JPH10331876A - 電動式ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】モータを駆動源とするディスクブレーキを備え
た電動式ブレーキ装置において、ディスクブレーキの大
形化および構造複雑化を回避しつつ、モータの駆動力の
割りに大きな車輪制動力を発生させる。 【解決手段】超音波モータ７２を駆動源とするディスク
ブレーキ１０に、超音波モータ７２を一対のレバー３
０，３０を介して一対の摩擦パッド１４，１４に係合さ
せることにより、車両制動時に、ディスクロータ１１と
一対の摩擦パッド１４，１４との間に発生する摩擦力に
よりその摩擦力を増加させるセルフサーボ効果を発生さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モータを駆動源と
して車輪を制動するモータ駆動式ディスクブレーキを備
えた電動式ブレーキ装置に関するものであり、特に、モ
ータの駆動力（駆動トルクを含む）の割に大きな車輪制
動力を得る技術の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記電動式ブレーキ装置においては、モ
ータの駆動力の割に大きな車輪制動力を発生させたいと
いう要望がある。この要望を満たす一従来装置が実開平
５−２２２３４号公報に記載されている。この従来装置
においては、モータと摩擦パッドとの間に、モータの駆
動力を倍力して摩擦パッドに付与する倍力機構が設けら
れるとともに、その倍力機構が、減速機構とねじ機構と
が直列に接続された構造とされている。しかし、この従
来装置には、大きな車輪制動力を発生させるためにモー
タおよび倍力機構にかかる負担が大きく、そのため、そ
れらモータおよび倍力機構が大形化し易く、その結果、
モータ駆動式ディスクブレーキが大形化し易いという問
題があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は以上の事情を背景としてなされたも
のであり、その課題は、車輪制動時に摩擦パッドに発生
する摩擦力を有効に利用することにより、モータ駆動式
ディスクブレーキの大形化を回避しつつ、モータの駆動
力の割に大きな車輪制動力を発生させ得る電動式ブレー
キ装置を提供することにある。

【０００４】この課題は下記態様の電動式ブレーキ装置
によって解決される。なお、以下の説明において、本発
明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ
形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用
することの可能性を明示するためである。

