Diesel Engine Retarders, Inc. Method and system for engine braking in an internal combustion engine using a stroke limited high pressure engine brake
DE60211144T2 (de) * 2001-05-22 2006-09-14 Jacobs Vehicle Systems Inc., Bloomfield Verfahren und system zur motorbremsung in einem verbrennungsmotor
US6622694B2 (en) 2001-07-30 2003-09-23 Caterpillar Inc Reduced noise engine compression release braking
US6536408B1 (en) * 2001-10-09 2003-03-25 Detroit Diesel Corporation Engine brake control integration with vehicle service brakes
US6652414B1 (en) * 2001-11-26 2003-11-25 Banks, Iii Gale C. Vehicle engine brake and control system
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US6732685B2 (en) * 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US6722349B2 (en) 2002-02-04 2004-04-20 Caterpillar Inc Efficient internal combustion engine valve actuator
US6772742B2 (en) 2002-03-01 2004-08-10 International Engine Intellectual Property Company, Llc Method and apparatus for flexibly regulating internal combustion engine valve flow
US7004122B2 (en) * 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6941909B2 (en) * 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US7069887B2 (en) 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6883318B2 (en) 2002-07-26 2005-04-26 Detroit Diesel Corporation Method of controlling an internal combustion engine
DE50209301D1 (de) * 2002-11-11 2007-03-08 Borgwarner Inc Leitgitter variabler Geometrie
CN100404804C (zh) * 2003-05-13 2008-07-23 马银良 发动机缓速器
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6993426B2 (en) * 2003-07-14 2006-01-31 Detroit Diesel Corporation Method of engine overspeed protection by inhibiting operator throttle input
CN1318744C (zh) * 2004-01-03 2007-05-30 马银良 一种发动机缓速器
DE102004011652B4 (de) * 2004-03-10 2006-09-21 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine im Motorbremsbetrieb
US6935305B1 (en) * 2004-03-23 2005-08-30 Caterpillar Inc. Method and apparatus for reducing wear of valve actuators
JP2006029247A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Denso Corp エンジンの停止始動制御装置
WO2006023375A2 (en) * 2004-08-17 2006-03-02 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Combined exhaust restriction and variable valve actuation
GB2421983B (en) * 2005-01-06 2009-12-09 Ford Global Tech Llc Turbocharger control
US7565896B1 (en) * 2008-02-28 2009-07-28 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Method for variable valve actuation to provide positive power and engine braking
US8448626B2 (en) * 2008-08-13 2013-05-28 International Engine Intellectual Property Company, Llc Exhaust system for engine braking
US20110153146A1 (en) * 2008-09-08 2011-06-23 Volvo Lastvagnar Ab Method for on board diagnostics and system for on board diagnostics
US8333072B2 (en) * 2008-10-01 2012-12-18 Honda Motor Co., Ltd. Wastegate control system and method
WO2010151391A1 (en) * 2009-06-25 2010-12-29 International Engine Intellectual Property Company, Llc Brake valve for engine braking
WO2011002566A1 (en) 2009-06-29 2011-01-06 International Engine Intellectual Property Company, Llc Manifold mounted divider for turbocharger turbine inlet
EP2295769A1 (en) 2009-08-14 2011-03-16 International Engine Intellectual Property Company, LLC. Exhaust system for engine braking
US20110063100A1 (en) * 2009-09-14 2011-03-17 Jinksy John A Truck Safety Device
US8689770B2 (en) 2009-11-02 2014-04-08 International Engine Intellectual Property Company, Llc High-temperature-flow engine brake with valve actuation
US8800531B2 (en) * 2010-03-12 2014-08-12 Caterpillar Inc. Compression brake system for an engine
US20130133965A1 (en) * 2011-11-30 2013-05-30 Martin T. Books Vehicle braking management for a hybrid power train system
US9573583B2 (en) * 2014-02-27 2017-02-21 Deere & Company Vehicle speed control
BR112017005254B1 (pt) 2014-09-18 2022-11-16 Jacobs Vehicle Systems, Inc Aparelho para acionar pelo menos uma das duas ou mais válvulas de motor em um motor de combustão interna e sistema para acionar as duas ou mais válvulas de motor
EP3298251B1 (en) 2015-05-18 2020-01-01 Eaton Intelligent Power Limited Rocker arm having oil release valve that operates as an accumulator
WO2019028424A1 (en) * 2017-08-03 2019-02-07 Jacobs Vehicle Systems, Inc. SYSTEMS AND METHODS FOR COUNTER-CURRENT MANAGEMENT AND VALVE MOTION SEQUENCING IN IMPROVED MOTOR BRAKING
US11339728B1 (en) * 2020-12-08 2022-05-24 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine braking with reduced noise, vibration, and harshness
US11668255B2 (en) * 2020-12-09 2023-06-06 Caterpillar Inc. Engine braking method and control system varying engine braking power within cylinder-number braking mode

