JP3347976B2 - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
操作される操作部材の操作量に基づいてエンジンの駆動
力を制御する駆動力制御手段を備えるとともに,前記エ
ンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続されてなる車
両用エンジンの制御装置に関する。
回路に設けられた複数のシフトソレノイドバルブのON
/OFFの組み合わせを変更することにより変速を行う
ようになっている。かかる自動変速機において,シフト
ソレノイドバルブそのものに故障が生じた場合や,その
信号系に故障が生じた場合に,望ましくないシフトダウ
ンが行われて本来の変速段よりも低速段側の変速段が確
立されてしまう可能性がある。これを回避するために,
正常なシフトソレノイドバルブを通常とは異なる態様で
制御して強制的に高速段側の変速段(例えば,4速変速
段)を確立するようになっている。
立すると駆動輪の駆動力が減少して車両の加速性能が低
下してしまうため,特開昭62−195425号公報に
記載されたものでは,シフトソレノイドバルブの故障に
より強制的に4速変速段に変速された場合に,燃料噴射
量の増量及び点火時期の進角によりエンジントルクを増
加させて加速性能の低下を防止している。
たように燃料噴射量を増量すると空燃比がオーバーリッ
チになって失火が発生したり,点火時期を進角するとノ
ッキングが発生したりするため,それがドライバビリテ
ィの悪化やエンジントルク制御幅の減少の原因となる問
題があった。
で,自動変速機の故障時に車両のドライバビリティを確
保することを目的とする。
に,請求項1の発明は,ドライバーにより操作されるア
クセルペダルのアクセル開度に基づいて吸気通路のスロ
ットルバルブの開度を制御することによりエンジンの駆
動力を制御する駆動力制御手段を備えるとともに,前記
エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接続されてなる
車両用エンジンの制御装置において,実際に確立された
変速段が,確立すべき変速段よりも低速段側の変速段で
ある異常状態が検出されたときに,前記スロットルバル
ブの開度を前記確立すべき変速段が確立された場合より
も減少させてエンジンの駆動力を減少させる駆動力変更
手段を備え,前記異常状態が検出されたときには,前記
低速段側の変速段に応じて前記スロットルバルブの開度
の上限値が設定されることを特徴とする。
て,実際に確立された変速段が確立すべき変速段よりも
低速段側の変速段である異常状態が検出されたときに,
該低速段側の変速段の確立によりエンジンから自動変速
機を経て駆動輪に伝達される駆動力が増加しても,スロ
ットルバルブの開度を確立すべき変速段が確立された場
合よりも減少させてエンジンの駆動力を減少させること
により,駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止して車
両のドライバビリティを確保することができる。しかも
このときのエンジンの駆動力の制御をスロットルバルブ
の開度修正により行い,燃料噴射量の増量や点火時期の
進角を行わないので,空燃比がオーバーリッチになった
りノッキングが発生したりすることがない。また,前記
異常状態が検出されたときには,前記低速段側の変速段
に応じてスロットルバルブ開度の上限値が設定されるの
で,エンジンの過回転が発生する可能性がなくなる。
操作されるアクセルペダルのアクセル開度に基づいて吸
気通路のスロットルバルブの開度を制御することにより
エンジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えると
ともに,前記エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接
続されてなる車両用エンジンの制御装置において,実際
に確立された変速段が,確立すべき変速段よりも高速段
側の変速段である異常状態が検出されたときに,前記ス
ロットルバルブの開度を前記確立すべき変速段が確立さ
れた場合よりも増加させてエンジンの駆動力を増加させ
る駆動力変更手段を備え,前記異常状態が検出されたと
きには,前記高速段側の変速段に応じて前記スロットル
バルブの開度の上限値が設定されることを特徴とする。
て,実際に確立された変速段が確立すべき変速段よりも
高速段側の変速段である異常状態が検出されたときに,
