JPH1044794A - 走行車輌の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 左右に配設する履帯式走行装置を操向駆動し
て走行車輌の旋回と芯地旋回と制動操作を可能にするバ
ランスの良い減速機の構成にする。 【解決手段】 エンジンＥの動力を減速機Ｇの入力軸６
０に入力し、減速機の出力軸６８を左右側方に突出し
て、出力軸を履帯式走行装置の終末減速機ＦＧに連結
し、終末減速機より側方に突出するスプロケット軸３を
減速回動し、側面視において減速機の入力軸６０と出力
軸６８の間位置下方にスプロケット軸３を配置し、履帯
式走行装置の上下高さ内に各軸を三角形状に配置し、ま
た、前記減速機の前後略中央部に出力軸を配置し、該出
力軸の前方に操向を行うサイドクラッチギア６５、更に
前方にブレーキ機構６１を配置する一方、出力軸の後方
に芯地旋回用の芯地旋回クラッチ軸７０を配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右に配設する履
帯式走行装置を操向操作して走行車輌の旋回と芯地旋回
と制動操作を可能にする減速機の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、履帯式走行装置上に、前部を動力
部及び運転部とし、後部を荷箱搭載部とする本体部を配
設し、エンジンよりＨＳＴ変速装置、減速機を介して履
帯式走行装置の駆動軸に動力伝達してなる運搬車は公知
となっている。この公知例を説明する。まず、左右のク
ローラ（履帯式）走行装置上に配設される本体部は本体
フレームより形成され、該本体フレームの前部は、動力
部を支持するとともに、その上部においては、前端にヘ
ッドランプ等を具備するフロントコラムを搭載し、ま
た、その後方にエンジンカバーを搭載し、更にその後方
に、各種コントロール装置を具備するコントロールパネ
ルを配している。また、コントロールパネルの側方に座
席を配している。このように、動力部の上方には運転部
が形成されており、その後方に荷箱が上下回動可能に搭
載されている。

【０００３】また、前記エンジン後部にＨＳＴ変速装置
を形成するＨＳＴポンプ及びＨＳＴモーターを連設し、
該ＨＳＴモーターに連設して、コントロールパネルの下
方位置にて減速機が配設されている。（減速機の入力軸
は、ＨＳＴモーターのモーター軸である。）該減速機か
ら左右に出力軸が延設され、履帯式走行装置の前端の駆
動スプロケットに付設される終末減速機に動力伝達され
る。前記減速機には、操向用（或いは停止用）に左右各
車軸（減速機の出力軸）を制動するブレーキクラッチ機
構や、ＨＳＴモーター軸自体を制動するブレーキ機構等
が設けられており、運転席に搭乗するオペレーターの操
縦によって走行車輌を旋回させたり停止する操作をおこ
なっていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の構造に
おいて、減速機の上方にコントロールパネルを配置し、
該コントロールパネルをエンジンカバーの後部に配置し
ており、運転部における側方視界を悪くする配置構成と
なっていた。その為に操作性に優れた運転部を構成する
には、減速機の配置と形状を変更して車体フレーム内に
収納する必要があり、これらを車体フレームに収納する
ために減速機の形状を水平状に長く形成することにより
実現されるが、減速機の内部構成は、操向操作を行うサ
イドクラッチギアや芯地旋回を行うギア機構等を複数の
ギア機構が組み込まれており、これらのギア機構をバラ
ンスのよい配置にすることが望まれてきている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するため、次のような手段を用いる。まずエ
ンジンの動力をＨＳＴ式変速装置を介して減速機の入力
軸に入力し、減速機より履帯式走行装置に動力を伝達し
て駆動する走行車輌において、側面視で減速機の入力軸
の後方に出力軸を配置し、該入力軸と出力軸の間位置下
方にスプロケット軸を配置して三角形状の配置とし、各
軸を履帯式走行装置の上下高さ内に配置したものであ
る。

