JP3921623B2 - 走行車輌の駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、履帯式走行装置上に、前部を動力部、後部を荷箱搭載部とする本体フレームを配設してなり、履帯式走行装置を駆動するＨＳＴ変速装置や荷箱を駆動する油圧シリンダーに送油する油圧駆動部の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、履帯式走行装置上に、前部を動力部及び運転部とし、後部を荷箱搭載部とする本体部を配設し、内燃機関よりＨＳＴ変速装置、減速機を介して履帯式走行装置の駆動軸に動力伝達してなる運搬車は公知となっている。
【０００３】
この公知例を説明する。まず、左右のクローラ（履帯式）走行装置上に配設される本体部は本体フレームより形成され、該本体フレームの前部は、動力部を支持するとともに、その上部においては、前端にヘッドランプ等を具備するフロントコラムを搭載し、また、その後方にエンジンカバーを搭載し、更にその後方に、各種コントロール装置を具備するコントロールパネルを配している。また、コントロールパネルの側方に座席を配している。このように、動力部の上方には運転部が形成されており、その後方に荷箱が上下回動可能に搭載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の構造において、運転部は減速機の上方にコントロールパネルを配置し、該コントロールパネルをエンジンカバーの後部に配置しており、側方視界を悪くする配置構成となっていた。その為に、減速機の配置を変更する必要が生じており、それに伴われて、ＨＳＴモーターの位置も変更されるので、ＨＳＴポンプから送油される圧油に油圧損失の無い位置であり、圧油を送油するための油圧配管を通す空間を確保することのできる位置にＨＳＴモーターと減速機を配置することが望まれてきている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するため、次のような手段を用いる。
【０００６】
エンジンＥより、ＨＳＴ変速装置、減速機Ｇを介して、クローラ２９の走行装置に動力伝達する走行車輌の駆動装置において、エンジンＥの後部にＨＳＴ変速装置のＨＳＴポンプＰａを連接し、エンジンＥの側部に減速機Ｇを配置し、減速機Ｇから左右方向にＨＳＴ モーターＭを突設し、該ＨＳＴモーターＭをエンジンＥの前方に配置し、該ＨＳＴモーターＭと減速機Ｇと油圧ポンプＰにより、平面視でエンジンＥをコ字状に囲み、前記ＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＭの間に、作動油管７８・７９を配管して閉回路を構成し、該ＨＳＴモーターＭとＨＳＴポンプＰａとは、略同一水平面上に配置し、送油される圧油の高さを略同じとし、油圧損失を少なくし、前記ＨＳＴモーターＭは、エンジンＥの前部で、更にラジエータＲの前方に配置し、ＨＳＴモーターＭ及び油圧配管を、該ラジエータＲに対峙させ、ＨＳＴモーターＭの作動油をラジエータＲの冷却風で冷却し、前記ＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＭを連結する作動油管７８・７９を、減速機Ｇと、クローラ２９の内側に配置した側板フレーム１ｂとの間を通して配管したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について添付の図面より説明する。