該高速段側の変速段の確立により,エンジンから自動変
速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少しても,ス
ロットルバルブの開度を確立すべき変速段が確立された
場合よりも増加させてエンジンの駆動力を増加させるこ
とにより,駆動輪に伝達される駆動力の変化を防止して
車両のドライバビリティを確保することができる。しか
もこのときのエンジンの駆動力制御をスロットルバルブ
の開度修正により行い,燃料噴射量の増量や点火時期の
進角を行わないので,空燃比がオーバーリッチになった
りノッキングが発生したりすることがない。また,前記
異常状態が検出されたときには,前記高速段側の変速段
に応じてスロットルバルブ開度の上限値が設定されるの
で,エンジンの過回転が発生する可能性がなくなる。
操作されるアクセルペダルのアクセル開度に基づいて吸
気通路のスロットルバルブの開度を制御することにより
エンジンの駆動力を制御する駆動力制御手段を備えると
ともに,前記エンジンと駆動輪との間に自動変速機が接
続されてなる車両用エンジンの制御装置において,実際
に確立された変速段が,確立すべき変速段よりも低速段
側の変速段である異常状態が検出されたときに,前記シ
フトソレノイドバルブを作動させて前記確立された変速
段よりも高速段側の変速段を確立する変速段変更手段
と,この変速段変更手段による変速段の変更時に,前記
スロットルバルブの開度を前記確立すべき変速段が確立
された場合よりも増加させてエンジンの駆動力を増加さ
せる駆動力変更手段とを備え,前記異常状態が検出され
たときには,前記高速段側の変速段に応じて前記スロッ
トルバルブの開度の上限値が設定されることを特徴とす
る。
て,実際に確立された変速段が確立すべき変速段よりも
低速段側の変速段である異常状態が検出されたときに,
該確立された変速段よりも高速段側の変速段を強制的に
確立するので,駆動輪に伝達される駆動力が急増するの
を防止して車両挙動を安定させることができる。また高
速段側の変速段が確立されたことによりエンジンから自
動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少して
も,スロットルバルブの開度を確立すべき変速段が確立
された場合よりも増加させてエンジンの駆動力を増加さ
せることにより,駆動輪に伝達される駆動力の変化を防
止して車両のドライバビリティを確保することができ
る。しかもこのときのエンジンの駆動力制御をスロット
ルバルブの開度修正により行い,燃料噴射量の増量や点
火時期の進角を行わないので,空燃比がオーバーリッチ
になったりノッキングが発生したりすることがない。ま
た,前記異常状態が検出されたときには,前記高速段側
の変速段に応じてスロットルバルブ開度の上限値が設定
されるので,エンジンの過回転が発生する可能性がなく
なる。
3の発明の前記特徴に加えて,前記前記スロットルバル
ブの開度の上限値が車速及び変速段に応じて設定される
ことを特徴とする。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
で,図1は車両用エンジンの制御装置の全体構成図,図
2は制御系のブロック図,図3はシフトソレノイドバル
ブの故障診断回路,図4は変速機故障検出ルーチンのフ
ローチャートの第1分図,図5は変速機故障検出ルーチ
ンのフローチャートの第2分図,図6は電動スロットル
バルブ開度決定ルーチンのフローチャート,図7は電動
スロットルバルブ開度決定ルーチンに付随するグラフで
ある。
ラッチ付きトルクコンバータを介して接続される自動変
速機Mを一体に備えた車両用エンジンEは,ステップモ
ータSにより開度を制御される,所謂ドライブバイワイ
ヤ(DBW)方式のスロットルバルブTを備える。マイ
クロコンピュータよりなる電子制御ユニットUには,ア
クセル開度センサS1 により検出したアクセルペダルP
の開度APと,車速センサS2 により車輪Wの回転数に
基づいて検出した車速Vと,変速機入力回転数センサS
3 で検出した変速機入力回転数NINと,変速機出力回
転数センサS4で検出した変速機出力回転数NOUTと
が入力される。電子制御ユニットUは前記各センサS1
〜S4 の出力に基づいて,エンジンEの出力を変更すべ
くスロットルバルブTを開閉制御するとともに,自動変
速機Mの変速段を変更すべく第1シフトソレノイドバル
ブA及び第2シフトソレノイドバルブBを開閉制御す
る。
装置は,駆動力制御手段M1と,異常検出手段M2と,
