JPH10339177A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの制御装置Info
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- JPH10339177A JPH10339177A JP9153264A JP15326497A JPH10339177A JP H10339177 A JPH10339177 A JP H10339177A JP 9153264 A JP9153264 A JP 9153264A JP 15326497 A JP15326497 A JP 15326497A JP H10339177 A JPH10339177 A JP H10339177A
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- Japan
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- driving force
- engine
- automatic transmission
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機の故障時に車両のドライバビリテ
ィを確保する。 【解決手段】 自動変速機が故障していない正常時に
は、駆動力制御手段Ｍ１がアクセル開度ＡＰに基づいて
目標スロットル開度ＴＨを算出し、この目標スロットル
開度ＴＨに基づいてスロットルバルブＴを開閉制御す
る。異常検出手段Ｍ２が自動変速機の故障を検出する
と、変速段変更手段Ｍ４が可能な限り高速段側の変速段
を強制的に確立して駆動力の急変を防止するとともに、
本来確立されるべき変速段と異なる変速段が確立された
ことによる駆動輪の駆動力の変化を補償すべく、駆動力
変更手段Ｍ３が駆動力制御手段Ｍ１において算出された
目標スロットル開度ＴＨを修正する。具体的には、故障
により本来の変速段よりも高速段側の変速段が確立され
た場合には、スロットル開度ＴＨを増加側に修正して駆
動輪の駆動力の低下を補償する。
ィを確保する。 【解決手段】 自動変速機が故障していない正常時に
は、駆動力制御手段Ｍ１がアクセル開度ＡＰに基づいて
目標スロットル開度ＴＨを算出し、この目標スロットル
開度ＴＨに基づいてスロットルバルブＴを開閉制御す
る。異常検出手段Ｍ２が自動変速機の故障を検出する
と、変速段変更手段Ｍ４が可能な限り高速段側の変速段
を強制的に確立して駆動力の急変を防止するとともに、
本来確立されるべき変速段と異なる変速段が確立された
ことによる駆動輪の駆動力の変化を補償すべく、駆動力
変更手段Ｍ３が駆動力制御手段Ｍ１において算出された
目標スロットル開度ＴＨを修正する。具体的には、故障
により本来の変速段よりも高速段側の変速段が確立され
た場合には、スロットル開度ＴＨを増加側に修正して駆
動輪の駆動力の低下を補償する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーにより
操作される操作部材の操作量に基づいてエンジンの駆動
力を制御する駆動力制御手段を備えるとともに、前記エ
ンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続されてなる車
両用エンジンの制御装置に関する。
操作される操作部材の操作量に基づいてエンジンの駆動
力を制御する駆動力制御手段を備えるとともに、前記エ
ンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続されてなる車
両用エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両用の自動変速機は、油圧制御
回路に設けられた複数のシフトソレノイドバルブのＯＮ
／ＯＦＦの組み合わせを変更することにより変速を行う
ようになっている。かかる自動変速機において、シフト
ソレノイドバルブそのものに故障が生じた場合や、その
信号系に故障が生じた場合に、望ましくないシフトダウ
ンが行われて本来の変速段よりも低速段側の変速段が確
立されてしまう可能性がある。これを回避するために、
正常なシフトソレノイドバルブを通常とは異なる態様で
制御して強制的に高速段側の変速段（例えば、４速変速
段）を確立するようになっている。
回路に設けられた複数のシフトソレノイドバルブのＯＮ
／ＯＦＦの組み合わせを変更することにより変速を行う
ようになっている。かかる自動変速機において、シフト
ソレノイドバルブそのものに故障が生じた場合や、その
信号系に故障が生じた場合に、望ましくないシフトダウ
ンが行われて本来の変速段よりも低速段側の変速段が確
立されてしまう可能性がある。これを回避するために、
正常なシフトソレノイドバルブを通常とは異なる態様で
制御して強制的に高速段側の変速段（例えば、４速変速
段）を確立するようになっている。
【０００３】このように強制的に高速段側の変速段を確
立すると駆動輪の駆動力が減少して車両の加速性能が低
下してしまうため、特開昭６２−１９５４２５号公報に
記載されたものでは、シフトソレノイドバルブの故障に
より強制的に４速変速段に変速された場合に、燃料噴射
量の増量及び点火時期の進角によりエンジントルクを増
加させて加速性能の低下を防止している。
立すると駆動輪の駆動力が減少して車両の加速性能が低
下してしまうため、特開昭６２−１９５４２５号公報に
記載されたものでは、シフトソレノイドバルブの故障に
より強制的に４速変速段に変速された場合に、燃料噴射
量の増量及び点火時期の進角によりエンジントルクを増
加させて加速性能の低下を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように燃料噴射量を増量すると空燃比がオーバーリッ
チになって失火が発生したり、点火時期を進角するとノ
ッキングが発生したりするため、それがドライバビリテ
ィの悪化やエンジントルク制御幅の減少の原因となる問
題があった。
たように燃料噴射量を増量すると空燃比がオーバーリッ
チになって失火が発生したり、点火時期を進角するとノ
ッキングが発生したりするため、それがドライバビリテ
ィの悪化やエンジントルク制御幅の減少の原因となる問
題があった。
【０００５】またシフトソレノイドバルブの故障態様に
よって低速段側の１速或いは２速変速段しか使用できな
い場合には、ドライバーのアクセル操作による駆動輪の
駆動力変化が大きくなり、クルーズ走行や緩加減速走行
がやり難くなったり、エンジンに過回転による負荷が加
わるという問題がある。
よって低速段側の１速或いは２速変速段しか使用できな
い場合には、ドライバーのアクセル操作による駆動輪の
駆動力変化が大きくなり、クルーズ走行や緩加減速走行
がやり難くなったり、エンジンに過回転による負荷が加
わるという問題がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自動変速機の故障時に車両のドライバビリティを確
保することを目的とする。
で、自動変速機の故障時に車両のドライバビリティを確
保することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ドライバーにより操
作される操作部材の操作量に基づいてエンジンの駆動力
を制御する駆動力制御手段を備えるとともに、前記エン
ジンと駆動輪との間に自動変速機が接続されてなる車両
用エンジンの制御装置において、エンジンから駆動輪に
伝達される駆動力が指示値に対して変化を生じる異常状
態を検出する異常検出手段と、異常状態が検出されたと
きに前記駆動力の変化を修正すべく、前記操作部材の操
作量とエンジンの駆動力との関係を変更する駆動力変更
手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、ドライバーにより操
作される操作部材の操作量に基づいてエンジンの駆動力
を制御する駆動力制御手段を備えるとともに、前記エン
ジンと駆動輪との間に自動変速機が接続されてなる車両
用エンジンの制御装置において、エンジンから駆動輪に
伝達される駆動力が指示値に対して変化を生じる異常状
態を検出する異常検出手段と、異常状態が検出されたと
きに前記駆動力の変化を修正すべく、前記操作部材の操
作量とエンジンの駆動力との関係を変更する駆動力変更
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、例えば自動変速機が故
障してエンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達され
る駆動力が変化する異常状態が発生したとき、その異常
状態を検出してエンジンの駆動力を変化させることによ
り、駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止して車両の
ドライバビリティを確保することができる。しかも燃料
噴射量の増量や点火時期の進角を行わないので、空燃比
