JPH1038080A - 自動変速機の多板式ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピストンリテーナの誤組付が未然に防止し得
る自動変速機の多板式ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 油圧室を形成するピストンリテーナ８０
をトランスミッションケース３に設けるにあたり、ドリ
ブンプレート７６等の外周に形成される突起７６ａを係
止するトランスミッションケース３に形成されるスプラ
イン溝７３の１個を入力軸１４の回転方向に対して反回
転方向に拡張した位置決め用溝７５として形成し、ピス
トンリテーナ８０に位置決め用溝７５にのみ嵌合可能な
位置決め爪８０ｂを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する利用分野】本発明は、自動変速機の多板
式ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に使用される自動変速機は、トルク
コンバータとプラネタリギヤユニット等の歯車機構を有
する多段変速機構とを組み合わせて構成される。このよ
うな自動変速機の変速制御には通常油圧機構が用いら
れ、機械式或いは電磁式切換弁により油圧回路を切換
え、これにより多段変速機構に配設されるブレーキ、ク
ラッチ等の摩擦係合装置を選択的に作動させてエンジン
動力の伝達系路を切換え、所要の変速段を得るようにな
っている。

【０００３】多段変速機に配設される多板式ブレーキ装
置に関する先行技術としては１９９３年１２月マツダ株
式会社発行「オートマチック・トランスアクスル構造と
整備ＬＪ４Ａ−ＥＬ」のＫ−１９及びＫ１−４４に開示
されるローアンドリバースブレーキがある。

【０００４】この先行技術に開示されるローアンドリバ
ースブレーキは、図１５に要部断面を示すように、トラ
ンスミッションケース１０１に形成されるスプライン溝
１０１ａに移動可能に嵌合する複数の突起を外周に形成
する複数のドリブンプレート１０２と、隣設するドリブ
ンプレート１０２間に介装されてブレーキハブ（図示せ
ず）に形成されたスプライン溝に移動可能に嵌合する突
起を内周に形成する複数のドライブプレート１０３を有
している。

【０００５】そしてトランスミッションケース１０１に
嵌合配設されるピストンリテーナ１０４によって形成さ
れる油圧室１０５の油圧でピストン１０６を介してプレ
ッシャプレート１０７を押圧することによりトランスミ
ッションケース１０１に形成される受圧面１０１ｂにド
リブンプレート１０２及びドライブプレート１０３を押
圧してブレーキハブをトランスミッションケース１０１
に係止固定することによりブレーキハブに連結されたプ
ラネタリギヤユニットの作動を選択的に制御するよう構
成される。

【０００６】ピストンリテーナ１０４は、図１６に斜視
図を示すように断面略Ｕ字形を有する環状であって、油
圧室１０５に油圧を給排するための油穴１０４ａ及び一
対の位置決め爪１０４ｂをその外周に有し、位置決め爪
１０４ｂを前記トランスミッションケース１０１に形成
されるスプライン溝１０１ａに係合してトランスミッシ
ョンケース１０１に組付けることにより前記油穴１０４
ａとトランスミッションケース１０１に形成される油穴
との相対位置決めがなされ、トランスミッションケース
１０１に形成される油穴から供給される油圧をピストン
リテーナ１０４に形成される油穴１０４ａを介して油圧
室１０５内に給排してローアンドリバースブレーキを作
動せしめる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記先行技術による
と、ドリブンプレート及びリテーニングプレートの外周
に形成した突起が移動可能に嵌合するスプライン溝に位
置決め爪を係合することによりトランスミッションケー
スとピストンリテーナの相対位置決めを行うことからピ
ストンリテーナ位置決め機構の簡素化が得られる。

【０００８】しかし、ドリブンプレート及びリテーニン
グプレートの外周に形成された突起を嵌合するためにト
ランスミッションケース内周に沿って多数形成されたス
プライン溝に位置決め爪を係合してトランスミッション
ケースに対するピストンリテーナの位置決めを行うこと
から、予め定められた正規のスプライン溝以外のスプラ
イン溝に位置決め爪が係合した状態でピストンリテーナ
を組み付けるいわゆる誤組付を誘発することがある。誤
組付されたピストンリテーナによると、トランスミッシ
ョンケースに形成された油穴とピストンリテーナの油穴
との相対位置がずれて油圧室への油圧回路が遮断されて
ブレーキ機能、即ち自動変速機の機能が達成されず、ま
た誤組付された自動変速機の再組立には多大の作業工数
を要する等の不具合がある。