【０００５】(1) モータを駆動源として車輪を制動する
モータ駆動式ディスクブレーキであって、(a) 摩擦面を
備えて車輪と共に回転するディスクロータと、(b) その
ディスクロータに前記摩擦面において接触させられてデ
ィスクロータの回転を抑制する摩擦パッドと、(c) その
摩擦パッドを少なくとも前記摩擦面と交差する方向に移
動可能に支持するパッド支持機構と、(d) モータおよび
加圧部材を備え、モータの駆動力により加圧部材を介し
て前記摩擦パッドを前記ディスクロータに向かって加圧
するパッド加圧機構と、(e) 前記ディスクロータと前記
摩擦パッドとの間に発生する摩擦力によりその摩擦力を
増加させるセルフサーボ機構とを有するモータ駆動式デ
ィスクブレーキと、前記モータを制御するモータ制御装
置とを含むことを特徴とする電動式ブレーキ装置〔請求
項１〕。このブレーキ装置においては、セルフサーボ機
構により、摩擦パッドに、モータの同じ駆動力の下にお
いてセルフサーボ機構がない場合におけるより大きな摩
擦力が付与される。したがって、このブレーキ装置によ
れば、摩擦パッドの摩擦力を利用しないでモータの駆動
力のみを利用して摩擦パッドをディスクロータに押圧す
る前記従来装置に比較して、モータにかかる負担が軽減
されてモータの小形化が容易となる。その結果、モータ
駆動式ディスクブレーキの小形化も容易となり、よっ
て、そのモータ駆動式ディスクブレーキの車体への搭載
し易さも向上する。このブレーキ装置の用途は、常用ブ
レーキとしたり、駐車ブレーキとすることができ、ま
た、常用ブレーキのうち、アンチロック制御，トラクシ
ョン制御等、自動ブレーキにも使用することができる。
また、このブレーキ装置において「モータ」は、巻線型
モータとしたり、超音波モータとすることができる。超
音波モータは、非通電状態における静止保持トルクが巻
線型モータに比較して大きいことから、このブレーキ装
置を駐車ブレーキ装置として使用する場合に、「モー
タ」を超音波モータとすれば、駐車のための制動力を少
ない電力で確保し得る。また、このブレーキ装置は例え
ば、摩擦パッドがディスクロータを両側から挟んで一対
設けられる場合に、それら一対の摩擦パッドの一方に発
生した摩擦力により同じ摩擦パッドのセルフサーボ効果
を発生させる形態で実施したり、一方の摩擦パッドに発
生した摩擦力により異なる摩擦パッドのセルフサーボ効
果を発生させる形態で実施することができる。 (2) 前記パッド加圧機構が、前記モータの駆動力により
前記摩擦パッドを前記ディスクロータに押圧する第１押
圧力を発生させる第１押圧装置を含み、前記セルフサー
ボ機構が、前記摩擦力により前記摩擦パッドを前記ディ
スクロータに押圧する第２押圧力を発生させる第２押圧
装置を含む(1) 項に記載の電動式ブレーキ装置。このブ
レーキ装置において「第１および第２押圧力」はそれぞ
れ、互いに異なる経路に沿って加圧部材から摩擦パッド
に伝達される態様としたり、同じ経路に沿って伝達され
る態様とすることができる。 (3) 前記摩擦パッドが、前記ディスクロータを両側から
挟んで一対設けられ、前記パッド加圧装置およびセルフ
サーボ機構が、前記一対の摩擦パッドの少なくとも一方
に対応して設けられたレバーを含み、そのレバーが、
(a) 前記ディスクロータの回転軸線と交差する第１回動
軸線の回りに回動可能に固定部材と連結された第１連結
部と、(b) 車体が前方向と後方向とのうち予め定められ
た第１方向に走行するときに前記一対の摩擦パッドのう
ち対応する対応摩擦パッドに発生する前記摩擦力を受け
る第１受け部と、(c) 前記対応摩擦パッドに背後から係
合して力を付与する係合部とを有するとともに、それら
第１連結部，第１受け部および係合部間の相対位置関係
が、第１受け部が前記対応摩擦パッドから受けた摩擦力
により、係合部がディスクロータに接近する向きのモー
メントが当該レバーに発生するように予め設定された
(1) または(2) 項に記載の電動式ブレーキ装置。このブ
レーキ装置によれば、レバーを主体とした構造によりセ
ルフサーボ機能を実現し得る。このブレーキ装置を実施
するための一形態においては、レバーにおける力点（第
１受け部），支点（第１連結部）および作用点（係合
部）間の相対位置関係（レバー比）が、摩擦パッドに発
生した摩擦力が倍力された力が摩擦パッドに付与される
ように予め設定される。そして、この形態によれば、セ
ルフサーボ機能が効果的に実現される。別の形態におい
ては、レバーに、モータの駆動力が入力される入力部が
設けられる。そして、この形態によれば、共通のレバー
により、モータの駆動力に基づく力の摩擦パッドへの付
与と、摩擦パッドに発生した摩擦力に基づく力の摩擦パ
ッドへの付与とが一緒に行われるため、別々の部材によ
りそれら２種類の力の付与を行う場合に比較して、モー
タ駆動式ディスクブレーキの小形化を容易に行い得る。 (4) 前記パッド加圧機構およびセルフサーボ機構が、前
記レバーを前記一対の摩擦パッドに対応して一対含むと
ともに、さらに、それら一対のレバーを前記ディスクロ
ータを跨いで互いに連結する一対のリンクを含み、それ
ら一対のリンクが、２本のリンクが互いに、前記第１回
動軸線と平行な第２回動軸線の回りに回動可能に連結さ
れた構成を有し、各リンクが、(d) 前記第２回動軸線と
平行な第３回動軸線の回りに回動可能に、前記一対のレ
バーのうち対応する対応レバーと連結された第２連結部
と、(e) 前記車体が前方向と後方向とのうち前記第１方
向とは異なる第２方向に走行するときに前記対応摩擦パ
ッドに発生する前記摩擦力を受ける第２受け部とを有す
るとともに、それら第２連結部および第２受け部と前記
第１連結部および係合部間の相対位置関係が、第２受け
部が前記対応摩擦パッドから受けた摩擦力により、係合
部がディスクロータに接近する向きのモーメントが前記
対応レバーに発生するように予め設定された(3) 項に記
載の電動式ブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、
車体が前進する際のみならず後退する際にもセルフサー
ボ機能を実現し得、車体の前進時であるか後退時である
かを問わず、大きな車輪制動力を発生させ得る。 (5) さらに、前記車輪と路面との間に発生する制動力が
第１設定値より小さい状態で、前記セルフサーボ機構に
よるセルフサーボ効果の発生を阻止するセルフサーボ効
果発生阻止機構を含む(1) ないし(4) 項のいずれかに記
載の電動式ブレーキ装置〔請求項２〕。セルフサーボ効
果は、モータ駆動力の割りに大きな摩擦力を摩擦パッド
に発生させ得るという利点を有する反面、モータ駆動力
のみかけ上の倍力率（ゲイン，増幅率）、すなわち、実
摩擦力をモータ駆動力で割り算した値が大きくなり、そ
のため、モータ駆動力に対する実摩擦力すなわち実車輪
制動力の応答性が過敏になり易く、また、実摩擦力がモ
ータ駆動力に対して非線形で増加する傾向があり、ま
た、摩擦パッドの摩擦係数の変動の影響を受け易いとい
う欠点を有する。そして、この欠点は、ブレーキの効き
の不安定化につながり易い。一方、セルフサーボ効果
は、その必要性がブレーキ操作状態において常に高いわ
けではなく、通常ブレーキ操作時には低い一方、急ブレ
ーキ操作時には高い。また、通常ブレーキ操作時には、
ブレーキの効きの安定化を優先すべきである一方、急ブ
レーキ操作時には、実車輪制動力の極大化のためにブレ
ーキの効きの極大化を優先すべきである。以上の事情に
鑑み、本項に記載のブレーキ装置は、必要の有無に応じ
てセルフサーボ効果を選択的に発生させることを課題と
してなされたものである。そして、このブレーキ装置に
おいては、車輪と路面との間に発生する車輪制動力が第
１設定値より小さい状態で、セルフサーボ機構によるセ
ルフサーボ効果の発生が阻止される。したがって、この
ブレーキ装置によれば、セルフサーボ効果の発生が不適
当である状態、すなわち、要求される車輪制動力が小さ
い通常ブレーキ操作時に、セルフサーボ効果が発生せ
ず、よって、ブレーキの効きが不安定にならずに済み、
一方、要求される車輪制動力が大きい急ブレーキ操作時
に、セルフサーボ効果が発生し、ブレーキの効きが増加
して、モータ駆動力の割りに大きな車輪制動力が発生す
る。このブレーキ装置において「第１設定値」は、ブレ
ーキ操作力が通常使用範囲（通常ブレーキ操作時におけ
るブレーキ操作力の変化範囲）の上限値にあるときに車
輪制動力が取ることが予想される値としたり、車体減速
度が０．５〜０．６Ｇであるときに車輪制動力が取るこ
とが予想される値とすることができる。また、このブレ
ーキ装置において「セルフサーボ効果発生阻止機構」
は、摩擦力により摩擦パッドがディスクロータに連れ回
ることを利用してセルフサーボ効果を発生させる構造を
有する場合に、摩擦パッドの連れ回りを機械的に阻止す
る形式（電気信号を使用しない形式）としたり、電気的
に阻止する形式（電気信号を使用する形式）とすること
ができる。 (6) 前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力により前記摩
擦パッドが前記ディスクロータに連れ回ることを利用し
てセルフサーボ効果を発生させる構造を有するものであ
り、前記セルフサーボ効果発生阻止機構が、弾性力によ
り前記摩擦パッドの連れ回りを阻止する弾性部材を含む
(5) 項に記載の電動式ブレーキ装置。 (7) 前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力により前記摩
擦パッドが前記ディスクロータに連れ回ることを利用し
てセルフサーボ効果を発生させるとともにその連れ回り
量に応じた大きさでセルフサーボ効果を発生させる構造
を有するものであり、前記弾性部材が、弾性力が弾性変
形量の増加に対して増加する状態で使用されるものであ
る(5) 項に記載の電動式ブレーキ装置。前項に記載のブ
レーキ装置における「弾性部材」は例えば、弾性変形量
とはほぼ無関係に一定の弾性力を摩擦パッドに付与する
状態で使用される。この場合には、その一定の弾性力の
設定により、摩擦パッドの連れ回り開始時期すなわちセ
ルフサーボ効果の発生開始時期を制御可能である。これ
に対して、「弾性部材」を、弾性力を弾性変形量の増加
に対して増加する状態で使用する場合には、「弾性部
材」により、セルフサーボ効果の発生開始時期のみなら
ず、セルフサーボ状態においてセルフサーボ効果の増加
勾配（前述の、モータ駆動力のみかけ上の倍力率に対応
する）をも制御可能となる。そして、「弾性部材」の弾
性力と弾性変形量との関係すなわち弾性係数を適正化す
れば、(a) 「弾性部材」から摩擦パッドに付与する力を
小さくして摩擦パッドの連れ回り開始を容易にすること
により、セルフサーボ効果の発生開始を容易にすること
と、(b) セルフサーボ効果の発生状態で、「弾性部材」
から摩擦パッドに付与する力を大きくして摩擦パッドの
連れ回り速度の過大化を抑制することにより、セルフサ
ーボ効果の増加勾配の過大化を防止することとの両立を
容易に実現し得る。以上の知見に基づき、本項に記載の
ブレーキ装置においては、弾性部材が、弾性力が弾性変
形量の増加に対して増加する状態で使用される。したが
って、このブレーキ装置によれば、セルフサーボ効果の
発生開始時期のみならず、セルフサーボ効果の発生状態
においてセルフサーボ効果の増加勾配をも制御可能とな
る。また、セルフサーボ効果の減少勾配も制御可能とな
る。ところで、例えば、摩擦パッドをくさびとして機能
させてセルフサーボ効果を発生させるくさび型セルフサ
ーボ機構を採用する場合であって、「弾性部材」を弾性
変形量とはほぼ無関係に一定の弾性力を摩擦パッドに付
与する状態で使用する場合には、ブレーキ操作の解除時
に、車輪制動力の減少勾配が過大になる可能性がある。
その理由は後に発明の実施の形態の欄において説明す
る。そして、セルフサーボ効果の発生状態において「弾
性部材」の弾性力を大きくすることが、車輪制動力の減
少勾配の過大化を防止するのに有効であり、このことを
セルフサーボ効果の発生開始の容易化と両立させるため
に、本項に記載のブレーキ装置が有効である。 (8) 前記弾性部材が、弾性力が弾性変形量の増加に対し
て線型で増加する状態で使用される(7) 項に記載の電動
式ブレーキ装置。 (9) 前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力により前記摩
擦パッドが前記ディスクロータに連れ回ることを利用し
てセルフサーボ効果を発生させるとともにその連れ回り
量に応じた大きさでセルフサーボ効果を発生させる構造
を有するものであり、前記セルフサーボ効果発生阻止機
構が、弾性力により前記摩擦パッドの連れ回りを阻止す
る弾性部材であって、弾性力が弾性変形量の増加に対し
て非線型で増加する状態で使用されるものを含む(5) 項
に記載の電動式ブレーキ装置〔請求項３〕。このブレー
キ装置によれば、前項に記載のブレーキ装置におけるよ
り、一つの弾性部材に対する種々の要求を同時に満たす
ことが容易となる。(10)前記弾性部材が、前記弾性変形
量の増加に対する前記弾性力の増加率が弾性変形量が大
きい場合において小さい場合におけるより大きい状態で
使用される(9) 項に記載の電動式ブレーキ装置〔請求項
４〕。弾性部材を、弾性変形量の増加に対する弾性力の
増加率（弾性係数）が弾性変形量が大きい場合において
小さい場合におけるより大きくなるように設計すれば、
セルフサーボ効果の発生開始を容易にすることと、セル
フサーボ状態においてセルフサーボ効果の増加勾配の過
大化を防止することとの両立をより容易に図り得る。ま
た、くさび型セルフサーボ機構を採用する場合には、さ
らにセルフサーボ効果の減少勾配の早期過大化の防止と
の両立もより容易に図り得る。 (11)さらに、前記モータの駆動力の変化に対する前記セ
ルフサーボ効果の変化勾配を機械的に制御する勾配制御
機構を含む(1) ないし(10)項のいずれかに記載の電動式
ブレーキ装置〔請求項５〕。上述のように、セルフサー
ボ状態においてはセルフサーボ効果の変化勾配が過大化
し易いが、このブレーキ装置によれば、勾配制御機構に
より機械的にセルフサーボ効果の変化勾配を制御し得る
ため、セルフサーボ効果の変化勾配の過大化を防止し得
る。このブレーキ装置において「勾配制御機構」の一態
様は、上記弾性部材を用い、かつ、それの弾性係数を適
正化することによりセルフサーボ効果の増加勾配を制御
するものであり、別の態様は、摩擦パッドの加圧部材と
の接触面を用い、かつ、その接触面の、摩擦面に対する
傾斜角を適正化することによりセルフサーボ効果の増加
勾配を制御するものであり、さらに別の態様は、上記弾
性部材を用い、かつ、それの弾性係数を適正化すること
によりセルフサーボ効果の減少勾配を制御するものであ
る。 (12)前記パッド支持機構が、固定部材を含み、かつ、そ
の固定部材が、前記摩擦パッドを前記ディスクロータの
回転方向における両側から挟む一対の部分を含み、前記
弾性部材が、一端部が、前記摩擦パッドの前記ディスク
ロータの回転方向における両端部のうち車体前進時に摩
擦パッドがディスクロータに連れ回る側に位置する連れ
回り側端部に連携させられる一方、他端部が、前記一対
の部分のうち前記連れ回り側端部に近いものに連携させ
られるものである(1) ないし(11)項のいずれかに記載の
電動式ブレーキ装置。このブレーキ装置において「固定
部材」は例えば、車体に位置固定に取り付けられるマウ
ンティングブラケットである。また、「一対の部分」は
例えば、車体前進時と車体後退時とに摩擦力により摩擦
パッドのディスクロータの回転方向における両端部の一
方と他方とからそれぞれ作用する力を受ける一対の受け
部である。 (13)前記パッド支持機構が、固定部材を含み、かつ、そ
の固定部材が、前記摩擦パッドの前記ディスクロータの
回転方向における両側から挟む一対の部分を含み、前記
弾性部材が、一端部が、前記摩擦パッドの前記ディスク
ロータの回転方向における両端部のうち車体前進時に摩
擦パッドがディスクロータに連れ回る側に位置する連れ
回り側端部に連携させられる一方、他端部が、前記一対
の部分のうち前記連れ回り側端部から遠いものに連携さ
せられるものである(1) ないし(11)項のいずれかに記載
の電動式ブレーキ装置〔請求項６〕。このブレーキ装置
においては、前項に記載のブレーキ装置（以下、「先の
ブレーキ装置」という）におけると同様に、弾性部材の
一端部は摩擦パッド、他端部は固定部材の一対の部分に
連携させられるが、先のブレーキ装置に比較して、弾性
部材をディスクブレーキに容易に搭載可能となる。具体
的に説明すれば、先のブレーキ装置においては、弾性部
材の一端部が、摩擦パッドの連れ回り側端部に連携させ
られる一方、他端部が、固定部材の一対の部分のうち連
れ回り側端部に近いものに連携させられる。そのため、
弾性部材を棒状または板状とする場合に、弾性部材の両
端部間の距離が短いにもかかわらず十分な弾性圧縮量を
確保するために、弾性部材の形状を概して、一対のアー
ム部が狭い空間を隔てて並んだＵ字状とすることが必要
となる。その結果、弾性部材をディスクブレーキに搭載
するために、弾性部材搭載のためのスペースをディスク
ブレーキにあえて設けることが必要となり、ディスクブ
レーキが大形化し易い。これに対して、本項に記載のブ
レーキ装置においては、弾性部材の一端部は、先のブレ
ーキ装置におけると同様に、摩擦パッドの連れ回り側端
部に連携させられる一方、他端部は、先のブレーキ装置
におけるとは異なり、固定部材の一対の部分のうち連れ
回り側端部から遠いものに連携させられる。そのため、
弾性部材を棒状または板状とする場合に、弾性部材の両
端部間の距離が長いために、弾性部材を上記の場合にお
けるような形状とすることが不可欠ではなくなり、弾性
部材搭載のためのスペースをディスクブレーキにあえて
設けることも不可欠ではなくなる。ディスクブレーキに
既存の空間を有効に利用して搭載可能となるのである。
したがって、このブレーキ装置によれば、先のブレーキ
装置に比較して、弾性部材をディスクブレーキに容易に
搭載可能となるのである。このブレーキ装置において
「弾性部材」は棒状または板状で真っ直ぐに延びる形状
を主体としたり、円弧状に延びる形状を主体としたり、
波状で真っ直ぐにまたは曲がって延びる形状を主体とす
ることができる。 (14)前記摩擦パッドが、前記ディスクロータを両側から
挟んで一対設けられ、前記パッド加圧機構が、(a) 前記
ディスクロータを跨いで前記一対の摩擦パッドに係合す
るとともに前記摩擦面と交差する方向に移動可能なキャ
リパボデーであって、一方の摩擦パッドをディスクロー
タに押圧するための押圧部と、他方の摩擦パッドに係合
するリアクション部とが形成されているキャリパボデー
と、(b)前記押圧部に前記摩擦面と交差する方向に移動
可能に支持された加圧ロッドであって、前記モータの駆
動力により作動させられるものとを含み、前記加圧部材
が、前記一方の摩擦パッドについては前記キャリパボデ
ー、前記他方の摩擦パッドについては前記加圧ロッドで
あり、前記パッド支持機構が、(a) 固定部材と、(b) そ
の固定部材のうち前記他方の摩擦パッドを前記ディスク
ロータの回転方向において両側から挟む一対の部分を互
いに連結するブリッジ部を含み、前記弾性部材が、その
ブリッジ部と概して平行に配置されている(13)項に記載
の電動式ブレーキ装置。ディスクブレーキは一般に、上
記ブリッジ部を含むように構成され、弾性部材は、その
ブリッジ部と概して平行に配置される形態で実施可能で
ある。ただし、ブリッジ部を設けることはディスクブレ
ーキにとって不可欠なことではない。そのため、ブリッ
ジ部を省略する一方、本来であればブリッジ部が設けら
れるべき位置に弾性部材を配置可能であり、このように
すれば、弾性部材の搭載のために新たな空間を確保せず
に済む。 (15)さらに、前記車輪と路面との間に発生する制動力が
第２設定値を超えようとする状態で、前記セルフサーボ
機構によるセルフサーボ効果の増加を阻止するセルフサ
ーボ効果増加阻止機構を含む(1) ないし(14)項のいずれ
かに記載の電動式ブレーキ装置〔請求項７〕。セルフサ
ーボ機能を実現し得る電動式ブレーキ装置においては、
摩擦パッドの摩擦力によりその摩擦力が増加させられる
ため、適当な時期にセルフサーボ効果の増加を積極的
に、または機械的に制限することが、セルフサーボ効果
の過大化を防止する上において望ましい。セルフサーボ
効果が過大となると、例えば、前述のように、摩擦パッ
ドのくさび効果を利用してセルフサーボ効果を発生させ
る形式のディスクブレーキにおいては、摩擦パッドがデ
ィスクロータと加圧部材との間に過大な力で挟まれ、加
圧部材の摩擦パッドへの食い込み量が過大となり、ブレ
ーキ操作の解除時に摩擦パッドが素早く戻らない等の不
都合が生じる可能性がある。以上の事情に鑑み、本項に
記載のブレーキ装置は、セルフサーボ効果の過大化を防
止し得ることを課題としてなされたものである。そし
て、このブレーキ装置においては、車輪と路面との間に
発生する制動力が第２設定値を超えようとする状態で、
セルフサーボ機構によるセルフサーボ効果の増加が阻止
される。したがって、このブレーキ装置によれば、セル
フサーボ効果の過大化を防止し得る。その結果、例え
ば、摩擦パッドのくさび効果を利用してセルフサーボ効
果を発生させる形式のディスクブレーキにおいては、加
圧部材の摩擦パッドへの食い込み量が過大とならずに済
み、ブレーキ操作の解除時に摩擦パッドが素早く戻らな
い等の不都合を回避し得る。このブレーキ装置において
「増加を阻止する」とは、増加を完全に阻止して一切許
容しない場合と、部分的に阻止して部分的に許容する場
合との双方を含む。また、このブレーキ装置において
「セルフサーボ効果増加阻止機構」は、摩擦パッドのさ
らなる連れ回りを阻止することにより、セルフサーボ効
果の増加を阻止する態様とすることができる。この態様
においては、摩擦パッドのさらなる連れ回りは、機械的
に阻止する形式（電気信号を使用しない形式）とした
り、電気的に阻止する形式（電気信号を使用する形式）
とすることができる。 (16)前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力により前記摩
擦パッドが前記ディスクロータに連れ回ることを利用し
てセルフサーボ効果を発生させるとともにその連れ回り
量に応じた大きさでセルフサーボ効果を発生させる構造
を有するものであり、前記セルフサーボ効果増加阻止機
構が、その摩擦パッドを固定部材に当接させることによ
って摩擦パッドのさらなる連れ回りを阻止するストッパ
構造を有するものである(15)項に記載の電動式ブレーキ
装置。このブレーキ装置において「固定部材」は例え
ば、車体に位置固定に取り付けられるマウンティングブ
ラケットである。 (17)さらに、前記モータの温度上昇を抑制する温度上昇
抑制手段を含む(1) ないし(16)項のいずれかに記載の電
動式ブレーキ装置〔請求項８〕。モータを駆動源とする
電動式ブレーキ装置においては、摩擦パッドとディスク
ロータとの摩擦熱によりモータの温度が上昇したり、モ
ータ自身のコイルの発熱によってモータの温度が上昇す
る可能性がある。また、モータの温度（特に、コイルの
温度）が上昇すると、その作動が不安定になる可能性が
ある。以上の事情を背景として、本項に記載のブレーキ
装置は、熱に対する信頼性を向上させることを課題とし
てなされたものである。そして、このブレーキ装置にお
いては、温度上昇抑制手段により、モータの温度上昇が
抑制される。したがって、このブレーキ装置によれば、
モータの作動がそれの温度上昇によって不安定にならず
に済み、モータを駆動源とする電動式ブレーキ装置の熱
に対する信頼性を向上させ得る。 (18)前記温度上昇抑制手段が、前記モータから前記摩擦
パッドに力が伝達される力伝達系に設けられ、摩擦パッ
ドと前記ディスクロータとの間に発生する摩擦熱が前記
力伝達系を経てモータに伝達されることを抑制する伝熱
抑制部材を含む(17)項に記載の電動式ブレーキ装置〔請
求項９〕。このブレーキ装置によれば、簡単な熱対策に
よってモータの温度上昇を抑制し得る。 (19)前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力により前記摩
擦パッドが前記ディスクロータに連れ回ることを積極的
に許容するとともに、その連れ回り状態において摩擦パ
ッドをディスクロータと前記加圧部材との間においてく
さびとして機能させることにより、セルフサーボ効果を
発生させるくさび型である(1) ないし(18)項のいずれか
に記載の電動式ブレーキ装置〔請求項１０〕。このブレ
ーキ装置によれば、摩擦パッドのくさび効果を利用して
セルフサーボ機能を実現可能となる。このブレーキ装置
において「加圧部材」は、摩擦パッドがディスクロータ
を両側から挟んで一対設けられるとともに、それら一対
の摩擦パッドに対してモータが１個だけ、それら一対の
摩擦パッドの一方の側に配置される場合に、それら一対
の摩擦パッドのうちモータが配置された側に位置するも
のにそのモータの駆動力を伝達する部材を意味する用語
であると解釈することができ、また、その部材と、モー
タの駆動力を反対側の摩擦パッドに伝達する部材との双
方を含む用語であると解釈することもできる。 (20)さらに、前記摩擦パッドと前記加圧部材との間の摩
擦を低減させる摩擦低減手段を含む(19)項に記載の電動
式ブレーキ装置〔請求項１１〕。このブレーキ装置にお
いては、摩擦低減手段により摩擦パッドと加圧部材との
間の摩擦が低減させられる。したがって、このブレーキ
装置によれば、摩擦パッドの連れ回りが加圧部材との摩
擦によって阻害されることが防止され、よって、セルフ
サーボ効果を効率よく発生させ得る。このブレーキ装置
において「摩擦低減手段」は、摩擦パッドと加圧部材と
の間に設けられ、少なくとも１個のボール，ローラ等、
転動体を転動可能に保持してそれら摩擦パッドと加圧部
材とを互いに当接させるスラストベアリング機構を含む
態様としたり、摩擦パッドの加圧部材との接触面と、加
圧部材のうち摩擦パッドとの接触面との少なくとも一方
に低摩擦材料が付着された態様としたり、それら２つの
接触面の少なくとも一方に、複数本の溝または突条が互
いに平行に並んだ凹凸形状が形成された態様とすること
ができる。 (21)前記セルフサーボ機構が、前記摩擦パッドの前記加
圧部材との接触面が、摩擦パッドが前記ディスクロータ
に連れ回るにつれて前記摩擦面との距離が増加する向き
にその摩擦面に対して傾斜した斜面を含むものである(1
9)または(20)項に記載の電動式ブレーキ装置。このブレ
ーキ装置において「斜面」は、ディスクロータの摩擦面
に対して傾斜するものであるため、「摩擦パッドの加圧
部材との接触面」が「斜面」を含むか否かは、摩擦パッ
ドのみとの関係において判断すべきではなく、ディスク
ロータの摩擦面との関係において判断すべきである。以
下、摩擦パッドが、表面においてディスクロータに接触
させられるべき摩擦材の裏面に裏金の表面が固着された
構造を有する場合を例に取り、具体的に説明する。この
例においては、摩擦パッドは裏金の裏面において加圧部
材と接触することになる。すなわち、この場合には、裏
金の裏面が「接触面」となるのである。そして、このよ
うな摩擦パッドに対して、摩擦材の板厚を摩擦パッドの
連れ回り方向において均一とする一方、裏金の板厚を摩
擦パッドの連れ回り方向において不均一とすれば、裏金
の裏面に、摩擦材に対して傾斜する斜面が形成されるこ
とになる。摩擦パッド単体で見た場合に斜面であると認
識される面が裏金の裏面に形成されることになるのであ
る。そして、摩擦材の板厚を均一とする一方、裏金の板
厚を不均一とした場合には、摩擦材に対して傾斜する斜
面は、ディスクロータに対して傾斜する斜面でもあるた
め、この場合には、「接触面」に「斜面」が形成されて
いると容易に判断することができる。これに対して、裏
金の板厚を摩擦パッドの連れ回り方向において均一とす
る一方、摩擦材の板厚を不均一とした場合には、摩擦材
の表面に、裏金に対して傾斜する斜面が形成されること
になる。摩擦パッド単体で見た場合に斜面であると認識
される面が摩擦材の表面、すなわち、「接触面」でない
面に形成されることになるのである。しかしながら、こ
の摩擦パッドをディスクロータの摩擦面との関係におい
て見れば、摩擦面に対する斜面は、この場合にも、裏金
の裏面、すなわち、「接触面」に形成されている。すな
わち、摩擦材または裏金のいずれかの板厚を不均一にす
ることによって斜面を形成する場合、板厚が不均一とさ
れる対象が裏金であるか摩擦材であるかを問わず、必ず
「接触面」に「斜面」が形成されることになるのであ
る。 (22)前記セルフサーボ機構が、前記摩擦パッドの前記加
圧部材との接触面が摩擦パッドの連れ回り方向において
前記摩擦面に対して傾斜する傾斜角が、摩擦パッドの連
れ回り方向において変化するものである(19)または(20)
項に記載の電動式ブレーキ装置〔請求項１２〕。くさび
型セルフサーボ機構は、摩擦パッドの加圧部材との接触
面全体が斜面とされ、かつ、その斜面の勾配が摩擦パッ
ドの連れ回り方向において変化しない形態で実施可能で
ある。一方、くさび型セルフサーボ機構においては、斜
面の勾配が緩やかであるほど、摩擦パッドの連れ回りが
行われ易い。摩擦パッドがディスクロータに連れ回るた
めに打ち勝つべき力が小さくて済むからである。また、
くさび型セルフサーボ機構においては、斜面の勾配が急
であるほど、摩擦パッドに発生する摩擦力すなわち車輪
制動力の増加勾配が急になる。セルフサーボ効果の増加
勾配に急になるのである。したがって、摩擦パッドの接
触面全体を勾配が一定の斜面とした場合には、摩擦パッ
ドの連れ回りが容易には開始されないためにセルフサー
ボ効果の発生が容易には開始されないとともに、セルフ
サーボ機構の作用状態（以下、「セルフサーボ状態」と
もいう）においてセルフサーボ効果が過大になり易い。
すなわち、斜面の勾配を一定とした場合には、セルフサ
ーボ効果の発生開始の容易化と、セルフサーボ効果の増
加勾配の過大化防止との両立が困難となるのである。以
上の事情を背景にして、本項に記載のブレーキ装置は、
それらの両立を容易にすることを課題としてなされたも
のである。そして、このブレーキ装置においては、摩擦
パッドの加圧部材との接触面が摩擦パッドの連れ回り方
向において摩擦面に対して傾斜する傾斜角が、摩擦パッ
ドの連れ回り方向において変化する。したがって、この
ブレーキ装置によれば、摩擦パッドの接触面のうち、セ
ルフサーボ効果の発生開始時期に関与する部分と、セル
フサーボ効果に実質的に関与する部分と、セルフサーボ
効果の増加勾配の過大化防止に関与する部分との間で、
摩擦面に対する傾斜角を互いに異ならせることが可能と
なり、よって、セルフサーボ効果の発生開始の容易化
と、セルフサーボ効果の増加勾配の過大化防止との両立
が容易となる。このブレーキ装置において「接触面」
は、その全体を摩擦面に対して傾斜した「斜面」とした
り、その一部のみを「斜面」とすることができる。全体
を「斜面」とする場合には、接触面の摩擦面に対する傾
斜角が摩擦パッドの連れ回り方向において変化するとい
う要求を満たすために、「斜面」を例えば、一曲面によ
り構成したり、互いに連結された複数の曲面で構成した
り、互いに連結された複数の平面により構成することが
必要となる。例えば、一つの部分円筒面により構成した
り、互いに勾配が異なる複数の斜面を互いに連結するこ
とにより構成したり、複数の部分円筒面を互いに連結す
ることにより構成することが必要となるのである。これ
に対して、一部のみを「斜面」とする場合には、「接触
面」に摩擦面に平行な部分、すなわち、傾斜角が０であ
って、「斜面」における傾斜角とは異なる部分が存在す
ることから、たとえ「斜面」を一平面により構成して
も、「接触面」全体としては、それの傾斜角が摩擦パッ
ドの連れ回り方向において変化することになる。また、
このブレーキ装置における「傾斜角」は、前記(11)項に
おける「勾配制御機構」として機能すると考えることが
できる。 (23)前記接触面が、前記摩擦パッドの連れ回り方向とは
逆向きの方向において、第１部分と、その第１部分にお
けるより傾斜角が大きい第２部分と、その第２部分にお
けるより傾斜角が小さい第３部分とがそれらの順に並ん
で構成されている(22)項に記載の電動式ブレーキ装置。
このブレーキ装置においては、摩擦パッドとディスクロ
ータとの間の摩擦力が増加するにつれて、加圧部材は摩
擦パッドの接触面上を、第１部分，第２部分および第３
部分にそれらの順に接触することになる。セルフサーボ
効果の発生開始時に第１部分と接触し、その後第２部分
と接触し、続いて第３部分と接触するのである。そし
て、第１部分の傾斜角が第２部分におけるより小さくさ
れているため、摩擦パッドの連れ回り開始が容易とな
り、セルフサーボ効果の発生開始が容易となる。また、
第２部分の傾斜角が第１部分におけるより大きくされて
いるため、十分なセルフサーボ効果が発生する。また、
第３部分の傾斜角が第２部分におけるより小さくされて
いるため、セルフサーボ効果の増加勾配の過大化が防止
される。このブレーキ装置において「第１部分」の傾斜
角は、０とすることができる。また、「第３部分」の傾
斜角は、第１部分の傾斜角と等しくしたり、０とするこ
とができる。 (24)前記摩擦パッドが、前記ディスクロータを両側から
挟んで一対設けられ、それら一対の摩擦パッドのうちの
一方である第１摩擦パッドは、前記ディスクロータに連
れ回り可能なものであり、他方である第２摩擦パッドは
連れ回り不能なものであり、前記パッド加圧機構が、
(a) 前記ディスクロータを跨いで前記一対の摩擦パッド
に係合するとともに前記摩擦面と交差する方向に移動可
能なキャリパボデーであって、前記第１摩擦パッドをデ
ィスクロータに押圧するための押圧部と、前記第２摩擦
パッドに係合するリアクション部とが形成されているキ
ャリパボデーと、(b) 前記押圧部に前記摩擦面と交差す
る方向に移動可能に支持された加圧ロッドであって、前
記モータの駆動力により作動させられるものとを含み、
前記加圧部材が、前記第１摩擦パッドについては前記加
圧ロッド、前記第２摩擦パッドについては前記キャリパ
ポデーである(9) ，(10)，(19)ないし(24)項のいずれか
に記載の電動式ブレーキ装置。 (25)前記摩擦パッドが、前記ディスクロータを両側から
挟んで一対設けられ、それら一対の摩擦パッドのうちの
一方である第１摩擦パッドは、前記ディスクロータに連
れ回り可能なものであり、他方である第２摩擦パッドは
連れ回り不能なものであり、前記パッド加圧機構が、
(a) 前記ディスクロータを跨いで前記一対の摩擦パッド
に係合するとともに前記摩擦面と交差する方向に移動可
能なキャリパボデーであって、前記第２摩擦パッドをデ
ィスクロータに押圧するための押圧部と、前記第１摩擦
パッドに係合するリアクション部とが形成されているキ
ャリパボデーと、(b) 前記押圧部に前記摩擦面と交差す
る方向に移動可能に支持された加圧ロッドであって、前
記モータの駆動力により作動させられるものとを含み、
前記加圧部材が、前記第１摩擦パッドについては前記キ
ャリパボデー、前記第２摩擦パッドについては前記加圧
ロッドである(9) ，(10)，(19)ないし(24)項のいずれか
に記載の電動式ブレーキ装置〔請求項１３〕。前記くさ
び型セルフサーボ機構は、前項に記載されているよう
に、加圧ロッドが一対の摩擦パッドのうちディスクロー
タに連れ回る第１摩擦パッドに接触させられる態様で実
施可能である。しかし、この態様においては、セルフサ
ーボ状態において第１摩擦パッドがディスクロータに連
れ回ると、第１摩擦パッドと加圧ロッドとの接触部にす
べりが発生する。このすべりにより、加圧ロッドにそれ
の円滑な作動を妨げる向きの力や、加圧ロッドを予定外
に変形させる向きの力が付与される可能性がある。これ
に対して、本項に記載のブレーキ装置においては、加圧
ロッドが、一対の摩擦パッドのうちディスクロータに連
れ回らない第２摩擦パッドに接触させられており、セル
フサーボ状態において加圧ロッドと第２摩擦パッドとの
接触部にすべりが発生せずに済む。したがって、このブ
レーキ装置によれば、セルフサーボ機構の正常作動を常
時保証し得る。 (26)前記モータが、非通電状態では静止し、第１の通電
状態では正回転し、第２の通電状態では逆回転するもの
であり、前記パッド加圧機構が、前記モータの正回転に
より前記加圧部材に前記摩擦パッドを前記ディスクロー
タに向かって加圧させるものであり、前記モータ制御装
置が、前記モータを、前記摩擦パッドの加圧力の実際値
が指令値と等しくなるように制御するものであり、当該
電動式ブレーキ装置が、さらに、前記セルフサーボ機構
の作用状態において前記加圧力実際値を増加させること
が必要である場合に、前記摩擦パッドからの反力に抗し
て前記加圧部材をロックさせることにより、加圧力実際
値の増加量が不足することを防止する増加量不足防止機
構を含む(1) ないし(25)項のいずれかに記載の電動式ブ
レーキ装置〔請求項１４〕。セルフサーボ機構の作用状
態（以下、単に「セルフサーボ状態」ともいう）におい
ては、本来、モータが第１の通電状態にあれば、セルフ
サーボ機構の作用によって摩擦パッドの摩擦力に生じる
効果（以下、「セルフサーボ効果」という）が正常な勾
配で増加し、加圧力実際値も正常な勾配で増加するはず
である。しかし、本発明者らは、セルフサーボ効果があ
る程度大きくなり、加圧力実際値もある程度大きくなる
と、セルフサーボ効果も加圧力実際値もそれ以上増加し
なくなるという問題があることに気がついた。この問題
が発生する理由は次のように考えられる。すなわち、加
圧力実際値が増加すれば、摩擦パッドから加圧部材を経
てモータに入力される反力も増加する。これに対して、
モータが出力し得る駆動トルクに限界があり、そのた
め、摩擦パッドから入力される反力が駆動トルクの限界
を超えようとする場合には、モータはそれの駆動トルク
ではその反力に対抗することができない。そのため、セ
ルフサーボ効果がある程度大きくなり、反力もある程度
大きくなった場合には、それらセルフサーボ効果および
反力がさらに増加しようとしても、摩擦パッドからの反
力によってモータが逆回転させられて加圧部材が摩擦パ
ッドによって押し戻されてしまい、セルフサーボ効果も
加圧力実際値もそれ以上増加しなくなるのである。とこ
ろで、本発明者らはまた、セルフサーボ機構を備えたデ
ィスクブレーキには、セルフサーボ状態においては、加
圧部材を摩擦パッドに接近する向きに前進させることが
できなくても同じ位置に保持することさえできれば、摩
擦パッドがくさびとして機能して加圧力実際値が増加さ
せられるという特性があることにも気がついた。以上の
知見に基づき、本項に記載のブレーキ装置は、セルフサ
ーボ機構の上記のような特性を利用することにより、セ
ルフサーボ状態において加圧力実際値が正常に増加しな
くなることがあるという問題を解決することを課題とし
てなされたものである。そして、このブレーキ装置によ
れば、増加量不足防止機構により、セルフサーボ状態に
おいて加圧力実際値を増加させることが必要である場合
に、加圧力実際値の増加量（時間的増加量）が不足する
ことが防止される。このブレーキ装置において「モー
タ」は、超音波モータとしたり、ＤＣモータとしたり、
他のモータとすることができる。また、このブレーキ装
置において「モータ制御装置」は、指令値に基づいて一
方的にモータを制御するオープンループ制御式とした
り、センサにより検出された実際値と指令値との比較に
よってモータを制御するフィードバック制御式とするこ
とができる。また、このブレーキ装置において「増加量
不足防止機構」は、加圧部材を機械的にロックさせる形
式としたり、電磁的にまたは電気的にロックさせる形式
とすることができる。 (27)前記モータを超音波モータとするとともに、前記モ
ータ制御装置に、前記セルフサーボ機構の作用状態にお
いて前記加圧力実際値を増加させることが必要である場
合に、前記超音波モータを非通電状態としてその超音波
モータに静止保持トルクを発生させ、その発生させられ
た静止保持トルクによって前記加圧部材のロックを行う
静止保持トルク発生手段を設けることにより、前記増加
量不足防止機構が構成されている(26)項に記載の電動式
ブレーキ装置〔請求項１５〕。超音波モータには、それ
の静止時（非通電時）において発生し得る保持トルクの
方が、駆動時（通電時）において発生し得る駆動トルク
より大きいという特性があることが既に知られている。
また、前述のように、本発明者らは、セルフサーボ機構
を備えたディスクブレーキには、セルフサーボ状態にお
いては、モータを正回転させることができなくても同じ
回転位置に保持することさえできれば、摩擦パッドがく
さびとして機能して加圧力実際値が増加させられるとい
う特性があることに気がついた。そこで、本項に記載の
ブレーキ装置においては、それら超音波モータの特性と
セルフサーボ機構を備えたディスクブレーキの特性との
双方に着目し、セルフサーボ状態において加圧力実際値
を増加させることが必要である場合に、超音波モータの
静止保持トルクによって加圧力実際値が増加させられ
る。したがって、このブレーキ装置によれば、超音波モ
ータの駆動トルクによってでは加圧力実際値を増加させ
得ない場合に、静止保持トルクによって加圧力実際値が
増加させられるため、超音波モータの駆動トルクの割り
に大きな車輪制動力を発生させ得る。そして、このブレ
ーキ装置によれば、例えば、超音波モータの小形軽量化
が可能となり、ひいては、ディスクブレーキの小形軽量
化も可能となる。さらに、このブレーキ装置によれば、
超音波モータを非通電状態にする期間を設けることによ
って加圧力実際値が増加させられるため、超音波モータ
による電力消費量を節減し得る。このブレーキ装置にお
いて「超音波モータ」は、進行波式としたり、定在波式
とすることができる。 (28)前記静止保持トルク発生手段が、前記超音波モータ
の第１の通電状態において、前記加圧力実際値の増加量
が第１基準増加量を下回ったことに応じて、超音波モー
タを非通電状態にする増加量不足時制御手段を含む(27)
項に記載の電動式ブレーキ装置〔請求項１６〕。このブ
レーキ装置においては、超音波モータの第１の通電状態
において加圧力実際値の増加量が第１基準増加量を下回
ったことに応じて超音波モータが非通電状態にされる。
したがって、このブレーキ装置によれば、加圧力実際値
の増加量が第１基準増加量を下回る可能性が生じたこと
に応じて超音波モータを非通電状態にする態様で前項に
記載の電動式ブレーキ装置を実施する場合に比較して、
超音波モータが無駄に非通電状態にさせられずに済み、
超音波モータの作動応答性すなわちディスクブレーキの
制御応答性を容易に向上させ得る。このブレーキ装置に
おいて「第１基準増加量」は例えば、超音波モータが第
１の通電状態にあり、かつ、超音波モータがそれの駆動
トルクで摩擦パッドからの反力に対抗し得る状態におい
て、加圧力実際値の増加量がとることが予想される正常
値としたり、その正常値より小さい値、例えば、０とす
ることができる。ここに、「第１基準増加量」を０とし
た場合には、超音波モータの第１の通電状態において加
圧力実際値が減少したことに応じて超音波モータが非通
電状態にされることになる。 (29)前記増加量不足時制御手段が、(a) 前記加圧力実際
値に関連する量を検出する加圧力関連量センサと、(b)
その加圧力関連量センサの出力信号に基づき、前記加圧
力実際値の増加量を検出する増加量検出手段とを含む(2
8)項に記載の電動式ブレーキ装置。このブレーキ装置に
おいては、結果的に、加圧力関連量センサの出力信号に
基づき、超音波モータを第１の通電状態から非通電状態
に切り換える時期が決定されることとなる。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、非通電状態への切換時
期を、加圧力実際値との関係において精度よく決定し得
る。このブレーキ装置において「加圧力関連量センサ」
は例えば、加圧力実際値を直接に検出する加圧力センサ
としたり、加圧力関連量のうち加圧力実際値を除くもの
を検出するセンサとすることができる。ここに、加圧力
関連量のうち加圧力実際値を除くものには、例えば、摩
擦パッドとディスクロータとの間の摩擦力，車輪制動
力，車体減速度等を選ぶことができる。 (30)前記モータ制御装置が、さらに、前記増加量不足時
制御手段により前記超音波モータが非通電状態にされた
後において、前記加圧力実際値の増加量が第２基準増加
量を下回ったことに応じて、超音波モータを第１の通電
状態にする第１制御手段を含む(29)項に記載の電動式ブ
レーキ装置。このブレーキ装置においては、加圧力実際
値の増加量が第１基準増加量を下回ったために超音波モ
ータが非通電状態にされた後、加圧力実際値が正常に増
加しない場合がある。超音波モータの静止保持トルクを
利用して加圧力実際値を増加させるためには、加圧部材
と摩擦パッドとの間に予定外の隙間が生じないことが必
要であるが、何らかの理由により、そのような隙間が生
じてしまう場合が考えられ、そのような事態を想定し、
このブレーキ装置においては、加圧力実際値の増加量が
第１基準増加量を下回ったために超音波モータが非通電
状態にされた後、加圧力実際値の増加量が第２基準増加
量を下回った場合には、超音波モータが第１の通電状態
にされ、それにより、超音波モータが正回転させられて
加圧部材と摩擦パッドとの間の予定外の隙間が消滅させ
られ、セルフサーボ機構によって加圧力実際値が正常に
増加する状態とされる。したがって、このブレーキ装置
によれば、セルフサーボ機構の適正作動が保証される。
このブレーキ装置において「第２基準増加量」は例え
ば、セルフサーボ機構が正常に作動する状態において加
圧力実際値の増加量がとることが予想される正常値とし
たり、その正常値より小さい値、例えば、０とすること
ができる。また、この「第２基準増加量」は、前記第１
基準増加量と等しい値としたり、異なる値とすることが
できる。 (31)前記モータ制御装置が、さらに、前記増加量不足時
制御手段により前記超音波モータが非通電状態にされた
後において、前記加圧力実際値の増加量とは無関係に、
超音波モータが非通電状態にされたときから設定時間が
経過したことに応じて、超音波モータを第１の通電状態
にする第２制御手段を含む(29)項に記載の電動式ブレー
キ装置。このブレーキ装置においては、加圧力実際値の
増加量が第１基準増加量を下回ったために超音波モータ
が非通電状態にされた後、超音波モータが非通電状態に
されたときから設定時間が経過したことに応じて、超音
波モータが第１の通電状態にされる。したがって、この
ブレーキ装置によれば、上記のように、加圧力実際値の
増加量が第１基準増加量を下回ったために超音波モータ
が非通電状態にされた後、加圧部材と摩擦パッドとの間
に予定外の隙間が生じれば、その予定外の隙間が消滅さ
せられ、セルフサーボ機構の適正作動が保証される。ま
た、このブレーキ装置においては、加圧力実際値の増加
量が第１基準増加量を下回ったために超音波モータが非
通電状態にされた後、加圧力実際値の増加量とは無関係
に、超音波モータが第１の通電状態にされる。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、前項に記載の電動式ブ
レーキ装置とは異なり、加圧力実際値の増加量の検出が
不要となり、電動式ブレーキ装置の設計（特に、ソフト
ウェアの設計）が容易になる。なお、本項に記載のブレ
ーキ装置においては、加圧力実際値の増加量が第１基準
増加量を下回ったために超音波モータが非通電状態にさ
れた後、超音波モータを非通電状態にし続けることが加
圧力実際値を正常に増加させるために必要である場合で
あっても、超音波モータが第１の通電状態にされてしま
う。しかし、この場合には、その後、前記増加量不足時
制御手段により、超音波モータが非通電状態にされ、そ
れにより、加圧力実際値が超音波モータの静止保持トル
クによって増加させられることになるため、不都合はな
い。このブレーキ装置において「設定時間」は例えば、
超音波モータによる摩擦パッドの加圧制御があるコンピ
ュータプログラムがコンピュータにより一定または可変
の制御周期で実行されることによって実現される場合、
その制御周期とすることができる。すなわち、「第２制
御手段」は例えば、コンピュータプログラムのある回の
実行において、加圧力実際値の増加量が第１基準増加量
を下回ったために超音波モータが非通電状態にされた場
合に、コンピュータプログラムの次回の実行において、
超音波モータを第１の通電状態にする態様とすることが
できるのである。 (32)前記静止保持トルク発生手段が、前記セルフサーボ
機構の作用開始に応じて、前記超音波モータを非通電状
態にするサーボ開始時制御手段を含む(27)項に記載の電
動式ブレーキ装置〔請求項１７〕。このブレーキ装置に
おいては、超音波モータの第１の通電状態において、加
圧力実際値の増加量が前記第１基準増加量を下回ったか
否かを問わず、セルフサーボ機構の作用開始に応じて、
超音波モータが非通電状態にされる。したがって、この
ブレーキ装置によれば、超音波モータの第１の通電状態
において加圧力実際値の増加量が第１基準増加量を下回
る手前から、超音波モータを非通電状態にして超音波モ
ータの静止保持トルクを利用可能となる。 (33)前記サーボ開始時制御手段が、(a) 前記加圧力実際
値に関連する量を検出する加圧力関連量センサと、(b)
その加圧力関連量センサの出力信号に基づき、前記超音
波モータの第１の通電状態において前記加圧力実際値の
増加量が第３基準増加量を超えるという条件を含む少な
くとも一つの条件が同時に成立した場合に、前記セルフ
サーボ機構の作用が開始されたと判定するセルフサーボ
状態判定手段とを含む(32)項に記載の電動式ブレーキ装
置〔請求項１８〕。このブレーキ装置においては、超音
波モータの第１の通電状態において加圧力実際値が時間
と共に増加する勾配すなわち増加量が、セルフサーボ機
構の作用状態において非作用状態におけるより大きくな
るという知見に基づき、超音波モータの第１の通電状態
において加圧力実際値の増加量が第３基準増加量を超え
るという条件を含む少なくとも一つの条件が同時に成立
した場合に、セルフサーボ機構の作動が開始されたと判
定されて、超音波モータが非通電状態にされる。このブ
レーキ装置において「加圧力関連量センサ」は、前記(2
9)項に記載のブレーキ装置におけると同様に考えること
ができる。また、「第３基準増加量」は例えば、セルフ
サーボ機構の作用状態において加圧力実際値の増加量が
とることが予想される正常値としたり、その正常値より
小さい値とすることができる。 (34)前記少なくとも一つの条件が、前記超音波モータの
第１の通電状態において加圧力実際値の増加量が第３基
準増加量を超えるという条件以外の条件として、加圧力
実際値が判定加圧力を超えるという条件を含む(33)項に
記載の電動式ブレーキ装置。後述のように、セルフサー
ボ機構が前記セルフサーボ効果発生阻止機構を有し、加
圧力実際値が基準加圧力以上となったときにセルフサー
ボ機構の作用が開始されるように当該ブレーキ装置が設
計される場合があり、この場合には、その基準加圧力と
等しいかまたはそれより大きい値として判定加圧力を設
定し、加圧力実際値が判定加圧力を超えるという条件を
上記「少なくとも一つの条件」に含めることができる。
このようにする場合には、超音波モータの第１の通電状
態において加圧力実際値の増加量が第３基準増加量を超
えれば直ちにセルフサーボ機構の作用が開始されたと判
定する場合に比較して、セルフサーボ状態の判定精度が
向上する。 (35)前記増加量不足防止機構が、前記モータと加圧部材
との間に設けられ、モータの側から加圧部材の側へのト
ルク伝達は行うがその逆向きのトルク伝達は行わないこ
とにより、前記加圧部材のロックを行うトルク伝達機構
を含む(26)ないし(34)項のいずれかに記載の電動式ブレ
ーキ装置。このブレーキ装置においては、セルフサーボ
状態において、摩擦パッドから加圧部材に入力された反
力がモータの駆動トルクに勝ろうとしても、トルク伝達
機構により、トルク伝達が加圧部材の側からモータの側
へ向かう向きには行われない。したがって、このブレー
キ装置によれば、セルフサーボ状態においてトルク伝達
機構により、摩擦パッドからの反力に抗して加圧部材が
ロックされるため、モータが逆回転させられずに済む。
このブレーキ装置において「モータ」は、前記超音波モ
ータとしたり、ＤＣモータとしたり、他のモータとする
ことができる。 (36)前記パッド加圧機構が、さらに、前記モータと加圧
部材との間に設けられ、モータと共に回転する回転部材
と加圧部材と共に直線運動する移動部材とを備えて回転
部材の回転運動を移動部材の直線運動に変換する運動変
換機構を含み、前記トルク伝達機構が、前記モータと回
転部材との間に設けられ、トルク伝達をモータから回転
部材へ向かう向きには行うがその逆向きには行わない機
構を含む(35)項に記載の電動式ブレーキ装置。 (37)前記パッド加圧機構が、さらに、前記モータと加圧
部材との間に設けられ、モータと共に回転する回転部材
と加圧部材と共に直線運動する移動部材とを備えて回転
部材の回転運動を移動部材の直線運動に変換する運動変
換機構を含み、前記トルク伝達機構が、前記モータと回
転部材との間に設けられ、モータと共に回転するウォー
ムと回転部材と共に回転するウォームホイールとがかみ
合うウォームギヤを含む(35)または(36)項に記載の電動
式ブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、トルク伝
達機構を簡単な構造で実現し得る。 (38)前記モータ制御装置が、前記トルク伝達機構が前記
逆向きのトルク伝達を阻止する状態において、前記モー
タを非通電状態にする逆向きトルク伝達阻止時制御手段
を含む(35)ないし(37)項のいずれかに記載の電動式ブレ
ーキ装置。このブレーキ装置によれば、トルク伝達機構
が加圧部材の側からモータの側へのトルク伝達を阻止す
る状態、すなわち、モータを通電状態にすることが必要
でない状態において、モータが非通電状態にされるた
め、モータによる無駄な電力消費が防止される。 (39)前記逆向きトルク伝達阻止時制御手段が、前記セル
フサーボ機構の作用開始に応じて、前記モータを非通電
状態にするサーボ開始時制御手段を含む(38)項に記載の
電動式ブレーキ装置。このブレーキ装置においては、セ
ルフサーボ状態においてモータが非通電状態にされる。
一方、セルフサーボ状態においては、トルク伝達機構が
加圧部材の側からモータの側へのトルク伝達を阻止する
状態、すなわち、モータを通電状態にすることが不要で
ある状態にある可能性が高い。したがって、このブレー
キ装置によれば、モータによる無駄な電力消費が防止さ
れる。 (40)前記サーボ開始時制御手段が、(a) 前記加圧力実際
値に関連する量を検出する加圧力関連量センサと、(b)
その加圧力関連量センサの出力信号に基づき、前記モー
タの第１の通電状態において前記加圧力実際値の増加量
が第２基準増加量を超えるという条件を含む少なくとも
一つの条件が同時に成立した場合に、前記セルフサーボ
機構の作動が開始されたと判定するセルフサーボ状態判
定手段とを含む(39)項に記載の電動式ブレーキ装置。 (41)前記モータ制御装置が、(a) 運転操作に関連する情
報を検出する運転操作関連情報センサと、車両の状態に
関連する情報を検出する車両状態関連情報センサと、車
輪の状態に関連する情報を検出する車輪状態関連情報セ
ンサとの少なくとも一つを含む関連情報センサと、(b)
その関連情報センサの出力信号に基づいて前記加圧力指
令値を決定する加圧力指令値決定手段と、(c) その決定
された加圧力指令値に基づいて前記モータを、加圧力の
実際値が指令値と等しくなるように制御するコントロー
ラとを含む(1) ないし(40)項のいずれかに記載の電動式
ブレーキ装置。 (42)前記モータ制御装置が、(a) 主ブレーキ操作時に前
記モータを制御して前記モータ駆動式ディスクブレーキ
を作動させる主ブレーキ用モータ制御装置と、(b) 駐車
ブレーキ操作時に前記モータを制御して前記モータ駆動
式ディスクブレーキを作動させる駐車ブレーキ用モータ
制御装置とを含む(1) ないし(40)項のいずれかに記載の
電動式ブレーキ装置。 (43)前記主ブレーキ用モータ制御装置が、(a) 運転操作
に関連する情報を検出する運転操作関連情報センサと、
車両の状態に関連する情報を検出する車両状態関連情報
センサと、車輪の状態に関連する情報を検出する車輪状
態関連情報センサとの少なくとも一つを含む関連情報セ
ンサと、(b) その関連情報センサの出力信号に基づいて
前記加圧力指令値を決定する加圧力指令値決定手段と、
(c) その決定された加圧力指令値に基づいて前記モータ
を、加圧力の実際値が指令値と等しくなるように制御す
る主ブレーキコントローラとを含む(42)項に記載の電動
式ブレーキ装置。 (44)前記駐車ブレーキ用モータ制御装置が、(a) 車両を
停止状態に保持することが必要である場合に運転者によ
り操作される駐車ブレーキ操作部材と、(b) その駐車ブ
レーキ操作部材の操作を検出する駐車ブレーキ操作セン
サと、(c) その駐車ブレーキ操作センサの出力信号に基
づいて前記加圧力指令値を、車両を停止状態に保持する
ために前記モータにより発生させることが必要である高
さに決定する加圧力指令値決定手段と、(d) その決定さ
れた加圧力指令値に基づいて前記モータを、加圧力の実
際値が指令値と等しくなるように制御する駐車ブレーキ
コントローラとを含む(42)項に記載の電動式ブレーキ装
置。 (45)さらに、前記モータによる前記摩擦パッドの加圧力
の実際値を直接に検出する加圧力センサを含み、かつ、
前記加圧力センサと接続された状態で前記モータ制御装
置に設けられ、前記モータ駆動式ディスクブレーキの非
作用時に前記加圧部材が前記摩擦パッドから退避させら
れる位置を制御する退避位置制御手段であって、加圧力
センサの出力信号に基づいて加圧部材が摩擦パッドとの
押圧を開始したかまたは終了した位置を検出し、その検
出位置から設定距離だけ摩擦パッドから離間する向きに
離れた退避位置まで加圧部材が移動するように前記モー
タを作動させ、加圧部材がその退避位置に到達したなら
ばモータを非通電状態にする退避位置制御手段を含む
(1) ないし(44)項のいずれかに記載の電動式ブレーキ装
置。 (46)モータを駆動源として車輪を制動するモータ駆動式
ディスクブレーキであって、(a) 摩擦面を備えて車輪と
共に回転するディスクロータと、(b) そのディスクロー
タに前記摩擦面において接触させられてディスクロータ
の回転を抑制する摩擦パッドと、(c) その摩擦パッドを
少なくとも前記摩擦面と交差する方向に移動可能に支持
するパッド支持機構と、(d) モータおよび加圧部材を備
え、モータの駆動力により加圧部材を介して前記摩擦パ
ッドを前記ディスクロータに向かって加圧するパッド加
圧機構であって、前記モータが、非通電状態では静止さ
せられ、第１の通電状態では摩擦パッドを加圧するため
に正回転させられ、第２の通電状態では摩擦パッドを摩
擦面から離間させるために逆回転させられるパッド加圧
機構とを有するモータ駆動式ディスクブレーキと、前記
モータによる前記摩擦パッドの加圧力の実際値を直接に
検出する加圧力センサと、その加圧力センサと前記モー
タとに接続され、前記加圧力の指令値に基づいてモータ
を、加圧力の実際値が指令値と等しくなるように制御す
るモータ制御装置とを含む電動式ブレーキ装置におい
て、前記加圧力センサと接続された状態で前記モータ制
御装置に設けられ、前記モータ駆動式ディスクブレーキ
の非作用時に前記加圧部材が前記摩擦パッドから退避さ
せられる位置を制御する退避位置制御手段であって、加
圧力センサの出力信号に基づいて加圧部材が摩擦パッド
との押圧を開始したかまたは終了した位置を検出し、そ
の検出位置から設定距離だけ摩擦パッドから離間する向
きに離れた退避位置まで加圧部材が移動するように前記
モータを作動させ、加圧部材がその退避位置に到達した
ならばモータを非通電状態にする退避位置制御手段を設
けたことを特徴とするモータ駆動式ディスクブレーキを
備えた電動式ブレーキ装置。前項および本項に記載のブ
レーキ装置においては、加圧力センサの出力信号に基づ
いて加圧部材が摩擦パッドとの押圧を開始したかまたは
終了した位置が検出され、その検出位置から設定距離だ
け摩擦パッドから離間する向きに離れた退避位置まで加
圧部材が移動するようにモータが作動させられる。した
がって、このブレーキ装置によれば、摩擦パッドの実際
の板厚を考慮して加圧部材の退避位置に制御されるた
め、ディスクブレーキの非作用状態において、摩擦パッ
ドがディスクロータに接近し過ぎてディスクロータによ
る引きずりを生じたり、摩擦パッドがディスクロータか
ら離間し過ぎてディスクブレーキの効き遅れを生じたり
することが防止される。また、このブレーキ装置におい
ては、加圧力実際値を検出する加圧力センサによって加
圧部材の位置が検出されるため、加圧力実際値と加圧部
材の位置とを別個のセンサにより検出することが不要と
なり、当該ブレーキ装置におけるセンサの数を削減可能
となる。また、このブレーキ装置においては、加圧部材
が摩擦パッドとの押圧を開始したかまたは終了した位置
を基準として加圧部材の退避位置が決定されるため、加
圧部材を最大加圧力でディスクロータに押圧された位置
を基準として加圧部材の退避位置を決定する場合に比較
して、加圧部材の退避位置が、摩擦パッドの弾性変形量
の個体ばらつきの影響を受けずに済む。 (47)車輪に設けられた、(1) ないし(46)項のいずれかに
記載のモータ駆動式ディスクブレーキと、前記車輪の制
動力を検出する制動力センサと、少なくともその制動力
センサにより検出された車輪の制動力に基づき、車輪の
実制動力が目標制動力となるように前記モータを制御す
るモータ制御装置とを含むことを特徴とする電動式ブレ
ーキ装置。モータを駆動源とする電動式ブレーキ装置に
おいては、摩擦パッドとディスクロータとの間の摩擦係
数の変動等にもかかわらず車輪制動力の大きさを正しく
制御するために、摩擦パッドの実摩擦力すなわち車輪の
実制動力に基づいてモータを制御することが望ましい。
以上の事情に鑑み、本項に記載のブレーキ装置は、車輪
の実制動力をフィードバックすることにより、摩擦パッ
ドとディスクロータとの間の摩擦係数の変動等にもかか
わらず目標制動力を精度よく実現することを課題として
なされたものである。そして、このブレーキ装置によれ
ば、実制動力を監視しつつモータが制御される。したが
って、このブレーキ装置によれば、摩擦パッドとディス
クロータとの間の摩擦係数の変動にもかかわらず目標制
動力を精度よく実現し得る。このブレーキ装置において
「制動力センサ」は例えば、各車輪のモータ駆動式ディ
スクブレーキの構成部材であって各車輪の制動力に応じ
た歪みが発生するもののその歪みを検出する形式とする
ことができる。また、このブレーキ装置において「モー
タ制御装置」は例えば、ブレーキ操作中、セルフサーボ
効果の発生状態であるか不発生状態であるかを問わず、
実制動力に基づいてモータのフィードバック制御を行う
態様としたり、セルフサーボ効果の発生状態でのみモー
タのフィードバック制御を行う態様としたり、セルフサ
ーボ効果の不発生状態でのみモータのフィードバック制
御を行う態様とすることができる。 (48)摩擦面を有して車輪と共に回転するディスクロータ
と、そのディスクロータに前記摩擦面において接触させ
られてディスクロータの回転を抑制する摩擦パッドと、
モータの駆動力により前記摩擦パッドを前記ディスクロ
ータに押圧する押圧装置とを含むモータ駆動式ディスク
ブレーキにおいて、前記押圧装置を、さらに、レバーを
含み、かつ、そのレバーを、(a) 前記ディスクロータの
回転軸線と交差する回動軸線の回りに回動可能に固定部
材と連結された連結部と、(b) 前記モータの駆動力が入
力される入力部と、(c) 前記摩擦パッドに背後から係合
して前記押圧力を付与する係合部とを有するとともに、
それら連結部，入力部および係合部間の相対位置関係
が、前記モータの駆動力が倍力されて前記摩擦パッドに
作用するように予め設定されたモータ駆動式ディスクブ
レーキ。このディスクブレーキは、モータと摩擦パッド
との間の倍力機構の構造を簡単にすることにより、構造
複雑化を回避しつつ、モータの駆動力の割に大きな車輪
制動力を発生させることを課題としてなされたものであ
る。そして、このディスクブレーキにおいては、モータ
の駆動力がレバーを主体とする簡単な構造によって倍力
されて摩擦パッドに伝達される。したがって、このディ
スクブレーキによれば、モータの駆動力の割に大きな車
輪制動力を発生させるために構造が複雑にならずに済
む。このディスクブレーキは、前記(17)項に記載の温度
上昇抑制手段や、(18)項に記載の伝熱抑制部材を使用し
得る。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００７】本発明の第１実施形態は、各車輪毎にモー
タ駆動式ディスクブレーキを備えた４輪自動車用の電動
式ブレーキ装置である。図１には、一つの車輪に設けら
れるディスクブレーキ１０が代表的に示されるととも
に、ブレーキ装置全体が系統図として示されている。