【０００６】また、エンジンの動力をＨＳＴ式変速装置
を介して減速機の入力軸に入力し、減速機より履帯式走
行装置に動力を伝達して駆動する走行車輌において、減
速機の前後略中央部に出力軸を配置し、該出力軸の前方
に操向を行うサイドクラッチ、及び、ブレーキ機構を配
置する一方、出力軸の後方に芯地旋回用の旋回クラッチ
を配置したものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について添付
の図面より説明する。図１は本発明に係る運搬車の左側
面図、図２は同じく部分右側面図、図３は同じく平面
図、図４は同じく正面図、図５は本体フレーム１及び前
部フレーム２よりなる運搬車のフレーム構造を示す平面
図、図６は運搬車の動力部配置構造を示す側面図、図７
は同じく平面図、図８は同じく正面図、図９は減速機Ｇ
の内部平面図、図１０は運搬車の油圧系統図、図１１は
運転部に配設するレバー類のリンク機構を示す側面図、
図１２は運搬車の運転部における操作ペダルの配設構造
を示す左側面図である。

【０００８】まず、本発明を適用した運搬車の概略構成
を図１〜図４より説明する。本体フレーム１の左右に履
帯走行装置を支持しており、本体フレーム１の前端に
は、前部フレーム２が付設されていて、該前部フレーム
２上にはフロントコラム５を立設し、その後方におい
て、本体フレーム１上には、エンジンカバー６を搭載
し、その右上部にはコントロールパネル７を形成してい
る。該エンジンカバー６の右方には、前後反転可能な運
転席１２が搭載されている。このように、エンジンカバ
ー６や運転席１２を搭載する運転部の後方において、本
体フレーム１上には、昇降可能に荷箱２２が搭載されて
いる。

【０００９】前記本体フレーム１は、図５に示すよう
に、前端に左右方向の前板フレーム１ａを配し、該前板
フレーム１ａより、前後方向の平行な左側板フレーム１
ｂ・右側板フレーム１ｃを配し、また、両側板フレーム
１ｂ・１ｃの更に各外側には、サイドフレーム１ｄ・１
ｅを配している。この前板フレーム１ａ、両サイドフレ
ーム１ｄ・１ｅにて囲まれる部分を動力部としており、
動力機関の関連部品が配設される。また、両サイドフレ
ーム１ｄ・１ｅより後方にクローラフレーム１ｆ・１ｆ
を延設しており、両クローラフレーム１ｆ・１ｆの途中
部間に左右方向の連結フレーム１ｇを、後端間に後端フ
レーム１ｈを横設している。

【００１０】また、両側板フレーム１ｂ・１ｃは、サイ
ドフレーム１ｃ・１ｄ後端より後方に延出して、その後
端を、該連結フレーム１ｇに立設された荷箱受け支柱１
ｊ・１ｊに連結している。後端フレーム１ｈ上には、荷
箱昇降シリンダー２３を枢支するためのシリンダーブラ
ケット１ｋと、荷箱２２を枢支するための荷箱ブラケッ
ト１ｍ・１ｍを立設している。

【００１１】連結フレーム１ｇより後端フレーム１ｈに
かけての上方部分は、荷箱搭載部となっている。即ち、
荷箱ブラケット１ｍ・１ｍに荷箱２２の後端を枢支し、
シリンダーブラケット１ｋには、荷箱昇降シリンダー２
３の基端を枢支し、該荷箱昇降シリンダー２３のピスト
ンロッド先端を、荷箱２２の底部の略中央部に枢結す
る。荷箱２２は、通常の下降位置においては、前端部分
が該荷箱受け支柱１ｊ・１ｊ上に載置された状態となっ
ており、荷箱昇降シリンダー２３が伸長駆動すると上方
に回動するのである。

【００１２】本体フレーム１の前端には、前部フレーム
２を固設している。前部フレーム２内には、ヘッドラン
プを配設している。また、該前部フレーム２の前部に
は、バンパ４を付設し、その上部には、フロントコラム
５を搭載するものとなっている。