図１は本発明に係る運搬車の左側面図、図２は同じく部分右側面図、図３は同じく平面図、図４は同じく正面図、図５は本体フレーム１及び前部フレーム２よりなる運搬車のフレーム構造を示す平面図、図６は運搬車の動力部配置構造を示す側面図、図７は同じく平面図、図８は同じく正面図、図９は減速機Ｇの内部平面図、図１０は運搬車の油圧系統図、図１１は運転部に配設するレバー類のリンク機構を示す側面図、図１２は運搬車の運転部における操作ペダルの配設構造を示す左側面図である。
【０００８】
まず、本発明を適用した運搬車の概略構成を図１〜図４より説明する。
本体フレーム１の左右に履帯走行装置を支持しており、本体フレーム１の前端には、前部フレーム２が付設されていて、該前部フレーム２上にはフロントコラム５を立設し、その後方において、本体フレーム１上には、エンジンカバー６を搭載し、その右上部にはコントロールパネル７を形成している。該エンジンカバー６の右方には、前後反転可能な運転席１２が搭載されている。このように、エンジンカバー６や運転席１２を搭載する運転部の後方において、本体フレーム１上には、昇降可能に荷箱２２が搭載されている。
【０００９】
前記本体フレーム１は、図５に示すように、前端に左右方向の前板フレーム１ａを配し、該前板フレーム１ａより、前後方向の平行な左側板フレーム１ｂ・右側板フレーム１ｃを配し、また、両側板フレーム１ｂ・１ｃの更に各外側には、サイドフレーム１ｄ・１ｅを配している。この前板フレーム１ａ、両サイドフレーム１ｄ・１ｅにて囲まれる部分を動力部としており、動力機関の関連部品が配設される。また、両サイドフレーム１ｄ・１ｅより後方にクローラフレーム１ｆ・１ｆを延設しており、両クローラフレーム１ｆ・１ｆの途中部間に左右方向の連結フレーム１ｇを、後端間に後端フレーム１ｈを横設している。
【００１０】
また、両側板フレーム１ｂ・１ｃは、サイドフレーム１ｃ・１ｄ後端より後方に延出して、その後端を、該連結フレーム１ｇに立設された荷箱受け支柱１ｊ・１ｊに連結している。後端フレーム１ｈ上には、荷箱昇降シリンダー２３を枢支するためのシリンダーブラケット１ｋと、荷箱２２を枢支するための荷箱ブラケット１ｍ・１ｍを立設している。
【００１１】
連結フレーム１ｇより後端フレーム１ｈにかけての上方部分は、荷箱搭載部となっている。即ち、荷箱ブラケット１ｍ・１ｍに荷箱２２の後端を枢支し、シリンダーブラケット１ｋには、荷箱昇降シリンダー２３の基端を枢支し、該荷箱昇降シリンダー２３のピストンロッド先端を、荷箱２２の底部の略中央部に枢結する。荷箱２２は、通常の下降位置においては、前端部分が該荷箱受け支柱１ｊ・１ｊ上に載置された状態となっており、荷箱昇降シリンダー２３が伸長駆動すると上方に回動するのである。
【００１２】
本体フレーム１の前端には、前部フレーム２を固設している。前部フレーム２内には、ヘッドランプを配設している。また、該前部フレーム２の前部には、バンパ４を付設し、その上部には、フロントコラム５を搭載するものとなっている。
【００１３】
このようなフレーム構成を基に、運搬車の動力部構造について、図６〜図８より説明する。前記動力部Ａにおける両側板フレーム１ｂ・１ｃ間には、エンジンＥや減速機Ｇ、また、ＨＳＴ変速装置等の油圧系統部材が配設される。即ち、右の側板フレーム１ｃの内側には、エンジン支持フレーム１ｉが形成され、該エンジン支持フレーム１ｉは、動力部Ａにおいて右寄りに位置しており、更に、前板フレーム１ａとの間に距離をおいて後方寄りに位置している。
【００１４】
前記のエンジン支持フレーム１ｉ（右側板フレーム１ｃ寄り）は、エンジンＥの下端に垂設されるオイルパンＥａを囲い、エンジンＥを下方より支持するものとなっている。該エンジンＥの後端は、出力側であって、フライホイルハウジングＥｂを介して油圧ポンプＰが連設されている。該油圧ポンプＰは、動力部の後端よりも後方に延出して、荷箱搭載部に配されている。この上方には荷箱２２が搭載されるものである。また、前記エンジンＥの前部にラジエーターＲを配設し、前板フレーム１ａより後方に一定の空間を開け、この空間部分にＨＳＴモーターＭを配設している。