【０００９】従って、本発明の目的は、多板式ブレーキ
装置の機能を充分に確保し、簡単な構成によりトランス
ミッションケースに対するピストンリテーナの誤組付が
未然に防止し得る自動変速機の多板式ブレーキ装置を提
供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための装置】上記目的を達成する本発
明による自動変速機の多板式ブレーキ装置は、トランス
ミッションケース内に収容される歯車機構に連結されて
異なるトルクが正逆回転方向に作用するブレーキハブ外
周に移動可能にスプライン嵌合するドライブプレート
と、トランスミッションケース内周に等間隔で形成され
た複数のスプライン溝内に移動可能に嵌合する同一形状
でかつ等間隔で外周に形成された複数の突起を有するド
リブンプレートとを交互に配置し、トランスミッション
ケースに嵌合支持されかつ位置決め爪が上記トランスミ
ッションケース内周に形成されたスプライン溝に嵌合す
るピストンリテーナによって形成される油圧室の油圧に
より作動するピストンを介して前記ドライブプレートと
ドリブンプレートとを摩擦係合せしめてブレーキハブを
トランスミッションケースに回転係止する自動変速機の
多板式ブレーキ装置において、トランスミッションケー
ス内周に形成される複数のスプライン溝の少なくとも１
個がブレーキハブから駆動時に伝達されるトルクが小な
る側に拡張した他のスプライン溝より大なる溝巾を具備
する位置決め用溝であって、ピストンリテーナに形成さ
れる位置決め爪が上記位置決め用溝にのみ嵌合可能であ
ることを特徴とするものであり、ピストンリテーナに形
成される位置決め爪が位置決め用溝にのみ嵌合可能であ
ることからピストンリテーナの位置決め爪を位置決め用
溝に嵌合してトランスミッションケースに組み付けるこ
とにより未然に誤組付が防止され、かつ大なるトルクの
作用時にはそのトルクをドリブンプレートの突起が係合
する全てのスプライン溝によって強固に受け止め、小な
るトルクの作用時には位置決め用溝を除く他のスプライ
ン溝によって受け止める。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１において、本発明が適用され
る自動変速機の多板式ブレーキ装置としてエンジン、自
動変速機を車両前後方向に縦置き配置した実施の形態の
駆動系について説明する。

【００１２】符号１０はエンジンであり、このエンジン
１０に接合されてトルクコンバータ１３を収容するトル
クコンバータケース１、このトルクコンバータケース１
の後部にディファレンシャルケース２、トランスミッシ
ョンケース３及びトランスファケース４が順次接合し、
トランスミッションケース３の下部にオイルパン５が設
けられる。

【００１３】エンジン１０のクランク軸１１がトルクコ
ンバータケース１内部のロックアップクラッチ１２を備
えたトルクコンバータ１３に連結し、トルクコンバータ
１３からの入力軸１４がトランスミッションケース３内
部の自動変速機３０に入力する。自動変速機３０からの
出力軸１５は入力軸１４と同軸上に出力し、この出力軸
１５がトランスファケース４内部のセンターディファレ
ンシャル装置２１に同軸上で連結する。

【００１４】またトランスミッションケース３の内部で
は、フロントドライブ軸１６が入力軸１４及び出力軸１
５に対して平行に配置されている。このフロントドライ
ブ軸１６の後端は一対のリダクションギヤ１７、１８を
介してセンターディファレンシャル装置２１に連結され
ており、フロントドライブ軸１６の前端はディファレン
シャルケース２内のフロントディファレンシャル装置１
９を介して前輪に伝動構成される。一方センターディフ
ァレンシャル装置２１からはリヤドライブ軸２０に回転
力が出力され、このリヤドライブ軸２０はプロペラ軸及
びリヤディファレンシャル装置等を介して後輪に伝動構
成される。

【００１５】センターディファレンシャル装置２１は、
出力軸１５に接続された第１サンギヤ２２と、リヤドラ
イブ軸２０に接続された第２サンギヤ２３と、第１サン
ギヤ２２に噛合する第１ピニオン２４と、第２サンギヤ
２３に噛合する第２ピニオン２５と、キャリヤ２６とを
備えている。そしてこのキャリヤ２６と第２サンギヤ２
３との間には差動制限を行うための油圧式多板クラッチ
（ＬＳＤ）２８が配置され、この多板式クラッチ２８に
よってキャリヤ２６を介してリダクションギヤ１７とド
ライブ軸２０にトルク配分制御及び差動制限制御が行わ
れるようになっている。

【００１６】次に自動変速機３０の部分について説明す
る。自動変速機３０は入力軸１４と同軸上にフロントプ
ラネタリギヤユニット３１とリヤプラネタリギヤユニッ
ト４１を具備する多段変速機構を有している。

【００１７】多段変速機構のフロントプラネタリギヤユ
ニット３１は、入力軸１４に回転自在に嵌合するフロン
トサンギヤ３２と、フロントリングギヤ３３と、フロン
トキャリヤ３４と、フロントキャリヤ３４に軸支されて
フロントサンギヤ３２とフロントリングギヤ３３に各々
噛み合う複数のフロントピニオンギヤ３５とを具備し、
フロントサンギヤ３２は複数のフロントピニオンギヤ３
５によって自己調芯されている。

【００１８】リヤプラネタリギヤユニット４１は入力軸
１４にスプライン嵌合するリヤサンギヤ４２と、リヤリ
ングギヤ４３と、フロントリングギヤ３３と一体的に結
合するリヤキャリヤ４４に軸支されてリヤサンギヤ４２
とリヤリングギヤ４３とに各々噛み合う複数のリヤピニ
オンギヤ４５とを具備すると共にリヤプラネタリキャリ
ヤ４４から出力は出力軸１５に伝動構成される。

【００１９】入力軸１４とフロントプラネタリギヤユニ
ット３１との間には、入力軸１４の動力を選択的にフロ
ントキャリヤ３４に動力伝達するハイクラッチ５０及び
入力軸１４の動力を選択的にフロントサンギヤ３２に動
力伝達するリバースクラッチ６０が介装され、トランス
ミッションケース３とフロントサンギヤ３２との間には
フロントサンギヤ３２を選択的に回転係止して締結する
第１の多板式クラッチとなる２＆４ブレーキ７０が配設
されている。