【００１３】このようなフレーム構成を基に、運搬車の
動力部構造について、図６〜図８より説明する。前記動
力部Ａにおける両側板フレーム１ｂ・１ｃ間には、エン
ジンＥや減速機Ｇ、また、ＨＳＴ変速装置等の油圧系統
部材が配設される。即ち、右の側板フレーム１ｃの内側
には、エンジン支持フレーム１ｉが形成され、該エンジ
ン支持フレーム１ｉは、動力部Ａにおいて右寄りに位置
しており、更に、前板フレーム１ａとの間に距離をおい
て後方寄りに位置している。

【００１４】前記のエンジン支持フレーム１ｉ（右側板
フレーム１ｃ寄り）は、エンジンＥの下端に垂設される
オイルパンＥａを囲い、エンジンＥを下方より支持する
ものとなっている。該エンジンＥの後端は、出力側であ
って、フライホイルハウジングＥｂを介して油圧ポンプ
Ｐが連設されている。該油圧ポンプＰは、動力部の後端
よりも後方に延出して、荷箱搭載部に配されている。こ
の上方には荷箱２２が搭載されるものである。また、前
記エンジンＥの前部にラジエーターＲを配設し、前板フ
レーム１ａより後方に一定の空間を開け、この空間部分
にＨＳＴモーターＭを配設している。

【００１５】また、該エンジンＥの左側方で、左側板フ
レーム１ｂ寄りの部分には、前後方向に長く、略水平に
減速機Ｇを配設している。該減速機Ｇの前端には、ＨＳ
ＴモーターＭを左右方向に取り付けている。これらのＨ
ＳＴモーターＭと減速機Ｇと油圧ポンプＰは平面視でエ
ンジンＥをコ字状に囲み、側面視においてその上端は略
平坦として配置されており、本体フレーム１の上端より
上方に突出することのないように配設して、出来るだけ
低く配置して、側方の視界を良好としている。また、前
記ＨＳＴモーターＭとＨＳＴポンプＰａとを連結する油
圧配管は図７に示す平面視の如くに、減速機Ｇと前後方
向のシャーシ即ち、左側板フレーム１ｂとの間の空間に
配設しており、この両者の間を通して配管するので、油
圧配管を保護することができる。また、前記ＨＳＴモー
ターＭとＨＳＴポンプＰａとは略同一水平面上に配した
ことにより、送油される圧油の高さが略同じとなり、油
圧損失を少なくできる配管構成としている。更に、前記
ＨＳＴモーターＭは、ラジエータＲの前方に配置される
ので、ＨＳＴモーターＭに配管する油圧管を含め、該ラ
ジエータＲに対峙することで、作動油が冷却されて冷却
効果を高めることができる。

【００１６】前記動力部Ａの上部は、運転部となってお
り、エンジンＥと運転席１２が並設されている。エンジ
ンカバー６、コントロールパネル７が図３のように左右
に配置し、左右側板フレーム１ｂ・１ｃの上部の運転部
の配置空間を広くしている。また、前部フレーム２上に
搭載したフロントコラム５とエンジンＥとの間に設けた
空間には、前述したＨＳＴモーターＭを配置し、この空
間の上方のフロントコラム５とエンジンカバー６の間に
は、ステップ９の高さに合わせて通路板８を配置してＨ
ＳＴモーターＭを被装し、その上方の左右側方は開放さ
れた床面としている。そして、該通路板８は前部若しく
は後部が枢支されて、該通路板８は上方に回動可能に構
成して、床面を上方に開放状態にすることによって、Ｈ
ＳＴモーターＭのメンテナンスを容易にしている。更
に、前記コントロールパネル７の左側に、ステップ板９
を貼設し、該ステップ板９はコントロールパネル７の左
側方においてフロントコラム５の後部より後方に水平状
に延出し、エンジンＥと並設した減速機Ｇの上方を被装
している。

【００１７】更に、前記ステップ板９上に運転席１２を
配置している。該運転席１２は、ステップ板９上より運
転席下台１０を突出し、該運転席下台１０に回転可能に
運転席上台１１を取り付け、運転席上台１１の上部に運
転席１２の下面を固設しており、該運転席１２を前後に
反転できるようにしている。該運転席１２の回動支点で
ある運転席下台１０と運転席上台１１をステップ板９の
前後中央部に配置しており、運転席１２を反転させた場
合に、前向き操作と後ろ向き操作に係わりなく同じ平坦
面上の操作空間を設けている。前記回動支点は後述する
減速機Ｇの出力軸６８Ｒの略上方位置となっており、ク
ローラ走行装置の前後長さ内に収められており、旋回操
作をする際に、運転席１２に搭乗するオペレーターが旋
回方向と逆方向に振られることがないようにしている。