【００１５】
また、該エンジンＥの左側方で、左側板フレーム１ｂ寄りの部分には、前後方向に長く、略水平に減速機Ｇを配設している。該減速機Ｇの前端には、ＨＳＴモーターＭを左右方向に取り付けている。これらのＨＳＴモーターＭと減速機Ｇと油圧ポンプＰは平面視でエンジンＥをコ字状に囲み、側面視においてその上端は略平坦として配置されており、本体フレーム１の上端より上方に突出することのないように配設して、出来るだけ低く配置して、側方の視界を良好としている。
また、前記ＨＳＴモーターＭとＨＳＴポンプＰａとを連結する油圧配管は図７に示す平面視の如くに、減速機Ｇと前後方向のシャーシ即ち、左側板フレーム１ｂとの間の空間に配設しており、この両者の間を通して配管するので、油圧配管を保護することができる。また、前記ＨＳＴモーターＭとＨＳＴポンプＰａとは略同一水平面上に配したことにより、送油される圧油の高さが略同じとなり、油圧損失を少なくできる配管構成としている。
更に、前記ＨＳＴモーターＭは、ラジエータＲの前方に配置されるので、ＨＳＴモーターＭに配管する油圧管を含め、該ラジエータＲに対峙することで、作動油が冷却されて冷却効果を高めることができる。
【００１６】
前記動力部Ａの上部は、運転部となっており、エンジンＥと運転席１２が並設されている。エンジンカバー６、コントロールパネル７が図３のように左右に配置し、左右側板フレーム１ｂ・１ｃの上部の運転部の配置空間を広くしている。また、前部フレーム２上に搭載したフロントコラム５とエンジンＥとの間に設けた空間には、前述したＨＳＴモーターＭを配置し、この空間の上方のフロントコラム５とエンジンカバー６の間には、ステップ９の高さに合わせて通路板８を配置してＨＳＴモーターＭを被装し、その上方の左右側方は開放された床面としている。
そして、該通路板８は前部若しくは後部が枢支されて、該通路板８は上方に回動可能に構成して、床面を上方に開放状態にすることによって、ＨＳＴモーターＭのメンテナンスを容易にしている。更に、前記コントロールパネル７の左側に、ステップ板９を貼設し、該ステップ板９はコントロールパネル７の左側方においてフロントコラム５の後部より後方に水平状に延出し、エンジンＥと並設した減速機Ｇの上方を被装している。
【００１７】
更に、前記ステップ板９上に運転席１２を配置している。該運転席１２は、ステップ板９上より運転席下台１０を突出し、該運転席下台１０に回転可能に運転席上台１１を取り付け、運転席上台１１の上部に運転席１２の下面を固設しており、該運転席１２を前後に反転できるようにしている。該運転席１２の回動支点である運転席下台１０と運転席上台１１をステップ板９の前後中央部に配置しており、運転席１２を反転させた場合に、前向き操作と後ろ向き操作に係わりなく同じ平坦面上の操作空間を設けている。前記回動支点は後述する減速機Ｇの出力軸６８Ｒの略上方位置となっており、クローラ走行装置の前後長さ内に収められており、旋回操作をする際に、運転席１２に搭乗するオペレーターが旋回方向と逆方向に振られることがないようにしている。
【００１８】
次に、前記減速機Ｇの内部構成を図９を用いて説明する。