【００２０】更にフロントキャリヤ３４は、フロントキ
ャリヤ３４と一体的に回転するロークラッチドラム３６
を有し、ロークラッチドラム３６とリヤリングギヤ４３
との間にフロントキャリヤ３４とリヤリングギヤ４３と
の間を選択的に動力伝達するロークラッチ９０が設けら
れ、かつロークラッチドラム３６とトランスミッション
ケース３との間にはローワンウエイクラッチ９１及びロ
ーワンウエイクラッチ９１の空転を防止するための第２
の多板式ブレーキとなるロー＆リバースブレーキ９２が
並列に設けられている。

【００２１】次にこのように構成された自動変速機の作
用を図２乃至図６に示す作動概略説明図及び図７に示す
作動状態説明図に従って説明する。この作動状態説明図
において○印は対応するクラッチ及びブレーキ装置の締
結状態を示している。

【００２２】先ずエンジン１０の動力はクランク軸１１
からトルクコンバータ１３を介して入力軸１４に伝達さ
れる。ここでパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル
（Ｎ）レンジでは各クラッチ及びブレーキが解放されて
リヤサンギヤ４２が回転するものの空転して動力伝達遮
断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。

【００２３】次に前進段となるドライブ（Ｄ）レンジに
設定した場合について説明する。

【００２４】１速時ではローラッチ９０が締結し、かつ
ローワンウエイクラッチ９１が動力伝達状態であり、そ
の他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御されて図
２に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。

【００２５】従って、ローラッチ９０の締結とローワン
ウエイクラッチ９１の作用によりロークラッチドラム３
６が逆転防止されてリヤリングギヤ４３が固定される。
入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力する一
方、リヤキャリヤ４４とフロントリングギヤ３３が連結
することからフロントプラネタリギヤユニット３１側に
もフロントリングギヤ３３を経由して回転駆動されるが
フロントサンギヤ３２、フロントピニオンギヤ３５が空
転しながらフロントプラネタリギヤユニット３１全体は
静止状態を保ち、出力側となるリヤキャリヤ４４の回転
が最も減速された１速ギヤ比となり出力軸１５に動力伝
達される。

【００２６】１速時における入力軸１４からリヤサンギ
ヤ４２の入力に対するリヤキャリヤ４４に出力される変
速比は、リヤサンギヤ４２の歯数をＺＲＳ、リヤリング
キャリヤ４３の歯数をＺＲＲとすると次式で設定され
る。

【００２７】変速比＝（ＺＲＳ＋ＺＲＲ）／ＺＲＳ このことからリヤサンギヤ４２の歯数ＺＲＳとリヤリン
グキャリヤ４３の歯数ＺＲＲとを適切に設定することで
変速比が自由に設定し得ることがわかる。

【００２８】ここでＺＲＳ＝４６，ＺＲＲ＝８２にする
と、 変速比＝（４６＋８２）／４６≒２．７８３ になり適切な変速比に設定し得る。

【００２９】１速駆動時におけるロークラッチ９０の締
結に伴うロークラッチ９０に作用するトルクについて説
明する。

【００３０】入力軸１４からリヤサンギヤ４２に入力さ
れる入力トルクをＴｉ、ロークラッチ９０に作用するロ
ークラッチ側トルクをＴａとすると、

【００３１】

【数１】 が成立する。ここでβはリヤサンギヤ４２の歯数ＺＲ
Ｓ、リヤリングギヤ４３の歯数ＺＲＲによって決定さ
れ、 β＝ＺＲＳ／ＺＲＲ＝４６／８２≒０．５６ となる。従ってロークラッチ側トルクＴａは

【００３２】

【数２】 となり、リヤサンギヤ４２に入力される入力トルクＴｉ
に対してリヤリングギヤ４３の回転を−１．７８５Ｔｉ
のロークラッチ側トルクＴａで回転係止する。

【００３３】２速時は、１速時同様ロークラッチ９０が
締結し、かつ２＆４ブレーキ７０を締結し、その他のク
ラッチ及びブレーキは解放状態に制御され、図３に動力
伝達に関与する部材を太線で示すようになる。

【００３４】従ってロークラッチ９０の締結によりフロ
ントキャリヤ３４とリヤリングギヤ４３がロークラッチ
ドラム３６を介して一体的に締結するとともに、フロン
トサンギヤ３２が２＆４ブレーキ７０によってトランス
ミッションケース３に固定され、１速時同様入力軸１４
からの動力はリヤサンギヤ４２に入力する。

【００３５】よってリヤサンギヤ４２の回転によりリヤ
キャリヤ４４の回転を受けたフロントリングギヤ３３が
フロントキャリヤ３４を減速させ、この減速回転をロー
クラッチドラム３６及びロークラッチ９０経由でリヤリ
ングギヤ４３に入力する。ここでリヤリングギヤ４３の
回転がリヤキャリヤ４４の回転に付加してリヤキャリヤ
４４の回転を速める。そのためリヤキャリヤ４４は１速
時の回転よりもリヤリングギヤ４３の回転分だけ速くな
り減速度も小さくなる。

【００３６】２速駆動時におけるロークラッチ９０及び
２＆４ブレーキ７０の締結に伴うロークラッチ９０及び
２＆４ブレーキ７０に作用するトルクについて説明す
る。

【００３７】入力軸１４からリヤサンギヤ４２に入力さ
れる入力トルクＴｉに対するロークラッチ９０に作用す
るロークラッチ側トルクＴａは、１速時同様

【００３８】

【数３】 が成立する。ここでβ≒０．５６であることから

【００３９】

【数４】 となり、リヤサンギヤ４２に入力される入力トルクＴｉ
に対してリヤリングギヤ４３の回転を−１．７８５Ｔｉ
のロークラッチ側トルクＴａでロークラッチドラム３６
に回転係止する。