【０００８】ディスクブレーキ１０はディスクロータ１
１を備えており、ディスクロータ１１は車輪と共に回転
する。ディスクロータ１１の両面はそれぞれ摩擦面１２
とされ、それら摩擦面１２に対向して一対の摩擦パッド
１４，１４が配設されている。各摩擦パッド１４は、摩
擦材１８と、その背面に固着された鋼製の裏板２０とを
備えている。

【０００９】ディスクロータ１１の近傍には、車体に位
置固定に取り付けられた固定部材２６がディスクロータ
１１を跨いで配設されている。ディスクロータ１１の両
側には一対のレバー３０，３０がディスクロータ１１お
よび一対の摩擦パッド１４，１４を隔てて互いに対向す
る状態で配設されている。

【００１０】各レバー３０は、それの前端部（図におい
て右側の端部）において固定部材２６に、ディスクロー
タ１１の回転軸線（図において上下方向に延びる直線）
と立体交差（交差の一例である）する第１回動軸線Ｌ１
（図２参照）の回りに回動可能に連結されている。固定
部材２６には、ディスクロータ１１を隔てて互いに対向
する一対の連結部３２，３２がそれぞれ形成されてい
る。各連結部３２は、図２に示すように、固定部材２６
の本体部から車体後方に空間３４を隔てて延びる一対の
延出部３６，３６として形成されている。各レバー３０
の前端部に第１連結部４０が形成されており、この第１
連結部４０は、空間３４内において一対の延出部３６，
３６に僅かな隙間を残して回動可能に配置されている。
それら一対の延出部３２，３２と第１連結部４０とは、
それらを同時に貫通する連結部材としてのボルト４２に
より互いに連結されている。

【００１１】各レバー３０の中間部には、図１に示すよ
うに、各摩擦パッド１４の裏板２０の裏面に係合する係
合部４４が形成されている。さらに、各レバー３０の前
端部には、図２に示すように、裏板２０のうち車体前側
（摩擦パッド１４のトレーリング側、すなわち、ディス
クロータ１１の回出側の一例）を向いた部分である係合
凹部４６を、車体後側（摩擦パッド１４のリーディング
側、すなわち、ディスクロータ１１の回入側の一例）を
向いた面において受ける第１受け部５０も形成されてい
る。

【００１２】一対のレバー３０，３０は、図１に示すよ
うに、係合部４４と後端部（図において左側の端部）と
の間の部分において、一対のリンク５４，５４により連
結されている。一対のリンク５４，５４はピン５６によ
り互いに、第１回動軸線Ｌ１と平行な第２回動軸線Ｌ２
の回りに回動可能に連結されている。各リンク５４のう
ちピン５６とは反対側の端部がピン６０により各レバー
３０の第２連結部６２と、第２回動軸線Ｌ２と平行な第
３回動軸線Ｌ３の回りに回動可能に連結されている。各
リンク５４の中間部には、各摩擦パッド１４の裏板２０
のうち車体後側を向いた部分である係合凹部６６を、車
体前側を向いた面において受ける第２受け部６８が形成
されている。一対のリンク５４，５４の機能については
後述する。

【００１３】以上要するに、各摩擦パッド１４は各レバ
ー３０と、それの車体前側の部分においては第１受け部
５０、車体後側の部分においては第２受け部６８により
それぞれ係合しているのである。そして、各摩擦パッド
１４はそれら受け部５０，６８により、ディスクロータ
１１の摩擦面１２に対する接近と離間とが可能な状態で
支持されている。

【００１４】一対のレバー３０，３０の後端部には第１
押圧装置７０が配設されている。第１押圧装置７０は、
モータとしての超音波モータ７２と、その超音波モータ
７２の回転軸７４の回転運動を直線運動に変換する運動
変換機構７６とを備えている。

【００１５】超音波モータ７２は、よく知られているよ
うに、ステータに超音波振動を与えて表面波を生じさせ
るとともに、ステータとロータとの間に働く摩擦力によ
ってロータを回転させるものである。ロータは付勢手段
によってステータに押し付けられ、両者の間に必要な摩
擦力が得られるようになっており、電圧が印加されない
状態でもステータとロータとの間には一定の摩擦力が生
じている。このように構成された超音波モータ７２は、
一対のレバー３０，３０の一方（図において下側のレバ
ー）の後端部に設定された入力部７７に固定的に取り付
けられ、これに対し、運動変換機構７６は、他方のレバ
ー３０（図において上側のレバー）の後端部に設定され
た入力部７８に設けられている。

【００１６】運動変換機構７６は、図３に示すように、
回転軸７４と共に回転するおねじ８０にめねじ８２が螺
合されたねじ機構とされている。めねじ８２は球関節継
手８４を介してレバー３０の後端部に取り付けられてい
る。一対のレバー３０，３０の相対回動に伴ってそれら
の一対の後端部の相対位置関係が変化するからであり、
具体的には、めねじ８２がボール９０にそれの中心を貫
通して形成されるとともに、レバー３０の後端部にソケ
ット９２が形成され、ボール９０がソケット９２に摺動
可能に嵌合されているのである。ソケット９２には、超
音波モータ７２の側の部分には球面９２ａが形成されて
いるが、反対側の部分にはボール９０をソケット９２内
に挿入するための穴９２ｂが形成されており、挿入後、
ボール９０の離脱防止のため、離脱防止手段としてのＣ
リング９４がレバー３０に固定される。また、穴９２ｂ
の開口部はカバー９６によって閉塞される。カバー９６
とボール９０の外面とソケット９２の内面とによって確
定された空間にグリスが封入されることにより、ボール
９０とソケット９２との摺動がスムーズに行われるよう
にされている。

【００１７】したがって、本実施形態においては、図１
に示すように、超音波モータ７２が、一対のレバー３
０，３０をそれらの後端部において接近する向きに回動
させる向きに回転させられれば、一対のレバー３０，３
０が一対の係合部４４，４４が互いに接近する向き、す
なわち、各係合部４４がディスクロータ１１の摩擦面１
２に接近する向きに回動させられる。その結果、一対の
摩擦パッド１４，１４が互いに接近させられてディスク
ロータ１１に押圧され、それによって、各摩擦パッド１
４とディスクロータ１１との間に摩擦力が発生し、ディ
スクロータ１１の回転が抑制されて車輪が制動される。

【００１８】この状態から超音波モータ７２が逆回転さ
せられれば、一対のレバー３０，３０がそれらの後端部
が互いに離間する向きに回動させられ、一対の係合部４
４，４４が互いに離間させられる。その結果、各摩擦パ
ッド１４がディスクロータ１１から離間させられ、車輪
の制動力が減少させられる。

【００１９】車体前進中に車輪の制動が行われれば、各
摩擦パッド１４に前向き摩擦力が発生し、この前向き摩
擦力が第１受け部５０に伝達されれば、各レバー３０
に、係合部４４がディスクロータ１１に接近する向きの
モーメントが発生させられる。一方、車体後退中に車輪
の制動が行われれば、各摩擦パッド１４に後向き摩擦力
が発生し、この後向き摩擦力が第２受け部６８に伝達さ
れれば、一対のリンク５４，５４がピン５６の回りに一
対のピン６０，６０が互いに接近する向きに回動させら
れ、その結果、各レバー３０に、係合部４４がディスク
ロータ１１に接近する向きのモーメントが発生させられ
る。

【００２０】したがって、本実施形態においては、車体
が前進するか後退するかを問わず、車輪の制動が行われ
れば、各レバー３０に、係合部４４がディスクロータ１
１に接近する向きのモーメントが発生させられ、係合部
４４から摩擦パッド１４に、その摩擦力に基づく第２押
圧力が付与され、みかけ上、超音波モータ７２の駆動力
に基づく第１押圧力が倍力され、セルフサーボ効果が発
生するのである。

【００２１】すなわち、本実施形態においては、一対の
レバー３０，３０と一対のリンク５４，５４とによって
第２押圧装置９８が構成され、また、一対のレバー３
０，３０は、前記第１押圧装置７０の一構成要素として
も機能するようになっているのである。

【００２２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、一対のレバー３０の一対の第１受け部５
０および一対の第２受け部６８が互いに共同して「パッ
ド支持機構」の一例を構成し、また、一対のレバーが
「加圧部材」の一例を構成し、また、超音波モータ７２
と一対のレバー３０，３０と運動変換機構７６とが互い
に共同して「パッド加圧機構」の一例を構成し、また、
第２押圧装置９８が「セルフサーボ機構」の一例を構成
しているのである。

【００２３】超音波モータ７２はモータ制御装置として
のコントローラ１００によって制御される。コントロー
ラ１００は、概略的に説明すれば、各車輪の実制動力Ｆ
を監視しつつ、ブレーキ操作量ｆに応じた目標制動力Ｆ
^* が各車輪に発生するように各車輪のディスクブレーキ
１０における超音波モータ７２を制御するブレーキ制御
を行う。すなわち、このブレーキ制御は、図４に示すよ
うに、フィードバック制御系を構成しているのである。

【００２４】このブレーキ制御を実行するため、コント
ローラ１００には、図１に示すように、ブレーキ操作量
センサとしての踏力センサ１０２が接続されている。踏
力センサ１０２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキ
ペダル１０４が運転者によって踏み込まれた踏力ｆを検
出し、それに応じた信号を出力する。また、コントロー
ラ１００には、超音波モータ７２に電力を供給するため
の電源装置１０６も接続されている。電源装置１０６は
例えば、車両に搭載されたバッテリである。さらに、コ
ントローラ１００には、各車輪毎に設けられ、各車輪に
実際に発生した制動力Ｆを検出する制動力センサ１１０
も接続されている。制動力センサ１１０は例えば、各車
輪のディスクブレーキ１０の構成部材のうち各車輪に発
生した制動力Ｆに応じた歪みが発生する部材（例えば、
図１に示すレバー３０）に装着された歪みゲージを主体
として構成される。

【００２５】図５には、コントローラ１００の構成が機
能ブロック図で示されている。コントローラ１００は、
(a) 踏力センサ１０２の出力信号に基づいて踏力ｆをブ
レーキ操作量として演算するブレーキ操作量演算手段１
２０と、(b) 演算されたブレーキ操作量としての踏力ｆ
に基づいて各車輪の目標制動力Ｆ^* を演算する目標制動
力演算手段１２２と、(c) 制動力センサ１１０の出力信
号に基づいて各車輪の実制動力Ｆを演算する実制動力演
算手段１２４と、(d) 各車輪における実制動力Ｆと目標
制動力Ｆ^* との偏差ΔＦに基づいて実制動力Ｆが目標制
動力Ｆ^* となるために各車輪の超音波モータ７２に出力
することが適当な駆動信号を演算する駆動信号演算手段
１２６と、(e) 演算された駆動信号を各車輪の超音波モ
ータ７２に出力する駆動信号出力手段１２８とを備えて
いる。

【００２６】コントローラ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭお
よびＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されて
おり、記憶媒体としてのＲＯＭに記憶されているブレー
キ制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行
されることにより、上記ブレーキ制御が実行される。

【００２７】図６には、上記ブレーキ制御ルーチンがフ
ローチャートで表されている。本ルーチンは車両のエン
ジンのイグニションスイッチがＯＮに操作された後、一
定の周期で繰り返し実行される。各回の実行時にはま
ず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のス
テップについても同じとする。）において、踏力センサ
１０２の出力信号に基づいて現在の踏力ｆが演算され
る。次に、Ｓ２において、演算された踏力ｆに基づいて
各車輪の目標制動力Ｆ^* が演算される。ＲＯＭに、踏力
ｆと左右前輪の合計制動力Ｆf と左右後輪の合計制動力
Ｆr との関係がテーブル，マップ，関数式等で記憶され
ている。その関係の一例が図７にグラフで表されてい
る。この関係に従い、まず、踏力ｆに対応する左右前輪
の目標合計制動力Ｆf ^* が求められ、それの半値がそれ
ぞれ左前輪の目標制動力Ｆfl^* および右前輪の目標制動
力Ｆfr^* として求められる。さらに、左右前輪の目標合
計制動力Ｆf ^* に対応する左右後輪の目標合計制動力Ｆ
r ^* が求められ、同様に、それの半値がそれぞれ左後輪
の目標制動力Ｆrl^* および右後輪の目標制動力Ｆrr^* と
して求められる。