ＨＳＴモーターＭは、ＨＳＴポンプＰａより圧油供給されて、そのモーター軸を減速機Ｇ内の入力軸６０としており、該入力軸６０の左端寄り位置にはサービスブレーキ６１が環設されている。該サービスブレーキ６１のサービスブレーキアーム６２が減速機Ｇの左側に突設されており、該サービスブレーキアーム６２は、運転部における後記のブレーキペダル２１またはパーキングブレーキレバー１９の操作にて回動し、サービスブレーキ６１を圧接して入力軸６０を制動し、減速機Ｇの左右側面より側方に突出する出力軸６８Ｌ・６８Ｒを介して左右両クローラ走行装置の駆動スプロケット２４・２４を制動するものである。
【００１９】
入力軸６０の後方には、カウンター軸６３、サイドクラッチ軸６４、出力軸６８Ｌ・６８Ｒ、カウンター軸６９、芯地旋回クラッチ軸７０が平行に軸支されている。前記入力軸６０上にはギア６０ａが刻設され、カウンター軸６３上に固設した歯車６３ａとギア噛合しており、該カウンター軸６３に固設した歯車６３ｂはサイドクラッチ軸６４上に固設した伝動ギア６４ａとギア噛合するとともに、伝動ギア６４ａの両側には歯部を設けて、該サイドクラッチ軸６４上に摺動可能に外嵌されたサイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒの内側面に設けた歯部と噛合可能となっている。
サイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒは、減速機Ｇの上部に枢支されたサイドクラッチアーム６７Ｌ・６７Ｒの回動にて摺動する構成となっていて、この摺動により、伝動ギア６４ａに係合・離脱する。また、左右の各サイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒの外側には、サイドブレーキ６６Ｌ・６６Ｒが各々設けられており、サイドクラッチギア６５（６５Ｌ・６５Ｒ）が伝動ギア６４ａと離脱して外側に一定以上摺動すると、サイドブレーキ６６（６６Ｌ・６６Ｒ）の摩擦板が圧接されて制動される。
【００２０】
サイドクラッチ軸６４の後方に、左右の出力軸６８Ｌ・６８Ｒを軸支し、各出力軸６８に付設する出力ギア６８Ｌａ・６８Ｒａがそれぞれサイドクラッチギア６５Ｌ・６５Ｒと噛合させている。各出力軸６８Ｌ・６８Ｒは、減速機Ｇの左右より左右方向に突設されており、また、減速機Ｇは機体左寄りに位置しているため、右出力軸６８Ｒには継手６８Ｒｂを連結して延長している。該右出力軸６８Ｒ及び継手６８Ｒｂは、エンジンＥ下部のオイルパンＥａ前方を通過している。一方、両サイドフレーム１ｄ・１ｅの下側で、各クローラフレーム１ｆ・１ｆの前端に、終末減速機ＦＧ・ＦＧを固設しており、各終末減速機ＦＧからは外側に駆動スプロケット２４を軸支している。各駆動スプロケット２４の後上方位置にて、出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの各外端が、各終末減速機ＦＧの入力軸ＦＧａに連結されており、出力軸６８（６８Ｌ・６８Ｒ）の回転が、終末減速機ＦＧ内のギア機構を介して駆動スプロケット２４に伝動されるものである。
なお、右出力軸６８Ｒと継手６８Ｒｂとの連結部分、また、左右終末減速機ＦＧの各入力軸ＦＧａへの左出力軸６８Ｌ及び継手６８Ｒｂの連結部分には、各々、ジョイント部材６８ａを介装している。そして、機器間を連結して動力を伝達する駆動軸である各入力軸６０、出力軸６８、スプロケット軸３は図６に示すように、側面視において略逆三角形状に配置され、車軸となるスプロケット軸３の前後両側に変速部が配置されて前後重量バランスが向上される。これらの入力軸６０、出力軸６８、スプロケット軸３はクローラ走行装置の間位置に配置され、クローラ走行装置の上端よりも下方に位置させて、重心を低くして安定性を保つ配置構成としている。
【００２１】