がオーバーリッチになったりノッキングが発生したりす
ることがない。
障してエンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達され
る駆動力が変化する異常状態が発生したとき、その異常
状態を検出してエンジンの駆動力を変化させることによ
り、駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止して車両の
ドライバビリティを確保することができる。しかも燃料
噴射量の増量や点火時期の進角を行わないので、空燃比
がオーバーリッチになったりノッキングが発生したりす
ることがない。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記操作部材がアクセルペダルであ
り、前記操作量がアクセル開度であることを特徴とす
る。
１の構成に加えて、前記操作部材がアクセルペダルであ
り、前記操作量がアクセル開度であることを特徴とす
る。
【００１０】上記構成によれば、アクセルペダルの操作
によりエンジンの駆動力を的確に制御することができ
る。
によりエンジンの駆動力を的確に制御することができ
る。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、吸気通路にアクセル開度に応じて開
度を制御されるスロットルバルブを備えてなり、前記駆
動力変更手段がアクセル開度とスロットル開度との関係
を変更することを特徴とする。
２の構成に加えて、吸気通路にアクセル開度に応じて開
度を制御されるスロットルバルブを備えてなり、前記駆
動力変更手段がアクセル開度とスロットル開度との関係
を変更することを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、アクセルペダルの操作
によりスロットルバルブを介してエンジンの駆動力を的
確に制御することができる。
によりスロットルバルブを介してエンジンの駆動力を的
確に制御することができる。
【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかの構成に加えて、前記自動変速機がエン
ジン負荷に応じた変速段を確立するものであり、前記異
常検出手段が自動変速機が確立すべき変速段と実際に確
立された変速段との不一致に基づいて異常状態を検出す
ることを特徴とする。
１〜３の何れかの構成に加えて、前記自動変速機がエン
ジン負荷に応じた変速段を確立するものであり、前記異
常検出手段が自動変速機が確立すべき変速段と実際に確
立された変速段との不一致に基づいて異常状態を検出す
ることを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば、自動変速機の故障を確
実に検出することができる。
実に検出することができる。
【００１５】また請求項５に記載された発明は、請求項
１〜４の何れかの構成に加えて、前記自動変速機が複数
のシフトソレノイドバルブの作動により複数の変速段を
選択的に確立するものであり、前記異常検出手段が検出
する異常状態が前記シフトソレノイドバルブの故障に伴
うものであることを特徴とする。
１〜４の何れかの構成に加えて、前記自動変速機が複数
のシフトソレノイドバルブの作動により複数の変速段を
選択的に確立するものであり、前記異常検出手段が検出
する異常状態が前記シフトソレノイドバルブの故障に伴
うものであることを特徴とする。
【００１６】上記構成によれば、シフトソレノイドバル
ブの故障に伴って異なる変速段が確立される故障を検出
することができる。
ブの故障に伴って異なる変速段が確立される故障を検出
することができる。
【００１７】また請求項６に記載された発明は、請求項
１〜４の何れかの構成に加えて、前記自動変速機が複数
のシフトソレノイドバルブで油圧制御回路を制御して複
数の変速段を選択的に確立するものであり、前記異常検
出手段が検出する異常状態が前記油圧制御回路の故障に
伴うものであることを特徴とする。
１〜４の何れかの構成に加えて、前記自動変速機が複数
のシフトソレノイドバルブで油圧制御回路を制御して複
数の変速段を選択的に確立するものであり、前記異常検
出手段が検出する異常状態が前記油圧制御回路の故障に
伴うものであることを特徴とする。
【００１８】上記構成によれば、油圧制御回路の故障に
伴って異なる変速段が確立される故障を検出することが
できる。
伴って異なる変速段が確立される故障を検出することが
できる。
【００１９】また請求項７に記載された発明は、ドライ
バーにより操作される操作部材の操作量に基づいてエン
ジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるととも
に、前記エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続さ
れてなる車両用エンジンの制御装置において、前記自動
変速機が確立すべき変速段と実際に確立された変速段と
の不一致に基づいて異常状態を検出する異常検出手段
と、確立すべき変速段よりも低速段側の変速段が確立さ
れる異常状態が検出されたときに、前記操作部材の操作
量とエンジンの駆動力との関係を変更して該操作部材の
操作量に対するエンジンの駆動力を減少させる駆動力変
更手段とを備えたことを特徴とする。
バーにより操作される操作部材の操作量に基づいてエン
ジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるととも
に、前記エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続さ
れてなる車両用エンジンの制御装置において、前記自動
変速機が確立すべき変速段と実際に確立された変速段と
の不一致に基づいて異常状態を検出する異常検出手段
と、確立すべき変速段よりも低速段側の変速段が確立さ
れる異常状態が検出されたときに、前記操作部材の操作
量とエンジンの駆動力との関係を変更して該操作部材の
操作量に対するエンジンの駆動力を減少させる駆動力変
更手段とを備えたことを特徴とする。
【００２０】上記構成によれば、自動変速機が故障して
低速段側の変速段が確立されたことにより、エンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が増加し
ても、エンジンの駆動力を減少させることにより駆動輪
に伝達される駆動力の変化を防止して車両のドライバビ
リティを確保することができる。しかも燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので、空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。
低速段側の変速段が確立されたことにより、エンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が増加し
ても、エンジンの駆動力を減少させることにより駆動輪
に伝達される駆動力の変化を防止して車両のドライバビ
リティを確保することができる。しかも燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので、空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。
【００２１】また請求項８に記載された発明は、ドライ
バーにより操作される操作部材の操作量に基づいてエン
ジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるととも
に、前記エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続さ
れてなる車両用エンジンの制御装置において、前記自動
変速機が確立すべき変速段と実際に確立された変速段と
の不一致に基づいて異常状態を検出する異常検出手段
と、確立すべき変速段よりも高速段側の変速段が確立さ
れる異常状態が検出されたときに、前記操作部材の操作
量とエンジンの駆動力との関係を変更して該操作部材の
操作量に対するエンジンの駆動力を増加させる駆動力変
更手段とを備えたことを特徴とする。
バーにより操作される操作部材の操作量に基づいてエン
ジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるととも
に、前記エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続さ
れてなる車両用エンジンの制御装置において、前記自動
変速機が確立すべき変速段と実際に確立された変速段と
の不一致に基づいて異常状態を検出する異常検出手段
と、確立すべき変速段よりも高速段側の変速段が確立さ
れる異常状態が検出されたときに、前記操作部材の操作
量とエンジンの駆動力との関係を変更して該操作部材の
操作量に対するエンジンの駆動力を増加させる駆動力変
更手段とを備えたことを特徴とする。
【００２２】上記構成によれば、自動変速機が故障して