【００４０】一方２＆４ブレーキ７０に伝達される２＆
４ブレーキ側トルクＴｂは入力トルクＴｉに対して

【００４１】

【数５】 が成立する。ここでαはフロントサンギヤ３２の歯車Ｚ
ＦＳ、フロントリングギヤ３３の歯車ＺＦＲによって決
定され、 α＝ＺＦＳ／ＺＦＲ となる。ここでＺＦＳ＝３７、ＺＦＲ＝８４とすると、 α＝ＺＦＳ／ＺＦＲ＝３７／８４≒０．４４ となる。従って２＆４ブレーキ側トルクＴｂは

【００４２】

【数６】 となり、リヤサンギヤ４２に入力される入力トルクＴｉ
に対してフロントサンギヤ３２の回転を＋０．５４５Ｔ
ｉの２＆４ブレーキ側トルクＴｂでトランスミッション
ケース３に伝達して回転係止する。

【００４３】３速時には、ハイクラッチ５０及びローク
ラッチ９０の締結により入力軸１４からの動力はリヤプ
ラネタリギヤユニット４１のリヤサンギヤ４２に入力さ
れるとともに、ハイクラッチ５０、フロントプラネタリ
ギヤユニット３１のフロントキャリヤ３４、ロークラッ
チドラム３６及びロークラッチ９０を経由してリヤリン
グギヤ４３に同時に入力され、図４に動力伝達に関与す
る部材を太線で示すようになる。従ってリヤプラネタリ
ギヤユニット４１も一体回転して１対１の直結回転とな
ってリヤキャリヤ４４から出力軸１５に出力する。

【００４４】このときのハイクラッチ５０及びロークラ
ッチ９０の締結によるハイクラッチ５０及びロークラッ
チ９０に作用するトルクについて説明する。

【００４５】入力軸１４からの入力トルクＴｉに対する
ハイクラッチ５０に作用するハイクラッチ側トルクＴｃ
は

【００４６】

【数７】 が成立する。ここでβ≒０．５６であることから

【００４７】

【数８】 となり、入力軸１４からの入力トルクＴｉに対しハイク
ラッチ５０によって−０．６４１Ｔｉの伝達トルクでフ
ロントキャリヤ３４に動力伝達する。

【００４８】一方ロークラッチ９０に作用する入力トル
クＴｉに対するロークラッチ側トルクＴａは、

【００４９】

【数９】 が成立し、ここでβ≒０．５６であることから

【００５０】

【数１０】 となり、入力軸１４からの入力トルクＴｉに対してロー
クラッチ９０によって−０．６４１Ｔｉの伝達トルクで
リヤサンギヤ４３に動力伝達する。

【００５１】次に４速時について述べると、ハイクラッ
チ５０と２＆４ブレーキ７０を締結し、その他のクラッ
チ及びブレーキは解放状態に制御されて図５に動力伝達
に関与する部材を太線で示すようになる。

【００５２】よって２＆４ブレーキ７０の締結によりフ
ロントサンギヤ３２を固定し、ハイクラッチ５０の締結
によって入力軸１４からの出力はフロントキャリヤ３４
に入力され、フロントリングギヤ３３を増速させてフロ
ントリングギヤ３３からリヤキャリヤ４４を経由して増
速されたオーバードライブ回転を出力軸１５に出力す
る。

【００５３】ここでハイクラッチ５０に作用する入力ト
ルクＴｉに対するハイクラッチ側トルクＴｃは、 Ｔｃ＝−Ｔｉ が成立し入力軸１４からの入力トルクＴｉに対してハイ
クラッチ５０によって入力トルクＴｉと同じ大きさのト
ルクでフロントキャリヤ３４に動力伝達する。

【００５４】一方２＆４ブレーキ７０に作用する２＆４
ブレーキ側トルクＴｂは入力トルクＴｉに対して

【００５５】

【数１１】 が成立する。ここでα＝０．４４であることから

【００５６】

【数１２】 となり、入力トルクＴｉに対しフロントサンギヤ３２を
−０．３０６Ｔｉの２＆４ブレーキ側トルクＴｂでトラ
ンスミッションケース３に伝達して回転係止する。

【００５７】従って２速駆動時及び４速駆動時において
２＆４ブレーキ７０によってフロントサンギヤ３２をト
ランスミッションケース３に回転係止するに要する２＆
４ブレーキ側トルクＴｂは、入力トルクＴｉに対して２
速時には０．５４５Ｔｉであるのに対し、４速駆動時に
は−０．３０６Ｔｉと逆方向でかつ約５６％のトルクで
達成される。

【００５８】次に後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
はリバースクラッチ６０及びロー＆リバースブレーキ９
２が締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態
に制御されて図６に動力伝達に関与する部材を太線で示
すようになる。

【００５９】従ってロー＆リバースブレーキ９２の締結
によってロークラッチドラム３６を介してフロントキャ
リヤ３４がトランスミッションケース３に固定され、入
力軸１４からの動力はリバースクラッチ６０を介してフ
ロントサンギヤ３２を回転駆動する。フロントサンギヤ
３２の回転によりフロントリングギヤ３３をフロントサ
ンギヤ３２の回転に対して減速して逆方向に回転せしめ
るいわゆる後退回転をフロントリングギヤ３３に結合さ
れるリヤキャリヤ４４を介して出力軸１５に出力する。