また、減速機Ｇ内において、出力軸６８Ｌ・６８Ｒの軸支部分より後方には、芯地旋回（スピンターン）用のギア機構が内設されている。即ち、後端に芯地旋回クラッチ軸７０を軸支しており、これには、二連の逆転用ギア７０ａ・７０ｂが環設されている。逆転用ギア７０ａは、該芯地旋回クラッチ軸７０に固設されている。一方、逆転用ギア７０ｂは、芯地旋回クラッチ７１を介して、芯地旋回クラッチ軸７０に係合・離脱可能となっている。逆転用ギア７０ａと右出力軸６８Ｒの出力ギア６８Ｒａとの間には、カウンター軸６９付設のカウンターギア６９ａが介装・噛合されている。一方、逆転用ギア７０ｂは直接左出力軸６８Ｌ上の出力ギア６８Ｌａに噛合している。通常は芯地旋回クラッチ７１が切られていて、右出力軸６８Ｒからギア６８Ｒａ・６９ａ・７０ａを介しての芯地旋回クラッチ軸７０への伝動と、左出力軸６８Ｌの出力ギア６８Ｌａから逆転用ギア７０ｂへの伝動は独立している。
そして、例えば右側に芯地旋回すべく、左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱状態とした上で、芯地旋回クラッチ７１を係合すると、係合状態の右サイドクラッチギア６５Ｒにギア噛合する右伝動軸６８Ｒから、芯地旋回用ギア機構を介して、離脱状態の左サイドクラッチギア６５Ｌにギア噛合する左出力軸６８Ｌへと伝動されて、左出力軸６８Ｌを右出力軸６８Ｒの回転方向と逆に回転させるのである。
【００２２】
このように、前記減速機Ｇは、サイドクラッチ、サイドブレーキ等を用いた旋回機構と、芯地旋回用のギア機構とを有する構成となっており、出力軸６８に対して前方位置に旋回機構を配置し、出力軸６８の後方位置に芯地旋回用のギア機構を配置して、水平前後方向に重量バランスの優れた配置とした減速機Ｇとなっている。また、この減速機Ｇは、左右の出力軸６８Ｌ・６８Ｒの回転の係合・離脱と回転方向を切り換える操向機構を行う構成とし、出力軸６８Ｌ・６８Ｒの回転数はＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＨによる圧油の送油量の調整により無段階に変速するシンプルな変速機構を構成している。また、変速機構を減速機Ｇから分離して、減速機Ｇ上の操作リンクを減らしており、サイドクラッチギア６５の操作リンクを余裕を持たせて配置している。
【００２３】
また、図６に示すように、減速機Ｇの上方には、ステアリングバルブブラケット７２が本体フレーム１の前板フレーム１ａに固設されていて、ステアリングバルブケース７３が搭載されている。該ステアリングバルブケース７３には、左右二個の油圧駆動式サイドクラッチアクチュエーター７４Ｌ・７４Ｒを後方に突設して、各サイドクラッチアーム６７Ｌ・６７Ｒに枢結している。サイドクラッチアーム６７（６７Ｌ・６７Ｒ）は、サイドクラッチアクチュエーター７４（７４Ｌ・７４Ｒ）の伸縮駆動にて回動するものである。例えば前方直進から左旋回する時には、左側のサイドクラッチアクチュエーター７４Ｌを作動して、左サイドクラッチアーム６７Ｌを制動側に回動し、左サイドクラッチギア６５Ｌを離脱させ、更には左サイドブレーキ６６Ｌを制動状態にするのである。
【００２４】
なお、ステアリングバルブケース７３には、サイドクラッチアクチュエーター７４からのリリーフ圧を制御する可変リリーフバルブ７５を内設しており、また該サイドクラッチアクチュエーター７４に圧油の供給制御をするための電磁パイロット油圧弁であるステアリングバルブ７６を付設している。ステアリングバルブ７６は、後記の操向レバー１５の操作によって、中立、左旋回、右旋回の三位置に切換制御され、例えば左旋回時には、左旋回位置にセットされ、左サイドクラッチアクチュエーター７４Ｌを作動させることとなる。また、可変リリーフバルブ７５は、後記の操向レバー１５の傾倒角度に比例して開弁度（即ちリリーフ圧）が変わり、ステアリングバルブ７６のセットによって作動しているサイドクラッチアクチュエーター７４の伸縮量を、操向レバー１５の傾倒角度に比例させる機能を有する。