高速段側の変速段が確立されたことにより、エンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少し
ても、エンジンの駆動力を増加させることにより駆動輪
に伝達される駆動力の変化を防止して車両のドライバビ
リティを確保することができる。しかも燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので、空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。
高速段側の変速段が確立されたことにより、エンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少し
ても、エンジンの駆動力を増加させることにより駆動輪
に伝達される駆動力の変化を防止して車両のドライバビ
リティを確保することができる。しかも燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので、空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。
【００２３】また請求項９に記載された発明は、ドライ
バーにより操作される操作部材の操作量に基づいてエン
ジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるととも
に、前記エンジンと駆動輪との間に複数のシフトソレノ
イドバルブの作動により複数の変速段を選択的に確立す
る自動変速機が接続されてなる車両用エンジンの制御装
置において、前記自動変速機が確立すべき変速段と実際
に確立された変速段との不一致に基づいて異常状態を検
出する異常検出手段と、確立すべき変速段よりも低速段
側の変速段が確立される異常状態が検出されたときに、
前記シフトソレノイドバルブを作動させて前記確立され
た変速段よりも高速段側の変速段を確立する変速段変更
手段と、この変速段変更手段による変速段の変更時に、
前記操作部材の操作量とエンジンの駆動力との関係を変
更して該操作部材の操作量に対するエンジンの駆動力を
増加させる駆動力変更手段とを備えたことを特徴とす
る。
バーにより操作される操作部材の操作量に基づいてエン
ジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えるととも
に、前記エンジンと駆動輪との間に複数のシフトソレノ
イドバルブの作動により複数の変速段を選択的に確立す
る自動変速機が接続されてなる車両用エンジンの制御装
置において、前記自動変速機が確立すべき変速段と実際
に確立された変速段との不一致に基づいて異常状態を検
出する異常検出手段と、確立すべき変速段よりも低速段
側の変速段が確立される異常状態が検出されたときに、
前記シフトソレノイドバルブを作動させて前記確立され
た変速段よりも高速段側の変速段を確立する変速段変更
手段と、この変速段変更手段による変速段の変更時に、
前記操作部材の操作量とエンジンの駆動力との関係を変
更して該操作部材の操作量に対するエンジンの駆動力を
増加させる駆動力変更手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００２４】上記構成によれば、自動変速機が故障した
ときに確立された変速段よりも高速段側の変速段を強制
的に確立するので、駆動輪に伝達される駆動力が急増す
るのを防止して車両挙動を安定させることができる。ま
た高速段側の変速段が確立されたことによりエンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少し
ても、エンジンの駆動力を増加させることにより駆動輪
に伝達される駆動力の変化を防止して車両のドライバビ
リティを確保することができる。しかも燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので、空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。
ときに確立された変速段よりも高速段側の変速段を強制
的に確立するので、駆動輪に伝達される駆動力が急増す
るのを防止して車両挙動を安定させることができる。ま
た高速段側の変速段が確立されたことによりエンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少し
ても、エンジンの駆動力を増加させることにより駆動輪
に伝達される駆動力の変化を防止して車両のドライバビ
リティを確保することができる。しかも燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので、空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２６】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用エンジンの制御装置の全体構成図、図
２は制御系のブロック図、図３はシフトソレノイドバル
ブの故障診断回路、図４は変速機故障検出ルーチンのフ
ローチャートの第１分図、図５は変速機故障検出ルーチ
ンのフローチャートの第２分図、図６は電動スロットル
バルブ開度決定ルーチンのフローチャート、図７は電動
スロットルバルブ開度決定ルーチンに付随するグラフで
ある。
で、図１は車両用エンジンの制御装置の全体構成図、図
２は制御系のブロック図、図３はシフトソレノイドバル
ブの故障診断回路、図４は変速機故障検出ルーチンのフ
ローチャートの第１分図、図５は変速機故障検出ルーチ
ンのフローチャートの第２分図、図６は電動スロットル
バルブ開度決定ルーチンのフローチャート、図７は電動
スロットルバルブ開度決定ルーチンに付随するグラフで
ある。
【００２７】図１に示すように、周知のロックアップク
ラッチ付きトルクコンバータを介して接続される自動変
速機Ｍを一体に備えた車両用エンジンＥは、ステップモ
ータＳにより開度を制御される、所謂ドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）方式のスロットルバルブＴを備える。マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵには、ア
クセル開度センサＳ1 により検出したアクセルペダルＰ
の開度ＡＰと、車速センサＳ2 により車輪Ｗの回転数に
基づいて検出した車速Ｖと、変速機入力回転数センサＳ
3 で検出した変速機入力回転数ＮＩＮと、変速機出力回
転数センサＳ4で検出した変速機出力回転数ＮＯＵＴと
が入力される。電子制御ユニットＵは前記各センサＳ1
〜Ｓ4 の出力に基づいて、エンジンＥの出力を変更すべ
くスロットルバルブＴを開閉制御するとともに、自動変
速機Ｍの変速段を変更すべく第１シフトソレノイドバル
ブＡ及び第２シフトソレノイドバルブＢを開閉制御す
る。
ラッチ付きトルクコンバータを介して接続される自動変
速機Ｍを一体に備えた車両用エンジンＥは、ステップモ
ータＳにより開度を制御される、所謂ドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）方式のスロットルバルブＴを備える。マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵには、ア
クセル開度センサＳ1 により検出したアクセルペダルＰ
の開度ＡＰと、車速センサＳ2 により車輪Ｗの回転数に
基づいて検出した車速Ｖと、変速機入力回転数センサＳ
3 で検出した変速機入力回転数ＮＩＮと、変速機出力回
転数センサＳ4で検出した変速機出力回転数ＮＯＵＴと
が入力される。電子制御ユニットＵは前記各センサＳ1
〜Ｓ4 の出力に基づいて、エンジンＥの出力を変更すべ
くスロットルバルブＴを開閉制御するとともに、自動変
速機Ｍの変速段を変更すべく第１シフトソレノイドバル
ブＡ及び第２シフトソレノイドバルブＢを開閉制御す
る。
【００２８】図２に示すように、車両用エンジンの制御
装置は、駆動力制御手段Ｍ１と、異常検出手段Ｍ２と、
駆動力変更手段Ｍ３と、変速段変更手段Ｍ４とを備え
る。
装置は、駆動力制御手段Ｍ１と、異常検出手段Ｍ２と、
駆動力変更手段Ｍ３と、変速段変更手段Ｍ４とを備え
る。
【００２９】駆動力制御手段Ｍ１は、アクセル開度セン
サＳ1 により検出したアクセル開度ＡＰに基づいて目標
スロットル開度ＴＨを算出し、この目標スロットル開度
ＴＨに基づいてスロットルバルブＴの開度を制御する。
異常検出手段Ｍ２は、自動変速機Ｍに確立されるべき目
標変速段と、実際に確立された実変速段とが不一致にな
ったときに、自動変速機Ｍの故障を検出する。
サＳ1 により検出したアクセル開度ＡＰに基づいて目標
スロットル開度ＴＨを算出し、この目標スロットル開度
ＴＨに基づいてスロットルバルブＴの開度を制御する。
異常検出手段Ｍ２は、自動変速機Ｍに確立されるべき目
標変速段と、実際に確立された実変速段とが不一致にな
ったときに、自動変速機Ｍの故障を検出する。