【００６０】このときのリバースクラッチ６０及びロー
＆リバースブレーキ９２に作用するトルクについて説明
する。

【００６１】入力軸１４からの入力トルクＴｉに対する
リバースクラッチ６０に作用するリバースクラッチ側ト
ルクＴｄは Ｔｄ＝−Ｔｉ が成立し、入力軸１４からのトルクＴｉに対してリバー
スクラッチ６０によって入力トルクＴｉと同じ大きさの
トルクでフロントサンギヤ３２に動力伝達する。

【００６２】一方ロー＆リバースブレーキ９２に作用す
るロー＆リバースブレーキ側トルクＴｅは

【００６３】

【数１３】 が成立する。ここでα＝０．４４であることから

【００６４】

【数１４】 となり、入力トルクＴｉに対してフロントキャリヤ３４
の回転を＋３．２７２Ｔｉのロー＆リバースブレーキ側
トルクＴｅでトランスミッションケース３に回転係止す
る。

【００６５】次に図１中にＡで示すハイクラッチ５０、
リバースクラッチ６０、２＆４ブレーキ７０、フロント
プラネタリギヤユニット３１の部分について図８によっ
て詳細に説明する。

【００６６】図８は要部断面図であり、入力軸１４はト
ランスミッションケース３にオイルポンプハウジングを
介して支持されるオイルポンプカバー２９に形成される
中空状のサポート２９ａによってブッシュ１４ｂを介し
てエンジンのクランク軸１１と同軸状に回転自在に軸支
され、かつハイクラッチ５０のクラッチドラム５１を支
持するクラッチドラム基部４９をスプライン嵌合するス
プライン１４ａが形成されている。

【００６７】入力軸１４に沿ってオイルポンプカバー２
９側から順にハイクラッチ５０のクラッチドラム基部４
９、ハイクラッチ５０のクラッチハブ５２、リバースク
ラッチ６０のクラッチハブ６２、フロントプラネタリギ
ヤユニット３１、リヤプラネタリギヤユニット４１がス
ラストベアリング３８ａ、３８ｂ、３８ｃ、３８ｄ、３
８ｅを介在して列設し、リヤプラネタリギヤユニット４
１をスラストベアリング（図示せず）を介してトランス
ミッションケース３に支持することにより上記各部材の
軸方向の移動が規制される。

【００６８】フロントプラネタリギヤユニット３１はブ
ッシュ５２ｂを介して入力軸１４に回転自在に軸支され
るハイクラッチ５０のクラッチハブ５２に形成されるス
プライン５２ａに嵌合するフロントキャリヤ３４によっ
て支持され、フロントサンギヤ３２及びフロントリング
ギヤ３３がフロントサンギヤ３２とフロントリングギヤ
３３とに互いに噛み合い、かつフロントキャリヤ３４に
ニードルベアリング３５ａを介して回転自在に軸支され
る複数のフロントピニオンギヤ３５によって自己調芯さ
れる。

【００６９】フロントプラネタリギヤユニット３１と入
力軸１４との間にはハイクラッチ５０及びリバースクラ
ッチ６０が介装され、フロントプラネタリギヤユニット
３１とトランスミッションケース３との間には２＆４ブ
レーキ７０が介装されている。

【００７０】ハイクラッチ５０について述べると、クラ
ッチドラム基部４９がオイルポンプカバー２９に回転自
在に軸支されかつ入力軸１４のスプライン１４ａにスプ
ライン嵌合するとともにクラッチドラム基部４９の外周
端にはクラッチドラム５１の一端が取りつけられてい
る。

【００７１】一方クラッチハブ５２は、その基部がブッ
シュ５２ｂを介して入力軸１４に回転自在に軸支されか
つ基部に形成される前記スプライン５２ａに前記フロン
トプラネタリギヤユニット３１のフロントキャリヤ３４
が嵌合している。

【００７２】このようにしてハイクラッチ５０は入力軸
１４とフロントキャリヤ３４との間にバイパスして動力
伝達可能に介設される。そして油圧室５３の油圧でピス
トン５４を介してクラッチドラム５１内に固定されたス
ナップリング５５ｄに当接するリテーニングプレート５
５ｃ及びクラッチドラム５１とクラッチハブ５２との間
のドライブプレート５５ｂを押圧して動力伝達するよう
に構成される。またピストン５４の油圧室５３と反対側
にはリテーナ５６により油圧室５３に発生する遠心油圧
を相殺するバランス油圧室５７が設けられ、ピストン５
４にはリターンスプリング５８の押圧力が付勢される。

【００７３】リバースクラッチ６０は、クラッチドラム
５１をハイクラッチ５０と共用し、クラッチハブ６２が
フロントプラネタリギヤユニット３１のフロントサンギ
ヤ３２に結合して取り付けられる。こうしてリバースク
ラッチ６０は入力軸１４とフロントサンギヤ３２との間
にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧
室６３の油圧でピストン６４を介してクラッチドラム５
１内に固定したスナップリング６５ｄに当接するリテー
ニングプレート６５ｃ及びクラッチドラム５１とクラッ
チハブ６２との間のドライブプレート６５ｂ、ドリブン
プレート６５ｂを押圧して動力伝達するように構成され
る。

【００７４】２＆４ブレーキ７０について述べると、ブ
レーキ用溝７２がトランスミッションケース３に形成さ
れてブレーキハブ７１が前記リバースクラッチ６０のク
ラッチハブ６２の外周に沿ってクラッチハブ６２と一体
に形成されることによりトランスミッションケース３と
フロントプラネタリギヤユニット３１のフロントサンギ
ヤ３２との間にバイパスして係合可能に介設される。