【００１８】次に、前記減速機Ｇの内部構成を図９を用
いて説明する。ＨＳＴモーターＭは、ＨＳＴポンプＰａ
より圧油供給されて、そのモーター軸を減速機Ｇ内の入
力軸６０としており、該入力軸６０の左端寄り位置には
サービスブレーキ６１が環設されている。該サービスブ
レーキ６１のサービスブレーキアーム６２が減速機Ｇの
左側に突設されており、該サービスブレーキアーム６２
は、運転部における後記のブレーキペダル２１またはパ
ーキングブレーキレバー１９の操作にて回動し、サービ
スブレーキ６１を圧接して入力軸６０を制動し、減速機
Ｇの左右側面より側方に突出する出力軸６８Ｌ・６８Ｒ
を介して左右両クローラ走行装置の駆動スプロケット２
４・２４を制動するものである。

【００１９】入力軸６０の後方には、カウンター軸６
３、サイドクラッチ軸６４、出力軸６８Ｌ・６８Ｒ、カ
ウンター軸６９、芯地旋回クラッチ軸７０が平行に軸支
されている。前記入力軸６０上にはギア６０ａが刻設さ
れ、カウンター軸６３上に固設した歯車６３ａとギア噛
合しており、該カウンター軸６３に固設した歯車６３ｂ
はサイドクラッチ軸６４上に固設した伝動ギア６４ａと
ギア噛合するとともに、伝動ギア６４ａの両側には歯部
を設けて、該サイドクラッチ軸６４上に摺動可能に外嵌
されたサイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒの内側面に設
けた歯部と噛合可能となっている。サイドクラッチギア
６５Ｌ・６５Ｒは、減速機Ｇの上部に枢支されたサイド
クラッチアーム６７Ｌ・６７Ｒの回動にて摺動する構成
となっていて、この摺動により、伝動ギア６４ａに係合
・離脱する。また、左右の各サイドクラッチギア６５Ｌ
・６５Ｒの外側には、サイドブレーキ６６Ｌ・６６Ｒが
各々設けられており、サイドクラッチギア６５（６５Ｌ
・６５Ｒ）が伝動ギア６４ａと離脱して外側に一定以上
摺動すると、サイドブレーキ６６（６６Ｌ・６６Ｒ）の
摩擦板が圧接されて制動される。

【００２０】サイドクラッチ軸６４の後方に、左右の出
力軸６８Ｌ・６８Ｒを軸支し、各出力軸６８に付設する
出力ギア６８Ｌａ・６８Ｒａがそれぞれサイドクラッチ
ギア６５Ｌ・６５Ｒと噛合させている。各出力軸６８Ｌ
・６８Ｒは、減速機Ｇの左右より左右方向に突設されて
おり、また、減速機Ｇは機体左寄りに位置しているた
め、右出力軸６８Ｒには継手６８Ｒｂを連結して延長し
ている。該右出力軸６８Ｒ及び継手６８Ｒｂは、エンジ
ンＥ下部のオイルパンＥａ前方を通過している。一方、
両サイドフレーム１ｄ・１ｅの下側で、各クローラフレ
ーム１ｆ・１ｆの前端に、終末減速機ＦＧ・ＦＧを固設
しており、各終末減速機ＦＧからは外側に駆動スプロケ
ット２４を軸支している。各駆動スプロケット２４の後
上方位置にて、出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの各外端
が、各終末減速機ＦＧの入力軸ＦＧａに連結されてお
り、出力軸６８（６８Ｌ・６８Ｒ）の回転が、終末減速
機ＦＧ内のギア機構を介して駆動スプロケット２４に伝
動されるものである。なお、右出力軸６８Ｒと継手６８
Ｒｂとの連結部分、また、左右終末減速機ＦＧの各入力
軸ＦＧａへの左出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの連結部
分には、各々、ジョイント部材６８ａを介装している。
そして、機器間を連結して動力を伝達する駆動軸である
各入力軸６０、出力軸６８、スプロケット軸３は図６に
示すように、側面視において略逆三角形状に配置され、
車軸となるスプロケット軸３の前後両側に変速部が配置
されて前後重量バランスが向上される。これらの入力軸
６０、出力軸６８、スプロケット軸３はクローラ走行装
置の間位置に配置され、クローラ走行装置の上端よりも
下方に位置させて、重心を低くして安定性を保つ配置構
成としている。