【００２５】
更に、ステアリングバルブケース７３内には、電磁パイロット油圧弁である芯地旋回バルブ７７が内設されている。芯地旋回バルブ７７は、後記のスイッチ機構（図２０乃至図２３参照）に基づき、芯地旋回設定されて、パイロット電圧がＯＮ（芯地旋回バルブソレノイド７７ａが作動）すると、後記の油圧の芯地旋回クラッチ７１を係合させ（芯地旋回バルブ７７のパイロット電圧がＯＦＦの場合は、離脱状態である。）、左右の出力軸６８Ｌ・６８Ｒを相互に逆回転させるものである。
【００２６】
ここで、油圧系統について図１０より説明する。
油圧ポンプＰのＨＳＴポンプＰａからは、ＨＳＴモーターＭに対して、作動油管７８・７９を配管して閉回路を構成している。該ＨＳＴポンプＰａは可動斜板を有しており、後記前後進切換レバー１５にて、電磁パイロット弁である斜板制御弁８０を三段に切り換え、これに基づき、油圧の斜板制御アクチュエーター８１を三つの状態に切り換えて、可動斜板を中立位置、前進位置、及び後進位置の三位置に切り換えることができる。ＨＳＴモーターＭは可変容量モーターとなっていて、モーター軸を変速可能となっている。また、ＨＳＴポンプＰａを中立にして（斜板制御アクチュエーター４０を中立位置にして）作動油管７８・７９の作動油流通を停止した時には、自動的にモーター軸が制動されるよう油圧機構を設けている。
【００２７】
ところで、斜板制御弁８０から斜板制御アクチュエーター８１への供給圧油は、油圧ポンプＰにおいて、エンジンＥの出力軸をポンプ軸とする固定容量型のブーストポンプＰｃより（ラインフィルターＬＦを介して）ＨＳＴポンプＰａ内の各作動油管７８・７９への連通油路Ｒ１・Ｒ２に作動油を補填する油路Ｒ３から、インチングバルブ８２を介して抽出する。インチングバルブ８２を通過することで、流量が調整され、エンジン回転数の変動にかかわらず一定の流量で圧油が斜板制御アクチュエーター８１へと供給されるので、エンジン回転数の変動にかかわらず、前後進切換レバー１５の操作による前後進切換や停車の反応速度が一定になる。
【００２８】
また、インチングバルブ８２は、後記ブレーキペダル２１の踏み操作によって前記サービスブレーキ６１を圧接（入力軸６０を制動）する際に、油路Ｒ３から斜板制御弁３９への油路を閉弁し、油戻しする状態となる。これにより、斜板制御弁３９がどの位置にセットされているかに関わらず、斜板制御アクチュエーター８１への圧油供給が停止し、該斜板制御アクチュエーター８１は、戻しバネの力で中立状態に復帰する。これにより、ＨＳＴポンプＰａは中立となって、作動油管７８・７９の作動油流通は停止し、ＨＳＴモーターＭのモーター軸駆動も停止する。このように、モーター軸及びそれに連接される入力軸６０が駆動停止した状態で、サービスブレーキ６１が制動状態になるのである。
【００２９】
ＨＳＴモーターＭ以外の油圧駆動装置として、本構成例の運搬車は、前記のサイドクラッチとサイドクラッチブレーキを作動させるアクチュエーター７４と、作業機として荷箱昇降シリンダー２３を有している。前記の如く、ステアリングバルブケース７３内には、ステアリングバルブ７６を内設しており、また、荷箱昇降シリンダー２３に対して、荷箱昇降制御弁８４を備えている。油圧ポンプＰにおいて、同じくエンジン出力軸をポンプ軸とする固定容量ポンプの作業用ポンプＰｂが設けられており、該作業用ポンプＰｂからの吐出油路は、フローディバイダー８３を介して、ステアリングバルブ７６への油路と荷箱昇降制御弁８４への油路とに分岐される。フローディバイダー８３内には、各分岐油路に流量調整用の絞り弁を設けており、いずれへの分岐油路にも一定の流量で圧油供給するようにしており、前記ステアリングバルブ７６への圧油は、操向性を一定に保持することが重要なことから、流量を一定にするために、このステアリングバルブ７６への分岐油路にリリーフ弁８３ａを接続し、ステアリングバルブ７６への余剰油を荷箱昇降制御弁８４へ送油する構成としている。