【００７５】トランスミッションケース３に形成される
ブレーキ用溝７２は、図８及び図８のＡ−Ａ線断面を図
９に示すようにトランスミッションケース３の内周に沿
って軸方向に延びる複数のスプライン溝７３によって構
成されている。

【００７６】スプライン溝７３は複数、例えば２４個の
嵌合溝７４と、特定個数例えば１個の位置決め用溝７５
とから構成され、嵌合溝７４は後述するドリブンプレー
ト７６の外周に形成される突起７６ａ及びリテーニング
プレート７７の外周に形成される突起７７ａが移動可能
に嵌合する溝巾Ｗ₀ を有している。

【００７７】一方位置決め用溝７５は図９のＢ部拡大を
図１０に示すように、入力軸１４の回転方向と反回転方
向に拡張され、後述するピストンリテーナ８０に突出形
成される位置決め爪８０ｂが嵌合する溝巾Ｗを有してい
る。

【００７８】ドリブンプレート７６は、図８に組付け状
態を示し、図１１に平面を示すように所定の幅を有する
平板からなる環状であって、その外周に前記嵌合溝７４
に移動可能に嵌合する幅寸法Ｗ₁ を有する２４個の突起
７６ａがスプライン溝７３に対応して等間隔でかつ同形
状に突出形成され、突起７６ａがスプライン溝７３にス
プライン嵌合することによりドリブンプレート７６はト
ランスミッションケース３に支持されている。

【００７９】リテーニングプレート７７は、図８に組付
け状態を、図１２に平面を示すように所定の幅を有する
平板からなる環状であって、ドリブンプレート７６と同
様、その外周に前記嵌合溝７４に移動可能に嵌合する幅
寸法Ｗ₁ で同形状の突起７７ａがスプライン溝７３に対
応して等間隔で２４個形成され、これら突起７７ａがス
プライン溝７３にスプライン嵌合することによってトラ
ンスミッションケース３に支持されている。

【００８０】一方ブレーキハブ７１の外周にも複数のス
プライン溝７１ａが軸方向に刻設されており、これらス
プライン溝７１ａを介して内周に複数の突起を有するド
ライブプレート７８がプライン嵌合し、前記ドリブンプ
レート７６とドライブプレート７８とは同軸上に１枚ず
つ交互に配設され、それぞれ軸方向に移動可能となって
いる。

【００８１】そしてトランスミッションケース３に形成
されたリテーナ取付部３ｂに嵌合配設されたピストンリ
テーナ８０によって形成される油圧室８１の油圧でピス
トン８２を介してトランスミッションケース３に形成さ
れたスプライン溝７３の端部に固定するスナップリング
７９に当接するリテーニングプレート７７にドライブプ
レート７８及びドリブンプレート７６を押圧してブレー
キハブ７１をトランスミッションケース３に係止固定す
るよう構成され、かつピストン８２にはリターンスプリ
ング８３の押圧力が付勢される。

【００８２】油圧室８１を形成するピストンリテーナ８
０は、図８に組付け状態を示し、図１３に平面、図１４
に図１３のＣ−Ｃ線断面を示すように断面略Ｕ字形の環
状形であってトランスミッションケース３に嵌合支持さ
れ、外周にはコントロールバルブ８４の油圧通路８４ａ
からトランスミッションケース３に開口する油穴３ａを
経由して油圧室８１内に油圧を給排するための油穴８０
ａが開口し、油圧通路８４ａと油穴８０ａとの間はスリ
ーブシール８５が介装されている。

【００８３】更にピストンリテーナ８０の外周端には位
置決め用溝７５に嵌合する幅寸法Ｗ₂ を有する位置決め
用爪８０ｂが突出形成され、位置決め用爪８０ｂを位置
決め用溝７５ｂに看護してトランスミッションケース３
のリテーナ取付部３ｂにピストンリテーナ８０を嵌装す
ることにより、ピストンリテーナ８０に開口する油穴８
０ａとトランスミッションケース３に開口する油穴３ａ
の相対位置決めがなされるように構成されている。

【００８４】従ってトランスミッションケース３のリテ
ーナ取付部３ｂに組付けるにあたり、トランスミッショ
ンケース３に形成される複数のスプライン溝７３の内特
に大きな幅寸法Ｗ₁ を有する位置決め用溝７５にのみ嵌
合可能な幅寸法Ｗ₂ を有する位置決め用爪８０ｂを位置
決め用溝７５に嵌挿させてピストンテリーナ８０をトラ
ンスミッションケース３に対して適切に位置決めが維持
された状態でピストンテリーナ８０がトランスミッショ
ンケース３のリテーナ取付部３ｂに装着され、ピストン
テリーナ８０に開口する油穴８０ａとトランスミッショ
ンケース３に開口する油穴３ａとの相対位置が適切にな
りコントロールバルブ８３の油圧通路８３ａからトラン
スミッションケース３の油穴３ａ、ピストンテリーナ８
０の油穴８０ａを介して油圧室８１に至る油圧回路が確
保される。