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3220392A (en) * 1962-06-04 1965-11-30 Clessie L Cummins Vehicle engine braking and fuel control system
US3786792A (en) * 1971-05-28 1974-01-22 Mack Trucks Variable valve timing system
SE7803829L (sv) * 1977-05-19 1978-11-20 Wallace Murray Corp Bromsapparat
US4395884A (en) * 1981-02-26 1983-08-02 The Jacobs Manufacturing Company Method and apparatus for improved engine braking and operation
US4474006A (en) * 1982-09-30 1984-10-02 The Jacobs Mfg. Company Method and apparatus for improved compression release engine retarding in a turbocharged internal combustion engine
US4572114A (en) * 1984-06-01 1986-02-25 The Jacobs Manufacturing Company Process and apparatus for compression release engine retarding producing two compression release events per cylinder per engine cycle
US4688384A (en) * 1985-04-15 1987-08-25 The Jacobs Manufacturing Company Braking boost pressure modulator and method
DE3730001A1 (de) * 1987-09-08 1989-03-30 Gerhard Werner Kappelmeier Ventilbetaetigungsmechanismus fuer eine verbrennungskraftmaschine
US4932372A (en) * 1988-05-02 1990-06-12 Pacific Diesel Brake Co. Apparatus and method for retarding a turbocharged engine
US4930463A (en) * 1989-04-18 1990-06-05 Hare Sr Nicholas S Electro-rheological valve control mechanism
US5012778A (en) * 1990-09-21 1991-05-07 Jacobs Brake Technology Corporation Externally driven compression release retarder
US5119633A (en) * 1990-09-25 1992-06-09 Cummins Engine Company, Inc. Power turbine bypass for improved compression braking
US5123246A (en) * 1991-01-25 1992-06-23 Mack Trucks, Inc. Continuously proportional variable geometry turbocharger system and method of control
US5121723A (en) * 1991-03-29 1992-06-16 Cummins Electronics Company, Inc. Engine brake control apparatus and method
IT1255447B (it) * 1991-11-08 1995-10-31 Iveco Fiat Motore provvisto di un dispositivo di frenatura continua, particolarmente per un veicolo industriale.
US5255650A (en) * 1992-06-01 1993-10-26 Caterpillar Inc. Engine braking utilizing unit valve actuation
DE4236009B4 (de) * 1992-10-24 2007-08-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Luftdurchsatzes durch einen Verbrennungsmotor im Schiebebetrieb
IT1257919B (it) * 1992-11-27 1996-02-19 Iveco Fiat Sistema elettronico di controllo di un turbocompressore a geometria variabile per un motore provvisto di un dispositivo di frenatura continua.
US5410882A (en) * 1993-08-26 1995-05-02 Jacobs Brake Technology Corporation Compression release engine braking systems
US5437156A (en) * 1993-11-16 1995-08-01 Jacobs Brake Technology Corporation Apparatus for selectively lowering intake manifold pressure of turbocharged engine during operation of associated compression release engine brake
US5647318A (en) * 1994-07-29 1997-07-15 Caterpillar Inc. Engine compression braking apparatus and method

Also Published As

Publication number Publication date
WO1996039573A1 (en) 1996-12-12
EP0777821B1 (en) 2003-09-17
US6148793A (en) 2000-11-21
CA2196278A1 (en) 1996-12-12
US5813231A (en) 1998-09-29
DE69630000D1 (de) 2003-10-23
EP0777821A1 (en) 1997-06-11
DE69630000T2 (de) 2004-07-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH10504083A (ja) 可変ジオメトリターボチャージャを用いるエンジン圧縮型ブレーキ装置および方法
JPH10504082A (ja) エンジン圧縮型ブレーキ装置および方法
JPH10504084A (ja) エンジン圧縮型ブレーキ装置および方法
CN101696645B (zh) 发动机制动方法及设备
US4592319A (en) Engine retarding method and apparatus
JPH10504085A (ja) 無限に可変なエンジン圧縮ブレーキ作動制御および方法
US5000146A (en) Motor brake for commercial vehicles
JPH09503840A (ja) 同時に排気弁を開くブレーキ装置
US5619963A (en) Dual force actuator for use in engine retarding systems
US4936273A (en) Decompression system for diesel engines
US5595158A (en) Dynamic positioning device for an engine brake control
CA2331213A1 (en) Double-lift exhaust pulse boosted engine compression braking method
JP3209015B2 (ja) 制動エネルギ回収装置付車両用エンジン
JPS5932633A (ja) デイ−ゼル機関の燃料噴射制御装置
JP3298452B2 (ja) エンジン補助ブレーキ装置
JP3699781B2 (ja) エンジン補助ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040629

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040622

A313 Final decision of rejection without a dissenting response from the applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A313

Effective date: 20041108

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20050125