【００２１】また、減速機Ｇ内において、出力軸６８Ｌ
・６８Ｒの軸支部分より後方には、芯地旋回（スピンタ
ーン）用のギア機構が内設されている。即ち、後端に芯
地旋回クラッチ軸７０を軸支しており、これには、二連
の逆転用ギア７０ａ・７０ｂが環設されている。逆転用
ギア７０ａは、該芯地旋回クラッチ軸７０に固設されて
いる。一方、逆転用ギア７０ｂは、芯地旋回クラッチ７
１を介して、芯地旋回クラッチ軸７０に係合・離脱可能
となっている。逆転用ギア７０ａと右出力軸６８Ｒの出
力ギア６８Ｒａとの間には、カウンター軸６９付設のカ
ウンターギア６９ａが介装・噛合されている。一方、逆
転用ギア７０ｂは直接左出力軸６８Ｌ上の出力ギア６８
Ｌａに噛合している。通常は芯地旋回クラッチ７１が切
られていて、右出力軸６８Ｒからギア６８Ｒａ・６９ａ
・７０ａを介しての芯地旋回クラッチ軸７０への伝動
と、左出力軸６８Ｌの出力ギア６８Ｌａから逆転用ギア
７０ｂへの伝動は独立している。そして、例えば右側に
芯地旋回すべく、左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱状
態とした上で、芯地旋回クラッチ７１を係合すると、係
合状態の右サイドクラッチギア６５Ｒにギア噛合する右
伝動軸６８Ｒから、芯地旋回用ギア機構を介して、離脱
状態の左サイドクラッチギア６５Ｌにギア噛合する左出
力軸６８Ｌへと伝動されて、左出力軸６８Ｌを右出力軸
６８Ｒの回転方向と逆に回転させるのである。

【００２２】この様に、前記減速機Ｇは、サイドクラッ
チ、サイドブレーキ等を用いた旋回機構と、芯地旋回用
のギア機構とを有する構成となっており、出力軸６８に
対して前方位置に旋回機構を配置し、出力軸６８の後方
位置に芯地旋回用のギア機構を配置して、水平前後方向
に重量バランスの優れた配置とした減速機Ｇとなってい
る。また、この減速機Ｇは、左右の出力軸６８Ｌ・６８
Ｒの回転の係合・離脱と回転方向を切り換える操向機構
を行う構成とし、出力軸６８Ｌ・６８Ｒの回転数はＨＳ
ＴポンプＰａとＨＳＴモーターＨによる圧油の送油量の
調整により無段階に変速するシンプルな変速機構を構成
している。また、変速機構を減速機Ｇから分離して、減
速機Ｇ上の操作リンクを減らしており、サイドクラッチ
ギア６５の操作リンクを余裕を持たせて配置している。

【００２３】また、図６に示すように、減速機Ｇの上方
には、ステアリングバルブブラケット７２が本体フレー
ム１の前板フレーム１ａに固設されていて、ステアリン
グバルブケース７３が搭載されている。該ステアリング
バルブケース７３には、左右二個の油圧駆動式サイドク
ラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒを後方に突設し
て、各サイドクラッチアーム６７Ｌ・６７Ｒに枢結して
いる。サイドクラッチアーム６７（６７Ｌ・６７Ｒ）
は、サイドクラッチアクチュエーター７４（７４Ｌ・７
４Ｒ）の伸縮駆動にて回動するものである。例えば前方
直進から左旋回する時には、左側のサイドクラッチアク
チュエーター７４Ｌを作動して、左サイドクラッチアー
ム６７Ｌを制動側に回動し、左サイドクラッチギア６５
Ｌを離脱させ、更には左サイドブレーキ６６Ｌを制動状
態にするのである。