【００８５】ここで２速駆動時にあって２＆ブレーキ７
０は、コントロールバルブ８４の油圧通路８４ａからト
ランスミッションケース３の油穴３ａ及びピストンテリ
ーナ８０の油穴８０ａを経由して油圧室８１内に供給さ
れる油圧によって作動するピストン８２を介してスプラ
イン７３の端部に固定するスナップリング７９にリテー
ニングプレート７７、ドライブプレート７８、ドリブン
プレート７６を押圧して互に摩擦係合するリテーニング
プレート７７、ドライブプレート７８、ドリブンプレー
ト７６を介してブレーキハブ７１をトランスミッション
ケース３に係止固定する。

【００８６】このとき２＆４ブレーキ７０を介してトラ
ンスミッションケース３には前記したように、入力軸１
４から入力トルクＴｉに対して入力軸１４と同回転方向
で約０．５４５Ｔｉのトルクが伝達される。この伝達ト
ルクは各ドリブンプレート７６の外周に形成された突起
７６ａ及びリテーニングプレート７７に形成された突起
７７ａによってこれら突起７６ａ、７７ａが係合するス
プライン溝７３の側面、即ち全ての嵌合溝７４及び位置
決め用溝７５の入力軸１４の回転方向側に形成される側
面７４ａ及び７５ａの２４個の側面で分散して受け止め
ることになる。

【００８７】一方４速駆動時にあっては、２＆ブレーキ
７０は２速駆動時同様コントロールバルブ８４の油圧通
路８４ａからトランスミッションケース３の油穴３ａ及
びピストンテリーナ８０の油穴８０ａを介して供給され
る油圧室８１内の油圧によってピストン８２を介してス
プライン溝７３に固定するスナップリング７９にリテー
ニングプレート７７、ドライブプレート７８、ドリブン
プレート７６を押圧して互に摩擦係合するリテーニング
プレート７７、ドライブプレート７８によってブレーキ
ハブ７１をトランスミッションケース３に係止固定す
る。

【００８８】このとき、２＆４ブレーキ７０を介してト
ランスミッションケース３には、前記のように入力軸１
４からの入力トルクＴｉに対して入力軸１４と逆回転方
向で約０．３０６Ｔｉのトルクが伝達される。この伝達
トルクは各ドリブンプレート７６に形成した突起７６ａ
及びリテーニングプレート７７の突起７７ａによって、
これら突起７６ａ、７７ｂが係合するスプライン溝の側
面、即ち入力軸１４に対して逆回転方向に拡張された溝
巾Ｗを有する位置決め用溝７５を除く全ての嵌合溝７４
の入力軸１４の回転方向に対して逆回転方向側に形成さ
れる２３個の側面７４ｂによって分散支持される。

【００８９】しかし、このときリテーニングプレート７
７、ドライブプレート７８の突起７７ａ、７６ａによっ
てスプライン溝７３を介してトランスミッションケース
３に作用するトルクは入力トルクＴｉに対して約０．３
０６Ｔｉであることから２速駆動時の約０．５４５Ｔｉ
に対して約５６％と少なく、換言すると２速駆動時に作
用するスプライン溝７３の１側面あたりへの伝達トルク
は、約０．５４５Ｔｉ／（嵌合溝７４の数＋位置決め用
溝の数）＝０．５４５Ｔｉ／（２３＋１）≒０．０２２
７Ｔｉであるのに対し４速駆動時に作用するスプライン
溝７３の１側面あたりへの伝達トルクは、約０．３０６
Ｔｉ／嵌合溝７４の数＝０．３０６Ｔｉ／２３＝０．０
１３３Ｔｉと少なく、４速駆動時に伝達トルクが作用す
る側面数の減少に起因する面圧強度上の不具合は生じる
ことなく充分達成できる。

【００９０】なお、前記２＆４ブレーキ７０には、コー
スト走行時に駆動時と逆向きのトルクがスプライン溝７
３に作用するが、コースト時に車輪側から入力される入
力トルクＴｉ′は駆動時の入力トルクＴｉに対してＴｉ
≫Ｔｉ′であるのでスプライン溝７３の面圧強度に関し
ては問題ない。

【００９１】以上説明した実施の形態によると、フロン
トサンギヤ３２を選択的にトランスミッションケース３
に回転係止するための２＆４ブレーキ７０の油圧室８１
を形成するピストンリテーナ８０をトランスミッション
ケース３に設けるにあたり、ドリブンプレート７６及び
リテーニングプレート７７の外周に形成される突起７６
ａ、７７ａを係止するトランスミッションケース３に形
成されるスプライン溝７３を前記突起７６ａ、７７ａが
移動可能に嵌合する溝巾Ｗ₀ を有する複数の嵌合溝７４
と、入力軸１４の回転方向に対して反回転方向に拡張さ
れた溝巾Ｗ₁ を有する１個の位置決め用溝７５によって
構成する一方、ピストンリテーナ８０に位置決め用溝７
５にのみ嵌合する幅寸法Ｗ₂ を有する位置決め爪８０ｂ
を形成することからトランスミッションケース３に形成
される位置決め溝７５にのみ嵌合可能なピストンリテー
ナ８０の位置決め爪８０ｂを嵌挿することによりピスト
ンリテーナ８０がトランスミッションケース３に対して
誤取付が未然に防止され適切に位置決めされた状態で装
着され、ピストンリテーナ８０に開口する油穴８０ａと
トランスミッションケース３に開口する油穴３ａとの相
対位置が適切に確保される。