【００３０】駆動力変更手段Ｍ３は、異常検出手段Ｍ２
が自動変速機Ｍの故障を検出したときに、車両のドライ
バビリティが変化しないように、駆動力制御手段Ｍ１が
出力する目標スロットル開度ＴＨを修正する。変速段変
更手段Ｍ４は、異常検出手段Ｍ２が自動変速機Ｍの故障
を検出したときに、駆動輪の駆動力が急増するのを防止
すべく、自動変速機Ｍに可及的に高速段側の変速段を確
立させる。
が自動変速機Ｍの故障を検出したときに、車両のドライ
バビリティが変化しないように、駆動力制御手段Ｍ１が
出力する目標スロットル開度ＴＨを修正する。変速段変
更手段Ｍ４は、異常検出手段Ｍ２が自動変速機Ｍの故障
を検出したときに、駆動輪の駆動力が急増するのを防止
すべく、自動変速機Ｍに可及的に高速段側の変速段を確
立させる。
【００３１】次に、自動変速機Ｍの故障検出を行うため
の前提となる事項を説明する。
の前提となる事項を説明する。
【００３２】自動変速機Ｍは第１シフトソレノイドバル
ブＡ及び第２シフトソレノイドバルブＢのＯＮ／ＯＦＦ
により１速変速段〜４速変速段を選択的に確立するもの
で、表１に示すように、自動変速機Ｍの正常時には、第
１シフトソレノイドバルブＡがＯＦＦ、第２シフトソレ
ノイドバルブＢがＯＮのときに１速変速段が確立され、
第１シフトソレノイドバルブＡがＯＮ、第２シフトソレ
ノイドバルブＢがＯＮのときに２速変速段が確立され、
第１シフトソレノイドバルブＡがＯＮ、第２シフトソレ
ノイドバルブＢがＯＦＦのときに３速変速段が確立さ
れ、第１シフトソレノイドバルブＡがＯＦＦ、第２シフ
トソレノイドバルブＢがＯＦＦのときに４速変速段が確
立されるようになっている。
ブＡ及び第２シフトソレノイドバルブＢのＯＮ／ＯＦＦ
により１速変速段〜４速変速段を選択的に確立するもの
で、表１に示すように、自動変速機Ｍの正常時には、第
１シフトソレノイドバルブＡがＯＦＦ、第２シフトソレ
ノイドバルブＢがＯＮのときに１速変速段が確立され、
第１シフトソレノイドバルブＡがＯＮ、第２シフトソレ
ノイドバルブＢがＯＮのときに２速変速段が確立され、
第１シフトソレノイドバルブＡがＯＮ、第２シフトソレ
ノイドバルブＢがＯＦＦのときに３速変速段が確立さ
れ、第１シフトソレノイドバルブＡがＯＦＦ、第２シフ
トソレノイドバルブＢがＯＦＦのときに４速変速段が確
立されるようになっている。
【００３３】
【表１】
【００３４】第１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂ
がＯＮ故障或いはＯＦＦ故障すると、その故障に応じて
自動変速機Ｍは目標変速段と異なる変速段を確立する場
合がある。尚、表１において括弧で括られた変速段は、
第１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂが故障しても
目標変速段と同じ変速段が確立される場合を示してい
る。何れか一方のシフトソレノイドバルブＡ，Ｂが故障
して目標変速段と異なる変速段が確立されるとき、車両
の駆動力の急変を回避して車両挙動の安定を図るために
は、なるべく高速段側の変速段を確立することが望まし
い。そこで、何れか一方のシフトソレノイドバルブＡ，
Ｂが故障した場合に、残りの正常なシフトソレノイドバ
ルブＡ，Ｂを強制的に制御することにより、できるだけ
高速段側の変速段を確立するようになっている。例え
ば、第１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂを共にＯ
Ｎして２速変速段を確立する際に、第１シフトソレノイ
ドバルブＡがＯＦＦ故障して１速変速段が確立されてし
まったとき、本来はＯＮされるべき第２シフトソレノイ
ドバルブＢを強制的にＯＦＦすることにより、第１、第
２シフトソレノイドバルブＡ，ＢをＯＦＦ状態にして高
速段側の４速変速段を確立することができる。この変速
制御は、前記変速段変更手段Ｍ４により行われる。
がＯＮ故障或いはＯＦＦ故障すると、その故障に応じて
自動変速機Ｍは目標変速段と異なる変速段を確立する場
合がある。尚、表１において括弧で括られた変速段は、
第１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂが故障しても
目標変速段と同じ変速段が確立される場合を示してい
る。何れか一方のシフトソレノイドバルブＡ，Ｂが故障
して目標変速段と異なる変速段が確立されるとき、車両
の駆動力の急変を回避して車両挙動の安定を図るために
は、なるべく高速段側の変速段を確立することが望まし
い。そこで、何れか一方のシフトソレノイドバルブＡ，
Ｂが故障した場合に、残りの正常なシフトソレノイドバ
ルブＡ，Ｂを強制的に制御することにより、できるだけ
高速段側の変速段を確立するようになっている。例え
ば、第１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂを共にＯ
Ｎして２速変速段を確立する際に、第１シフトソレノイ
ドバルブＡがＯＦＦ故障して１速変速段が確立されてし
まったとき、本来はＯＮされるべき第２シフトソレノイ
ドバルブＢを強制的にＯＦＦすることにより、第１、第
２シフトソレノイドバルブＡ，ＢをＯＦＦ状態にして高
速段側の４速変速段を確立することができる。この変速
制御は、前記変速段変更手段Ｍ４により行われる。
【００３５】図３はシフトソレノイドバルブＡ，Ｂの故
障を検出するための回路を示すものである。シフトソレ
ノイドバルブＡ，ＢのＯＮ／ＯＦＦは、車載の１２ｖの
バッテリＢａと前記シフトソレノイドバルブＡ，Ｂとの
間に設けたトランジスタＴｒのベースに入力する制御信
号をＯＮ／ＯＦＦすることにより行われる。トランジス
タＴｒのコレクタ及びエミッタ間に故障検出用抵抗Ｒ1
が接続されるとともに、トランジスタＴｒのエミッタ及
び接地部間に故障検出用抵抗Ｒ2 が接続されており、両
故障検出用抵抗Ｒ1 ，Ｒ2 の接続部の電圧が電圧センサ
により検出される。
障を検出するための回路を示すものである。シフトソレ
ノイドバルブＡ，ＢのＯＮ／ＯＦＦは、車載の１２ｖの
バッテリＢａと前記シフトソレノイドバルブＡ，Ｂとの
間に設けたトランジスタＴｒのベースに入力する制御信
号をＯＮ／ＯＦＦすることにより行われる。トランジス
タＴｒのコレクタ及びエミッタ間に故障検出用抵抗Ｒ1
が接続されるとともに、トランジスタＴｒのエミッタ及
び接地部間に故障検出用抵抗Ｒ2 が接続されており、両
故障検出用抵抗Ｒ1 ，Ｒ2 の接続部の電圧が電圧センサ
により検出される。
【００３６】
【表２】
【００３７】而して、表２を併せて参照すると明らかな
ように、ソレノイドバルブＡ，ＢのＯＮ制御時、つまり
トランジスタＴｒがＯＮしているとき、前記電圧センサ
で検出される電圧は１２ｖのバッテリＢａの電圧変動を
見越して８〜１４ｖの範囲になる。ソレノイドバルブ駆
動回路が断線故障した場合、即ち図３のａ点が断線した
場合と、トランジスタＴｒがＯＮ故障した場合とでは、
検出される電圧は８〜１４ｖの範囲であって変化しな
い。また電源供給回路が断線故障した場合、即ち図３で
ｂ点が断線した場合には、検出される電圧は０ｖにな
る。
ように、ソレノイドバルブＡ，ＢのＯＮ制御時、つまり
トランジスタＴｒがＯＮしているとき、前記電圧センサ
で検出される電圧は１２ｖのバッテリＢａの電圧変動を
見越して８〜１４ｖの範囲になる。ソレノイドバルブ駆
動回路が断線故障した場合、即ち図３のａ点が断線した
場合と、トランジスタＴｒがＯＮ故障した場合とでは、
検出される電圧は８〜１４ｖの範囲であって変化しな
い。また電源供給回路が断線故障した場合、即ち図３で
ｂ点が断線した場合には、検出される電圧は０ｖにな
る。
【００３８】一方、ソレノイドバルブＡ，ＢのＯＦＦ制
御時、つまりトランジスタＴｒがＯＦＦしているとき、
故障検出用抵抗Ｒ1 の抵抗値はソレノイドバルブＡ，Ｂ
の抵抗値よりも遙に大きく設定されているいため、検出
される電圧は０〜０．１ｖの微小電圧となる。またソレ
ノイドバルブ駆動回路が断線故障した場合、即ち図３の
ａ点が断線した場合には、バッテリＢａの電圧が相互に
略等しい抵抗値を有する２個の故障検出用抵抗Ｒ1 ，Ｒ
2 で分圧されるため、検出される電圧は４〜６ｖにな
る。また電源供給回路が断線故障した場合、即ち図３で
ｂ点が断線した場合には、検出される電圧は０ｖにな
る。更にトランジスタＴｒがＯＮ故障した場合には、検
出される電圧は８〜１４ｖになる。
御時、つまりトランジスタＴｒがＯＦＦしているとき、
故障検出用抵抗Ｒ1 の抵抗値はソレノイドバルブＡ，Ｂ
の抵抗値よりも遙に大きく設定されているいため、検出
される電圧は０〜０．１ｖの微小電圧となる。またソレ
ノイドバルブ駆動回路が断線故障した場合、即ち図３の
ａ点が断線した場合には、バッテリＢａの電圧が相互に
略等しい抵抗値を有する２個の故障検出用抵抗Ｒ1 ，Ｒ
2 で分圧されるため、検出される電圧は４〜６ｖにな
る。また電源供給回路が断線故障した場合、即ち図３で
ｂ点が断線した場合には、検出される電圧は０ｖにな
る。更にトランジスタＴｒがＯＮ故障した場合には、検