【００２８】その後、Ｓ３において、各車輪の制動力セ
ンサ１１０の出力信号に基づいて各車輪の実制動力Ｆf
l，Ｆfr，Ｆrl，Ｆrrがそれぞれ演算される。続いて、
Ｓ４において、各車輪の実制動力Ｆと目標制動力Ｆ^* と
の偏差ΔＦに基づき、実制動力Ｆが目標制動力Ｆ^* とな
るために各車輪の超音波モータ７２に供給することが適
当な駆動信号が演算される。各車輪の超音波モータ７２
の駆動信号は例えば、ＰＩＤ動作の下に例えば次の式に
基づいて演算することができる。 Ｋ・［ΔＦ＋（ｔ／Ｔi ）・ΣΔＦ＋（Ｔd ／ｔ）・Δ
ΔＦ］ ただし、 Ｋ ：比例係数（定数） ΔＦ：各車輪の目標制動力Ｆ^* から実制動力Ｆを引き算
した偏差 ｔ ：サンプリング時間（本ルーチンの実行周期。定
数） Ｔi ：積分時間（定数） Ｔd ：微分時間（定数） ΔΔＦ：偏差ΔＦの時間微分値である偏差微分

【００２９】その後、Ｓ５において、演算された各車輪
の駆動信号が各車輪の超音波モータ７２に出力される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３０】したがって、本実施形態によれば、以下の
ようないくつかの効果が得られる。すなわち、車輪に制
動力を発生させるために作動液を使用せずに済むため、
マスタシリンダ，ブレーキブースタ，ブレーキチュー
ブ，ブレーキホース，Ｐバルブ，電磁液圧制御弁，ポン
プ，リザーバ等、圧力関連部品が不要となり、ブレーキ
装置の組付性が向上するとともに、ブレーキ装置の大幅
な小形軽量化が図られ、車両重量の軽減および客室スペ
ースの増加が図られる。また、作動液の交換やエア抜き
作業が不要となり、ブレーキ装置のメンテナンス性が向
上する。また、マスタシリンダによってディスクブレー
キ１０を作動させる場合には、マスタシリンダのピスト
ン径によってブレーキ操作力とブレーキ操作ストローク
との関係がほぼ一義的に決定されてしまうが、本実施形
態によれば、ブレーキ操作力とブレーキ操作ストローク
との関係を自由に設定でき、その関係を自由に設定でき
る。また、もちろん、ベーパロックという現象が発生す
る余地はない。

【００３１】さらに次のような効果も得られる。すなわ
ち、本実施形態によれば、超音波モータ７２から摩擦パ
ッド１４までの力伝達系がレバー３０を主体とした部品
点数の少ない簡単な構造となるため、目標制動力の変化
に素早く応答して実制動力を変化させることができる。
また、セルフサーボ機能が発揮されることにより、実制
動力の応答性は一層向上する。また、電気自動車におい
て各車輪について回生ブレーキと併用される摩擦ブレー
キとしてディスクブレーキ１０が使用される場合には、
各車輪に発生する制動力のうち摩擦ブレーキによって各
車輪に発生させられる分を自由に制御可能となり、回生
ブレーキによって各車輪に発生させられる分が車輪の回
転速度等に依存するにもかかわらず、ブレーキ操作量に
正確に対応した大きさの合計制動力が各車輪に発生し、
その結果、電気自動車における回生ブレーキと摩擦ブレ
ーキとの協調制御の設計が容易になる。

【００３２】本実施形態には種々の変更を加えることが
できる。例えば、図３においては、ボール９０のソケッ
ト９２からの離脱がＣリング９４によって阻止されるよ
うになっているが、例えば、図８に示すように、ボール
９０との摺動面を増加させることや、ボール９０とカバ
ー９６との間の空間を減少させることなどに好適な形状
を有する押さえリング１３０をＣリング９４に代えて使
用するという変更を加えることができる。また、その押
さえリング１３０の材質を合成樹脂、例えば、自己潤滑
性の優れたナイロンとしてボール９０の摺動抵抗を低減
させるという変更を加えることもできる。また、同図に
示すように、押さえリング１３０をソケット９２に摺動
可能に嵌合するとともに、その押さえリング１３０の背
面にカバー９６を係合させ、かつ、そのカバー９６に弾
性を付与することにより、押さえリング１３０と弾性を
有するカバー９６との共同によってボール９０をソケッ
ト９２に弾性支持し、これにより、ソケット９０の振動
を低減させるという変更を加えることもできる。

【００３３】次に、第２実施形態を説明する。ただし、
本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素が多く、
異なるのはセルフサーボ機構のみであるため、そのセル
フサーボ機構についてのみ詳細に説明し、他の要素につ
いては説明を省略する。

【００３４】第１実施形態においては、前述の説明から
明らかなように、ディスクブレーキ１０の作用時に摩擦
パッド１４に、ディスクロータ１１の回転方向に発生し
た力がレバー３０によりその摩擦パッド１４自身に戻さ
れることにより、セルフサーボ効果が発生させられる。
これに対して、本実施形態においては、図９に示すよう
に、超音波モータ７２の駆動力Ｆにより運動変換機構を
介してまたは直接に直線方向に駆動される駆動部材１４
０と摩擦パッド１４の裏板２０とが各斜面１４２，１４
４によって係合させられ、それにより、摩擦パッド１４
のくさび効果によって摩擦パッド１４のセルフサーボ効
果が発生させられる。

【００３５】すなわち、本実施形態においては、駆動部
材１４０が「加圧部材」の一例を構成し、超音波モータ
７２と駆動部材１４０とが互いに共同して「パッド加圧
機構」の一例を構成し、また、摩擦パッド１４をくさび
として機能させるために摩擦パッド１４に形成された斜
面１４４が「セルフサーボ機構」の一例を構成している
のである。

【００３６】次に、第３実施形態を説明する。ただし、
本実施形態は、先の第１実施形態と共通する要素が多い
ため、共通する要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略し、異なる要素についての
み詳細に説明する。また、本実施形態は、摩擦パッド１
４のくさび効果を利用してセルフサーボ効果を発生させ
る点で先の第２実施形態と共通する。

【００３７】本実施形態は、各輪毎にディスクブレーキ
１５０が設けられるとともに、４輪に共通にコントロー
ラ１００，踏力センサ１０２および電源装置１０６が設
けられた４輪自動車用のブレーキ装置である。各ディス
クブレーキ１５０は制動力センサ１１０を備えており、
その制動力センサ１１０はコントローラ１００に接続さ
れている。

【００３８】ディスクブレーキ１５０は、車体に位置固
定に取り付けられた固定部材としてのマウンティングブ
ラケット１５２を備えている。マウンティングブラケッ
ト１５２は、(a) 一対の摩擦パッド１４ａ，１４ｂをデ
ィスクロータ１１を両側から挟む位置においてディスク
ロータ１１の回転軸線に沿って移動可能に支持する部分
と、(b) ディスクロータ１１との摩擦により各摩擦パッ
ド１４ａ，１４ｂに、ディスクロータ１１の回転方向に
発生する力を受ける部分（受け部材）とを備えている。

【００３９】図１１には、一対の摩擦パッド１４ａ，１
４ｂのうち車体取り付け状態で外側（図１０において上
側）に位置するアウタパッド１４ａがマウンティングブ
ラケット１５２により支持される様子が示されている。
図において矢印Ｘは、車体前進時にディスクロータ１１
が回転する前進回転方向を示している。アウタパッド１
４ａのその前進回転方向における前端面１５６と後端面
１５８とからそれぞれ係合凸部１６０，１６２が突出さ
せられており、それに対応してマウンティングブラケッ
ト１５２に係合凹部１６４，１６６がディスクロータ１
１の回転軸線に沿って延びる状態で形成されている。そ
して、アウタパッド１４ａは係合凸部１６０，１６２に
おいてマウンティングブラケット１５２の係合凹部１６
４，１６６にディスクロータ１１の回転軸線に沿って摺
動可能に嵌合されている。ただし、互いに対応する係合
凸部１６０と係合凹部１６４、および係合凸部１６２と
係合凹部１６６は、ディスクロータ１１の回転軸線から
アウタパッド１４ａに向かう方向において変位可能に嵌
合させられており、それにもかかわらずアウタパッド１
４ａがマウンティングブラケット１５２内においてみだ
りに動くことがないように、スプリング１６８によりア
ウタパッド１４ａがディスクロータ１１の回転軸線から
離間する向きに付勢されている。また、アウタパッド１
４ａは、マウンティングブラケット１５２により、ディ
スクロータ１１との連れ回りが実質的に阻止される状態
で支持されている。

【００４０】図１２には、一対の摩擦パッド１４ａ，１
４ｂのうち車体取付け状態で内側（図１０において下
側）のインナパッド１４ｂがマウンティングブラケット
１５２により支持される様子が示されている。アウタパ
ッド１４ａと同様に、インナパッド１４ｂの前端面１７
０と後端面１７２とからそれぞれ係合凸部１７４，１７
６が突出させられており、それに対応してマウンティン
グブラケット１５２に係合凹部１７８，１８０がディス
クロータ１１の回転軸線に沿って延びる状態で形成され
ている。そして、インナパッド１４ｂは係合凸部１７
４，１７６においてマウンティングブラケット１５２の
係合凹部１７８，１８０にディスクロータ１１の回転軸
線に沿って摺動可能に嵌合されている。また、アウタパ
ッド１４ａと同様に、インナパッド１４ｂがスプリング
１８２によりマウンティングブラケット１５２内におい
てみだりに動くことがないようにされている。

【００４１】インナパッド１４ｂは、アウタパッド１４
ａとは異なり、マウンティングブラケット１５２によ
り、ディスクロータ１１との連れ回りが積極的に許容さ
れる状態で支持されている。図１２において矢印Ｙは、
インナパッド１４ｂの連れ回り方向を示している。イン
ナパッド１４ｂの前側の係合凸部１７４がマウンティン
グブラケット１５２との間に、連れ回り方向において大
きな隙間が残るようにマウンティングブラケット１５２
に取り付けられているのである。

【００４２】ただし、インナパッド１４ｂの連れ回り
は、常に許容されるのではなく、インナパッド１４ｂと
ディスクロータ１１との間に発生した摩擦力が設定値よ
り小さい状態では阻止され、設定値以上になった状態で
はじめて許容されるようになっている。このような連れ
回り制御を実現するため、本実施形態においては、係合
凸部１７４が、スプリング１８４を介してマウンティン
グブラケット１５２に係合させられるとともに、それら
係合凸部１７４とスプリング１８４との間に、係合凸部
１７４と共に移動可能な移動部材１８６が設けられ、さ
らに、その移動部材１８６の係合凸部１７４への接近限
度を規制するストッパ１８８が設けられている。インナ
パッド１４ｂの摩擦力が設定値より小さい状態では、ス
プリング１８４が弾性変形せずにインナパッド１４ｂの
連れ回りが阻止され、設定値以上となった状態ではじめ
てスプリング１８４が弾性変形してインナパッド１４ｂ
の連れ回りが許容されるのである。また、本実施形態に
おいては、インナパッド１４ｂの連れ回り量が設定値と
なったときにマウンティングブラケット１５２に当接す
るストッパ１９０が移動部材１８６に設けられている。
これにより、インナパッド１４ｂの連れ回り限度が規制
され、ひいては、セルフサーボ効果の限度が規制され
る。

【００４３】ディスクブレーキ１５０はさらに、図１０
に示すように、ディスクロータ１１の回転軸線方向には
移動可能、ディスクロータ１１の回転方向には移動不能
なキャリパボデー２０２を備えている。

【００４４】キャリパボデー２０２は、図１１および図
１２に二点鎖線で示すように、ディスクロータ１１の回
転軸線に平行に延びる姿勢で車体に取り付けられた複数
本のピン２０４に摺動可能に嵌合されている。キャリパ
ボデー２０２は、図１０に示すように、ディスクロータ
１１を跨き、一対の摩擦パッド１４ａ，１４ｂを背後か
ら挟む姿勢で複数本のピン２０４に取り付けられてい
る。具体的には、キャリパボデー２０２は、(a) アウタ
パッド１４ａに背後から係合するリアクション部２０６
と、(b) インナパッド１４ｂに背後において近接する押
圧部２０８と、(c) それらリアクション部２０６と押圧
部２０８とを互いに連結する連結部２１０とを含むよう
に構成されている。

【００４５】押圧部２０８においては、モータとしての
超音波モータ２１２が運動変換機構としてのボールねじ
機構２１４を介して加圧ロッド２１６に同軸に連結され
ている。加圧ロッド２１６は一軸線を有するとともに、
押圧部２０８により、その軸線回りに回転不能かつその
軸線方向に移動可能に支持されている。したがって、超
音波モータ２１２の回転軸２１８が回転すればその回転
運動がボールねじ機構２１４によって加圧ロッド２１６
の直線運動に変換される。それにより、加圧ロッド２１
６がそれの軸線に沿って前後に移動させられ、その移動
に基づいてインナパッド１４ｂがディスクロータ１１の
一側の摩擦面１２に押圧されるとともに、インナパッド
１４ｂからの反力がキャリパボデー２０２を介してアウ
タパッド１４ａに伝達されることにより、アウタパッド
１４ａもディスクロータ１１に反対側の摩擦面１２にお
いて押圧される。

【００４６】すなわち、本実施形態においては、キャリ
パボデー２０２が「加圧部材」の一例を構成し、また、
そのキャリパボデー２０２と超音波モータ２１２とボー
ルねじ機構２１４と加圧ロッド２１６とが互いに共同し
て「パッド加圧機構」の一例を構成しているのである。

【００４７】アウタパッド１４ａにおいては、裏板２０
の板厚が均一とされているが、インナパッド１４ｂにお
いては、それの連れ回り方向Ｙにおいて後側から前側に
たどるにつれて板厚が漸減するようにされている。イン
ナパッド１４ａの裏板２０の背面が、ディスクロータ１
１の摩擦面１２に対する斜面２２０とされ、それによ
り、加圧ロッド２１６の前端面がその斜面２２０におい
てインナパッド１４ｂと接触させられているのである。
さらに、その斜面２２０と加圧ロッド２１６の前端面と
はそれらの面に沿って相対移動可能とされている。した
がって、インナパッド１４ｂの連れ回りが行われる状態
では、インナパッド１４ｂがディスクロータ１１と加圧
ロッド２１６との間においてくさびとして機能し、それ
により、インナパッド１４ｂにセルフサーボ効果が発生
する。なお、本実施形態においては、加圧ロッド２１６
の軸線が斜面２２０と直角とされている。

【００４８】本実施形態においては、加圧ロッド２１６
の前端面において複数のボール２２２（ローラ等でも
可）が加圧ロッド２１６の軸線回りの一円周に沿ってほ
ぼ等間隔で保持されるとともに、各ボール２２２が転動
可能に保持されている。インナパッド１４ｂの裏板２０
と加圧ロッド２１６とがスラストベアリング２２４によ
り互いに接触させられているのであり、それらインナパ
ッド１４ｂと加圧ロッド２１６との間の摩擦が低減され
ている。すなわち、本実施形態においては、スラストベ
アリング２２４が「摩擦低減手段」の一例を構成してい
るのである。なお、摩擦の低減は例えば、加圧ロッド２
１６のうち少なくとも斜面２２０と接触する部分の材質
を、金属より耐摩耗性，耐蝕性，摺動性のよい材質（例
えば、窒化珪素，炭化珪素等、耐摩耗性のよいセラミッ
クスや、自己潤滑性のよいポリアミド樹脂，自己潤滑性
がよく、かつ、耐摩耗性がよいために加圧ロッド２１６
の防錆性を向上させるふっ素樹脂）とすることによって
実現することもできる。

【００４９】また、本実施形態においては、ボール２２
２の材質が、金属より断熱性のよい材質（例えば、窒化
珪素，炭化珪素等、断熱性のよいセラミックス）とされ
ている。超音波モータ２１２からインナパッド１４ｂに
力が伝達される力伝達系の途中に、そのように断熱性の
よいボール２２２が設けられ、それにより、インナパッ
ド１４ｂとディスクロータ１１との間に発生する摩擦熱
が力伝達系を経て超音波モータ２１２に伝達されること
が抑制され、それにより、超音波モータ２１２の温度上
昇が抑制される。すなわち、本実施形態においては、断
熱性のよいボール２２２が「温度上昇抑制手段」の一例
および「伝熱抑制部材」の一例を構成しているのであ
る。なお、温度上昇の抑制は例えば、加圧ロッド２１６
の材質を、金属より断熱性のよい材質とすることによっ
て実現することもできる。

【００５０】次に作動を説明する。運転者によりブレー
キペダル１０４が踏み込まれ、それに伴って超音波モー
タ２１２が回転させられて加圧ロッド２１６が非作動位
置から前進させられれば、インナパッド１４ｂがディス
クロータ１１に押圧される。それにより、それらインナ
パッド１４ｂとディスクロータ１１との間に摩擦力が発
生するとともに、アウタパッド１４ａとディスクロータ
１１との間にも摩擦力が発生し、その結果、車輪が制動
される。

【００５１】インナパッド１４ｂの摩擦力が設定値より
低く、スプリング１８４の設定荷重に打ち勝つことがで
きない状態では、スプリング１８４によってインナパッ
ド１４ｂの連れ回りが阻止され、それにより、セルフサ
ーボ効果の発生が阻止される。したがって、ディスクブ
レーキ１５０の効き当初，弱いブレーキ操作状態等であ
るためにインナパッド１４ｂの摩擦力が小さい状態で
は、超音波モータ２１２の駆動のみにより車輪が制動さ
れる。

【００５２】これに対して、ブレーキペダル１０４がさ
らに強く踏み込まれたため、インナパッド１４ｂの摩擦
力が設定値以上となり、スプリング１８４の設定荷重に
打ち勝つことができる状態となれば、スプリング１８４
によってインナパッド１４ｂの連れ回りが許容される。
インナパッド１４ｂがディスクロータ１１に連れ回れ
ば、それに伴って斜面２２０が一体的に移動し、その結
果、ディスクロータ１１の摩擦面１２と斜面２２０との
距離が増加する。それにより、インナパッド１４ｂがデ
ィスクロータ１１と加圧ロッド２１６とにより板厚方向
に強く圧縮され、その結果、インナパッド１４ｂが大き
な力でディスクロータ１１に押圧される。

【００５３】すなわち、ブレーキペダル１０４が強く
（例えば、車体に０．３ないし０．６Ｇ程度の減速度が
発生する程度に）踏み込まれたためにインナパッド１４
ｂの摩擦力が大きくなった状態では、ディスクロータ１
１と加圧ロッド２１６との間においてインナパッド１４
ｂがくさびとして機能し、それにより、インナパッド１
４ｂにセルフサーボ効果が発生し、その結果、超音波モ
ータ２１２の駆動とセルフサーボ効果との双方により車
輪が制動される。

【００５４】なお、セルフサーボ機能によってインナパ
ッド１４ｂとディスクロータ１１との押圧力が増加すれ
ば、それに伴って加圧ロッド２１６の軸力が増加し、ひ
いては、超音波モータ２１２の回転軸２１８の回転トル
クも増加する。これに対して、本実施形態においては、
ボールねじ機構２１４の逆効率を通常より小さくするこ
とと、モータの中で保持トルクが大きい超音波モータ２
１２を採用することとの双方により、超音波モータ２１
２の逆転が防止され、セルフサーボ機能が確実に実現さ
れる。

【００５５】インナパッド１４ｂの摩擦力がさらに増加
してストッパ１９０がマウンティングブラケット１５２
と当接すれば、インナパッド１４ｂの更なる連れ回りが
阻止され、セルフサーボ効果の増加が阻止される。した
がって、インナパッド１４ｂの連れ回り量が過大とな
り、インナパッド１４ｂの裏板２０への加圧ロッド２１
６の食い込み量が過大となって、裏板２０が弾性回復不
能に局部的に凹まされることが防止される。その結果、
ブレーキ操作の解除に伴って加圧ロッド２１６が作動位
置から非作動位置に戻るにもかかわらずインナパッド１
４ｂが連れ回り位置から初期位置に戻らないためにいわ
ゆるブレーキの引きずりが発生することが防止される。

【００５６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、インナパッド１４ｂをくさびとして機能
させるために、マウンティングブラケット１５２にイン
ナパッド１４ｂをディスクロータ１１に連れ回り可能に
支持させるとともに、インナパッド１４ｂに斜面２２０
を形成することにより、「セルフサーボ機構」の一例を
構成し、また、スプリング１８４が「セルフサーボ効果
発生阻止機構」の一例および「弾性部材」の一例を構成
し、また、ストッパ１９０が「セルフサーボ効果増加阻
止機構」の一例を構成しているのである。

【００５７】また、本実施形態においては、インナパッ
ド１４ｂのみが「対象摩擦パッド」とされている。ま
た、マウンティングブラケット１５２のうち、一対の摩
擦パッド１４ａ，１４ｂを、インナパッド１４ｂにおい
てアウタパッド１４ａにおけるより、各摩擦パッド１４
の前端部とマウンティングブラケット１５２との間の隙
間が大きくなるように、すなわち、インナッド１４ｂと
マウンティングブラケット１５２との間の隙間が、マウ
ンティングブラケット１５２がインナパッド１４ｂをデ
ィスクロータ１１の回転軸線に沿って摺動可能に支持す
るために必要な摺動隙間より大きくなるように支持する
部分が「連れ回り許容機構」を構成している。

【００５８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、モータの駆動力の割に大きな車輪制動力
が実現されるという利点と、車輪制動力を不安定化させ
易いという欠点とを併せ持つセルフサーボ機能が、すべ
ての制動状態において一律に実現されるのではなく、欠
点が実質的に問題にならずに利点のみを享受し得る特定
の制動状態においてのみ選択的に実現されるため、セル
フサーボ機能を実現可能なディスクブレーキを備えたブ
レーキ装置において、車輪制動力の不安定化なしで車輪
制動力の増大が可能になるという効果が得られる。

【００５９】次に、第４実施形態を説明する。ただし、
本実施形態は先の第３実施形態と共通する要素が多いた
め、共通する要素については同一の符号を使用すること
によって詳細な説明を省略し、異なる要素については詳
細に説明する。

【００６０】本実施形態の特徴は、ディスクブレーキ２
３０が超音波モータ２１２を積極的に冷却することによ
ってそれの温度上昇を抑制する冷却装置２３２を備えて
いることにある。超音波モータ２１２の温度上昇の原因
には、一対の摩擦パッド１４ａ，１４ｂとディスクロー
タ１１との摩擦熱の他に、超音波モータ２１２のコイル
の発熱もあり、摩擦熱の超音波モータ２１２への伝達の
み抑制しても、十分な温度上昇抑制効果が得られない場
合があり、このような場合に本実施形態が有効となる。

【００６１】冷却装置２３２は、本実施形態において
は、水冷式とされており、超音波モータ２１２のハウジ
ングを外側から覆うジャケット２３４を備えている。ジ
ャケット２３４には、冷却液としての水（他の液体でも
可）を導く通路２３６が形成されている。その通路２３
６には水がポンプ２３８によって循環させられるように
なっている。ポンプ２３８はモータ２４０によって駆動
され、モータ２４０は前記コントローラ１００によりそ
の始動・停止が制御される。冷却装置２３２はまた、水
を蓄えるタンク２４２も備えている。図１４には、冷却
装置２３２の要部のみが取り出されて拡大して示されて
いる。すなわち、本実施形態においては、冷却装置２３
２が「温度上昇抑制手段」の一例を構成しているのであ
る。

【００６２】したがって、本実施形態によれば、超音波
モータ２１２が積極的に冷却されるため、超音波モータ
２１２の温度上昇が効果的に抑制され、温度上昇に起因
した超音波モータ２１２の異常を確実に回避可能とな
る。

【００６３】なお、本実施形態においては、冷却装置２
３２が水冷式とされているが、電動モータに風を当てる
冷却ファンと、それを回転させるモータとを含む空冷式
とすることができる。なお、空冷式の冷却装置は、広範
囲にわたって冷却を行うように設計することが容易であ
るため、ディスクブレーキ２３０のうち超音波モータ２
１２のみならず、熱源である一対の摩擦パッド１４ａ，
１４ｂやディスクロータ１１をも冷却するようにするこ
とが望ましい。

【００６４】次に、第５実施形態を説明する。ただし、
本実施形態は、先の第４実施形態と共通する要素が大き
いため、共通する要素については同一の符号を使用する
ことによって詳細な説明を省略し、異なる要素について
のみ詳細に説明する。

【００６５】第４実施形態においては、ディスクロータ
１１の制動を行う超音波モータ２１２の冷却が別のモー
タ２４０によって行われるが、本実施形態においては、
冷却されるべき超音波モータ２１２自身によってその冷
却が行われる。具体的には、図１５に示すように、超音
波モータ２１２が、伝達制御装置２５０を介してディス
クブレーキ２３０と、超音波モータ２１２を駆動源とし
てポンプまたはファンを作動させ、それにより、超音波
モータ２１２に向かう液体または気体の流れを生起させ
る冷却装置２５２とに接続されている。伝達制御装置２
５０は、超音波モータ２１２によってディスクロータ１
１を制動することが必要である場合には、超音波モータ
２１２の駆動力をディスクブレーキ２３０に伝達する一
方、その必要がない場合の少なくとも一時期には、超音
波モータ２１２の駆動力を冷却装置２５２に伝達する構
成とされている。

【００６６】一連のブレーキ操作においては普通、ブレ
ーキペダル１０４の踏込みが連続的に行われるのではな
く断続的に行われ、よって、踏込み状態とその解除状態
（非踏込み状態）とが交互に繰り返される。一方、超音
波モータ２１２の温度を上昇させる原因は、ブレーキペ
ダル１０４の踏込み状態に発生し、また、ブレーキペダ
ル１０４の解除状態では、超音波モータ２１２の駆動力
を別の用途に利用可能である。したがって、一連のブレ
ーキ操作において、各回の踏込み状態では超音波モータ
２１２を本来の用途である車輪制動に利用し、各回の解
除状態では超音波モータ２１２を別の用途の一例である
冷却に利用することが可能である。そして、そのように
すれば、一連のブレーキ操作中、超音波モータ２１２が
時期的に分散して冷却されるため、一連のブレーキ操作
の終了毎に超音波モータ２１２を時期的に集中して冷却
する場合に比較して、一連のブレーキ操作中に超音波モ
ータ２１２の温度上昇が効果的に抑制される。