【００２４】なお、ステアリングバルブケース７３に
は、サイドクラッチアクチュエーター７４からのリリー
フ圧を制御する可変リリーフバルブ７５を内設してお
り、また該サイドクラッチアクチュエーター７４に圧油
の供給制御をするための電磁パイロット油圧弁であるス
テアリングバルブ７６を付設している。ステアリングバ
ルブ７６は、後記の操向レバー１５の操作によって、中
立、左旋回、右旋回の三位置に切換制御され、例えば左
旋回時には、左旋回位置にセットされ、左サイドクラッ
チアクチュエーター７４Ｌを作動させることとなる。ま
た、可変リリーフバルブ７５は、後記の操向レバー１５
の傾倒角度に比例して開弁度（即ちリリーフ圧）が変わ
り、ステアリングバルブ７６のセットによって作動して
いるサイドクラッチアクチュエーター７４の伸縮量を、
操向レバー１５の傾倒角度に比例させる機能を有する。

【００２５】更に、ステアリングバルブケース７３内に
は、電磁パイロット油圧弁である芯地旋回バルブ７７が
内設されている。芯地旋回バルブ７７は、後記のスイッ
チ機構（図２０乃至図２３参照）に基づき、芯地旋回設
定されて、パイロット電圧がＯＮ（芯地旋回バルブソレ
ノイド７７ａが作動）すると、後記の油圧の芯地旋回ク
ラッチ７１を係合させ（芯地旋回バルブ７７のパイロッ
ト電圧がＯＦＦの場合は、離脱状態である。）、左右の
出力軸６８Ｌ・６８Ｒを相互に逆回転させるものであ
る。

【００２６】ここで、油圧系統について図１０より説明
する。油圧ポンプＰのＨＳＴポンプＰａからは、ＨＳＴ
モーターＭに対して、作動油管７８・７９を配管して閉
回路を構成している。該ＨＳＴポンプＰａは可動斜板を
有しており、後記前後進切換レバー１５にて、電磁パイ
ロット弁である斜板制御弁８０を三段に切り換え、これ
に基づき、油圧の斜板制御アクチュエーター８１を三つ
の状態に切り換えて、可動斜板を中立位置、前進位置、
及び後進位置の三位置に切り換えることができる。ＨＳ
ＴモーターＭは可変容量モーターとなっていて、モータ
ー軸を変速可能となっている。また、ＨＳＴポンプＰａ
を中立にして（斜板制御アクチュエーター４０を中立位
置にして）作動油管７８・７９の作動油流通を停止した
時には、自動的にモーター軸が制動されるよう油圧機構
を設けている。

【００２７】ところで斜板制御弁８０から斜板制御アク
チュエーター８１への供給圧油は、油圧ポンプＰにおい
て、エンジンＥの出力軸をポンプ軸とする固定容量型の
ブーストポンプＰｃより（ラインフィルターＬＦを介し
て）ＨＳＴポンプＰａ内の各作動油管７８・７９への連
通油路Ｒ１・Ｒ２に作動油を補填する油路Ｒ３から、イ
ンチングバルブ８２を介して抽出する。インチングバル
ブ８２を通過することで、流量が調整され、エンジン回
転数の変動にかかわらず一定の流量で圧油が斜板制御ア
クチュエーター８１へと供給されるので、エンジン回転
数の変動にかかわらず、前後進切換レバー１５の操作に
よる前後進切換や停車の反応速度が一定になる。