駆動力変更手段M3と,変速段変更手段M4とを備え
る。
サS1 により検出したアクセル開度APに基づいて目標
スロットル開度THを算出し,この目標スロットル開度
THに基づいてスロットルバルブTの開度を制御する。
異常検出手段M2は,自動変速機Mに確立されるべき目
標変速段と,実際に確立された実変速段とが不一致にな
ったときに,自動変速機Mの故障を検出する。
が自動変速機Mの故障を検出したときに,車両のドライ
バビリティが変化しないように,駆動力制御手段M1が
出力する目標スロットル開度THを修正する。変速段変
更手段M4は,異常検出手段M2が自動変速機Mの故障
を検出したときに,駆動輪の駆動力が急増するのを防止
すべく,自動変速機Mに可及的に高速段側の変速段を確
立させる。
の前提となる事項を説明する。
ブA及び第2シフトソレノイドバルブBのON/OFF
により1速変速段〜4速変速段を選択的に確立するもの
で,表1に示すように,自動変速機Mの正常時には,第
1シフトソレノイドバルブAがOFF,第2シフトソレ
ノイドバルブBがONのときに1速変速段が確立され,
第1シフトソレノイドバルブAがON,第2シフトソレ
ノイドバルブBがONのときに2速変速段が確立され,
第1シフトソレノイドバルブAがON,第2シフトソレ
ノイドバルブBがOFFのときに3速変速段が確立さ
れ,第1シフトソレノイドバルブAがOFF,第2シフ
トソレノイドバルブBがOFFのときに4速変速段が確
立されるようになっている。
がON故障或いはOFF故障すると,その故障に応じて
自動変速機Mは目標変速段と異なる変速段を確立する場
合がある。尚,表1において括弧で括られた変速段は,
第1,第2シフトソレノイドバルブA,Bが故障しても
目標変速段と同じ変速段が確立される場合を示してい
る。何れか一方のシフトソレノイドバルブA,Bが故障
して目標変速段と異なる変速段が確立されるとき,車両
の駆動力の急変を回避して車両挙動の安定を図るために
は,なるべく高速段側の変速段を確立することが望まし
い。そこで,何れか一方のシフトソレノイドバルブA,
Bが故障した場合に,残りの正常なシフトソレノイドバ
ルブA,Bを強制的に制御することにより,できるだけ
高速段側の変速段を確立するようになっている。例え
ば,第1,第2シフトソレノイドバルブA,Bを共にO
Nして2速変速段を確立する際に,第1シフトソレノイ
ドバルブAがOFF故障して1速変速段が確立されてし
まったとき,本来はONされるべき第2シフトソレノイ
ドバルブBを強制的にOFFすることにより,第1,第
2シフトソレノイドバルブA,BをOFF状態にして高
速段側の4速変速段を確立することができる。この変速
制御は,前記変速段変更手段M4により行われる。
障を検出するための回路を示すものである。シフトソレ
ノイドバルブA,BのON/OFFは,車載の12vの
バッテリBaと前記シフトソレノイドバルブA,Bとの
間に設けたトランジスタTrのベースに入力する制御信
号をON/OFFすることにより行われる。トランジス
タTrのコレクタ及びエミッタ間に故障検出用抵抗R1
が接続されるとともに,トランジスタTrのエミッタ及
び接地部間に故障検出用抵抗R2 が接続されており,両
故障検出用抵抗R1 ,R2 の接続部の電圧が電圧センサ
により検出される。
ように,ソレノイドバルブA,BのON制御時,つまり
トランジスタTrがONしているとき,前記電圧センサ
で検出される電圧は12vのバッテリBaの電圧変動を
見越して8〜14vの範囲になる。ソレノイドバルブ駆
動回路が断線故障した場合,即ち図3のa点が断線した
場合と,トランジスタTrがON故障した場合とでは,
検出される電圧は8〜14vの範囲であって変化しな
い。また電源供給回路が断線故障した場合,即ち図3で
b点が断線した場合には,検出される電圧は0vにな
る。
御時,つまりトランジスタTrがOFFしているとき,
故障検出用抵抗R1 の抵抗値はソレノイドバルブA,B
の抵抗値よりも遙に大きく設定されているいため,検出
される電圧は0〜0.1vの微小電圧となる。またソレ
ノイドバルブ駆動回路が断線故障した場合,即ち図3の
a点が断線した場合には,バッテリBaの電圧が相互に
略等しい抵抗値を有する2個の故障検出用抵抗R1 ,R
2 で分圧されるため,検出される電圧は4〜6vにな
る。また電源供給回路が断線故障した場合,即ち図3で
b点が断線した場合には,検出される電圧は0vにな
る。更にトランジスタTrがON故障した場合には,検
出される電圧は8〜14vになる。
づいて,前記異常検出手段M2において実行される自動