【００３０】
次に、運転部に配置した各操作レバーについて図３を用いて説明する。
前記コントロールパネル７には、サイドクラッチ操作用の操向レバー１５や、前後進切換レバー１７、荷箱昇降レバー１８が配設され、更に、座席上台１１には、パーキングブレーキレバー１９が配設されている。図１１において、前記操向レバー１５は、運転席１２を前後どちらに向けても同様の操作間隔で操作できるよう、左側面視で、座席下台１０の垂直中心線ＳＬ上に配置している。前記操向レバー１５基端のステアリングスイッチ４４・４４は操向レバー１５の左右傾倒によってＯＮ・ＯＦＦするサイドクラッチアクチュエーター４３制御用油圧バルブの電磁ソレノイドのスイッチであり、芯地旋回スイッチ４５は、操向レバー１５がストロークエンドの時にＯＮし、芯地旋回設定スイッチ１６もＯＮの時に、前記芯地旋回クラッチ４０がはいって、芯地旋回するものである。更に前後進切換レバー１７基端の前後進切換スイッチ４６Ｆ・４６Ｒは、ＨＳＴポンプＰａの可動斜板の傾きの切換用スイッチである。
【００３１】
前記ステップ板９における前後には、図１２の如く、座席１２を前向きにした状態と後向きにした状態の両方の状態で、足元にて変速操作とブレーキ操作ができるように、座席１２の前方には前アクセルペダル２０Ｆ・前ブレーキペダル２１Ｆを、また、後方には後アクセルペダル２０Ｒ・後ブレーキペダル２１Ｒを配設している。アクセルペダル２０（２０Ｆ・２０Ｒ）は、その踏み代に比例してエンジン回転数を制御し、ＨＳＴ機構及び減速機Ｇ（更に終末減速機ＦＧ）を介してエンジン出力軸より伝動される駆動スプロケット２４の回転数を制御する。
また、ブレーキペダル２１（２１Ｒ・２１Ｒ）は、前記の如く、サービスブレーキ６１を作動して減速機Ｇの入力軸６０を制動するとともに、インチングバルブ８２を切り換えて、ＨＳＴポンプＰａを中立にし、ＨＳＴモーターＭのモーター軸の回転を停止するものである。また、運転席上台１１には、同じくサービスブレーキアーム３１ａを操作するパーキングブレーキレバー１９を配設している。
【００３２】
最後に、クローラ走行装置について、図１、図２、図６等より説明しておく。左右のクローラ走行装置は、それぞれ、前記の如く、クローラフレーム１ｆの前端に終末減速機ＦＧが付設されていて、駆動スプロケット２４を軸支しており、クローラフレーム１ｆの後端には、前後摺動可能にアイドラ２８を支持している。クローラフレーム１ｆの下方には、前後６個の転輪２５が支持されているが、最前及び最後の転輪２５を除いて、イコライザー２６Ｆ・２６Ｒにて支持されている。また、クローラフレーム１ｆの上部には、テンションローラー２７が軸支されており、これらにクローラ２９を巻装して、クローラ走行装置を形成している。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