【００２８】また、インチングバルブ８２は、後記ブレ
ーキペダル２１の踏み操作によって前記サービスブレー
キ６１を圧接（入力軸６０を制動）する際に、油路Ｒ３
から斜板制御弁３９への油路を閉弁し、油戻しする状態
となる。これにより、斜板制御弁３９がどの位置にセッ
トされているかに関わらず、斜板制御アクチュエーター
８１への圧油供給が停止し、該斜板制御アクチュエータ
ー８１は、戻しバネの力で中立状態に復帰する。これに
より、ＨＳＴポンプＰａは中立となって、作動油管７８
・７９の作動油流通は停止し、ＨＳＴモーターＭのモー
ター軸駆動も停止する。このように、モーター軸及びそ
れに連接される入力軸６０が駆動停止した状態で、サー
ビスブレーキ６１が制動状態になるのである。

【００２９】ＨＳＴモーターＭ以外の油圧駆動装置とし
て、本実施例の運搬車は、前記のサイドクラッチアクチ
ュエーター７４と、荷箱昇降シリンダー２３を有してい
る。前記の如く、ステアリングバルブケース７３内に
は、ステアリングバルブ７６を内設しており、また、荷
箱昇降シリンダー２３に対して、荷箱昇降制御弁８４を
備えている。油圧ポンプＰにおいて、同じくエンジン出
力軸をポンプ軸とする固定容量ポンプの作業用ポンプＰ
ｂが設けられており、該作業用ポンプＰｂからの吐出油
路は、フローディバイダー８３を介して、ステアリング
バルブ７６への油路と荷箱昇降制御弁８４への油路とに
分岐される。フローディバイダー８３内には、各分岐油
路に流量調整用の絞り弁を設けており、いずれへの分岐
油路にも一定の流量で圧油供給するようにしており、前
記ステアリングバルブ７６への圧油は、操向性を一定に
保持することが重要なことから、流量を一定にするため
に、このステアリングバルブ７６への分岐油路にリリー
フ弁８３ａを接続し、ステアリングバルブ７６への余剰
油を荷箱昇降制御弁８４へ送油する構成としている。

【００３０】次に、運転部に配置した各操作レバーにつ
いて図３を用いて説明する。前記コントロールパネル７
には、サイドクラッチ操作用の操向レバー１５や、前後
進切換レバー１７、荷箱昇降レバー１８が配設され、更
に、座席上台１１には、パーキングブレーキレバー１９
が配設されている。図１１において、前記操向レバー１
５は、運転席１２を前後どちらに向けても同様の操作間
隔で操作できるよう、左側面視で、座席下台１０の垂直
中心線ＳＬ上に配置している。前記操向レバー１５基端
のステアリングスイッチ４４・４４は操向レバー１５の
左右傾倒によってＯＮ・ＯＦＦするサイドクラッチアク
チュエーター４３制御用油圧バルブの電磁ソレノイドの
スイッチであり、芯地旋回スイッチ４５は、操向レバー
１５がストロークエンドの時にＯＮし、芯地旋回設定ス
イッチ１６もＯＮの時に、前記芯地旋回クラッチ４０が
はいって、芯地旋回するものである。更に前後進切換レ
バー１７基端の前後進切換スイッチ４６Ｆ・４６Ｒは、
ＨＳＴポンプＰａの可動斜板の傾きの切換用スイッチで
ある。

【００３１】前記ステップ板９における前後には、図１
２の如く、座席１２を前向きにした状態と後向きにした
状態の両方の状態で、足元にて変速操作とブレーキ操作
ができるように、座席１２の前方には前アクセルペダル
２０Ｆ・前ブレーキペダル２１Ｆを、また、後方には後
アクセルペダル２０Ｒ・後ブレーキペダル２１Ｒを配設
している。アクセルペダル２０（２０Ｆ・２０Ｒ）は、
その踏み代に比例してエンジン回転数を制御し、ＨＳＴ
機構及び減速機Ｇ（更に終末減速機ＦＧ）を介してエン
ジン出力軸より伝動される駆動スプロケット２４の回転
数を制御する。また、ブレーキペダル２１（２１Ｒ・２
１Ｒ）は、前記の如く、サービスブレーキ６１を作動し
て減速機Ｇの入力軸６０を制動するとともに、インチン
グバルブ８２を切り換えて、ＨＳＴポンプＰａを中立に
し、ＨＳＴモーターＭのモーター軸の回転を停止するも
のである。また、運転席上台１１には、同じくサービス
ブレーキアーム３１ａを操作するパーキングブレーキレ
バー１９を配設している。