変速機Mの故障検出の内容を説明する。
構成されており,ステップS1,S2は,自動変速機M
の実変速段(自動変速機Mに実際に確立されている変速
段であって,故障により目標変速段と一致しない場合が
ある)を検出する実変速段算出ロジックであり,ステッ
プS3〜S18は,第1,第2シフトソレノイドバルブ
A,BのON故障及びOFF故障を検出する電気的故障
検出ロジックであり,ステップS19〜S26は,第
1,第2シフトソレノイドバルブA,Bのスティック故
障や変速用油圧係合要素(変速クラッチ,変速ブレー
キ)の故障を含む油圧制御回路の機械的故障を検出する
機械的故障検出ロジックである。
1で,変速機入力回転数センサS3で検出した変速機入
力回転数NINを,変速機出力回転数センサS4 で検出
した変速機出力回転数NOUTで除算することにより,
自動変速機Mの実レシオを算出する。自動変速機Mのレ
シオは,例えば1速レシオ=2.736,2速レシオ=
1.483,3速レシオ=1.026,4速レシオ=
0.674のように予め設定されているため,ステップ
S2で前記実レシオから実変速段を判断することができ
る。
S3で,未だ自動変速機Mの故障が確定していない場合
には,ステップS4〜S9に移行して第1シフトソレノ
イドバルブAの故障検出を行う。ステップS4で第1シ
フトソレノイドバルブAのON制御中でないとき(OF
F制御中のとき),ステップS5で第1シフトソレノイ
ドバルブAの電圧を7vと比較する。表2から明らかな
ように,検出された電圧が7vを越えていれば,ステッ
プS6でトランジスタTrのON故障に基づく第1シフ
トソレノイドバルブAのON故障が発生したと判断す
る。またステップS5,S7で検出された電圧が3vを
越え,且つ7v以下であれば,ステップS8でソレノイ
ドバルブ駆動回路の断線によるOFF故障が発生したと
判断する。またステップS4で第1シフトソレノイドバ
ルブAのON制御中であり,且つステップS9で検出さ
れた電圧が3v以下であれば,電源供給回路の断線によ
るOFF故障が発生したと判断する。
シフトソレノイドバルブAの故障検出が終わると,続く
ステップS10〜S15で第2シフトソレノイドバルブ
Bの故障検出を実行する。第2シフトソレノイドバルブ
Bの故障検出のロジックは第1シフトソレノイドバルブ
Aのそれと同一であるため,重複する説明は省略する。
2,S14で第1,第2シフトソレノイドバルブA,B
の故障が検出されると,ステップS16で電気的故障検
出タイマーがタイムアップするのを待って,即ち,故障
状態が一定時間継続した時点で,ステップS17で自動
変速機Mの故障を確定する。前記電気的故障検出タイマ
ーは,ノイズ等による瞬間的な異常検出により正常な自
動変速機Mが故障していると誤判断されるのを防止する
ためのものである。第1,第2シフトソレノイドバルブ
A,Bの故障が検出されなかった場合には,ステップS
18で電気的故障検出タイマーがセットされる。
S19で車速センサS2 で検出した車速Vが10km/
h以下でなく,ステップS20で変速中でなく,且つス
テップS21で変速後に所定時間が経過していれば,ス
テップS22において,前記ステップS2で検出した実
変速段と,目標変速段とを比較して異常判断を行う。即
ち,表3において,例えば目標変速段が2速変速段であ
るとき,実変速段が1速変速段であれば第1シフトソレ
ノイドバルブAがOFF位置にスティックした場合であ
り,実変速段が3速変速段であれば第2シフトソレノイ
ドバルブBがOFF位置にスティックした場合であると
判断することができる。ステップS23で自動変速機M
の故障が検出されると,ステップS24で機械的故障検
出タイマーがタイムアップするのを待って,ステップS
25で自動変速機Mの故障を確定する。また前記ステッ
プS19で車速Vが10km/h以下であり,前記ステ
ップS20で変速中であり,或いはステップS21で変
速後に所定時間が経過していなければ,これらの状態で
は変速機入力回転数や出力回転数が不安定な状態にあっ
て正確に実レシオの算出を行えない可能性があるため
に,この期間に故障判定を行わないように,ステップS
26で機械的故障検出タイマーがセットされる。
度決定ルーチンを説明する。
正常状態にあるときのスロットルバルブTの目標開度を
算出する。この目標スロットル開度THは,アクセルペ
ダル開度センサS1 で検出したアクセル開度APに基づ
いて,図7(A)のマップから検索される。中車速(例
えば50km/h)において目標スロットル開度THは