【００６７】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、伝達制御装置２５０が、ブレーキペダル１０４の踏
込み状態（例えば、ブレーキ操作を検出するブレーキス
イッチがＯＮされた状態）では、超音波モータ２１２の
駆動力をディスクブレーキ２３０に伝達し、これに対し
て、ブレーキペダル１０４の非踏込み状態（例えば、ブ
レーキスイッチがＯＦＦされている状態）では、超音波
モータ２１２の駆動力を冷却装置２５２に伝達する構成
とされている。すなわち、本実施形態においては、超音
波モータ２１２と伝達制御装置２５０と冷却装置２５２
とが互いに共同して「温度上昇抑制手段」の一例を構成
しているのである。

【００６８】したがって、本実施形態によれば、ディス
クロータ１１の制動を行う超音波モータ２１２が効果的
に冷却されて、その超音波モータ２１２の作動が安定す
るとともに、ブレーキ装置に使用するモータの数が減少
し、装置コストを容易に削減可能となるという効果が得
られる。

【００６９】なお付言すれば、以上説明したいくつかの
モータ冷却技術は、モータを駆動源とするがセルフサー
ボ機能を実現しないディスクブレーキにも適用可能であ
る。

【００７０】さらに付言すれば、以上説明したすべての
実施形態においては、摩擦パッドの摩擦力をディスクロ
ータへの押圧力に変換して同じ摩擦パッドに付与するセ
ルフサーボ作用が、押圧力がモータから摩擦パッドに伝
達される力伝達系において行われ、これに対して、摩擦
パッドの連れ回り制御、すなわち、セルフサーボ作用の
許可・禁止が、摩擦パッドと受け部材とにおいて行われ
る。すなわち、セルフサーボ作用と連れ回り制御とがデ
ィスクブレーキにおいて互いに異なる部位において実現
されるのである。したがって、いずれの実施形態におい
ても、セルフサーボ作用と連れ回り制御とを同じ部位に
おいて実現する場合に比較して、それらセルフサーボ作
用と連れ回り制御とを簡単な構造で確実に実現可能とな
る。

【００７１】次に、第６〜第８実施形態を説明する。た
だし、それら実施形態は、先の第３実施形態と共通する
要素が多いため、共通する要素については同一の符号を
使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素
についてのみ詳細に説明する。

【００７２】先の第３実施形態においては、制動力セン
サ１１０が、インナパッド１４ｂからマウンティングブ
ラケット１５２に入力される力を制動力として検出する
形式とされている。これに対して、第６実施形態におい
ては、図１６に示すように、制動力センサ２６０が、加
圧ロッド２１６の途中に配置されてインナパッド１４ｂ
から加圧ロッド２１６に入力される力を制動力関連量と
して検出する形式として設けられている。また、第７実
施形態においては、図１７に示すように、制動力センサ
２６２が、超音波モータ２１２のうち加圧ロッド２１６
とは反対側の部分とキャリパボデー２０２とに挟まれて
配置されてインナパッド１４ｂから加圧ロッド２１６を
経て超音波モータ２１２に入力される力を制動力関連量
として検出する形式として設けられている。また、第８
実施形態においては、図１８に示すように、加圧ロッド
２１６の先端部に取り付けられ、概して球面状を成す凸
面でインナパッド１４ｂの背面に接触することにより、
インナパッド１４ｂから加圧ロッド２１６に入力される
力を制動力関連量として検出する形式として設けられて
いる。

【００７３】次に、第９実施形態を説明する。図１９に
は、本実施形態である４輪車両用ブレーキ装置における
モータ駆動式ディスクブレーキ（以下、単に「ディスク
ブレーキ」という）３１０が示されている。このディス
クブレーキ３１０は、車両に各輪毎にホイールブレーキ
として設けられるが、図には、一つのディスクブレーキ
３１０が代表的に示されている。

【００７４】ディスクブレーキ３１０は、車輪と共に回
転する回転体としてのディスクロータ３１２を備えてい
る。ディスクロータ３１２の両面はそれぞれ摩擦面３１
４とされ、それら摩擦面３１４に対向して一対の摩擦パ
ッド３２０ａ，３２０ｂが配設されている。各摩擦パッ
ド３２０は、前面において各摩擦面３１４と接触する摩
擦材３２２を備えるとともに、その摩擦材３２２の背面
に鋼製の裏板３２４の前面が固着された構造とされてい
る。

【００７５】ディスクブレーキ３１０は、パッド支持機
構３２６とセルフサーボ機構３２７とパッド加圧機構３
２８とを備えている。

【００７６】まず、パッド支持機構３２６を説明する。
ディスクブレーキ３１０は、図２０に示すように、マウ
ンティングブラケット３３０を備えている。マウンティ
ングブラケット３３０は、ディスクロータ３１２を跨ぐ
状態で車体に位置固定に取り付けられている。マウンテ
ィングブラケット３３０は、(a) 一対の摩擦パッド３２
０ａ，３２０ｂをディスクロータ３１２を両側から挟む
位置において摩擦面３１４と交差する方向に移動可能に
支持する部分と、(b) 各摩擦パッド３２０とディスクロ
ータ３１２との接触時に各摩擦パッド３２０に発生する
摩擦力を受ける部分（受け部材）とを備えている。図に
おいて「Ｘ」は、車体前進時に、ディスクロータ３１２
のうちマウンティングブラケット３３０を通過する部分
が回転するロータ回転方向を表し、一方、「Ｙ」は、各
摩擦パッド３２０が移動可能な、摩擦面３１４と交差す
るパッド移動方向を表している。マウンティングブラケ
ット３３０は車体に、図２を符号が正立する向きに見た
場合に図において上側となる部分が車体前側、右側とな
る部分が車体外側、左側となる部分が車体内側にそれぞ
れ位置するように取り付けられている。したがって、一
対の摩擦パッド３２０，３２０のうち、図において右側
のものがアウタパッド３２０ａ、左側のものがインナパ
ッド３２０ｂである。

【００７７】次に、セルフサーボ機構３２７を説明す
る。このセルフサーボ機構３２７は、インナパッド３２
０ｂをくさびとして機能させることにより、インナパッ
ド３２０ｂにセルフサーボ効果を発生させるものであ
る。そのため、インナパット３２０ｂが、マウンティン
グブラケット３３０により、先の第３実施形態における
と同様な構造により、ディスクロータ３１２に連れ回る
ことが積極的に許容される状態で支持されている。図に
おいて「Ｚ」は、車体前進時にインナパッド３２０ｂが
連れ回るパッド連れ回り方向を表している。インナパッ
ド３２０ｂをくさび形状とするために、本実施形態にお
いては、摩擦材３２２の板厚がパッド連れ回り方向Ｚに
おいてそれの開始側から終了側に向かって漸減するよう
になっている。その結果、摩擦材３２２の前面に、板厚
が均一である裏板３２４に対して傾斜した斜面３３４が
形成されている。この斜面３３４を対向する摩擦面３１
４に接触させると、裏板３２４の背面がその摩擦面３１
４に対して傾斜することになる。このように傾斜した裏
板３２４に対して後述の加圧ロッドを直角に係合させる
ために、マウンティングブラケット３３０が車体に、設
計基準線Ｌ１がディスクロータ３１２の回転軸線Ｌ２に
対して、マウンティングブラケット３３０のうち車体内
側の部分が車体前側にずれる向きに傾斜する姿勢で取り
付けられている。設計基準線Ｌ１は、一対の摩擦パッド
３２０，３２０の両中心を通過して各摩擦パッド３２０
の移動方向と平行に延びる一直線であり、また、一対の
摩擦パッド３２０ａ，３２０ｂに背後から係合するキャ
リパボデー３３６がマウンティングブラケット３３０に
ピンスライド構造により摺動可能に取り付けられる際の
その摺動方向に平行な直線でもある。

【００７８】アウタパッド３２０ａは、セルフサーボ効
果を発生させる対象ではないため、くさび形状とするこ
とが不可欠ではない。しかし、上述のように、マウンテ
ィングブラケット３３０をインナパッド３２０ｂの裏板
３２４に追従するように回転軸線Ｌ２に対して傾斜させ
ると、それに伴って、キャリパボデー３２６も同様に傾
斜するため、そのキャリパボデー３２６の傾斜に追従す
るようにアウタパッド３２０ａもくさび形状とされてい
る。ただし、インナパッド３２０ｂにおけるとは異な
り、摩擦材３２２の板厚がロータ回転方向Ｘにおいてそ
れの開始側から終了側に向かって漸増するようになって
いる。これにより、キャリパボデー３２６の傾斜にもか
かわらずアウタパッド３２０ａがそれの摩擦材３２２の
前面において隙間なく対向する摩擦面３１４に接触する
ことになる。

【００７９】上記のように、インナパッド３２０ｂは、
マウンティングブラケット３３０により、ディスクロー
タ３１０に連れ回ることが積極的に許容される状態で支
持されているが、アウタパッド３２０ａは、連れ回りが
実質的に阻止される状態で支持されている。

【００８０】ただし、インナパッド３２０ｂの連れ回り
は常時許容されるわけではなく、そのインナパッド３２
０ｂの摩擦力が基準値に達するまでは阻止されるように
設計されている。具体的には、インナパッド３２０ｂと
マウンティングブラケット３３０とが弾性的制御機構３
４０を介して連携させられている。その弾性的制御機構
３４０は、インナパッド３２０ｂから入力される入力荷
重が基準値に達しないうちは、弾性変形せずにインナパ
ッド３２０ｂとマウンティングブラケット３３０とのパ
ッド連れ回り方向Ｚにおける相対移動を阻止し、それに
より、インナパッド３２０ｂの連れ回りを阻止し、一
方、その入力荷重が基準値を超えた後には、弾性変形し
てその相対移動を許容し、それにより、インナパッド３
２０ｂの連れ回りを許容する機構とされている。

【００８１】弾性的制御機構３４０は、種々の形式を採
用可能であるが、本実施形態においては、図２１に取り
出して示されているように、(a) Ｕ字形状を成して一対
のアームを有する弾性部材３４２と、(b) その弾性部材
３４２の弾性変形量を変化させることによって弾性部材
３４２の初期荷重を調節する調節機構３４４とを含む構
造とされている。「初期荷重」は、インナパッド３２０
ｂが弾性部材３４２の弾性力に抗してパッド連れ回り方
向Ｚに移動し始めるときの上記入力荷重に等しい荷重を
いう。弾性部材３４２は、それの一対のアームが車体左
右方向に延びる姿勢で配置されるとともに、一方のアー
ムにおいてマウンティングブラケット３３０に連携させ
られ、他方のアームにおいてインナパッド３２０ｂに連
携させられている。調節機構３４４は、パッド連れ回り
方向Ｚにほぼ平行に延びて弾性部材３４２の一対のアー
ムを互いに接近可能かつ離間不能に連結する長さ調節ボ
ルトを含み、弾性部材３４２の弾性変形量を変化させる
ことによって弾性部材３４２の初期荷重を調節する。

【００８２】図４には、別の形式である弾性的制御機構
３５０が示されている。この弾性的制御機構３５０は、
(a) 複数枚の皿ばねが同軸に重ね合わせられて構成され
た弾性機構３５２と、(b) その弾性機構３５２の弾性力
をインナパッド３２０ｂに伝達する伝達機構３５４と、
(c) その弾性力を調節する調節機構３５６とを備えてい
る。伝達機構３５４は、図２１におけると同様に、Ｕ字
形状を成して弾性を有するとともに、それの一対のアー
ムが車体左右方向に延びる姿勢で配置され、かつ、一方
のアームにおいてマウンティングブラケット３３０に連
携させられ、他方のアームにおいてインナパッド３２０
ｂに連携させられている。しかし、この弾性的制御機構
３５０においては、インナパッド３２０ｂに力を付与す
るのは弾性機構３５２であり、伝達機構３５４はその弾
性機構３５２により発生させられた力をインナパッド３
２０ｂに伝達することが目的とされている。したがっ
て、伝達機構３５４は、それに形状が類似する前記弾性
部材３４２におけるほどには大形化せずに済む。また、
調整機構３５６は、図２１におけると同様に長さ調節ボ
ルトを含み、弾性機構３５２における皿ばねの弾性変形
量を変化させることによって弾性機構３５２の初期荷重
を調節する。

【００８３】なお、本実施形態においては、図２０に示
すように、インナパッド３２０ｂにつき、摩擦材３２２
の板厚がロータ回転方向Ｘに漸減するのに対して、裏板
３２４の板厚が均一とされ、それにより、斜面３３４が
摩擦材３２２の側に形成されているが、これとは逆に、
摩擦材３２２の板厚が均一とされのに対して、裏板３２
４の板厚がロータ回転方向Ｘに漸減し、それにより、斜
面３３４が裏板３２４の側に形成されるようにして本発
明を実施することはもちろん可能である。このことは、
アウタパッド３２０ａについても同様である。

【００８４】本実施形態においては、弾性的制御機構３
４０における「基準値」が、ディスクブレーキ３１０に
よって車体に０．５〜０．６Ｇ程度の減速度が発生する
ときに前記入力荷重がとることが予想される値に設定さ
れている。したがって、通常ブレーキ操作時には、イン
ナパッド３２０ｂの連れ回りが阻止され、それにより、
セルフサーボ効果が発生せず、一方、急ブレーキ操作時
（正確には、強ブレーキ操作時）には、インナパッド３
２０ｂの連れ回りが許容され、それにより、セルフサー
ボ効果が発生する。

【００８５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、弾性的制御機構３４０が「セルフサーボ
効果発生阻止機構」の一例を構成しているのである。

【００８６】次に、パッド加圧機構３２８について説明
する。ディスクブレーキ３１０は、図２０に示すよう
に、キャリパポデー３３６を備えている。キャリパボデ
ー３３６は、図１に示すように、本体部３５８にそれの
車体内側の部分においてブラケット（後述の超音波モー
タの取付部）３６０がねじ止めされることによって構成
されている。キャリパボデー３３６は、さらに、図２０
に示すように、車体の前後方向に延びる一対のアーム３
６１を備えている。一対のアーム３６１は、図２３に示
すように、本体部３５８にねじ止めされるとともに、ブ
ラケット３６０に２箇所においてねじ止めされている。
なお、図２３には、キャリパボデー３３６を図２におい
て左側から見た図が示されており、本体部３５８および
一対のアーム３６１が実線、ブラケット３６０が二点鎖
線で示されている。

【００８７】なお、本実施形態においては、キャリパボ
デー３３６が、上記のように、本体部３５８とブラケッ
ト３６０と一対のアーム３６１とが互いに別部品とされ
てねじ止めされた３分割構造とされているが、一体構造
とすることができるのはもちろんである。

【００８８】キャリパボデー３３６は、図２０に示すよ
うに、本体部３５８においてマウンティングブラケット
３３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に支持されてい
る。各アーム３６１の先端部には、各々パッド移動方向
Ｙに平行に延びる２本のピン３６２が取り付けられてお
り、それら２本のピン３６２はマウンティングブラケッ
ト３３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に嵌合されてい
る。キャリパボデー３３６は、本体部３５８と２本のピ
ン３６２とにおいてマウンティングブラケット３３０に
摺動可能に支持されているのである。

【００８９】キャリパボデー３３６の本体部３５８は、
インナパッド３２０ｂの背後に位置する押圧部３６４と
アウタパッド３２０ａの背後に位置するリアクション部
３６６とがディスクロータ３１２を跨ぐ連結部３６８に
より互いに連結された構造とされている。

【００９０】図１９に示すように、押圧部３６４には加
圧ロッド３７０がインナパッド３２０ｂの背後において
摺動可能に嵌合されている。加圧ロッド３７０はそれの
前面においてインナパッド３２０ｂの背面に接触させら
れる。加圧ロッド３７０の背後には、超音波モータ３７
２が同軸に配置されている。超音波モータ３７２はブラ
ケット３６０に取り付けられている。加圧ロッド３７０
と超音波モータ３７２とは、パッド移動方向Ｙに平行に
配置されるとともに、運動変換機構としてのボールねじ
機構３７４により同軸に連結されている。それら加圧ロ
ッド３７０と超音波モータ３７２とボールねじ機構３７
４とに共通の一軸線Ｌ３は、図２０に示すように、マウ
ンティングブラケット３３０の設計基準線Ｌ１に平行で
あるが、その設計基準線Ｌ１からロータ回転方向Ｘに所
定距離だけオフセットさせられている。

【００９１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ディスクロータ３１２と加圧ロッド３７
０との間においてインナパッド３２０ｂが、ディスクロ
ータ３１２に連れ回り可能に配置されるとともに、ディ
スクロータ３１２と加圧ロッド３７０とがそのインナパ
ッド３２０ｂの斜面３３４を介して係合させられてい
る。したがって、インナパッド３２０ｂがディスクロー
タ３１２に連れて回れば、そのインナパッド３２０ｂが
くさびとして機能し、そのインナパッド３２０ｂとディ
スクロータ３１２との間に発生した摩擦力がディスクロ
ータ３１２と加圧ロッド３７０とを互いに離間させる向
きの軸力に変換される。それにより、一対の摩擦パッド
３２０とディスクロータ３１２との間の押圧力が増加
し、その結果、インナパッド３２０ｂとディスクロータ
３１２との間の摩擦力が増加する。すなわち、インナパ
ッド３２０ｂがディスクロータ３１２に連れて回れば、
インナパッド３２０ｂにセルフサーボ効果が発生するの
である。

【００９２】超音波モータ（以下、単に「モータ」とい
う。）３７２は、進行波式である。このモータ３７２
は、原理および駆動方法がよく知られたものであるた
め、簡単に説明する。

【００９３】このモータ３７２は、ステータに超音波振
動を与えて表面波を生じさせるとともに、ステータとロ
ータとの間に働く摩擦力によってロータを回転させる。
モータ３７２は、図１９に示すように、ハウジング３８
０にステータ３８２とロータ３８４とが同軸に配置され
た構造とされている。

【００９４】ステータ３８２は、共に円環板状を成す弾
性体３９０と圧電体３９２とが重ね合わせられて接着さ
れた構造とされている。圧電体３９２は、それの片側に
おいて、図２４に示すように、各々、交互に分極方向が
異なる複数（図の例では、９つ）のセグメント電極から
成る電極群３９２ａと３９２ｂとの２組が形成されてお
り、それら電極群３９２ａ，３９２ｂは互いに位相が９
０°異なるように配置されている。それら電極群３９２
ａと３９２ｂとの間に存在する２つの領域の一方には、
後述の周波数追尾のための電極３９２ｃが配置されてい
る。また、圧電体３９２の反対側の面において、図７に
示すように、電極群３９２ａと３９２ｂとの各々につい
ては、それに属する複数のセグメント電極が一つにまと
められて共通電極９２ｄと３９２ｅとされている。

【００９５】ロータ３８４は押圧接触機構３９４によっ
てステータ３８２に押し付けられ、両者の間に必要な摩
擦力が得られるようになっている。ロータ３８４のうち
ステータ３８２と接触する部分には摩擦材料が接着され
ている。これにより、ステータ３８２に発生した進行波
振動がロータ３８４に伝達されてロータ３８４が回転さ
せられる。その押圧接触機構３９４により、圧電体３９
２に電圧が印加されない非通電状態（ＯＦＦ状態）でも
ステータ３８２とロータ３８４との間には一定の摩擦力
が生じている。この摩擦力に基づいてモータ３７２に発
生するトルクが静止保持トルクである。押圧接触機構３
９４は、本実施形態においては、皿ばね３９６を主体と
する形式とされているが、コイルばねを主体とする形式
とすることができるのはもちろんである。

【００９６】また、モータ３７２は、ロータ３８４の回
転位置を検出する回転位置センサとしてエンコーダ３９
８を備えている。

【００９７】前記ボールねじ機構３７４は、おねじ部材
（スクリューシャフト）４００とめねじ部材（スクリュ
ーナット）４０２とが複数個のボール（図示しない）を
介して螺合された構造とされている。おねじ部材４００
は回転不能かつ軸方向移動可能、めねじ部材４０２は回
転可能かつ軸方向移動不能に前記ハウジング３８０に取
り付けられている。具体的には、おねじ部材４００は、
スプライン嵌合部４０４によってハウジング３８０に回
転不能に取り付けられている。これに対して、めねじ部
材４０２は、ラジアル軸受４１０とスラスト軸受４１２
とにより回転可能にハウジング３８０に取り付けられる
とともに、ストッパ４１４により軸方向移動不能にハウ
ジング３８０に取り付けられている。このめねじ部材４
０２にロータ３８４と押圧接触機構３９４とが相対回転
不能に取り付けられている。したがって、ロータ３８４
が正回転してめねじ部材４０２も正回転すれば、おねじ
部材４００が前進して（図において右方に移動して）加
圧ロッド３７０が摩擦パッド３２０がディスクロータ３
１２に接近する向きに移動する。逆に、ロータ３８４が
逆回転してめねじ部材４０２も逆回転すれば、おねじ部
材４００が後退して（図において左方に移動して）加圧
ロッド３７０が摩擦パッド３２０がディスクロータ３１
２に接近する向きに移動することが許容される。

【００９８】おねじ部材４００の先端部には荷重センサ
４２０が同軸に取り付けられており、おねじ部材４００
はその荷重センサ４２０を介して加圧ロッド３７０に背
後から係合する。したがって、荷重センサ４２０からの
出力信号に基づき、モータ３７２によりインナパッド３
２０ｂが加圧される際の加圧力が検出可能となる。

【００９９】図２６には、本ブレーキ装置の電気的構成
がブロック図で示されている。本ブレーキ装置は、主ブ
レーキコントローラ４３０を備えている。主ブレーキコ
ントローラ４３０は、主ブレーキ操作時に、モータ３７
２によるインナパッド３２０ｂの加圧力（以下、単に
「加圧力」という）を制御してディスクブレーキ３１０
を制御するものであり、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを
含むコンピュータを主体として構成されている。

【０１００】主ブレーキコントローラ４３０の入力側に
は、コンピュータを主体とする加圧力指令値コントロー
ラ４３２が接続されている。加圧力指令値コントローラ
４３２には、運転操作情報センサ４３４と車両状態セン
サ４３６と車輪状態センサ４３８とが接続されている。

【０１０１】運転操作情報センサ４３４は、ステアリン
グホイールの操舵角，ブレーキ操作部材の操作状態量
（操作力や操作ストローク），アクセル操作部材の操作
状態量（操作力や操作ストローク）等、運転操作に関す
る情報を検出する。本ブレーキ装置は、運転者によって
踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
（図示しない）と、そのブレーキペダルの踏み込みに応
じてブレーキ操作力を発生させるブレーキ操作装置（図
示しない）とを備えており、運転操作情報センサ４３４
は、少なくとも、ブレーキ操作力をブレーキ操作状態量
として検出するブレーキ操作力センサを含むものとされ
ている。車両状態センサ４３６は、車速，車体横加速
度，車体前後加速度，車体ヨーレート，車体スリップ角
等、車両の状態に関する情報を検出する。車輪状態セン
サ４３８は、車輪速，車輪加速度，車輪スリップ率等、
車輪の状態に関する情報を検出する。

【０１０２】加圧力指令値コントローラ４３２は、それ
らセンサ４３４，４３６，４３８の出力信号に基づき、
制動力配分制御，アンチロック制御，トラクション制
御，車両安定性制御およびブレーキアシスト制御を行
う。

【０１０３】「制動力配分制御」は、主ブレーキ操作時
に、車輪制動力の前後配分が適正となり、ブレーキ操作
力に応じた高さの減速度が車体に、前輪より先行して後
輪がロックすることがないように発生するように各輪の
ディスクブレーキ３１０の加圧力を制御することをい
う。ブレーキ操作力は、運転操作情報センサ４３４（例
えば、ブレーキ踏力センサ等）により検出される。「ア
ンチロック制御」は、車両制動中に各輪にロック傾向が
生じた場合に、そのロック傾向が過大とならないように
各輪のディスクブレーキ３１０の加圧力を制御すること
をいう。各輪のロック傾向は、少なくとも車輪状態セン
サ４３８（例えば、車輪速センサ）の出力信号に基づい
て検出される。「トラクション制御」は、車両駆動時に
各駆動車輪にスピン傾向が生じた場合に、そのスピン傾
向が過大とならないように各駆動車輪のディスクブレー
キ３１０の加圧力を制御することをいう。各駆動車輪の
スピン傾向も、少なくとも車輪状態センサ４３８（例え
ば、車輪速センサ）の出力信号に基づいて検出される。
「車両安定性制御」は、車両のアンダステア傾向または
オーバステア傾向が生じた場合に、それら傾向が過大と
ならないようにディスクブレーキ３１０の加圧力の左右
輪間における差を制御することをいう。車両のアンダス
テア傾向およびオーバステア傾向は車両状態センサ４３
６により検出される。「ブレーキアシスト制御」は、急
ブレーキ操作時に、ブレーキ操作力の不足分に対応する
車輪制動力の不足が補われるように各輪のディスクブレ
ーキ３１０の加圧力を制御することをいう。急ブレーキ
操作は、運転操作情報センサ４３４としての、ブレーキ
操作部材の操作位置を検出するブレーキ操作位置センサ
により検出されたブレーキ操作位置の時間的変化量が、
通常ブレーキ操作時には超えない基準値を超えたとき
に、検出される。

【０１０４】主ブレーキコントローラ４３０の入力側に
は、さらに、ブレーキスイッチ４４０とイグニションス
イッチ４４２とが接続されている。

【０１０５】ブレーキスイッチ４４０は、ブレーキペダ
ルの踏み込みをブレーキ操作として検出するセンサの一
例であり、ブレーキ操作の検出時にはＯＮ、非検出時に
はＯＦＦとなる。イグニションスイッチ４４２は、エン
ジンの始動を検出するセンサの一例であり、エンジン始
動の検出時にはＯＮ、非検出時にはＯＦＦとなる。

【０１０６】主ブレーキコントローラ４３０の入力側に
は、さらに、前記荷重センサ４２０とエンコーダ３９８
も接続されている。

【０１０７】本ブレーキ装置は、さらに、駐車ブレーキ
コントローラ４５０を備えている。この駐車ブレーキコ
ントローラ４５０は、駐車ブレーキ操作時に、ディスク
ブレーキ３１０を作動させて車両を停止状態に保持する
ためのコントローラであり、主ブレーキコントローラ４
３０と同様に、コンピュータを主体として構成されてい
る。この駐車ブレーキコントローラ４５０の入力側に
は、駐車ブレーキスイッチ４５２が接続されている。こ
の駐車ブレーキスイッチ４５２は、駐車ブレーキ操作を
検出する駐車ブレーキ操作センサの一例として、駐車ブ
レーキ操作の検出時にはＯＮ、非検出時にはＯＦＦとな
る。

【０１０８】主ブレーキコントローラ４３０の出力側と
駐車ブレーキコントローラ４５０の出力側には、モータ
駆動回路４５４が接続されている。このモータ駆動回路
４５４は、各輪のディスクブレーキ３１０のモータ３７
２に対応して設けられており、各モータ駆動回路４５４
に、各モータ３７２と、４輪のディスクブレーキ３１０
のモータ３７２に共通の直流電源４５６とが接続されて
いる。