エンジンＥより、ＨＳＴ変速装置、減速機Ｇを介して、クローラ２９の走行装置に動力伝達する運搬車において、エンジンＥの後部にＨＳＴ変速装置のＨＳＴポンプＰａを連接し、エンジンＥの側部に減速機Ｇを配置し、減速機Ｇから左右方向にＨＳＴモーターＭを突設し、該ＨＳＴモーターＭをエンジンＥの前方に配置し、該ＨＳＴモーターＭと減速機Ｇと油圧ポンプＰにより、平面視でエンジンＥをコ字状に囲み、前記ＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＭの間に、作動油管７８・７９を配管して閉回路を構成し、該ＨＳＴモーターＭとＨＳＴポンプＰａとは、略同一水平面上に配置し、送油される圧油の高さを略同じとし、油圧損失を少なくし、前記ＨＳＴモーターＭは、エンジンＥの前部で、更にラジエータＲの前方に配置し、ＨＳＴモーターＭ及び油圧配管を、該ラジエータＲに対峙させ、ＨＳＴモーターＭの作動油をラジエータＲの冷却風で冷却し、前記ＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＭを連結する作動油管７８・７９を、減速機Ｇと、クローラ２９の内側に配置した側板フレーム１ｂとの間を通して配管したので、ＨＳＴ変速装置用の油圧ポンプと油圧モータが略同じ高さに配置できるようになり、位置エネルギーによる油圧損失を減少することができる。
また、前記ＨＳＴポンプとＨＳＴモーターを連結する油圧配管を、クローラ２９の内側に配置した側板フレーム１ｂと減速機の間を通しているので、走行路面上の障害物に当接して損傷することが無く、油圧配管を保護する構成とすることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る運搬車の左側面図である。
【図２】 同じく部分右側面図である。
【図３】 同じく平面図である。
【図４】 同じく正面図である。
【図５】 本体フレーム１及び前部フレーム２よりなる運搬車のフレーム構造を示す平面図である。
【図６】 運搬車の動力部配置構造を示す側面図である。
【図７】 同じく平面図である。
【図８】 同じく正面図である。
【図９】 減速機Ｇの内部平面図である。
【図１０】 運搬車の油圧系統図である。
【図１１】 運転部に配設するレバー類のリンク機構を示す側面図である。
【図１２】 運搬車の運転部における操作ペダルの配設構造を示す左側面図である。
【符号の説明】
Ａ 動力部
Ｅ エンジン
Ｐａ ＨＳＴポンプ
Ｍ ＨＳＴモーター
Ｇ 減速機
１ 本体フレーム
２３ 荷箱昇降シリンダー
６５ サイドクラッチギア
７４ サイドクラッチアクチュエーター
８３ フローディバイダー

Claims (1)

1. エンジンＥより、ＨＳＴ変速装置、減速機Ｇを介して、クローラ２９の走行装置に動力伝達する走行車輌の駆動装置において、エンジンＥの後部にＨＳＴ変速装置のＨＳＴポンプＰａを連接し、エンジンＥの側部に減速機Ｇを配置し、減速機Ｇから左右方向にＨＳＴモーターＭを突設し、該ＨＳＴモーターＭをエンジンＥの前方に配置し、該ＨＳＴモーターＭと減速機Ｇと油圧ポンプＰにより、平面視でエンジンＥをコ字状に囲み、前記ＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＭの間に、作動油管７８・７９を配管して閉回路を構成し、該ＨＳＴモーターＭとＨＳＴポンプＰａとは、略同一水平面上に配置し、送油される圧油の高さを略同じとし、油圧損失を少なくし、前記ＨＳＴモーターＭは、エンジンＥの前部で、更にラジエータＲの前方に配置し、ＨＳＴモーターＭ及び油圧配管を、該ラジエータＲに対峙させ、ＨＳＴモーターＭの作動油をラジエータＲの冷却風で冷却し、前記ＨＳＴポンプＰａとＨＳＴモーターＭを連結する作動油管７８・７９を、減速機Ｇと、クローラ２９の内側に配置した側板フレーム１ｂとの間を通して配管したことを特徴とする走行車輌の駆動装置。

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