アクセル開度APに一致するように設定されるが,低車
速(例えば20km/h)ではアクセル開度APに対し
て目標スロットル開度THが低くなるように設定される
とともに,高車速(例えば80km/h)ではアクセル
開度APに対して目標スロットル開度THが高くなるよ
うに設定される。この設定により,低車速において目標
スロットル開度THの変化に対する駆動力の変化が大き
くなるのを,アクセル開度APの変化に対する目標スロ
ットル開度THの変化を小さくすることにより補償する
ことができ,また高車速において目標スロットル開度T
Hの変化に対する駆動力の変化が小さくなるのを,アク
セル開度APの変化に対する目標スロットル開度THの
変化を大きくすることにより補償することができる。こ
のようにして目標スロットル開度THが決定されると,
前記駆動力制御手段M1が前記目標スロットル開度TH
に基づいてスロットルバルブTを開閉制御する。
が確定している場合には,続くステップS33〜S39
で自動変速機Mの各変速段に対応する,修正された目標
スロットル開度THを算出する。即ち,ステップS33
において,前記ステップS2で検出された実変速段が4
速変速段であれば,ステップS34で4速用の目標スロ
ットル開度THを算出し,ステップS35で実変速段が
3速変速段であれば,ステップS36で3速用の目標ス
ロットル開度THを算出し,ステップS37で実変速段
が2速変速段であれば,ステップS38で2速用の目標
スロットル開度THを算出し,ステップS37で実変速
段が1速変速段であれば,ステップS39で1速用の目
標スロットル開度THを算出する。
段の目標スロットル開度THは,前記駆動力変更手段M
3により以下のようにして算出される。即ち,例えば自
動変速機Mの正常時に2速変速段が確立されるべきとこ
ろ,故障により4速変速段が確立されたと仮定する。図
7(B)は,車速V=20km/hの状態における目標
スロットル開度THと車体加速度との関係を示すもの
で,2速変速段が確立している正常時に目標スロットル
開度THが8°であると,0.1Gの車体加速度が発生
する。自動変速機Mの故障により,本来は2速変速段が
確立されるべきところ4速変速段が確立されると,同じ
車体加速度0.1Gを得るには,8°の目標スロットル
開度THでは不足であり,14°の目標スロットル開度
THが必要になる。
も高速段側の変速段が確立された場合には,本来の目標
スロットル開度THを増加方向に修正することにより正
常時と同じ加速性能を得ることができ,ドライバビリテ
ィの低下を回避することができる。また自動変速機Mの
故障により,止むを得ず本来よりも低速段側の変速段が
確立された場合には,本来の目標スロットル開度THを
減少方向に修正することにより正常時と同じ加速性能を
得ることができる。図7(C)に示した例では,自動変
速機Mが正常で本来の2速変速段が確立されていると
き,アクセル開度APと目標スロットル開度THとは一
致しているが,故障により高速段側の3速変速段或いは
4速変速段が確立されると,アクセル開度APよりも目
標スロットル開度THが増加する側に修正され,故障に
より低速段側の1速変速段が確立されるとアクセル開度
APよりも目標スロットル開度THが減少する側に修正
される。
正によりエンジン出力を制御するので,燃料噴射量を増
量した場合の空燃比のオーバーリッチ化の問題や,点火
時期を進角した場合のノッキング発生の問題が回避され
る。
び変速段に応じた目標スロットル開度THの上限値を設
定する。即ち,自動変速機Mの故障により本来よりも低
速段側の変速段が確立された場合,故障によりシフトア
ップが不能であるために,正常時と同じ車速Vを得よう
とするとエンジン回転数が高くなって過回転が発生する
可能性がある。そこで,各変速段に応じて目標スロット
ル開度THの上限値が設定される。例えば,図7(D)
において,自動変速機Mの故障により本来よりも低速段
側の1速変速段が確立された場合,車速Vが60km/
hでエンジン回転数が限界回転数の6000rpmに達
するため,その車速Vが60km/hに対応する目標ス
ロットル開度THである15.4°が上限値とされる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
とり説明したが,例えば周知のベルト式やトロイダル式
の無段変速機の変速比や駆動力伝達量を制御可能なクラ
ッチの故障時にも,本発明を適用することができる。
自動変速機が故障して,実際に確立された変速段が確立