【０１０９】図２７には、モータ駆動回路４５４の構造
が機能ブロック図で示されている。モータ駆動回路４５
４は、駆動信号発生部４５８と、電力供給部４６０と、
周波数追尾部４６２とを備えている。

【０１１０】駆動信号発生部４５８は、主ブレーキコン
トローラ４３０の出力側と駐車ブレーキコントローラ４
５０の出力側とに接続され、それらコントローラ４３
０，４５０から供給されるモータ指令信号に基づき、電
力供給部４６０に供給すべき駆動信号を発生させる。駆
動信号は、可変の駆動周波数を有するとともに、電極群
３９２ａと３９２ｂとの間において位相が９０度異なる
高周波２相交流信号である。電力供給部４６０は、駆動
信号発生部４５８と直流電源４５６とに接続され、駆動
信号発生部４５８から供給された駆動信号に基づき、直
流電源４５６から電力を電極群３９２ａと３９２ｂとに
供給する。

【０１１１】モータ３７２は、圧電体３９２の共振点ま
たはその近傍（以下、単に「共振点近傍」という）で駆
動されることがモータ３７２の駆動効率を向上させるた
めに望ましいが、圧電体３９２の共振周波数は圧電体３
９２の温度，モータ３７２の負荷等によって変動する。
周波数追尾部４６２は、そのような共振周波数の変動に
追尾して駆動周波数を変化させるために設けられている
のであり、周波数追尾部４６２は、電極３９２ｃが圧電
効果によりステータ３８２の振動振幅に応じた電圧を発
生させるという事実を利用し、電極３９２ｃの出力信号
に基づき、ステータ３８２の振動状態を監視しつつ駆動
周波数を適正化するための信号を駆動信号発生部４５８
に供給する。

【０１１２】図２８には、主ブレーキコントローラ４３
０のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制
御ルーチンがフローチャートで表されている。

【０１１３】本ルーチンを概略的に説明すれば、本ルー
チンは主ブレーキ操作時にパッド加圧制御を行う。この
パッド加圧制御においては、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力
指令値Ｆ^* と等しくなるようにモータ３７２が制御され
る。

【０１１４】加圧力実際値Ｆ_S が加圧力指令値Ｆ^* より
小さい場合には、モータ３７２に正回転指令信号（モー
タ３７２を「第１の通電状態」にするための信号）が出
力されてモータ３７２が正回転させられ、それにより、
加圧力実際値Ｆ_S が増加させられる。

【０１１５】ただし、モータ３７２に正回転指令信号を
出力したにもかかわらず、加圧力実際値Ｆ_S が増加しな
くなった場合、すなわち、加圧力実際値Ｆ_S の今回値Ｆ
_S (N) の前回値Ｆ_S (N-1) からの増加量が、第１基準増
加量としての０以下となった場合に、モータ３７２にＯ
ＦＦ指令信号（モータ３７２を「非通電状態」にするた
めの信号）が出力されてモータ３７２がＯＦＦにされ、
それにより、モータ３７２に静止保持トルクが発生させ
られる。その結果、インナパッド３２０ｂからの反力に
抗してモータ３７２，めねじ部材４０２，おねじ部材４
００および加圧ロッド３７０がロックさせられ、前記く
さび効果によって加圧力実際値Ｆ_S が増加させられる。

【０１１６】また、そのようにモータ３７２がＯＦＦに
された後、加圧力実際値Ｆ_S が増加し続けた場合、すな
わち、加圧力実際値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) の前回値Ｆ_S
(N-1) からの増加量が、第２基準増加量としての０より
大きくなった場合には、モータ３７２がＯＦＦにし続け
られるが、そうでない場合には、モータ３７２に正回転
指令信号が出力される。

【０１１７】これに対して、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力
指令値Ｆ^* より大きい場合には、モータ３７２に逆回転
指令信号（モータ３７２を「第２の通電状態」にするた
めの信号）が出力されてモータ３７２が逆回転させら
れ、それにより、加圧力実際値Ｆ_S が減少させられる。

【０１１８】また、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力指令値Ｆ
^* と等しい場合には、モータ３７２にＯＦＦ指令信号が
出力されてモータ３７２がＯＦＦにされる。

【０１１９】さらに、このパッド加圧制御においては、
主ブレーキ操作が解除された場合には、その後、加圧ロ
ッド停止位置制御（退避位置制御）が行われる。この加
圧ロッド停止位置制御の概略および詳細については後述
する。

【０１２０】次に、ブレーキ制御ルーチンの内容を図２
８を参照して具体的に説明する。なお、本ルーチンは４
輪について順にかつ、イグニションスイッチ４４２のＯ
Ｎ・ＯＦＦを問わず繰り返し実行されるが、説明を簡単
にするために、以下、ブレーキ制御ルーチンが同じ車輪
について制御周期Ｔで繰り返し実行されると仮定して説
明する。

【０１２１】本ルーチンの各回の実行時にはまず、Ｓ１
１において、イグニションスイッチ４４２（図において
「ＩＧ／ＳＷ」で表す）からイグニションスイッチ信号
が入力され、その信号に基づいてイグニションスイッチ
４４２がＯＮであるか否かが判定される。ＯＮでなけれ
ば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行
が終了し、ＯＮであれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２
に移行する。

【０１２２】このＳ１２においては、初期設定が行われ
る。具体的には、当該車輪に対応する後述の加圧ロッド
停止位置フラグが０とされる。続いて、Ｓ１３におい
て、主ブレーキコントローラ４３０と、ブレーキアクチ
ュエータとしての、当該車輪に対応するモータ３７２
と、当該車輪に対応するモータ駆動回路４５４とに対し
てプライマリチェックが行われ、故障診断が行われる。
その後、Ｓ１４において、ブレーキスイッチ４４０（図
において「ブレーキＳＷ」で表す）からブレーキスイッ
チ信号が入力され、その信号に基づいてブレーキスイッ
チ４４０がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＮであ
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ１５において、パッド加圧
制御が行われる。続いて、Ｓ１６において、加圧ロッド
停止位置フラグが０とされ、その後、Ｓ１４に戻る。し
たがって、ブレーキスイッチ４４０がＯＮである限り、
Ｓ１４〜Ｓ１６の実行が繰り返されることになる。

【０１２３】Ｓ１５の詳細がパッド加圧制御ルーチンと
して図２９にフローチャートで表されている。以下、こ
のパッド加圧制御ルーチンを説明するが、前記Ｓ１４〜
Ｓ１６の実行が繰り返されるためにこのパッド加圧制御
ルーチンも繰り返し実行されると仮定して説明する。

【０１２４】まず、Ｓ１０１において、駐車ブレーキコ
ントローラ４５０（図において「ＰＫＢコントローラ」
で表す）に対して、駐車ブレーキ解除指令信号（図にお
いて「ＰＫＢ解除指令信号」で表す）が出力される。こ
れにより、当該車輪に対応するディスクブレーキ３１０
による駐車ブレーキ作用が解除されるが、この解除につ
いては後に詳述する。次に、Ｓ１０２において、加圧力
指令値コントローラ４３２から、当該車輪に対応する加
圧力指令値信号ｆ_inが入力され、その信号ｆ_inに基づ
き、当該車輪に対応する加圧力指令値Ｆ^* が取得され
る。続いて、Ｓ１０３において、加圧力指令値Ｆ^* が０
以上かつ加圧力最大値ｆ_max （既知の固定値）以下であ
るか否かが判定される。加圧力指令値Ｆ^* に異常がない
か否かが判定されるのであり、０以上かつ加圧力最大値
ｆ_max 以下でなければ、判定がＮＯとなり、直ちに本ル
ーチンの一回の実行が終了し、０以上かつ加圧力最大値
ｆ_max以下であれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４に
移行する。

【０１２５】このＳ１０４においては、当該車輪に対応
する荷重センサ４２０からの荷重信号ｆに基づき、当該
車輪に対応するディスクブレーキ３１０において加圧ロ
ッド３７０がインナパッド３２０ｂを実際に加圧する加
圧力実際値Ｆ_S (N) （ここに、(N) は加圧力実際値Ｆ_S
が今回検出された値であることを表す。）が加圧力指令
値Ｆ^* より小さいか否かが判定される。実際には、例え
ば、加圧力実際値Ｆ_S(N) が、加圧力指令値Ｆ^* と一定
微小値Δとの和より小さいか否かが判定される。

【０１２６】以下、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令
値Ｆ^* より小さい場合と、大きい場合と、ほぼ等しい場
合とについて順に説明する。

【０１２７】(1) 加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値
Ｆ^* より小さい場合 この場合には、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０
６において、モータ３７２に正回転指令信号が出力され
ているか否かが判定される。

【０１２８】図３０には、荷重センサ４２０により加圧
力実際値Ｆ_S が検出される時期ｔと、モータ３７２にモ
ータ指令信号が出力される時期ｔ′との関係がグラフで
表されている。モータ３７２へ今回出力すべきモータ指
令信号は、加圧力実際値Ｆ_S(N) に基づいて決定される
ため、例えば、今回のモータ指令信号はモータ３７２
に、加圧力実際値Ｆ_S の今回値検出時期ｔ(N) から少し
遅れた時期ｔ′(N) に出力され、次回のモータ指令信号
はモータ３７２に、加圧力実際値Ｆ_S の次回値検出時期
ｔ(N+1) から少し遅れた時期ｔ′(N+1) に出力されるこ
とになる。したがって、加圧力実際値Ｆ_S の今回値検出
時期ｔ(N) から次回値検出時期ｔ(N+1) までを今回の制
御サイクル（制御周期がＴ）として定義すれば、その今
回の制御サイクルの当初には、モータ３７２に前回と同
じモータ指令信号が出力され、やがて、今回のモータ指
令信号が出力されることになる。よって、このＳ１０６
においては、結局、モータ３７２についての前回のモー
タ指令信号が正回転指令信号であるか否かが判定される
ことになる。

【０１２９】モータ３７２に正回転指令信号が出力され
てはいないと仮定すれば、Ｓ１０６の判定がＮＯとな
り、Ｓ１０７において、モータ３７２がＯＦＦであるか
否かが判定される。モータ３７２に正回転指令信号が出
力されていない場合には、モータ３７２に逆回転指令信
号が出力されている場合と、モータ３７２がＯＦＦであ
る場合とがあり、このＳ１０７においては、後者の場合
に該当するか否かが判定されるのである。モータ３７２
がＯＦＦであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０８において、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力実際値
Ｆ_S (N-1) より大きいか否かが判定される。加圧力実際
値Ｆ_S が増加中であるか否かが判定されるのである。な
お、本ルーチンの今回の実行が初回のものである場合に
は、加圧力実際値Ｆ_S (1) が加圧力実際値Ｆ_S (0) より
大きいか否かが判定されることになるが、加圧力実際値
Ｆ_S (0) は０としてＲＯＭに記憶されている。

【０１３０】加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力実際値Ｆ_S
(N-1) より大きくはない場合には、Ｓ１０８の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１０９において、モータ３７２に正回転指
令信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【０１３１】再び本ルーチンが実行され、Ｓ１０６にお
いて、モータ３７２に正回転指令信号が出力されている
か否かが判定されれば、今回は正回転指令信号が出力さ
れているため、判定がＹＥＳとなる。この場合、Ｓ１１
０において、加圧力実際値Ｆ _S (N) が加圧力実際値Ｆ_S
(N-1) 以下であるか否かが判定される。モータ３７２が
駆動限界に達しないうちは、モータ３７２に正回転指令
信号が出力し続けられることに追従してモータ３７２が
正回転させられて加圧力実際値Ｆ_S が増加するが、モー
タ３７２が駆動限界に達した後には、モータ３７２に正
回転指令信号が出力し続けられるにもかかわらずモータ
３７２が正回転せずに逆回転させられてしまい、そのた
め、加圧力実際値Ｆ_S が増加しない。このような事情に
基づき、このＳ１１０においては、加圧力実際値Ｆ
_S (N) が加圧力実際値Ｆ_S (N-1) 以下であるか否かによ
ってモータ３７２が駆動限界に達したか否かが判定され
るのである。加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力実際値Ｆ_S
(N-1) 以下ではない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１
０９において、再度、モータ３７２に正回転指令信号が
出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【０１３２】その後、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力実
際値Ｆ_S (N-1) 以下とならないうちは、Ｓ１１０の判定
がＮＯとなり、Ｓ１０９において、今回もモータ３７２
に正回転指令信号が出力される。ディスクブレーキ３１
０にセルフサーボ効果が発生し、モータ３７２が駆動限
界を超えたため、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力実際値
Ｆ_S (N-1) 以下となった後には、Ｓ１１０の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１１１において、モータ３７２がＯＦＦに
される。モータ３７２が静止させられてモータ３７２に
静止保持トルクが発生させられ、モータ３７２はその静
止保持トルクによって摩擦パッド３２０からの反力に対
抗することになる。

【０１３３】したがって、図３０に示す一制御例におい
ては、モータ３７２が駆動限界に達したため、加圧力実
際値Ｆ_S がそれの今回値検出時期ｔ(N) において前回値
検出時期ｔ(N-1) におけるより増加しなくなれば、モー
タ指令信号の今回出力タイミングｔ′(N) において、モ
ータ３７２がＯＦＦにされる。その結果、モータ３７２
に静止保持トルクが発生し、その静止保持トルクによっ
て加圧力実際値Ｆ_S が増加させられる。

【０１３４】再度、本ルーチンが実行されれば、現在、
モータ３７２はＯＦＦであるから、Ｓ１０６の判定はＮ
Ｏ、Ｓ１０７の判定はＹＥＳとなり、Ｓ１０８に移行す
る。モータ３７２の静止保持トルクによってセルフサー
ボ効果が増加したため、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力
実際値Ｆ_S (N-1) より大きくなった場合には、Ｓ１０８
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２において、今回も、モ
ータ３７２がＯＦＦにされる。

【０１３５】したがって、図３０に示す一制御例におい
ては、加圧力実際値Ｆ_S がそれの次回値検出時期ｔ(N+
1) において今回値検出時期ｔ(N) におけるより増加し
ているため、次回出力時期ｔ′(N+1) においても、モー
タ３７２がＯＦＦにされる。

【０１３６】これに対して、セルフサーボ効果が低下し
たために、モータ３７２が静止保持トルクを出力する状
態にあるにもかかわらず加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力
実際値Ｆ_S (N-1) より大きくならなかった場合には、Ｓ
１０８の判定がＮＯとなり、Ｓ１０９において、モータ
３７２に正回転指令信号が出力され、それにより、加圧
力実際値Ｆ_S の増加が図られる。なお、モータ３７２の
静止中にセルフサーボ効果が低下する理由には、例え
ば、モータ３７２が静止させられているのに対して摩擦
パッド３２０がディスクロータ３１２に向かって前進さ
せられたことなどが原因となって加圧ロッド３７０の先
端面とインナパッド３２０ｂの背面との間に隙間が発生
するという理由が考えられる。

【０１３７】なお、モータ３７２に逆回転指令信号が出
力中にＳ１０５の判定がＹＥＳとなる場合もあり、この
場合には、Ｓ１０６の判定はＮＯ、Ｓ１０７の判定もＮ
Ｏとなり、Ｓ１１３において、モータ３７２が一旦ＯＦ
Ｆにされ、その後、モータ３７２に正回転指令信号が出
力される。

【０１３８】図３１には、図３０とは異なり、主ブレー
キ操作が開始されてから加圧力実際値Ｆ_S が増加して加
圧力指令値Ｆ^* に到達するまでに加圧力実際値Ｆ_S が変
化する様子の一例がグラフで表されている。

【０１３９】時期ｔ₀ において、主ブレーキ操作が開始
され、加圧力指令値Ｆ^* が決定される。それに応じてモ
ータ３７２が作動させられ、加圧力実際値Ｆ_S が増加す
る。ただし、時期ｔ₀ から時期ｔ₁ までの間は、インナ
パッド３２０ｂの連れ回りが弾性的制御機構３４０によ
り阻止され、ディスクブレーキ３１０にセルフサーボ効
果が発生しない。

【０１４０】その後、モータ３７２が正回転させられて
加圧力実際値Ｆ_S が増加した結果、時期ｔ₁ において、
インナッド３２０ｂの摩擦力が弾性的制御機構３４０に
打ち勝ち、インナパッド３２０ｂがディスクロータ３１
２に連れて回り、ディスクブレーキ３１０にセルフサー
ボ効果が発生する。グラフの勾配が急になっていること
がそのことを表している。

【０１４１】やがて、モータ３７２が駆動限界に到達し
たため、時期ｔ₂ において、加圧力実際値Ｆ_S が増加し
なくなる。その結果、時期ｔ₃ において、モータ３７２
がＯＦＦにされ、モータ３７２の静止保持トルクによ
り、再度、加圧力実際値Ｆ_S が増加し始める。そして、
時期ｔ₄ において、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力指令値Ｆ
^* に到達し、以後、後述のように、加圧力実際値Ｆ_S が
加圧力指令値Ｆ^* に保持されるようにモータ３７２が制
御される。

【０１４２】(2) 加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値
Ｆ^* より大きい場合 この場合には、Ｓ１０５の判定がＮＯとなり、Ｓ１１４
において、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^* と
等しいか否かが判定される。実際には、例えば、加圧力
実際値Ｆ_S (N) が、加圧力指令値Ｆ^* から一定微小値Δ
を引いた値以上であり、かつ、加圧力指令値Ｆ^* に一定
微小値Δを加えた値以下であるか否かが判定される。今
回は、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^* より大
きいと仮定されているから、このＳ１１４の判定はＮＯ
となり、Ｓ１１５に移行する。このＳ１１５において
は、モータ３７２に逆回転指令信号が出力されている
か、または、モータ３７２がＯＦＦであるか否かが判定
される。モータ３７２に逆回転指令信号が出力されてい
るか、または、モータ３７２がＯＦＦであると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１６において、モータ３
７２に逆回転指令信号が出力され、それにより、加圧力
実際値Ｆ_S が減少させられる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【０１４３】これに対して、モータ３７２に正回転指令
信号が出力されていると仮定すれば、Ｓ１１５の判定が
ＮＯとなり、Ｓ１１７において、モータ３７２を一旦Ｏ
ＦＦした後に、逆回転指令信号が出力される。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１４４】(3) 加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値
Ｆ^* と等しい場合 この場合、Ｓ１０５の判定はＮＯ、Ｓ１１４の判定はＹ
ＥＳとなり、Ｓ１１８において、モータ３７２がＯＦＦ
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１４５】以上、ブレーキスイッチ４４０がＯＮであ
る場合について説明したが、ＯＦＦである場合には、図
２８のＳ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、
加圧ロッド停止位置フラグが１であるか否かが判定され
る。０であると仮定すれば、判定がのＮＯとなり、Ｓ８
において、前記加圧ロッド停止位置制御が行われる。そ
の後、Ｓ１９において、イグニションスイッチ４４２が
ＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＮであれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１４に戻る。したがって、ブレーキス
イッチ４４０がＯＦＦであり、かつ、イグニションスイ
ッチ４４２がＯＮであり、かつ、加圧ロッド停止位置フ
ラグが０である限り、Ｓ１４およびＳ１７〜Ｓ１９の実
行が繰り返されることになる。

【０１４６】Ｓ１８の詳細が加圧ロッド停止位置制御ル
ーチンとして図３２にフローチャートで表されている。
以下、この加圧ロッド停止位置圧制御ルーチンを説明す
るが、前記Ｓ１４およびＳ１７〜Ｓ１９の実行が繰り返
されるために加圧ロッド停止位置圧制御ルーチンが繰り
返し実行されると仮定して説明する。

【０１４７】まず、概略的に説明する。パッド加圧制御
は、ディスクブレーキ３１０の非作用状態において、加
圧ロッド３７０を常に同じ初期位置に退避させて停止さ
せる態様で実施することは可能である。しかし、一対の
摩擦パッド３２０ａ，３２０ｂ（以下、単に「摩擦パッ
ド３２０」と総称する）の摩耗にもかかわらず加圧ロッ
ド３７０を常に同じ初期位置に退避させたのでは、摩擦
パッド３２０の摩耗量の増加につれて初期位置にある加
圧ロッド３７０の先端面とインナパッド３２０ｂの背面
との隙間が拡大し、ディスクブレーキ３１０が非作用状
態から作用状態に移行する際に、加圧ロッド３７０が無
駄なストロークをさせられることとなる。そこで、本実
施形態においては、パッド加圧制御が、インナパッド３
２０ｂの背面の位置の変化に追従して加圧ロッド３７０
の退避位置を変化させる態様で実行される。

【０１４８】具体的には、まず、主ブレーキ操作が解除
された後直ちに、加圧ロッド３７０が初期位置から前進
させられ、それにより加圧ロッド３７０がインナパッド
３２０ｂを加圧し始めた時期が検出され、その時期にお
ける加圧ロッド３７０の軸方向位置が検出される。ここ
に、加圧ロッド３７０がインナパッド３２０ｂを加圧し
始めた時期は、荷重センサ４２０による検出値がその荷
重センサ４２０により検出可能な最小値またはそれより
少し大きい値に一致した時期として検出される。また、
加圧ロッド３７０の軸方向位置は、モータ３７２の回転
位置として検出される。また、加圧ロッド３７０がイン
ナパッド３２０ｂを加圧し始めた時期は、インナパッド
３２０ｂの摩耗のみならずアウタパッド３２０ａの摩耗
をも反映する。次に、加圧ロッド３７０をインナパッド
３２０ｂの背面の位置から一定距離だけ後退させるため
に、モータ３７２が一定角度ΔΘだけ逆回転させられ、
その結果、加圧ロッド３７０がインナパッド３２０ｂの
実際の位置から一定距離だけ後退した位置に退避させら
れて停止させられる。

【０１４９】次に具体的に説明する。まず、図３２のＳ
２０１において、加圧力指令値コントローラ４３２から
加圧力指令値信号が入力される。加圧力指令値コントロ
ーラ４３２は、ブレーキスイッチ４４０がＯＦＦである
場合には、荷重センサ４２０により検出可能な最小値を
表す加圧力指令値信号ｆ_m を当該主ブレーキコントロー
ラ４３０に出力するように設計されている。したがっ
て、このＳ２０１においては、その加圧力指令値信号ｆ
_m に基づいて加圧力指令値Ｆ^* が取得される。

【０１５０】次に、Ｓ２０２において、荷重センサ４２
０からの荷重信号ｆに基づいて加圧力実際値Ｆ_S が取得
され、その後、Ｓ２０３において、その加圧力実際値Ｆ
_S が加圧力指令値Ｆ^* より小さいか否かが判定される。
加圧ロッド３７０がインナパッド３２０ｂを加圧してい
ない状態にあるか否かが判定されるのである。実際に
は、例えば、加圧力実際値Ｆ_S 、加圧力指令値Ｆ^* と一
定微小値Δとの和より小さいか否かが判定される。加圧
力実際値Ｆ_S が加圧力指令値Ｆ^* より小さい場合には、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４において、モータ３７２
に正回転指令信号が出力され、それにより、インナパッ
ド３２０ｂが前進させられる。その後、Ｓ２０２に戻
る。

【０１５１】これに対して、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力
指令値Ｆ^* より小さくはない場合は、Ｓ２０３の判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０５において、加圧力実際値Ｆ_S が加
圧力指令値Ｆ^* と等しいか否かが判定される。加圧ロッ
ド３７０がインナパッド３２０ｂを加圧し始めた時期で
あるか否かが判定されるのである。加圧力実際値Ｆ_Sが
加圧力指令値Ｆ^* より大きいと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ２０６において、モータ３７２に正回転指令
信号が出力中であるか否かが判定される。正回転指令信
号が出力中である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２
０７において、モータ３７２が一旦ＯＦＦされた後、モ
ータ３７２に逆回転指令信号が出力される。その後、Ｓ
２０２に戻る。これに対して、正回転指令信号が出力中
ではない場合には、Ｓ２０６の判定がＮＯとなり、Ｓ２
０８において、モータ３７２に逆回転指令信号が出力さ
れる。いずれの場合にも、加圧ロッド３７０が後退させ
られてそれの行き過ぎが是正されるのである。その後、
Ｓ２０２に戻る。

【０１５２】これに対して、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力
指令値Ｆ^* と等しい場合には、Ｓ２０５の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ２０９において、モータ３７２がＯＦＦされ
る。その後、Ｓ２１０において、エンコーダ３９８から
モータ回転位置信号θが入力され、その信号に基づき、
モータ３７２のロータ３８４の回転位置Θが取得され
る。続いて、Ｓ２１１において、その回転位置Θを基準
にして、モータ３７２が一定角度ΔΘだけ逆回転するよ
うにモータ３７２に逆回転指令信号を出力する。ここ
に、一定角度ΔΘは、摩擦パッド３２０がディスクロー
タ３１２により引きずられることを防止するために、そ
れら摩擦パッド３２０とディスクロータ３１２との間に
確保することが必要な距離に対応するものとして設定さ
れ、また、摩擦パッド３２０の偏摩耗を考慮して設定す
ることが望ましい。このＳ２１１の実行により、加圧ロ
ッド３７０がインナパッド３２０ｂの実際位置から一定
距離離間した位置に停止させられることになる。その
後、Ｓ２１２において、加圧ロッド停止位置フラグが１
とされる。すなわち、この加圧ロッド停止位置フラグ
は、０で加圧ロッド３７０が正規の停止位置には位置し
ないことを示し、１で正規の停止位置に位置することを
示すフラグなのである。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。

【０１５３】この加圧ロッド停止位置制御ルーチンの一
回の実行が終了すれば、図２８のＳ９において、イグニ
ションスイッチ４４２がＯＦＦであるか否かが判定され
る。ＯＮであれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１４に戻る。
ブレーキスイッチ４４０がＯＦＦであれば、Ｓ１４の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ１７に移行するが、今回は、加圧
ロッド停止位置フラグが１であるため、Ｓ１７の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１８がスキップされてＳ１９が実行さ
れる。Ｓ１４，Ｓ１７およびＳ１９の実行が繰り返され
るうちにイグニションスイッチ４４２がＯＦＦになれ
ば、Ｓ１９の判定がＹＥＳとなり、本ブレーキ制御の一
連の実行が終了する。

【０１５４】図３３には、駐車ブレーキコントローラ４
５０のＲＯＭに記憶されている駐車ブレーキ制御ルーチ
ンがフローチャートで表されている。

【０１５５】本ルーチンも、イグニションスイッチ４４
２のＯＮ・ＯＦＦを問わず、繰り返し実行される。各回
の実行時にはまず、Ｓ３０１において、駐車ブレーキス
イッチ４５２（図において「ＰＫＢ／ＳＷ」で表す）が
ＯＮであるか否かが判定される。ＯＮであれば、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、モータ３７２に正回
転指令信号が出力され、それにより、モータ３７２のロ
ータ３８４が一定角度Θ_PKB 正回転させられ、加圧ロッ
ド３７０が初期位置から前進させられて加圧力実際値Ｆ
_S が駐車に必要な値に増加させられる。その後、Ｓ３０
３において、モータ３７２がＯＦＦにされ、それによ
り、モータ３７２の静止保持トルクによってディスクブ
レーキ３１０が駐車ブレーキ作用状態に維持され、車両
が停止状態に維持される。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。