出される電圧は８〜１４ｖになる。
【００３９】次に、図４及び図５のフローチャートに基
づいて、前記異常検出手段Ｍ２において実行される自動
変速機Ｍの故障検出の内容を説明する。
づいて、前記異常検出手段Ｍ２において実行される自動
変速機Ｍの故障検出の内容を説明する。
【００４０】このフローチャートは３つのロジックから
構成されており、ステップＳ１，Ｓ２は、自動変速機Ｍ
の実変速段（自動変速機Ｍに実際に確立されている変速
段であって、故障により目標変速段と一致しない場合が
ある）を検出する実変速段算出ロジックであり、ステッ
プＳ３〜Ｓ１８は、第１、第２シフトソレノイドバルブ
Ａ，ＢのＯＮ故障及びＯＦＦ故障を検出する電気的故障
検出ロジックであり、ステップＳ１９〜Ｓ２６は、第
１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂのスティック故
障や変速用油圧係合要素（変速クラッチ、変速ブレー
キ）の故障を含む油圧制御回路の機械的故障を検出する
機械的故障検出ロジックである。
構成されており、ステップＳ１，Ｓ２は、自動変速機Ｍ
の実変速段（自動変速機Ｍに実際に確立されている変速
段であって、故障により目標変速段と一致しない場合が
ある）を検出する実変速段算出ロジックであり、ステッ
プＳ３〜Ｓ１８は、第１、第２シフトソレノイドバルブ
Ａ，ＢのＯＮ故障及びＯＦＦ故障を検出する電気的故障
検出ロジックであり、ステップＳ１９〜Ｓ２６は、第
１、第２シフトソレノイドバルブＡ，Ｂのスティック故
障や変速用油圧係合要素（変速クラッチ、変速ブレー
キ）の故障を含む油圧制御回路の機械的故障を検出する
機械的故障検出ロジックである。
【００４１】先ず、実変速段算出ロジックのステップＳ
１で、変速機入力回転数センサＳ3で検出した変速機入
力回転数ＮＩＮを、変速機出力回転数センサＳ4 で検出
した変速機出力回転数ＮＯＵＴで除算することにより、
自動変速機Ｍの実レシオを算出する。自動変速機Ｍのレ
シオは、例えば１速レシオ＝２．７３６、２速レシオ＝
１．４８３、３速レシオ＝１．０２６、４速レシオ＝
０．６７４のように予め設定されているため、ステップ
Ｓ２で前記実レシオから実変速段を判断することができ
る。
１で、変速機入力回転数センサＳ3で検出した変速機入
力回転数ＮＩＮを、変速機出力回転数センサＳ4 で検出
した変速機出力回転数ＮＯＵＴで除算することにより、
自動変速機Ｍの実レシオを算出する。自動変速機Ｍのレ
シオは、例えば１速レシオ＝２．７３６、２速レシオ＝
１．４８３、３速レシオ＝１．０２６、４速レシオ＝
０．６７４のように予め設定されているため、ステップ
Ｓ２で前記実レシオから実変速段を判断することができ
る。
【００４２】次に、電気的故障検出ロジックのステップ
Ｓ３で、未だ自動変速機Ｍの故障が確定していない場合
には、ステップＳ４〜Ｓ９に移行して第１シフトソレノ
イドバルブＡの故障検出を行う。ステップＳ４で第１シ
フトソレノイドバルブＡのＯＮ制御中でないとき（ＯＦ
Ｆ制御中のとき）、ステップＳ５で第１シフトソレノイ
ドバルブＡの電圧を７ｖと比較する。表２から明らかな
ように、検出された電圧が７ｖを越えていれば、ステッ
プＳ６でトランジスタＴｒのＯＮ故障に基づく第１シフ
トソレノイドバルブＡのＯＮ故障が発生したと判断す
る。またステップＳ５，Ｓ７で検出された電圧が３ｖを
越え、且つ７ｖ以下であれば、ステップＳ８でソレノイ
ドバルブ駆動回路の断線によるＯＦＦ故障が発生したと
判断する。またステップＳ４で第１シフトソレノイドバ
ルブＡのＯＮ制御中であり、且つステップＳ９で検出さ
れた電圧が３ｖ以下であれば、電源供給回路の断線によ
るＯＦＦ故障が発生したと判断する。
Ｓ３で、未だ自動変速機Ｍの故障が確定していない場合
には、ステップＳ４〜Ｓ９に移行して第１シフトソレノ
イドバルブＡの故障検出を行う。ステップＳ４で第１シ
フトソレノイドバルブＡのＯＮ制御中でないとき（ＯＦ
Ｆ制御中のとき）、ステップＳ５で第１シフトソレノイ
ドバルブＡの電圧を７ｖと比較する。表２から明らかな
ように、検出された電圧が７ｖを越えていれば、ステッ
プＳ６でトランジスタＴｒのＯＮ故障に基づく第１シフ
トソレノイドバルブＡのＯＮ故障が発生したと判断す
る。またステップＳ５，Ｓ７で検出された電圧が３ｖを
越え、且つ７ｖ以下であれば、ステップＳ８でソレノイ
ドバルブ駆動回路の断線によるＯＦＦ故障が発生したと
判断する。またステップＳ４で第１シフトソレノイドバ
ルブＡのＯＮ制御中であり、且つステップＳ９で検出さ
れた電圧が３ｖ以下であれば、電源供給回路の断線によ
るＯＦＦ故障が発生したと判断する。
【００４３】以上のようにして、前記Ｓ４〜Ｓ９で第１
シフトソレノイドバルブＡの故障検出が終わると、続く
ステップＳ１０〜Ｓ１５で第２シフトソレノイドバルブ
Ｂの故障検出を実行する。第２シフトソレノイドバルブ
Ｂの故障検出のロジックは第１シフトソレノイドバルブ
Ａのそれと同一であるため、重複する説明は省略する。
シフトソレノイドバルブＡの故障検出が終わると、続く
ステップＳ１０〜Ｓ１５で第２シフトソレノイドバルブ
Ｂの故障検出を実行する。第２シフトソレノイドバルブ
Ｂの故障検出のロジックは第１シフトソレノイドバルブ
Ａのそれと同一であるため、重複する説明は省略する。
【００４４】而して、前記ステップＳ６，Ｓ８，Ｓ１
２，Ｓ１４で第１、第２シフトソレノイドバルブＡ、Ｂ
の故障が検出されると、ステップＳ１６で電気的故障検
出タイマーがタイムアップするのを待って、即ち、故障
状態が一定時間継続した時点で、ステップＳ１７で自動
変速機Ｍの故障を確定する。前記電気的故障検出タイマ
ーは、ノイズ等による瞬間的な異常検出により正常な自
動変速機Ｍが故障していると誤判断されるのを防止する
ためのものである。第１、第２シフトソレノイドバルブ
Ａ、Ｂの故障が検出されなかった場合には、ステップＳ
１８で電気的故障検出タイマーがセットされる。
２，Ｓ１４で第１、第２シフトソレノイドバルブＡ、Ｂ
の故障が検出されると、ステップＳ１６で電気的故障検
出タイマーがタイムアップするのを待って、即ち、故障
状態が一定時間継続した時点で、ステップＳ１７で自動
変速機Ｍの故障を確定する。前記電気的故障検出タイマ
ーは、ノイズ等による瞬間的な異常検出により正常な自
動変速機Ｍが故障していると誤判断されるのを防止する
ためのものである。第１、第２シフトソレノイドバルブ
Ａ、Ｂの故障が検出されなかった場合には、ステップＳ
１８で電気的故障検出タイマーがセットされる。
【００４５】次に、機械的故障検出ロジックのステップ
Ｓ１９で車速センサＳ2 で検出した車速Ｖが１０ｋｍ／
ｈ以下でなく、ステップＳ２０で変速中でなく、且つス
テップＳ２１で変速後に所定時間が経過していれば、ス
テップＳ２２において、前記ステップＳ２で検出した実
変速段と、目標変速段とを比較して異常判断を行う。即
ち、表３において、例えば目標変速段が２速変速段であ
るとき、実変速段が１速変速段であれば第１シフトソレ
ノイドバルブＡがＯＦＦ位置にスティックした場合であ
り、実変速段が３速変速段であれば第２シフトソレノイ
ドバルブＢがＯＦＦ位置にスティックした場合であると
判断することができる。ステップＳ２３で自動変速機Ｍ
の故障が検出されると、ステップＳ２４で機械的故障検
出タイマーがタイムアップするのを待って、ステップＳ
２５で自動変速機Ｍの故障を確定する。また前記ステッ
プＳ１９で車速Ｖが１０ｋｍ／ｈ以下であり、前記ステ
ップＳ２０で変速中であり、或いはステップＳ２１で変
速後に所定時間が経過していなければ、これらの状態で
は変速機入力回転数や出力回転数が不安定な状態にあっ
て正確に実レシオの算出を行えない可能性があるため
に、この期間に故障判定を行わないように、ステップＳ
２６で機械的故障検出タイマーがセットされる。
Ｓ１９で車速センサＳ2 で検出した車速Ｖが１０ｋｍ／
ｈ以下でなく、ステップＳ２０で変速中でなく、且つス
テップＳ２１で変速後に所定時間が経過していれば、ス
テップＳ２２において、前記ステップＳ２で検出した実
変速段と、目標変速段とを比較して異常判断を行う。即
ち、表３において、例えば目標変速段が２速変速段であ
るとき、実変速段が１速変速段であれば第１シフトソレ
ノイドバルブＡがＯＦＦ位置にスティックした場合であ
り、実変速段が３速変速段であれば第２シフトソレノイ
ドバルブＢがＯＦＦ位置にスティックした場合であると
判断することができる。ステップＳ２３で自動変速機Ｍ
の故障が検出されると、ステップＳ２４で機械的故障検
出タイマーがタイムアップするのを待って、ステップＳ
２５で自動変速機Ｍの故障を確定する。また前記ステッ
プＳ１９で車速Ｖが１０ｋｍ／ｈ以下であり、前記ステ
ップＳ２０で変速中であり、或いはステップＳ２１で変
速後に所定時間が経過していなければ、これらの状態で
は変速機入力回転数や出力回転数が不安定な状態にあっ
て正確に実レシオの算出を行えない可能性があるため
に、この期間に故障判定を行わないように、ステップＳ
２６で機械的故障検出タイマーがセットされる。
【００４６】
【表３】