すべき変速段よりも低速段側の変速段である異常状態が
検出されたときに,該低速段側の変速段の確立によりエ
ンジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力
が増加しても,スロットルバルブの開度を確立すべき変
速段が確立された場合よりも減少させてエンジンの駆動
力を減少させることにより,駆動輪に伝達される駆動力
の変化を防止して車両のドライバビリティを確保するこ
とができる。しかもこのときのエンジンの駆動力の制御
をスロットルバルブの開度修正により行い,燃料噴射量
の増量や点火時期の進角を行わないので,空燃比がオー
バーリッチになったりノッキングが発生したりすること
がない。また,前記異常状態が検出されたときには,前
記低速段側の変速段に応じてスロットルバルブ開度の上
限値が設定されるので,エンジンの過回転が発生する可
能性がなくなる。
が故障して,実際に確立された変速段が確立すべき変速
段よりも高速段側の変速段である異常状態が検出された
ときに,該高速段側の変速段の確立により,エンジンか
ら自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が減少し
ても,スロットルバルブの開度を確立すべき変速段が確
立された場合よりも増加させてエンジンの駆動力を増加
させることにより,駆動輪に伝達される駆動力の変化を
防止して車両のドライバビリティを確保することができ
る。しかもこのときのエンジンの駆動力制御をスロット
ルバルブの開度修正により行い,燃料噴射量の増量や点
火時期の進角を行わないので,空燃比がオーバーリッチ
になったりノッキングが発生したりすることがない。ま
た,前記異常状態が検出されたときには,前記高速段側
の変速段に応じてスロットルバルブ開度の上限値が設定
されるので,エンジンの過回転が発生する可能性がなく
なる。
が故障して,実際に確立された変速段が確立すべき変速
段よりも低速段側の変速段である異常状態が検出された
ときに,該確立された変速段よりも高速段側の変速段を
強制的に確立するので,駆動輪に伝達される駆動力が急
増するのを防止して車両挙動を安定させることができ
る。また高速段側の変速段が確立されたことによりエン
ジンから自動変速機を経て駆動輪に伝達される駆動力が
減少しても,スロットルバルブの開度を確立すべき変速
段が確立された場合よりも増加させてエンジンの駆動力
を増加させることにより,駆動輪に伝達される駆動力の
変化を防止して車両のドライバビリティを確保すること
ができる。しかもこのときのエンジンの駆動力制御をス
ロットルバルブの開度修正により行い,燃料噴射量の増
量や点火時期の進角を行わないので,空燃比がオーバー
リッチになったりノッキングが発生したりすることがな
い。また,前記異常状態が検出されたときには,前記高
速段側の変速段に応じてスロットルバルブ開度の上限値
が設定されるので,エンジンの過回転が発生する可能性
がなくなる。
1分図
2分図
ーチャート
するグラフ
ノイドバルブ) AP アクセル開度(操作量) B 第2シフトソレノイドバルブ(シフトソレ
ノイドバルブ) E エンジン M 自動変速機 P アクセルペダル(操作部材) T スロットルバルブ TH スロットル開度
Claims (4)
- 【請求項1】 ドライバーにより操作されるアクセルペ
ダル(P)のアクセル開度(AP)に基づいて吸気通路
のスロットルバルブ(T)の開度(TH)を制御するこ
とによりエンジン(E)の駆動力を制御する駆動力制御
手段(M1)を備えるとともに,前記エンジン(E)と
駆動輪との間に自動変速機(M)が接続されてなる車両
用エンジンの制御装置において,実際に確立された変速段が, 確立すべき変速段よりも低
速段側の変速段である異常状態が検出されたときに,前
記スロットルバルブ(T)の開度(TH)を前記確立す
べき変速段が確立された場合よりも減少させてエンジン
の駆動力を減少させる駆動力変更手段(M3)を備え, 前記異常状態が検出されたときには,前記低速段側の変
速段に応じて前記スロットルバルブ(T)の開度(T
H)の上限値が設定される ことを特徴とする,車両用エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項2】 アクセルペダル(P)のアクセル開度
(AP)に基づいて吸気通路のスロットルバルブ(T)
の開度(TH)を制御することによりエンジン(E)の
駆動力を制御する駆動力制御手段(M1)を備えるとと
もに,前記エンジン(E)と駆動輪との間に自動変速機