【０１５６】これに対して、駐車ブレーキスイッチ４５
２がＯＦＦである場合には、Ｓ３０１の判定がＮＯとな
り、Ｓ３０４において、主ブレーキコントローラ４３０
から駐車ブレーキ解除指令信号が入力されたか否かが判
定される。入力されていない場合には、判定がＮＯとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、入力
された場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０５に移行
する。このＳ３０５においては、モータ３７２に逆回転
指令信号が出力され、それにより、モータ３７２が一定
角度Θ_PKB 逆回転させられて加圧ロッド３７０が初期位
置に復帰させられる。続いて、Ｓ３０３において、モー
タ３７２がＯＦＦにされ、以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。

【０１５７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、主ブレーキコントローラ４３０，加圧力
指令値コントローラ４３２，運転操作情報センサ４３
４，車両状態センサ４３６，車輪状態センサ４３８，ブ
レーキスイッチ４４０，イグニションスイッチ４４２，
荷重センサ４２０，駐車ブレーキコントローラ４５０，
駐車ブレーキスイッチ４５２，モータ駆動回路４５４お
よびエンコーダ３９８が「モータ制御装置」の一例を構
成しているのである。また、超音波モータ３７２と、荷
重センサ４２０と、主ブレーキコントローラ４３０のう
ち図２９のＳ１０６〜Ｓ１１２を実行する部分とが互い
に共同して「増加量不足防止機構」の一例を構成し、ま
た、荷重センサ４２０と、主ブレーキコントローラ４３
０のうちＳ１０６〜Ｓ１１２を実行する部分とが互いに
共同して「静止保持トルク発生手段」の一例および「増
加量不足時制御手段」の一例をそれぞれ構成しているの
である。また、荷重センサ４２０が「加圧力関連量セン
サ」の一例および「加圧力センサ」の一例をそれぞれ構
成しているのである。

【０１５８】次に、第１０実施形態を説明する。本実施
形態は、先の第９実施形態と共通する要素が多く、異な
るのはパッド加圧制御ルーチンについてのみであり、し
かも、そのルーチンについても共通するステップが多
く、異なるのは一部のステップのみであるため、その一
部のステップのみを詳細に説明し、他のステップおよび
要素については同一の符号を使用することによって詳細
な説明を省略する。

【０１５９】第９実施形態においては、図２９に示すよ
うに、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^* より小
さく、かつ、モータ３７２がＯＦＦである場合には、Ｓ
１０５の判定はＹＥＳ、Ｓ１０６の判定はＮＯ、Ｓ１０
７の判定はＹＥＳとなり、Ｓ１０８に移行し、加圧力実
際値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) が前回値Ｆ_S (N-1) より増加
したか否かによって、Ｓ１０９とＳ１１２とに分岐させ
られる。加圧力実際値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) が前回値Ｆ
_S (N-1) より増加しなかった場合には、モータ３７２を
ＯＦＦにし続けることが適当ではないと判定され、Ｓ１
０８の判定がＮＯとなり、Ｓ１０９において、モータ３
７２に正回転指令信号が出力される。これに対して、加
圧力実際値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) が前回値Ｆ_S (N-1) よ
り増加した場合には、モータ３７２にＯＦＦにし続ける
ことが適当であると判定され、Ｓ１０８の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１２において、モータ３７２がＯＦＦにし
続けられるのである。

【０１６０】これに対して、本実施形態においては、図
３４に示すように、Ｓ１０８およびＳ１１２が省略され
るとともに、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^*
より小さく、かつ、モータ３７２がＯＦＦであるため
に、Ｓ１０５の判定はＹＥＳ、Ｓ１０６の判定はＮＯ、
Ｓ１０７の判定はＹＥＳとなった場合には、加圧力実際
値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) が前回値Ｆ_S (N-1) より増加し
たか否かを問わず、直ちにＳ１０９に移行するようにな
っている。Ｓ１０７のＹＥＳ判定後に必ずＳ１０９にお
いてモータ３７２をＯＦＦ指令信号出力状態から正回転
指令信号出力状態に移行するようにしても、その移行が
適切でなかったために、加圧力実際値Ｆ_Sの次回値Ｆ
_S (N+1) が今回値Ｆ_S (N) より増加しなかった場合に
は、本ルーチンの次回の実行時において、Ｓ１０６の判
定はＹＥＳ、Ｓ１１０の判定もＹＥＳとなり、Ｓ１１１
において、モータ３７２がＯＦＦにされ、状態移行の不
適切さはその直後に是正される。

【０１６１】したがって、本実施形態によれば、パッド
加圧制御ルーチンの設計を容易に簡単化し得るという効
果が得られる。

【０１６２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、超音波モータ３７２と、荷重センサ４２
０と、主ブレーキコントローラ４３０のうち図３４のＳ
１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０およびＳ１１１
を実行する部分とが互いに共同して「増加量不足防止機
構」の一例を構成し、また、荷重センサ４２０と、主ブ
レーキコントローラ４３０のうちＳ１０６，Ｓ１０７，
Ｓ１０９，Ｓ１１０およびＳ１１１を実行する部分とが
互いに共同して「静止保持トルク発生手段」の一例およ
び「増加量不足時制御手段」の一例をそれぞれ構成して
いるのである。

【０１６３】次に、第１１実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態も、先の第９実施形態と共通する要素が
多く、異なるのはパッド加圧制御ルーチンについてのみ
であり、しかも、そのルーチンについても共通するステ
ップがあるため、パッド加圧制御ルーチンについてのみ
詳細に説明するとともに、そのルーチンのうち第９実施
形態におけると共通するステップについては同一の符号
を使用することによって詳細な説明を省略する。

【０１６４】図３５には、パッド加圧制御ルーチンがフ
ローチャートで表されている。このパッド加圧制御ルー
チンにおいては、概略的に説明すれば、加圧力実際値Ｆ
_S が加圧力指令値Ｆ^* と等しい場合を除き、モータ３７
２が駆動限界に達したか否かを問わず、本ルーチンの一
回の実行サイクルである制御サイクルにおいて、モータ
３７２がＯＮにされた後にＯＦＦにされる。それによ
り、一回の制御サイクルにおいて、加圧ロッド３７０は
前進または後退した後に停止させられるのである。した
がって、第９実施形態におけるとは異なり、モータ３７
２を逆転させる毎にモータ３７２にＯＦＦにすることが
不要となり、本ルーチンの設計を容易に簡単化し得る。

【０１６５】また、本実施形態においては、加圧力実際
値Ｆ_S の増加中には、加圧ロッド３７０が積極的に前進
し、非増加中には、消極的に前進することとなるよう
に、加圧力実際値Ｆ_S が増加中であるか否かに応じて、
モータ３７２のモータ指令信号のＯＮ継続時間が変化さ
せられる。具体的には、加圧力実際値Ｆ_S の増加中に
は、図３６の(a) にグラフで表されているように、制御
周期ＴのうちのＴ₁ 時間は、モータ３７２に正回転指令
信号が出力され、残りの（Ｔ−Ｔ₁ ）時間は、モータ３
７２がＯＦＦされる。これに対して、非増加中には、同
図の(b) にグラフで表されているように、制御周期Ｔの
うちのＴ₂ 時間（Ｔ₁ 時間より短い）は、モータ３７２
に正回転指令信号が出力され、残りの（Ｔ−Ｔ₂ ）時間
は、モータ３７２がＯＦＦされる。

【０１６６】したがって、本実施形態においては、モー
タ３７２の駆動時に加圧力実際値Ｆ _S が増加しなくなっ
た場合には、モータ３７２がＯＦＦにされる期間の存在
により、モータ３７２の静止保持トルクを利用して加圧
ロッド３７０がロックさせられて加圧力実際値Ｆ_S が増
加させられる。また、モータ３７２の静止時に加圧力実
際値Ｆ_S が増加しなくなった場合には、モータ３７２に
正回転指令信号が出力される期間の存在により、モータ
３７２の正回転によって加圧ロッド３７０が前進させら
れて摩擦パッド３２０に押圧され、それにより、加圧力
実際値Ｆ_S が増加させられる。

【０１６７】次に、本パッド加圧制御ルーチンを具体的
に説明する。本ルーチンも繰り返し実行される。各回の
実行時には、図３５のＳ１０１〜Ｓ１０５が最先の実施
形態におけると同様に実行される。加圧力実際値Ｆ
_S (N) が加圧力指令値Ｆ^* より小さいために、Ｓ１０５
の判定がＹＥＳとなる場合には、Ｓ１３１において、加
圧力実際値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) が前回値Ｆ_S (N-1) よ
り大きいか否かが判定される。加圧力実際値Ｆ_S が増加
中であるか否かが判定されるのである。増加中であれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３２において、モータ３
７２に正回転指令信号がＴ₁ 時間だけ出力され、その
後、Ｓ１３３において、モータ３７２がＯＦＦとされ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１６８】これに対して、加圧力実際値Ｆ_S が今回値
Ｆ_S (N) が前回値Ｆ_S (N-1) より大きくない場合には、
Ｓ１３１の判定がＮＯとなり、Ｓ１３４において、モー
タ３７２に正回転指令信号がＴ₂ 時間だけ出力され、そ
の後、Ｓ１３３において、モータ３７２がＯＦＦとされ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１６９】また、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令
値Ｆ^* より大きい場合には、Ｓ１０５の判定はＮＯ、Ｓ
１１４の判定もＮＯとなり、Ｓ１３５において、モータ
３７２に逆回転指令信号がＴ₃ 時間（例えば、前記Ｔ₁
時間と等しい。）だけ出力され、その後、Ｓ１３３にお
いて、モータ３７２がＯＦＦとされる。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【０１７０】また、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令
値Ｆ^* と等しい場合には、Ｓ１０５の判定はＮＯ、Ｓ１
１４の判定はＹＥＳとなり、Ｓ１３３において、モータ
３７２がＯＦＦとされる。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。

【０１７１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、超音波モータ３７２と、荷重センサ４２
０と、主ブレーキコントローラ４３０のうち図３５のＳ
１３１〜Ｓ１３４を実行する部分とが互いに共同して
「増加量不足防止機構」の一例を構成し、また、荷重セ
ンサ４２０と、主ブレーキコントローラ４３０のうちＳ
１３１〜Ｓ１３４を実行する部分とが互いに共同して
「静止保持トルク発生手段」の一例を構成しているので
ある。

【０１７２】次に、第１２実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態も、先の第９実施形態と共通する要素が
多く、異なるのはパッド加圧制御ルーチンについてのみ
であり、しかも、そのルーチンについても共通するステ
ップがあるため、パッド加圧制御ルーチンについてのみ
詳細に説明するとともに、そのルーチンのうち第９実施
形態におけると共通するステップについては同一の符号
を使用することによって詳細な説明を省略する。

【０１７３】第９実施形態においては、加圧力実際値Ｆ
_S が増加しなくなったときに、モータ３７２がＯＦＦに
されるようになっているが、本実施形態においては、デ
ィスクブレーキ３１０にセルフサーボ効果が生じたなら
ば、加圧力実際値Ｆ_S が増加しなくなることを待つこと
なく、モータ３７２がＯＦＦにされる。そのため、本実
施形態においては、セルフサーボ状態判定ルーチンもＲ
ＯＭに記憶されている。セルフサーボ状態判定ルーチン
は、加圧力実際値Ｆ_S の時間的変化勾配がセルフサーボ
効果の発生時において不発生時におけるより急になると
いう現象に着目してセルフサーボ効果の発生の有無を判
定するものである。

【０１７４】図３７には、本実施形態におけるパッド加
圧制御ルーチンがフローチャートで表されている。本ル
ーチンも繰り返し実行され、各回の実行時には、Ｓ１０
１〜Ｓ１０５が最第９実施形態におけると同様に実行さ
れる。

【０１７５】加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^*
より大きいために、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなる場合
には、Ｓ１５１において、セルフサーボ状態判定が行わ
れる。

【０１７６】このＳ１５１においては、図３８にフロー
チャートで表されているセルフサーボ状態判定ルーチン
が実行される。

【０１７７】このセルフサーボ状態判定ルーチンにおい
てはまず、Ｓ４０１において、加圧力実際値Ｆ_S (N) が
加圧力基準値ｆ_c より大きいか否かが判定される。ここ
に、加圧力基準値ｆ_C は、弾性的制御機構３４０の前記
初期荷重に対応する値であり、ディスクブレーキ３１０
においてセルフサーボ効果が発生し始めるときの加圧力
実際値Ｆ_S を意味する。加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力
基準値ｆ_c より大きくはない場合には、判定がＮＯとな
り、Ｓ４０２において、０でセルフサーボ効果が不発生
であることを示し、１で発生していることを示すセルフ
サーボフラグが０とされる。以上で、本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【０１７８】これに対して、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加
圧力基準値ｆ_c より大きい場合には、Ｓ４０１の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、モータ３７２に正回
転指令信号が出力中であるか否かが判定される。出力中
でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ４０２に移行し、出
力中であれば、Ｓ４０４に移行する。このＳ４０４にお
いては、加圧力実際値Ｆ_S の今回値Ｆ_S (N) の前回値Ｆ
_S (N-1) からの変化量ΔＦ_S が演算される。続いて、Ｓ
４０５において、演算された変化量ΔＦ_S が変化量基準
値Δｆ_S より大きいか否かが判定される。ここに、変化
量基準値Δｆ_Sは、セルフサーボ効果が発生していない
状態において、モータ３７２を正回転させて加圧ロッド
３７０を前進させる際に加圧力実際値Ｆ_S が一回の制御
サイクル当たりに増加する量と等しくされている。そし
て、変化量ΔＦ_S が変化量基準値Δｆ_S より大きい場合
には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０６において、セルフ
サーボフラグが１とされ、これに対して、変化量ΔＦ_S
が変化量基準値Δｆ_S より大きくはない場合には、判定
がＮＯとなり、Ｓ４０２において、セルフサーボフラグ
が０とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【０１７９】なお付言すれば、セルフサーボ状態判定
は、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力基準値ｆ_C を超えたこと
と、変化量ΔＦ_S が変化量基準値Δｆ_S より大きくなっ
たこととのいずれかのみを検出し、その検出時にセルフ
サーボ効果が発生していると判定するものとすることは
可能であるが、本実施形態においては、その判定の確度
を向上させるため、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力基準値ｆ
_C を超えたことと、変化量ΔＦ_S が変化量基準値Δｆ_S
より大きくなったこととの双方が同時に検出されたとき
に、セルフサーボ効果が発生していると判定するものと
されている。

【０１８０】セルフサーボ状態判定ルーチンの一回の実
行が終了すれば、その後、図３７のＳ１５２において、
セルフサーボフラグが１であるか否かが判定される。０
であれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１５３において、モー
タ３７２に正回転指令信号が出力されているか、または
モータ３７２がＯＦＦにされているか否かが判定され
る。モータ３７２がＯＦＦにされていると仮定すれば、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５４において、モータ３７２
に正回転指令信号が出力される。以上でこのパッド加圧
制御ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、
モータ３７２に逆回転指令信号が出力されていると仮定
すれば、Ｓ１５３の判定がＮＯとなり、Ｓ１５５におい
て、モータ３７２が一旦ＯＦＦにされた後に正回転指令
信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【０１８１】以上、セルフサーボ効果が発生していない
場合について説明したが、発生している場合には、セル
フサーボフラグが１であるから、Ｓ１５２の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１５６において、モータ３７２がＯＦＦに
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。な
お、本ルーチンには、第９実施形態におけるとは異な
り、図２９におけるＳ１０６，Ｓ１０７およびＳ１１３
に相当するステップが設けられていないが、これは、図
３８のセルフサーボ状態判定ルーチンにおいて、モータ
３７２に正回転指令信号が出力中に限ってセルフサーボ
フラグが１とされるようになっていて、本ルーチンにお
いて、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなるときには、モータ
３７２に正回転指令信号が出力中であることが明らかで
あり、モータ指令信号の現在状態を判定することが不要
であるとともに、モータ３７２に逆回転指令信号が出力
中であることはないからである。

【０１８２】以上、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令
値Ｆ^* より大きい場合について説明したが、小さい場合
および等しい場合は、第９実施形態におけると同様であ
るため、説明を省略する。

【０１８３】ここで、パッド加圧制御中に加圧力実際値
Ｆ_S が変化する様子の一例を図３９のグラフに基づいて
説明する。

【０１８４】この例は、図３１に示す例と同様に、主ブ
レーキ操作中のある時期ｔ₁₀においてブレーキ操作が開
始され、加圧力指令値Ｆ^* が増加し、その結果、加圧力
指令値Ｆ^* が加圧力実際値Ｆ_S を上回った場合におい
て、その後に加圧力実際値Ｆ_Sが増加して加圧力指令値
Ｆ^* に到達した例である。

【０１８５】時期ｔ₁₀においては、インナパッド３２０
ｂがディスクロータ３１２に連れて回ることが弾性的制
御機構３４０により阻止され、セルフサーボ効果が発生
していない。その後、モータ３７２が正回転させられて
加圧力実際値Ｆ_S が増加した結果、時期ｔ₁₁において、
インナパッド３２０ｂの摩擦力が弾性的制御機構３４０
の弾性力に打ち勝ち、インナパッド３２０ｂがディスク
ロータ３１２に連れて回り、セルフサーボ効果が発生し
始める。

【０１８６】セルフサーボ効果が発生し始めると、モー
タ３７２が実際に駆動限界に達したか否かを問わず、モ
ータ３７２がＯＦＦにされ、その結果、モータ３７２の
静止保持トルクと前記くさび効果との共同により、加圧
力実際値Ｆ_S が増加し続ける。そして、時期ｔ₁₂におい
て、加圧力実際値Ｆ_S が加圧力指令値Ｆ^* に到達し、以
後、加圧力指令値Ｆ^* に保持されるようにモータ３７２
が制御される。

【０１８７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、超音波モータ３７２と、荷重センサ４２
０と、主ブレーキコントローラ４３０のうち図３７のＳ
１５１（図３８のセルフサーボ状態判定ルーチン）〜Ｓ
１５６を実行する部分とが互いに共同して「増加量不足
防止機構」の一例を構成し、また、荷重センサ４２０
と、主ブレーキコントローラ４３０のうちＳ１５１〜Ｓ
１５６を実行する部分とが互いに共同して「静止保持ト
ルク発生手段」の一例および「サーボ開始時制御手段」
の一例をそれぞれ構成しているのである。また、主ブレ
ーキコントローラ４３０のうち図３８のセルフサーボ状
態判定ルーチンを実行する部分が「セルフサーボ状態判
定手段」の一例を構成しているのである。

【０１８８】第９〜第１２実施形態においては、超音波
モータの加圧力実際値を増加させることが必要である場
合に超音波モータがＯＦＦにされてそれに静止保持トル
クが発生させられるようになっているが、超音波モータ
のＯＦＦ時に加圧力指令値Ｆ ^* を低下させることが必要
になったため、超音波モータをＯＦＦからＯＮ（逆回転
のため）に切り換えても超音波モータが素早く起動でき
ない可能性がある。したがって、そのような起動遅れの
防止を優先させたい場合には、超音波モータの加圧力実
際値を増加させることが必要となっても超音波モータを
ＯＮし続けて静止状態をとらないようにすることが望ま
しい。

【０１８９】次に、第１３実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態は、先の第１２実施形態と共通する要素
が多く、異なるのはパッド加圧制御ルーチンについての
みであり、しかも、そのルーチンについても共通するス
テップがあるため、パッド加圧制御ルーチンについての
み詳細に説明するとともに、そのルーチンのうち先の実
施形態におけると共通するステップについては同一の符
号を使用することによって詳細な説明を省略する。

【０１９０】セルフサーボ効果の発生状態において、モ
ータ３７２の駆動限界前にモータ３７２を正回転させる
か、またはモータ３７２の駆動限界後にモータ３７２を
ＯＦＦにすれば、加圧力実際値Ｆ_S が増加するが、その
ときの増加勾配は比較的急である。そのため、加圧力実
際値Ｆ_S の加圧力指令値Ｆ^* からの不足量ΔＦが少ない
場合には、モータ３７２をＯＦＦにすることによって加
圧力実際値Ｆ_S が急増して加圧力指令値Ｆ^* をやや大き
く超えてしまう可能性がある。

【０１９１】また、セルフサーボ効果の発生状態におい
て、モータ３７２を逆回転させれば、加圧力実際値Ｆ_S
が減少するが、そのときの減少勾配は、増加時における
と同様に、比較的急である。そのため、加圧力実際値Ｆ
_S の加圧力指令値Ｆ^* からの過剰量ΔＦ′が少ない場合
には、モータ３７２を逆回転させることによって加圧力
実際値Ｆ_S が急減して加圧力指令値Ｆ^* をやや大きく下
回ってしまう可能性がある。

【０１９２】セルフサーボ効果の不発生状態において
は、インナパッド３２０ｂとディスクロータ３１２との
押圧状態でモータ３７２をＯＦＦにすれば、加圧力実際
値Ｆ_Sが保持される。これに対して、セルフサーボ効果
の発生状態においては、モータ３７２をＯＦＦにして
も、セルフサーボ効果によって加圧力実際値Ｆ_S が増加
してしまう。このように、セルフサーボ効果の発生状態
においては、加圧力実際値Ｆ_S を保持するために特別な
対策を講じることが必要となる。

【０１９３】そこで、本実施形態においては、セルフサ
ーボ効果の発生状態において、加圧力実際値Ｆ_S を増加
させることが必要である場合と、減少させることが必要
である場合と、保持することが必要である場合とについ
てそれぞれ、加圧力実際値Ｆ _S の変化勾配を制御する増
加制御手段と減少制御手段と保持制御手段とが設けられ
ている。

【０１９４】ところで、前述のように、モータ駆動回路
４５４においては、モータ３７２に供給される駆動信号
の駆動周波数がステータ３８２の共振周波数の変動に追
尾させられるが、本実施形態においては、その周波数追
尾が次のようにして行われる。

【０１９５】すなわち、周波数追尾部４６２と駆動信号
発生部４５８とが互いに共同して、モータ３７２の駆動
時に、駆動周波数を適正周波数（ステータ３８２の共振
周波数またはその近傍値）の予想値より所定値だけ高い
値から減少させて適正周波数の実際値を検出する検出工
程を何回も繰り返すのである。

【０１９６】１回目の検出工程においては、まず、駆動
周波数が、モータ３７２が始動しない程度に高い値にさ
れ、次に、図４０にグラフで表されているように、駆動
周波数が適正周波数の予想値（１回目の検出工程におい
ては、適正周波数の予想値が初期値として予め設定され
ている。）に向かって設定速度で減少させられる。その
減少中、モータ３７２の駆動トルクが始動トルクを超え
れば、モータ３７２が始動する。また、駆動周波数の減
少中、電極３９２ｃの出力信号に基づき、ステータ３８
２の振動状態が基準状態（例えば、共振状態）に達した
か否かが判定され、達したと判定されれば、駆動周波数
の減少が中止させられるとともに、駆動周波数のそのと
きの値が適正周波数の次回の予想値とされる。

【０１９７】２回目の検出工程においては、まず、駆動
周波数が最新の予想値より所定値だけ高い値に増加させ
られる。次に、１回目の検出工程におけると同様に、駆
動周波数がその予想値に向かって設定速度で減少させら
れ、その減少中、電極３９２ｃの出力信号に基づき、ス
テータ３８２の振動状態が基準状態に達したか否かが判
定され、達したと判定されれば、駆動周波数の減少が中
止させられるとともに、駆動周波数のそのときの値が適
正周波数の次回の予想値とされる。

【０１９８】以後、同様な検出工程がモータ３７２がＯ
ＦＦにされるまで繰り返される。その結果、モータ３７
２の駆動中、ステータ３８２の温度，モータ３７２の負
荷等の変動に応じて適正周波数が変動すれば、駆動周波
数が適正周波数の変化に追尾させられ、モータ３７２が
常に高い効率で駆動されることになる。

【０１９９】モータ３７２には、一般に、駆動周波数が
ステータ３８２の共振周波数より高い領域においては、
駆動周波数が減少するにつれてモータ３７２の駆動トル
クが増加するという特性がある。したがって、上記１回
目の検出工程の当初には、モータ３７２がＯＮにされる
にもかかわらず、モータ３７２の駆動トルクが小さく、
モータ３７２が回転させられない。また、１回目の検出
工程において、駆動周波数を減少させる速度を通常より
遅くすれば、駆動トルクの増加速度も減少し、よって、
駆動トルクが小さい期間が長くなる。図４０には、１回
目の検出工程における駆動周波数の減少速度（以下、
「最初周波数減少速度」という）が速い場合がグラフ
で示され、遅い場合がグラフで示されており、また、
最初周波数減少速度が速い場合においてモータ３７２が
始動する時期がｔ₁ で示され、最初周波数減少速度が遅
い場合においてモータ３７２が始動する時期がｔ₂ で示
されている。

【０２００】したがって、加圧力実際値Ｆ_S を急な勾配
で減少させることが必要である場合には、モータ３７２
を逆回転させるとともに最初周波数減少速度を通常速度
Ｖ₀とすればよい。一方、加圧力実際値Ｆ_S を緩やかな
勾配で減少させることが必要である場合には、モータ３
７２を逆回転させるとともに最初周波数減少速度を通常
速度Ｖ₀ より遅い第１速度Ｖ₁ とすればよい。

【０２０１】また、加圧力実際値Ｆ_S を急な勾配で増加
させることが必要である場合には、セルフサーボ状態に
おいては、モータ３７２をＯＦＦし続ければよい。一
方、加圧力実際値Ｆ_S を緩やかな勾配で増加させること
が必要である場合に、モータ３７２を逆回転させるとと
もに最初周波数減少速度を通常速度Ｖ₀ としたのでは、
加圧力実際値Ｆ_S が減少してしまう。したがって、加圧
力実際値Ｆ_S を緩やかな勾配で増加させることが必要で
ある場合には、モータ３７２を逆回転させるとともに最
初周波数減少速度を通常速度Ｖ₀ より遅い第２速度Ｖ₂
とすればよい。この第２速度Ｖ₂ は、上記第１速度Ｖ₁
と等しい値としたり、異なる値とすることができる。