【００４７】次に、図６に基づいてスロットルバルブ開
度決定ルーチンを説明する。
度決定ルーチンを説明する。
【００４８】先ず、ステップＳ３１で、自動変速機Ｍが
正常状態にあるときのスロットルバルブＴの目標開度を
算出する。この目標スロットル開度ＴＨは、アクセルペ
ダル開度センサＳ1 で検出したアクセル開度ＡＰに基づ
いて、図７（Ａ）のマップから検索される。中車速（例
えば５０ｋｍ／ｈ）において目標スロットル開度ＴＨは
アクセル開度ＡＰに一致するように設定されるが、低車
速（例えば２０ｋｍ／ｈ）ではアクセル開度ＡＰに対し
て目標スロットル開度ＴＨが低くなるように設定される
とともに、高車速（例えば８０ｋｍ／ｈ）ではアクセル
開度ＡＰに対して目標スロットル開度ＴＨが高くなるよ
うに設定される。この設定により、低車速において目標
スロットル開度ＴＨの変化に対する駆動力の変化が大き
くなるのを、アクセル開度ＡＰの変化に対する目標スロ
ットル開度ＴＨの変化を小さくすることにより補償する
ことができ、また高車速において目標スロットル開度Ｔ
Ｈの変化に対する駆動力の変化が小さくなるのを、アク
セル開度ＡＰの変化に対する目標スロットル開度ＴＨの
変化を大きくすることにより補償することができる。こ
のようにして目標スロットル開度ＴＨが決定されると、
前記駆動力制御手段Ｍ１が前記目標スロットル開度ＴＨ
に基づいてスロットルバルブＴを開閉制御する。
正常状態にあるときのスロットルバルブＴの目標開度を
算出する。この目標スロットル開度ＴＨは、アクセルペ
ダル開度センサＳ1 で検出したアクセル開度ＡＰに基づ
いて、図７（Ａ）のマップから検索される。中車速（例
えば５０ｋｍ／ｈ）において目標スロットル開度ＴＨは
アクセル開度ＡＰに一致するように設定されるが、低車
速（例えば２０ｋｍ／ｈ）ではアクセル開度ＡＰに対し
て目標スロットル開度ＴＨが低くなるように設定される
とともに、高車速（例えば８０ｋｍ／ｈ）ではアクセル
開度ＡＰに対して目標スロットル開度ＴＨが高くなるよ
うに設定される。この設定により、低車速において目標
スロットル開度ＴＨの変化に対する駆動力の変化が大き
くなるのを、アクセル開度ＡＰの変化に対する目標スロ
ットル開度ＴＨの変化を小さくすることにより補償する
ことができ、また高車速において目標スロットル開度Ｔ
Ｈの変化に対する駆動力の変化が小さくなるのを、アク
セル開度ＡＰの変化に対する目標スロットル開度ＴＨの
変化を大きくすることにより補償することができる。こ
のようにして目標スロットル開度ＴＨが決定されると、
前記駆動力制御手段Ｍ１が前記目標スロットル開度ＴＨ
に基づいてスロットルバルブＴを開閉制御する。
【００４９】次のステップＳ３２で自動変速機Ｍの故障
が確定している場合には、続くステップＳ３３〜Ｓ３９
で自動変速機Ｍの各変速段に対応する、修正された目標
スロットル開度ＴＨを算出する。即ち、ステップＳ３３
において、前記ステップＳ２で検出された実変速段が４
速変速段であれば、ステップＳ３４で４速用の目標スロ
ットル開度ＴＨを算出し、ステップＳ３５で実変速段が
３速変速段であれば、ステップＳ３６で３速用の目標ス
ロットル開度ＴＨを算出し、ステップＳ３７で実変速段
が２速変速段であれば、ステップＳ３８で２速用の目標
スロットル開度ＴＨを算出し、ステップＳ３７で実変速
段が１速変速段であれば、ステップＳ３９で１速用の目
標スロットル開度ＴＨを算出する。
が確定している場合には、続くステップＳ３３〜Ｓ３９
で自動変速機Ｍの各変速段に対応する、修正された目標
スロットル開度ＴＨを算出する。即ち、ステップＳ３３
において、前記ステップＳ２で検出された実変速段が４
速変速段であれば、ステップＳ３４で４速用の目標スロ
ットル開度ＴＨを算出し、ステップＳ３５で実変速段が
３速変速段であれば、ステップＳ３６で３速用の目標ス
ロットル開度ＴＨを算出し、ステップＳ３７で実変速段
が２速変速段であれば、ステップＳ３８で２速用の目標
スロットル開度ＴＨを算出し、ステップＳ３７で実変速
段が１速変速段であれば、ステップＳ３９で１速用の目
標スロットル開度ＴＨを算出する。
【００５０】自動変速機Ｍの故障時における前記各変速
段の目標スロットル開度ＴＨは、前記駆動力変更手段Ｍ
３により以下のようにして算出される。即ち、例えば自
動変速機Ｍの正常時に２速変速段が確立されるべきとこ
ろ、故障により４速変速段が確立されたと仮定する。図
７（Ｂ）は、車速Ｖ＝２０ｋｍ／ｈの状態における目標
スロットル開度ＴＨと車体加速度との関係を示すもの
で、２速変速段が確立している正常時に目標スロットル
開度ＴＨが８°であると、０．１Ｇの車体加速度が発生
する。自動変速機Ｍの故障により、本来は２速変速段が
確立されるべきところ４速変速段が確立されると、同じ
車体加速度０．１Ｇを得るには、８°の目標スロットル
開度ＴＨでは不足であり、１４°の目標スロットル開度
ＴＨが必要になる。
段の目標スロットル開度ＴＨは、前記駆動力変更手段Ｍ
３により以下のようにして算出される。即ち、例えば自
動変速機Ｍの正常時に２速変速段が確立されるべきとこ
ろ、故障により４速変速段が確立されたと仮定する。図
７（Ｂ）は、車速Ｖ＝２０ｋｍ／ｈの状態における目標
スロットル開度ＴＨと車体加速度との関係を示すもの
で、２速変速段が確立している正常時に目標スロットル
開度ＴＨが８°であると、０．１Ｇの車体加速度が発生
する。自動変速機Ｍの故障により、本来は２速変速段が
確立されるべきところ４速変速段が確立されると、同じ
車体加速度０．１Ｇを得るには、８°の目標スロットル
開度ＴＨでは不足であり、１４°の目標スロットル開度
ＴＨが必要になる。
【００５１】つまり自動変速機Ｍの故障により本来より
も高速段側の変速段が確立された場合には、本来の目標
スロットル開度ＴＨを増加方向に修正することにより正
常時と同じ加速性能を得ることができ、ドライバビリテ
ィの低下を回避することができる。また自動変速機Ｍの
故障により、止むを得ず本来よりも低速段側の変速段が
確立された場合には、本来の目標スロットル開度ＴＨを
減少方向に修正することにより正常時と同じ加速性能を
得ることができる。図７（Ｃ）に示した例では、自動変
速機Ｍが正常で本来の２速変速段が確立されていると
き、アクセル開度ＡＰと目標スロットル開度ＴＨとは一
致しているが、故障により高速段側の３速変速段或いは
４速変速段が確立されると、アクセル開度ＡＰよりも目
標スロットル開度ＴＨが増加する側に修正され、故障に
より低速段側の１速変速段が確立されるとアクセル開度
ＡＰよりも目標スロットル開度ＴＨが減少する側に修正
される。
も高速段側の変速段が確立された場合には、本来の目標
スロットル開度ＴＨを増加方向に修正することにより正
常時と同じ加速性能を得ることができ、ドライバビリテ
ィの低下を回避することができる。また自動変速機Ｍの
故障により、止むを得ず本来よりも低速段側の変速段が
確立された場合には、本来の目標スロットル開度ＴＨを
減少方向に修正することにより正常時と同じ加速性能を
得ることができる。図７（Ｃ）に示した例では、自動変
速機Ｍが正常で本来の２速変速段が確立されていると
き、アクセル開度ＡＰと目標スロットル開度ＴＨとは一
致しているが、故障により高速段側の３速変速段或いは
４速変速段が確立されると、アクセル開度ＡＰよりも目
標スロットル開度ＴＨが増加する側に修正され、故障に
より低速段側の１速変速段が確立されるとアクセル開度
ＡＰよりも目標スロットル開度ＴＨが減少する側に修正
される。
【００５２】このように、目標スロットル開度ＴＨの修
正によりエンジン出力を制御するので、燃料噴射量を増
量した場合の空燃比のオーバーリッチ化の問題や、点火
時期を進角した場合のノッキング発生の問題が回避され
る。
正によりエンジン出力を制御するので、燃料噴射量を増
量した場合の空燃比のオーバーリッチ化の問題や、点火
時期を進角した場合のノッキング発生の問題が回避され
る。
【００５３】そして最後に、ステップＳ４０で車速Ｖ及
び変速段に応じた目標スロットル開度ＴＨの上限値を設
定する。即ち、自動変速機Ｍの故障により本来よりも低
速段側の変速段が確立された場合、故障によりシフトア
ップが不能であるために、正常時と同じ車速Ｖを得よう
とするとエンジン回転数が高くなって過回転が発生する
可能性がある。そこで、各変速段に応じて目標スロット
ル開度ＴＨの上限値が設定される。例えば、図７（Ｄ）
において、自動変速機Ｍの故障により本来よりも低速段
側の１速変速段が確立された場合、車速Ｖが６０ｋｍ／
ｈでエンジン回転数が限界回転数の６０００ｒｐｍに達
するため、その車速Ｖが６０ｋｍ／ｈに対応する目標ス
ロットル開度ＴＨである１５．４°が上限値とされる。
び変速段に応じた目標スロットル開度ＴＨの上限値を設
定する。即ち、自動変速機Ｍの故障により本来よりも低
速段側の変速段が確立された場合、故障によりシフトア
ップが不能であるために、正常時と同じ車速Ｖを得よう
とするとエンジン回転数が高くなって過回転が発生する
可能性がある。そこで、各変速段に応じて目標スロット
ル開度ＴＨの上限値が設定される。例えば、図７（Ｄ）