【００３２】最後に、クローラ走行装置について、図
１、図２、図６等より説明しておく。左右のクローラ走
行装置は、それぞれ、前記の如く、クローラフレーム１
ｆの前端に終末減速機ＦＧが付設されていて、駆動スプ
ロケット２４を軸支しており、クローラフレーム１ｆの
後端には、前後摺動可能にアイドラ２８を支持してい
る。クローラフレーム１ｆの下方には、前後６個の転輪
２５が支持されているが、最前及び最後の転輪２５を除
いて、イコライザー２６Ｆ・２６Ｒにて支持されてい
る。また、クローラフレーム１ｆの上部には、テンショ
ンローラー２７が軸支されており、これらにクローラ２
９を巻装して、クローラ走行装置を形成している。

【００３３】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、次
のような効果を奏する。まず、請求項１の如く、駆動軸
である入力軸、出力軸、スプロケット軸を側面視におい
て三角形状に配置したので、各軸の回転による反力を互
いに打ち消し合うように配置でき、減速機に発生する振
動を抑えることができ、前後の重量バランスがよくな
る。また、前記減速機は機体の前部に配置しているが、
これらの軸をクローラ走行装置の高さより低い位置に配
置して、重心を低くしておりバランスの良い配置構成と
なっており、傾斜地や凹凸面を走行する場合にも安定し
て走行することができ、走行車両を様々な場所に使用す
ることができる。

【００３４】また、請求項２の如く構成したことによっ
て、減速機を水平状に高さの低い配置をすることでき、
重心を低く構成できる。また、減速機内に水平状に前後
に配置した各ギア機構やブレーキ機構を操作する操作リ
ンクを接触させることなく、一定の間隔を持って配置す
ることができ、操作リンクを安定した状態にて連結する
ことができ、メンテナンス作業を容易にしている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る運搬車の左側面図である。

【図２】同じく部分右側面図である。

【図３】同じく平面図である。

【図４】同じく正面図である。

【図５】本体フレーム１及び前部フレーム２よりなる運
搬車のフレーム構造を示す平面図である。

【図６】運搬車の動力部配置構造を示す側面図である。

【図７】同じく平面図である。

【図８】同じく正面図である。

【図９】減速機Ｇの内部平面図である。

【図１０】運搬車の油圧系統図である。

【図１１】運転部に配設するレバー類のリンク機構を示
す側面図である。

【図１２】運搬車の運転部における操作ペダルの配設構
造を示す左側面図である。

【符号の説明】

Ａ 動力部 Ｅ エンジン Ｐａ ＨＳＴポンプ Ｍ ＨＳＴモーター Ｇ 減速機 ＦＧ 終末減速機 １ 本体フレーム ３ スプロケット軸 ６０ 入力軸 ６１ ブレーキ機構 ６５ サイドクラッチギア ６８ 出力軸 ７０ 芯地旋回クラッチ軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂井 透 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 (72)発明者 永田 正夫 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 (72)発明者 島添 秀雄 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力をＨＳＴ式変速装置を介
   して減速機の入力軸に入力し、減速機より履帯式走行装
   置に動力を伝達して駆動する走行車輌において、側面視
   で減速機の入力軸の後方に出力軸を配置し、該入力軸と
   出力軸の間位置下方にスプロケット軸を配置して三角形
   状の配置とし、各軸を履帯式走行装置の上下高さ内に配
   置したことを特徴とする走行車輌の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 エンジンの動力をＨＳＴ式変速装置を介
   して減速機の入力軸に入力し、減速機より履帯式走行装
   置に動力を伝達して駆動する走行車輌において、減速機
   の前後略中央部に出力軸を配置し、該出力軸の前方に操
   向を行うサイドクラッチ、及び、ブレーキ機構を配置す
   る一方、出力軸の後方に芯地旋回用の旋回クラッチを配
   置したことを特徴とする走行車輌の動力伝達装置。