【００９２】またこの位置決め用溝７５は、入力軸１４
の回転方向に対して反回転方向に拡張して形成すること
から、２＆４ブレーキ７０に作用する伝達トルクが比較
的小である４速駆動時にはドリブンプレート７６及びリ
テーニングプレート７７の突起７６ａ及び７７ａからの
伝達トルクを、これら突起７６ａ、７７ａが係合する嵌
合溝７４に形成される２３個の側面７４ｂによって分散
支持するが、２＆４ブレーキ７０に作用する伝達トルク
が比較的大である２速駆動時にはこれら突起７６ａ、７
７ａが係合する全てのスプライン溝７３の側面、即ち嵌
合溝の２３個の側面７４ａに位置決め用溝７５の側面７
５ａを加えた２４個の側面で強固に分散受け止めること
により２＆４ブレーキ７０の機能を充分に達成し得る。

【００９３】以上説明では位置決め用溝７５及びピスト
ンリテーナ８０に形成される位置決め爪８０ｂを各１個
形成した場合を例に説明したが、２個以上の適宜個数形
成することも可能であり、また２＆４ブレーキ７０に限
定されることなく、例えばロー＆リバースブレーキ９２
等トランスミッションケース３に配設されるピストンリ
テーナ８０を用いる他の多板式ブレーキ装置に広く使用
し得る。

【００９４】

【発明の効果】以上説明した本発明による自動変速機の
多板式ブレーキ装置によると、トランスミッションケー
スと歯車機構との間に配設され、異なる大きさのトルク
がトランスミッションケース内周に形成される複数のス
プライン溝に作用する多板式ブレーキ装置において、複
数のスプライン溝の少なくとも１個を小なるトルクが作
用する方向に拡張した位置決め用溝として形成し、ピス
トンリテーナに形成される位置決め爪を位置決め用溝に
のみ嵌合可能に形成することから、トランスミッション
ケースに取付けるピストンリテーナの誤取付が未然に防
止でき、しかも大なるトルクに対しては全スプライン溝
によりそのトルクを分散支持することにより多板式ブレ
ーキ装置としての機能を充分に確保でき簡単な構成であ
ることから多板式ブレーキ装置を用いる自動変速機に広
く適用し得る等本発明特有の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の多板式ブレーキ装置の一実施の形態を
説明する自動変速機のスケルトン図である。

【図２】同じく自動変速機の作動を説明する作動概略説
明図である。

【図３】同じく自動変速機の作動を説明する作動概略説
明図である。

【図４】同じく自動変速機の作動を説明する作動概略説
明図である。

【図５】同じく自動変速機の作動を説明する作動概略説
明図である。

【図６】同じく自動変速機の作動を説明する作動概略説
明図である。

【図７】同じく各摩擦係合装置の作動状態を示す説明図
である。

【図８】同じく要部断面図である。

【図９】図８のＡ−Ａ線断面図である。

【図１０】図９のＢ部拡大図である。

【図１１】同じくドリブンプレートの平面図である。

【図１２】同じくリテーニングプレートの平面図であ
る。

【図１３】同じくピストンリテーナの平面図である。

【図１４】図１３のＣ−Ｃ線断面図である。

【図１５】従来の多板式ブレーキ装置を説明する要部断
面図である。

【図１６】同じく従来のピストンリテーナの斜視図であ
る。

【符号の説明】

３ トランスミッションケース ３ａ 油穴 ３０ 自動変速機 ３１ フロントプラネタリギヤユニット ４１ リヤプラネタリギヤユニット ７０ ２＆４ブレーキ ７１ ブレーキハブ ７３ スプライン溝 ７４ 嵌合溝 ７４ａ 側面 ７４ｂ 側面 ７５ｂ 位置決め溝 ７５ａ 側面 ７６ ドリブンプレート ７６ａ 突起 ７８ ドライブプレート ８０ ピストンリテーナ ８０ａ 油穴 ８０ｂ 位置決め爪 ８１ 油圧室 ８２ ピストン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションケース内に収容され
   る歯車機構に連結されて異なるトルクが正逆回転方向に
   作用するブレーキハブ外周に移動可能にスプライン嵌合
   するドライブプレートと、トランスミッションケース内
   周に等間隔で形成された複数のスプライン溝内に移動可
   能に嵌合する同一形状でかつ等間隔で外周に形成された
   複数の突起を有するドリブンプレートとを交互に配置
   し、トランスミッションケースに嵌合支持されかつ位置
   決め爪が上記トランスミッションケース内周に形成され
   たスプライン溝に嵌合するピストンリテーナによって形
   成される油圧室の油圧により作動するピストンを介して
   前記ドライブプレートとドリブンプレートとを摩擦係合
   せしめてブレーキハブをトランスミッションケースに回
   転係止する自動変速機の多板式ブレーキ装置において、 トランスミッションケース内周に形成される複数のスプ
   ライン溝の少なくとも１個がブレーキハブから駆動時に
   伝達されるトルクが小なる側に拡張した他のスプライン
   溝より大なる溝巾を具備する位置決め用溝であって、ピ
   ストンリテーナに形成される位置決め爪が上記位置決め
   用溝にのみ嵌合可能であることを特徴とする自動変速機
   の多板式ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 ピストンリテーナが、位置決め爪と位置
   決め用溝とが嵌合した状態においてトランスミッション
   ケースに形成された油穴と対向して油圧室に連通する油
   穴を有する請求項１に記載の自動変速機の多板式ブレー
   キ装置。
3. 【請求項３】 多板式ブレーキが、歯車機構に組み合わ
   された複数の摩擦係合装置と共に選択的に作動して歯車
   機構の動力伝達系路を切換え変速する請求項１または２
   に記載の自動変速機の多板式ブレーキ装置。