において、自動変速機Ｍの故障により本来よりも低速段
側の１速変速段が確立された場合、車速Ｖが６０ｋｍ／
ｈでエンジン回転数が限界回転数の６０００ｒｐｍに達
するため、その車速Ｖが６０ｋｍ／ｈに対応する目標ス
ロットル開度ＴＨである１５．４°が上限値とされる。
【００５４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５５】実施例では有段の４速の自動変速機を例に
とり説明したが、例えば周知のベルト式やトロイダル式
の無段変速機の変速比や駆動力伝達量を制御可能なクラ
ッチの故障時にも、本発明を適用することができる。ま
た変速機の異常だけでなく、例えば変速機の前段や後段
に駆動力伝達量を調整可能なクラッチを備えるものにお
いて、そのクラッチの異常時、即ち駆動力伝達量が指示
値に対して増減変化を生じるときにも、本発明を適用す
ることができる。
とり説明したが、例えば周知のベルト式やトロイダル式
の無段変速機の変速比や駆動力伝達量を制御可能なクラ
ッチの故障時にも、本発明を適用することができる。ま
た変速機の異常だけでなく、例えば変速機の前段や後段
に駆動力伝達量を調整可能なクラッチを備えるものにお
いて、そのクラッチの異常時、即ち駆動力伝達量が指示
値に対して増減変化を生じるときにも、本発明を適用す
ることができる。
【００５６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自動変速機が故障してエンジンから自動変速
機を経て駆動輪に伝達される駆動力が変化する異常状態
が発生したとき、その異常状態を検出してエンジンの駆
動力を変化させることにより、駆動輪に伝達される駆動
力の変化を防止して車両のドライバビリティを確保する
ことができる。しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進
角を行わないので、空燃比がオーバーリッチになったり
ノッキングが発生したりすることがない。
によれば、自動変速機が故障してエンジンから自動変速
機を経て駆動輪に伝達される駆動力が変化する異常状態
が発生したとき、その異常状態を検出してエンジンの駆
動力を変化させることにより、駆動輪に伝達される駆動
力の変化を防止して車両のドライバビリティを確保する
ことができる。しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進
角を行わないので、空燃比がオーバーリッチになったり
ノッキングが発生したりすることがない。
【００５７】また請求項２に記載された発明によれば、
アクセルペダルの操作によりエンジンの駆動力を的確に
制御することができる。
アクセルペダルの操作によりエンジンの駆動力を的確に
制御することができる。
【００５８】また請求項３に記載された発明によれば、
アクセルペダルの操作によりスロットルバルブを介して
エンジンの駆動力を的確に制御することができる。
アクセルペダルの操作によりスロットルバルブを介して
エンジンの駆動力を的確に制御することができる。
【００５９】また請求項４に記載された発明によれば、
自動変速機の故障を確実に検出することができる。
自動変速機の故障を確実に検出することができる。
【００６０】また請求項５に記載された発明によれば、
シフトソレノイドバルブの故障に伴って異なる変速段が
確立される故障を検出することができる。
シフトソレノイドバルブの故障に伴って異なる変速段が
確立される故障を検出することができる。
【００６１】また請求項６に記載された発明によれば、
油圧制御回路の故障に伴って異なる変速段が確立される
故障を検出することができる。
油圧制御回路の故障に伴って異なる変速段が確立される
故障を検出することができる。
【００６２】また請求項７に記載された発明によれば、
自動変速機が故障して低速段側の変速段が確立されたこ
とにより、エンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達
される駆動力が増加しても、エンジンの駆動力を減少さ
せることにより駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止
して車両のドライバビリティを確保することができる。
しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進角を行わないの
で、空燃比がオーバーリッチになったりノッキングが発
生したりすることがない。
自動変速機が故障して低速段側の変速段が確立されたこ
とにより、エンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達
される駆動力が増加しても、エンジンの駆動力を減少さ
せることにより駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止
して車両のドライバビリティを確保することができる。
しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進角を行わないの
で、空燃比がオーバーリッチになったりノッキングが発
生したりすることがない。
【００６３】また請求項８に記載された発明によれば、
自動変速機が故障して高速段側の変速段が確立されたこ
とにより、エンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達
される駆動力が減少しても、エンジンの駆動力を増加さ
せることにより駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止
して車両のドライバビリティを確保することができる。
しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進角を行わないの
で、空燃比がオーバーリッチになったりノッキングが発
生したりすることがない。
自動変速機が故障して高速段側の変速段が確立されたこ
とにより、エンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達
される駆動力が減少しても、エンジンの駆動力を増加さ
せることにより駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止
して車両のドライバビリティを確保することができる。
しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進角を行わないの
で、空燃比がオーバーリッチになったりノッキングが発
生したりすることがない。
【００６４】また請求項９に記載された発明によれば、
自動変速機が故障したときに確立された変速段よりも高
速段側の変速段を強制的に確立するので、駆動輪に伝達
される駆動力が急増するのを防止して車両挙動を安定さ
せることができる。また高速段側の変速段が確立された
ことによりエンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達
される駆動力が減少しても、エンジンの駆動力を増加さ
せることにより駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止
して車両のドライバビリティを確保することができる。
しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進角を行わないの
で、空燃比がオーバーリッチになったりノッキングが発
生したりすることがない。
自動変速機が故障したときに確立された変速段よりも高
速段側の変速段を強制的に確立するので、駆動輪に伝達
される駆動力が急増するのを防止して車両挙動を安定さ
せることができる。また高速段側の変速段が確立された
ことによりエンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達
される駆動力が減少しても、エンジンの駆動力を増加さ
せることにより駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止
して車両のドライバビリティを確保することができる。
しかも燃料噴射量の増量や点火時期の進角を行わないの
で、空燃比がオーバーリッチになったりノッキングが発
生したりすることがない。
【図１】車両用エンジンの制御装置の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】シフトソレノイドバルブの故障診断回路
【図４】変速機故障検出ルーチンのフローチャートの第
１分図
１分図
【図５】変速機故障検出ルーチンのフローチャートの第
２分図
２分図
【図６】電動スロットルバルブ開度決定ルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】電動スロットルバルブ開度決定ルーチンに付随
するグラフ
するグラフ
Ｍ１ 駆動力制御手段 Ｍ２ 異常検出手段 Ｍ３ 駆動力変更手段 Ｍ４ 変速段変更手段 Ａ 第１シフトソレノイドバルブ（シフトソレ