(M)が接続されてなる車両用エンジンの制御装置にお
いて,実際に確立された変速段が, 確立すべき変速段よりも高
速段側の変速段である異常状態が検出されたときに,前
記スロットルバルブ(T)の開度(TH)を前記確立す
べき変速段が確立された場合よりも増加させてエンジン
の駆動力を増加させる駆動力変更手段(M3)を備え, 前記異常状態が検出されたときには,前記高速段側の変
速段に応じて前記スロットルバルブ(T)の開度(T
H)の上限値が設定される ことを特徴とする,車両用エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項3】 アクセルペダル(P)のアクセル開度
(AP)に基づいて吸気通路のスロットルバルブ(T)
の開度(TH)を制御することによりエンジン(E)の
駆動力を制御する駆動力制御手段(M1)を備えるとと
もに,前記エンジン(E)と駆動輪との間に自動変速機
(M)が接続されてなる車両用エンジンの制御装置にお
いて,実際に確立された変速段が, 確立すべき変速段よりも低
速段側の変速段である異常状態が検出されたときに,前
記シフトソレノイドバルブ(A,B)を作動させて前記
確立された変速段よりも高速段側の変速段を確立する変
速段変更手段(M4)と, この変速段変更手段(M4)による変速段の変更時に,
前記スロットルバルブ(T)の開度(TH)を前記確立
すべき変速段が確立された場合よりも増加させてエンジ
ンの駆動力を増加させる駆動力変更手段(M3)とを備
え, 前記異常状態が検出されたときには,前記高速段側の変
速段に応じて前記スロットルバルブ(T)の開度(T
H)の上限値が設定される ことを特徴とする,車両用エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項4】 前記スロットルバルブ(T)の開度(T
H)の上限値は,車速(V)及び変速段に応じて設定さ
れることを特徴とする,請求項1,2又は3に記載の車
両用エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15326497A JP3347976B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 車両用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15326497A JP3347976B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 車両用エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10339177A JPH10339177A (ja) | 1998-12-22 |
JP3347976B2 true JP3347976B2 (ja) | 2002-11-20 |
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ID=15558664
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15326497A Expired - Fee Related JP3347976B2 (ja) | 1997-06-11 | 1997-06-11 | 車両用エンジンの制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3347976B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4770309B2 (ja) * | 2005-07-19 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン出力制御装置 |
JP5058124B2 (ja) * | 2008-10-23 | 2012-10-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
-
1997
- 1997-06-11 JP JP15326497A patent/JP3347976B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10339177A (ja) | 1998-12-22 |
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