ノイドバルブ） ＡＰ アクセル開度（操作量） Ｂ 第２シフトソレノイドバルブ（シフトソレ
ノイドバルブ） Ｅ エンジン Ｍ 自動変速機 Ｐ アクセルペダル（操作部材） Ｔ スロットルバルブ ＴＨ スロットル開度
ノイドバルブ） ＡＰ アクセル開度（操作量） Ｂ 第２シフトソレノイドバルブ（シフトソレ
ノイドバルブ） Ｅ エンジン Ｍ 自動変速機 Ｐ アクセルペダル（操作部材） Ｔ スロットルバルブ ＴＨ スロットル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０Ｚ (72)発明者 小原 敏光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 眞野 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (9)
- 【請求項１】 ドライバーにより操作される操作部材
（Ｐ）の操作量（ＡＰ）に基づいてエンジン（Ｅ）の駆
動力を制御する駆動力制御手段（Ｍ１）を備えるととも
に、前記エンジン（Ｅ）と駆動輪との間に自動変速機
（Ｍ）が接続されてなる車両用エンジンの制御装置にお
いて、 エンジン（Ｅ）から駆動輪に伝達される駆動力が指示値
に対して変化を生じる異常状態を検出する異常検出手段
（Ｍ２）と、 異常状態が検出されたときに前記駆動力の変化を修正す
べく、前記操作部材（Ｐ）の操作量（ＡＰ）とエンジン
（Ｅ）の駆動力との関係を変更する駆動力変更手段（Ｍ
３）と、を備えたことを特徴とする車両用エンジンの制
御装置。 - 【請求項２】 前記操作部材がアクセルペダル（Ｐ）で
あり、前記操作量がアクセル開度（ＡＰ）であることを
特徴とする、請求項１に記載の車両用エンジンの制御装
置。 - 【請求項３】 吸気通路にアクセル開度（ＡＰ）に応じ
て開度を制御されるスロットルバルブ（Ｔ）を備えてな
り、前記駆動力変更手段（Ｍ３）がアクセル開度（Ａ
Ｐ）とスロットル開度（ＴＨ）との関係を変更すること
を特徴とする、請求項２に記載の車両用エンジンの制御
装置。 - 【請求項４】 前記自動変速機（Ｍ）がエンジン負荷に
応じた変速段を確立するものであり、前記異常検出手段
（Ｍ２）が自動変速機（Ｍ）が確立すべき変速段と実際
に確立された変速段との不一致に基づいて異常状態を検
出することを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載
の車両用エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 前記自動変速機（Ｍ）が複数のシフトソ
レノイドバルブ（Ａ，Ｂ）の作動により複数の変速段を
選択的に確立するものであり、前記異常検出手段（Ｍ
２）が検出する異常状態が前記シフトソレノイドバルブ
（Ａ，Ｂ）の故障に伴うものであることを特徴とする、
請求項１〜４の何れかに記載の車両用エンジンの制御装
置。 - 【請求項６】 前記自動変速機（Ｍ）が複数のシフトソ
レノイドバルブ（Ａ，Ｂ）で油圧制御回路を制御して複
数の変速段を選択的に確立するものであり、前記異常検
出手段（Ｍ２）が検出する異常状態が前記油圧制御回路
の故障に伴うものであることを特徴とする、請求項１〜
４の何れかに記載の車両用エンジンの制御装置。 - 【請求項７】 ドライバーにより操作される操作部材
（Ｐ）の操作量（ＡＰ）に基づいてエンジン（Ｅ）の駆
動力を制御する駆動力制御手段（Ｍ１）を備えるととも
に、前記エンジン（Ｅ）と駆動輪との間に自動変速機
（Ｍ）が接続されてなる車両用エンジンの制御装置にお
いて、 前記自動変速機（Ｍ）が確立すべき変速段と実際に確立
された変速段との不一致に基づいて異常状態を検出する
異常検出手段（Ｍ２）と、 確立すべき変速段よりも低速段側の変速段が確立される
異常状態が検出されたときに、前記操作部材（Ｐ）の操
作量（ＡＰ）とエンジン（Ｅ）の駆動力との関係を変更
して該操作部材（Ｐ）の操作量（ＡＰ）に対するエンジ
ン（Ｅ）の駆動力を減少させる駆動力変更手段（Ｍ３）
と、を備えたことを特徴とする車両用エンジンの制御装
置。 - 【請求項８】 ドライバーにより操作される操作部材
（Ｐ）の操作量（ＡＰ）に基づいてエンジン（Ｅ）の駆
動力を制御する駆動力制御手段（Ｍ１）を備えるととも
に、前記エンジン（Ｅ）と駆動輪との間に自動変速機
（Ｍ）が接続されてなる車両用エンジンの制御装置にお
いて、 前記自動変速機（Ｍ）が確立すべき変速段と実際に確立
された変速段との不一致に基づいて異常状態を検出する
異常検出手段（Ｍ２）と、 確立すべき変速段よりも高速段側の変速段が確立される
異常状態が検出されたときに、前記操作部材（Ｐ）の操
作量（ＡＰ）とエンジン（Ｅ）の駆動力との関係を変更
して該操作部材（Ｐ）の操作量（ＡＰ）に対するエンジ
ン（Ｅ）の駆動力を増加させる駆動力変更手段（Ｍ３）
と、を備えたことを特徴とする車両用エンジンの制御装
置。 - 【請求項９】 ドライバーにより操作される操作部材
（Ｐ）の操作量（ＡＰ）に基づいてエンジン（Ｅ）の駆
動力を制御する駆動力制御手段（Ｍ１）を備えるととも
に、前記エンジン（Ｅ）と駆動輪との間に複数のシフト
ソレノイドバルブ（Ａ，Ｂ）の作動により複数の変速段
を選択的に確立する自動変速機（Ｍ）が接続されてなる
車両用エンジンの制御装置において、 前記自動変速機（Ｍ）が確立すべき変速段と実際に確立
された変速段との不一致に基づいて異常状態を検出する
異常検出手段（Ｍ２）と、 確立すべき変速段よりも低速段側の変速段が確立される
異常状態が検出されたときに、前記シフトソレノイドバ
ルブ（Ａ，Ｂ）を作動させて前記確立された変速段より
も高速段側の変速段を確立する変速段変更手段（Ｍ４）
と、 この変速段変更手段（Ｍ４）による変速段の変更時に、
前記操作部材（Ｐ）の操作量（ＡＰ）とエンジン（Ｅ）
の駆動力との関係を変更して該操作部材（Ｐ）の操作量
（ＡＰ）に対するエンジン（Ｅ）の駆動力を増加させる
駆動力変更手段（Ｍ３）と、を備えたことを特徴とする
車両用エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15326497A JP3347976B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 車両用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15326497A JP3347976B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 車両用エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339177A true JPH10339177A (ja) | 1998-12-22 |
| JP3347976B2 JP3347976B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=15558664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15326497A Expired - Fee Related JP3347976B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 車両用エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3347976B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007023932A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジン出力制御装置 |
| JP2010101231A (ja) * | 2008-10-23 | 2010-05-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の出力制御装置 |
-
1997
- 1997-06-11 JP JP15326497A patent/JP3347976B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007023932A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジン出力制御装置 |
| JP2010101231A (ja) * | 2008-10-23 | 2010-05-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の出力制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3347976B2 (ja) | 2002-11-20 |
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