【０２０２】また、加圧力実際値Ｆ_S を保持することが
必要である場合には、セルフサーボ状態においては、モ
ータ３７２をＯＦＦし続けたのでは、加圧力実際値Ｆ_S
が増加してしまう。また、モータ３７２を逆回転させる
とともに最初周波数減少速度を通常速度Ｖ₀ としたので
は、加圧力実際値Ｆ_S が減少してしまう。また、モータ
３７２を逆回転させるとともに最初周波数減少速度を第
２速度Ｖ₂ としたのでは、加圧力実際値Ｆ_S がやや減少
してしまう。したがって、加圧力実際値Ｆ_S を保持する
ことが必要である場合には、モータ３７２を逆回転させ
るとともに最初周波数減少速度を第２速度Ｖ₂ より遅い
第３速度Ｖ₃ とすればよい。

【０２０３】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、ブレーキ制御ルーチンが設計されており、図４１に
は、そのうちのパッド加圧制御ルーチンがフローチャー
トで表され、図４２においては、そのパッド加圧制御ル
ーチンのうちの減少制御ルーチンがフローチャートで表
されている。なお、増加制御および保持制御は、パッド
制御ルーチンにより実行される。

【０２０４】パッド加圧制御ルーチンは繰り返し実行さ
れ、各回の実行時には、Ｓ１０１〜Ｓ１０５が第１２実
施形態（図３７）におけると同様に実行される。

【０２０５】加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^*
より小さい場合には、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１５１において、図３８のセルフサーボ状態判定ルー
チンが実行される。続いて、Ｓ１５２において、セルフ
サーボフラグが１であるか否かが判定される。０である
場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１５３〜Ｓ１５５が先
の実施形態におけると同様に実行される。なお、モータ
３７２がＯＦＦにあってＳ１５３の判定がＹＥＳとなっ
たためにＳ１５４が実行される場合には、前記最初周波
数減少速度が通常速度Ｖ₀ とされ、また、モータ３７２
に逆回転指令信号が出力中であってＳ１５３の判定がＮ
ＯとなったためにＳ１５５が実行される場合にも、最初
周波数減少速度が通常速度Ｖ₀ とされる。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【０２０６】これに対して、セルフサーボフラグが１で
ある場合には、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５
７において、加圧力実際値Ｆ_S (N) の加圧力指令値Ｆ^*
から不足量ΔＦが演算される。続いて、Ｓ１５８におい
て、演算された不足量ΔＦが勾配判定基準値ｆ_a より大
きいか否かが判定される。不足量ΔＦが勾配判定基準値
ｆ_a より大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５
６において、モータ３７２がＯＦＦにされる。それによ
り、加圧力実際値Ｆ_S が急な勾配で増加させられる。こ
れに対して、不足量ΔＦが勾配判定基準値ｆ_a より大き
くはない場合には、Ｓ１５８の判定がＮＯとなり、Ｓ１
５９において、モータ３７２がＯＦＦされた後にモータ
３７２に逆回転指令信号が出力されるが、その際、最初
周波数減少速度が第２速度Ｖ₂ とされる。それにより、
加圧力実際値Ｆ_S が緩やかな勾配で増加させられる。い
ずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【０２０７】以上、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令
値Ｆ^* より大きい場合について説明したが、小さい場合
には、Ｓ１０５の判定はＮＯ、Ｓ１１４の判定もＮＯと
なり、Ｓ１６０において、図４２の減少制御ルーチンが
実行される。

【０２０８】この減少制御ルーチンにおいてはまず、Ｓ
５０１において、前記セルフサーボ状態判定ルーチンが
実行され、次に、Ｓ５０２において、セルフサーボフラ
グが１であるか否かが判定される。０であれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ５０３において、モータ３７２に逆回転
指令信号が出力中であるか、またはモータ３７２がＯＦ
Ｆにされているか否かが判定される。モータ３７２に逆
回転指令信号が出力中であるか、またはモータ３７２が
ＯＦＦにされている場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
５０４において、モータ３７２に逆回転指令信号が出力
される。なお、モータ３７２がＯＦＦにある状態で逆回
転指令信号が出力される場合には、最初周波数減少速度
が通常速度Ｖ₀ とされる。これに対して、モータ３７２
に正回転指令信号が出力中である場合には、Ｓ５０３の
判定がＮＯとなり、Ｓ５０５において、モータ３７２が
ＯＦＦされた後にモータ３７２に逆回転指令信号が出力
される。この場合にも、最初周波数減少速度が通常速度
Ｖ₀ とされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。

【０２０９】これに対して、セルフサーボ効果が発生し
ている場合には、セルフサーボフラグが１であるから、
Ｓ５０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０６において、加
圧力実際値Ｆ_S (N) の加圧力指令値Ｆ^* からの過剰量Δ
Ｆ′が演算される。続いて、Ｓ５０７において、演算さ
れた過剰量ΔＦ′が勾配判定基準値ｆ_g より大きいか否
かが判定される。過剰量ΔＦ′が勾配判定基準値ｆ_g よ
り大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０３〜Ｓ
５０５において、最初周波数減少速度が通常速度Ｖ₀ と
され、それにより、加圧力実際値Ｆ_S が急な勾配で減少
させられる。これに対して、過剰量ΔＦ′が勾配判定基
準値ｆ_g より大きくはない場合には、Ｓ５０７の判定が
ＮＯとなり、Ｓ５０８において、モータ３７２がＯＦＦ
であるか否かが判定される。ＯＦＦであれば、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ５０９において、モータ３７２に逆回転
指令信号が出力されるとともに最初周波数減少速度が第
１速度Ｖ₁ とされ、それにより、加圧力実際値Ｆ_S が緩
やかな勾配で減少させられる。これに対して、モータ３
７２がＯＦＦでなければ、Ｓ５０８の判定がＮＯとな
り、Ｓ５１０において、モータ３７２をＯＦＦした後に
モータ３７２に逆回転指令信号を出力し、この際、最初
周波数減少速度を第１速度Ｖ₁ とする。それにより、加
圧力実際値Ｆ_S が緩やかな勾配で減少させられる。いず
れの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【０２１０】以上、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令
値Ｆ_S より小さい場合と大きい場合とについて説明した
が、等しい場合には、図４１のＳ１０５の判定はＮＯ、
Ｓ１１４の判定はＹＥＳとなり、Ｓ１６１において、前
記セルフサーボ状態判定ルーチンが実行され、続いて、
Ｓ１６２において、セルフサーボフラグが１であるか否
かが判定される。０であれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１
６３において、モータ３７２がＯＦＦされる。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【０２１１】これに対して、セルフサーボフラグが１で
ある場合には、Ｓ１６２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６
４において、モータ３７２がＯＦＦであるか否かが判定
される。ＯＦＦであれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６
５において、モータ３７２に逆回転指令信号が出力され
るとともに最初周波数減少速度が第３速度Ｖ₃ とされ
る。これに対して、モータ３７２がＯＦＦでない場合に
は、Ｓ１６４の判定がＮＯとなり、Ｓ１６６において、
モータ３７２がＯＦＦされた後にモータ３７２に逆回転
指令信号が出力され、この際、最初周波数減少速度が第
３速度Ｖ₃ とされる。いずれの場合にも、加圧力実際値
Ｆ_S が保持されるのであり、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【０２１２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、超音波モータ３７２と、荷重センサ４２
０と、主ブレーキコントローラ４３０のうち図４１のＳ
１５１（図３８のセルフサーボ状態判定ルーチン）〜Ｓ
１５９を実行する部分とが互いに共同して「増加量不足
防止機構」の一例を構成しているのである。また、主ブ
レーキコントローラ４３０のうち図３８のセルフサーボ
状態判定ルーチンを実行する部分が「セルフサーボ状態
判定手段」の一例を構成しているのである。

【０２１３】なお付言すれば、以上説明した実施形態に
おいては、「超音波モータの第１の通電状態において加
圧力実際値の増加量が第１基準増加量を下回ったとき
に、超音波モータの駆動が限界に到達したと判定する技
術」、および「超音波モータの第１の通電状態において
加圧力実際値の増加量が第３基準増加量を超えるという
条件を含む少なくとも一つの条件が同時に成立したとき
に、セルフサーボ機構の作動が開始されたと判定する技
術」が、超音波モータの加圧力実際値を増加させること
が必要であるか否かを判定するために採用されている
が、それら技術は他の目的のために採用することも可能
である。

【０２１４】次に、第１４実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態は、先の第１２実施形態と共通する要素
が多いため、異なる要素のみを詳細に説明し、共通する
要素は同一の符号を使用することによって詳細な説明を
省略する。

【０２１５】図４３には、本実施形態である４輪車両用
ブレーキ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキ
（以下、単に「ディスクブレーキ」という）４７０が示
されている。このディスクブレーキ４７０は、第１２実
施形態におけるディスクブレーキ３１０とは、(a) 超音
波モータ３７２に代えてＤＣモータ４７２が使用されて
いる点と、(b) そのＤＣモータ４７２と運動変換機構と
してのボールねじ機構３７４との間にウォームギヤ４７
４がトルク伝達機構として設けられている点とで異なっ
ている。他の点については共通するため、第１２実施形
態におけると同一の符号を使用することによって詳細な
説明を省略する。

【０２１６】キャリパボデー３３６には、インナパッド
３２０ｂ（図において左側）の背後において、駆動装置
４７６が設けられている。駆動装置４７６は、ハウジン
グ４７８を備えており、そのハウジング４７８において
キャリパボデー３３６に固定的に取り付けられている。
そのハウジング４７８に、ボールねじ機構３７４の前記
めねじ部材４０２（運動変換機構の回転部材）が前記ラ
ジアル軸受４１０とスラスト軸受４１２とを介して支持
されている。めねじ部材４０２は、回転は許容されるが
ストッパ４１４により軸方向移動は制限された状態で支
持されている。また、そのハウジング４７８には、ＤＣ
モータ４７２とウォームギヤ４７４とが収容されてい
る。

【０２１７】ウォームギヤ４７４は、よく知られている
ように、ウォームホイール４８０とウォーム４８２とが
かみ合って回転する構造とされている。ウォームホイー
ル４８０の軸線とウォーム４８２の軸線とは直角に立体
交差させられている。ウォームホイール４８０はめねじ
部材４０２に同軸かつ相対回転不能に取り付けられてお
り、一方、ウォーム４８２は、ハウジング４７８に回転
は許容されるが軸方向移動は制限された状態で支持され
ている。ウォーム４８２は、それのラジアル荷重とスラ
スト荷重とが図示しないラジアル軸受とスラスト軸受と
によって受けられるようになっている。このウォーム４
８２にＤＣモータ４７２の回転軸が同軸かつ相対回転不
能に取り付けられている。それらウォーム４８２および
ＤＣモータ４７２の軸線は図において紙面に直角な方向
に延びている。

【０２１８】したがって、このディスクブレーキ４７０
においては、ＤＣモータ４７２が正回転指令信号に応じ
て正回転させられ、それにより、ウォーム４８２が正回
転させられれば、ウォームホイール４８０が正回転させ
られ、それにより、めねじ部材４０２が正回転させられ
る。めねじ部材４０２が正回転させられれば、おねじ部
材４００（運動変換機構の移動部材）が前進させられ、
それにより、加圧ロッド３７０が前進させられる。加圧
ロッド３７０が前進させられれば、一対の摩擦パッド３
２０ａ，３２０ｂがディスクロータ３１２に両側から押
圧される。

【０２１９】本実施形態においては、ウォームギヤ４７
４の逆効率が０となるように設計されている。すなわ
ち、ＤＣモータ４７２の回転トルクはめねじ部材４０２
に伝達されるが、めねじ部材４０２の回転トルクはすべ
てウォームギヤ４７４で受けてＤＣモータ４７２には伝
達されないように設計されているのである。したがっ
て、このディスクブレーキ４７０にセルフサーボ効果が
発生した結果、インナパッド３２０ｂからの反力によ
り、めねじ部材４０２の回転トルクがＤＣモータ４７２
の駆動トルクを超えようとしても、ウォームホイール４
８０もウォーム４８２もＤＣモータ４７２も逆回転せず
に、同位置に保持される。その結果、インナパッド３２
０ｂからの反力に抗して加圧ロッド３７０がロックさせ
られ、よって、ＤＣモータ４７２の駆動トルクの割りに
大きなセルフサーボ効果を享受し得る。

【０２２０】ディスクブレーキ４７０にセルフサーボ効
果が発生する間、ウォームギヤ４７４によってインナパ
ッド３２０ｂの加圧力実際値を保持することが可能であ
る。また、ＤＣモータ４７２を回転制限状態でＯＮにし
続けることは、主ブレーキ操作中にＤＣモータ４７２が
発熱する可能性があるとともに、ＤＣモータ４７２によ
り電力が無駄に消費されることとなる。そこで、本実施
形態においては、主ブレーキ操作中のうちのセルフサー
ボ状態においては、ＤＣモータ４７２がＯＦＦにされる
ようになっている。なお、ＤＣモータ４７２は、駐車ブ
レーキの作用状態においてもＯＦＦにされるようになっ
ている。

【０２２１】図４４には、本ブレーキ装置の電気的構成
が示されている。本実施形態においては、主ブレーキコ
ントローラ４８４がモータ駆動回路４５４を介してＤＣ
モータ４７２に接続されている。この主ブレーキコント
ローラ４８４は、基本的には、第１２実施形態における
と同様であるが、第１２実施形態におけるとは異なるパ
ッド加圧制御ルーチンをコンピュータにより記憶して実
行し、それにより、インナパッド３２０ｂの加圧制御を
行う。

【０２２２】図４５には、そのパッド加圧制御ルーチン
がフローチャートで表されている。以下、本ルーチンを
説明するが、第１２実施形態におけるルーチン（図３
７）と共通するステップについては同一の符号を使用す
ることによって詳細な説明を省略する。

【０２２３】加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^*
より小さい場合には、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１５１において、セルフサーボ状態判定が行われる。
この判定は、第１２実施形態におけると同様に、図３８
に示すセルフサーボ状態判定ルーチンにより行われる。
今回は、セルフサーボ状態にないと仮定すれば、Ｓ１５
２の判定がＮＯとなり、Ｓ１７１において、ＤＣモータ
４７２に正回転指令信号が出力される。これに対して、
今回は、セルフサーボ状態にあると仮定すれば、Ｓ１５
２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７２において、ＤＣモー
タ４７２にＯＦＦ指令信号が出力される。いずれの場合
にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０２２４】これに対して、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加
圧力指令値Ｆ^* より大きい場合には、Ｓ１０５の判定は
ＮＯ、Ｓ１１４の判定もＮＯとなり、Ｓ１７３におい
て、ＤＣモータ４７２に逆回転指令信号が出力される。
また、加圧力実際値Ｆ_S (N) が加圧力指令値Ｆ^* と等し
い場合には、Ｓ１０５の判定はＮＯ、Ｓ１１４の判定は
ＹＥＳとなり、Ｓ１７４において、ＤＣモータ４７２に
ＯＦＦ指令信号が出力される。いずれの場合にも、以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０２２５】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ウォームギヤ４７４と、荷重センサ４２
０と、主ブレーキコントローラ４８４のうち図４５のＳ
１５１（図３８のセルフサーボ状態判定ルーチン），Ｓ
１５２，Ｓ１７１およびＳ１７２を実行する部分とが互
いに共同して「増加量不足防止機構」の一例を構成して
いるのである。また、主ブレーキコントローラ４８４の
うち図３８のセルフサーボ状態判定ルーチンを実行する
部分が「セルフサーボ状態判定手段」の一例を構成して
いるのである。

【０２２６】なお付言すれば、本実施形態においては、
ディスクブレーキ４７０がセルフサーボ状態にあるか否
かを判定し、セルフサーボ状態においてはＤＣモータ４
７２をＯＦＦにすることにより、ＤＣモータ４７２の発
熱が防止され、さらに、無駄な電力の消費も防止される
ようになっているが、そのようにすることは本発明を実
施する上において不可欠なことではなく、セルフサーボ
状態においてＤＣモータ４７２をＯＮにし続けるように
してパッド加圧制御を行うことは可能である。

【０２２７】さらに付言すれば、本実施形態において
は、インナパッド３２０ｂからの反力がＤＣモータ４７
２の駆動トルクに勝ろうとしたときにその反力のＤＣモ
ータ４７２への伝達がウォームギヤ４７４によって阻止
されるようになっているが、例えば、ウォームギヤ４７
４を設ける代わりに、運動変換機構としてのねじ機構に
おいてそれの逆効率を実質的に０とすることにより目的
を達成することも可能である。

【０２２８】次に、第１５実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態は、先の第９実施形態と共通する要素が
多く、異なるのは弾性的制御機構のみについてであるか
ら、弾性的制御機構については詳細に説明し、共通する
要素については同一の符号を使用することによって詳細
な説明を省略する。

【０２２９】第９実施形態においては、弾性的制御機構
３４０（図２０）の弾性係数、すなわち、弾性力（イン
ナパッド３２０ｂから弾性的制御機構３４０への入力荷
重に等しい）を弾性変形量（インナパッド３２０ｂの連
れ回り量に等しい）で割り算した値が、非常に小さく設
定されていた。その結果、図４７に破線グラフで示すよ
うに、弾性力がセット荷重を超えないうちは弾性変形量
が０に保たれてインナパッド３２０ｂの連れ回りが阻止
される一方、セット荷重を超えた後には、弾性変形量が
急に増加してインナパッド３２０ｂの連れ回り量も急に
増加するようになっていた。

【０２３０】ところで、セルフサーボ効果を利用する場
合には、加圧力実際値の増加勾配が過大になり易い。こ
の増加勾配の過大化を防止するためには、例えば、弾性
的制御機構３４０の弾性力を大きな値に設定する対策が
考えられる。しかし、弾性的制御機構３４０は、弾性力
を一つの値しか有しないため、弾性力を大きな値に設定
したのでは、加圧力実際値の増加勾配の過大化が抑制さ
れる効果は得られる反面、セルフサーボ効果の発生開始
が困難となってしまう。弾性力が大きいと、インナパッ
ド３２０ｂの連れ回り開始が困難となるからである。一
方、弾性力を小さな値に設定したのでは、セルフサーボ
効果の発生開始は容易となる効果は得られる反面、加圧
力実際値の増加勾配が過大化する傾向が生じる。

【０２３１】そこで、本実施形態においては、弾性的制
御機構５００が、弾性力が弾性変形量の増加に対して増
加する特性を有するように設計されている。その特性に
は、弾性力が弾性変形量の増加に対して非線型で増加す
る非線型特性を有するものを選ぶことができる。非線形
特性の二つの例が図４７に実線グラフとで示されて
いる。実線グラフは、弾性係数が２段階で、弾性変形
量が小さい領域では小さな値、大きい領域では大きな値
となるように変化する第１の非線型特性を示しており、
一方、実線グラフは、弾性係数が連続的に、弾性変形
量が増加するにつれて増加する第２の非線型特性を示し
ている。また、上記特性には、弾性力が弾性変形量の増
加に対して線型で増加する線型特性を有するものを選ぶ
こともできる。その一例が同図に二点鎖線グラフで示
されており、そのグラフは右上がりの直線とされてい
る。

【０２３２】図４６には、弾性的制御機構５００が示さ
れている。この弾性的制御機構５００は、弾性的制御機
構３４０と同様に、(a) Ｕ字形状を成して一対のアーム
５０１ａ，５０１ｂを有するＵ字状ばね５０２（第１弾
性部材）と、(b) そのＵ字状ばね５０２の弾性変形量を
変化させることによってＵ字状ばね５０２の初期荷重を
調節する調節機構５０４とを含む構造とされている。調
節機構５０４は、パッド連れ回り方向Ｚにほぼ平行に延
びてＵ字状ばね５０２の一対のアーム５０１ａ，５０１
ｂを互いに接近可能かつ離間不能に連結する長さ調節ボ
ルト５０６を含み、Ｕ字状ばね５０２の弾性変形量を変
化させることによってＵ字状ばね５０２の初期荷重を調
節する。

【０２３３】弾性的制御機構５００は、さらに、コイル
スプリング５０８（第２弾性部材）を備えている。コイ
ルスプリング５０８は、長さ調節ボルト５０６にほぼ同
軸に貫通させられている。コイルスプリング５０８の長
さは、一対のアーム５０１ａ，５０１ｂの内面との間に
クリアランスδが残るように設定されている。したがっ
て、インナパッド３２０ｂからＵ字状ばね５０２のアー
ム５０１ｂ（インナパッド３２０ｂに近い可動側）に力
Ｒが付与されると、その力Ｒが小さく、連れ回り量も小
さいうちは、Ｕ字状ばね５０２のみが弾性変形するのに
対して、力Ｒが大きくなり、連れ回り量も大きくなる
と、Ｕ字状ばね５０２のみならずコイルスプリング５０
８も弾性変形することになる。その結果、この弾性的制
御機構５００によれば、図４７において実線グラフで
示す第１の非線型特性が実現されることになる。

【０２３４】本実施形態には種々の変形を加えることが
できる。例えば、図４８に示すように、コイルスプリン
グ５０８をその位置において複数枚の皿ばね５１２に代
えるという変更を加えることができる。また、図４９に
示すように、コイルスプリング５０８を板ばね５１６に
代えるという変更を加えることもできる。板ばね５１６
は、一端部が、Ｕ字状ばね５０２のアーム５０１ｂ（可
動側）に位置固定に取り付けられる一方、他端部が、ア
ーム５０１ｂとの間にインナパッド３２０ｂの側におい
てクリアランスδが存在するようにされる。

【０２３５】なお、図４８に示す変形例は、図４６にお
けると同様に、弾性変形量の増加につれて、１つの弾性
部材を弾性変形させる状態から、互いに並列な２つの弾
性部材を同時に弾性変形させる状態に移行させることに
より、弾性係数を弾性変形量に応じて増加させる方式を
採用する。これに対して、図４９に示す変形例は、弾性
変形量の増加につれて、互いに直列な２つの弾性部材を
同時に弾性変形させる状態から、１つの弾性部材のみを
弾性変形させる状態に移行させることにより、弾性係数
を弾性変形量に応じて増加させる方式を採用している。

【０２３６】また、弾性的制御機構５００は、コイルス
プリング５０８または皿ばね５１２の組立体の外周に円
筒状のゴムを追加的に配置したり、コイルスプリング５
０８または皿ばね５１２の組立体とＵ字状ばね５０２と
の隙間にゴムを追加的に配置したり、コイルスプリング
５０８の各巻線間の隙間または皿ばね５１２間の隙間に
ゴムを追加的に配置することでき、このようにすれば、
図４７において実線グラフで示す第２の非線型特性の
実現が可能となる。なお、コイルスプリング５０８の各
巻線間の隙間は、もともと存在する隙間をそのまま利用
するか、またはもともと存在する隙間を積極的に拡大し
て利用することができる。また、皿ばね５１２間にはも
ともと隙間が存在しないのが普通であるから、ゴムを挿
入するためには、皿ばね５１２間に隙間を積極的に設け
ることが必要となる。

【０２３７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、弾性的制御機構５００が「弾性部材」の
一例を構成するとともに「勾配制御機構」の一例を構成
しているのである。

【０２３８】次に、第１６実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態は、先の第３実施形態と共通する要素が
多く、異なるのはディスクブレーキのみについてであ
り、しかも、ディスクブレーキの一部についてのみであ
るから、ディスクブレーキのその一部のみについて詳細
に説明し、他の要素については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略する。

【０２３９】第３実施形態においては、図１０に示すよ
うに、ディスクブレーキ１５０においてインナパッド１
４ｂがくさびとして機能させられ、それにより、インナ
パッド１４ｂにセルフサーボ効果が発生させられる。こ
れに対して、本実施形態においては、図５０に示すよう
に、ディスクブレーキ５２０においてアウタパッド１４
ａがくさびとして機能させられ、それにより、アウタパ
ッド１４ａにセルフサーボ効果が発生させられる。

【０２４０】具体的には、インナパッド１４ｂは、ディ
スクロータ１１との連れ回りが積極的に許容される状態
ではマウンティングブラケット１５２に支持されていな
い。また、インナパッド１４ｂについては、摩擦材１８
も裏板２０も板厚が均一とされている。また、加圧ロッ
ド２１６および超音波モータ２１２がそれらの軸線がデ
ィスクロータ１１の摩擦面１２に直角となる姿勢でディ
スクブレーキ５２０に配置されている。

【０２４１】これに対して、アウタパッド１４ａは、デ
ィスクロータ１１との連れ回りが積極的に許容される状
態でマウンティングブラケット１５２に支持されてい
る。また、アウタパッド１４ａについては、摩擦材１８
の板厚が均一とされる一方、裏板２０の板厚が連れ回り
方向Ｙにおいてそれの開始側から終了側に向かって漸減
するようになっている。裏板２０の裏面に、ディスクロ
ータ１１の摩擦面１２に対する斜面５２４が形成されて
いるのである。また、アウタパッド１４ａの連れ回りを
制御するために、第３実施形態におけると同様に、弾性
部材１８４，移動部材１８６およびストッパ１９０が設
けられている。キャリパホデー２０２のリアクション部
２０６には、アウタパッド１４ａの裏板２０をそれの斜
面５２４においてディスクロータ１１に連れ回り可能に
支持する支持面５２６が形成されている。この支持面５
２６も、ディスクロータ１１の摩擦面１２に対して傾斜
させられている。この支持面５２６とアウタパッド１４
ａとの間には、それら間の摩擦を低減させる手段とし
て、スラストベアリング５２８が設けられている。スラ
ストベアリング５２８は、複数個の転動体としてのボー
ルが一円周に沿って転動可能に保持された構造を有して
いる。

【０２４２】本実施形態には種々の変形を加えることが
できる。例えば、図５１に示すように、インナパッド１
４ｂにも斜面５３０を設けるという変形を加えることが
できる。ただし、インナパッド１４ｂはくさびとして機
能しない。

【０２４３】次に、第１７実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態は、先の第１６実施形態と共通する要素
が多く、異なるのはセルフサーボ効果発生阻止機構のみ
についてであるから、その機構のみについて詳細に説明
し、他の要素については同一の符号を使用することによ
って詳細な説明を省略する。

【０２４４】ところで、従来のディスクブレーキにおい
ては一般に、マウンティングブラケットが、(a) アウタ
パッドをディスクロータの回転方向における両側から挟
む一対の部分と、(b) アウタパッドをそれの背後におい
て跨いでそれら一対の部分を互いに連結するブリッジ部
とを含むように構成される。それら一対の部分およびブ
リッジ部を図２０において説明すれば、一対の部分は符
号５３８ａ，５３８ｂで示され、ブリッジ部は符号５４
０で示されている。

【０２４５】これに対して、本実施形態においては、図
５２および図５３に示すように、ブリッジ部５４０が省
略される一方、ブリッジ部５４０が設けられるべき位置
に弾性部材５４２が設けられている。弾性部材５４２
は、概して棒状を成し、一端部５４３ａと他端部５４３
ｂとを備えている。他端部５４３ｂは、アウタパッド１
４ａのディスクロータ回転方向Ｘにおける両端部５４４
ａ，５４４ｂのうち車体前進時にアウタパッド１４ａが
ディスクロータ３１２に連れ回る側に位置する連れ回り
側端部５４４ｂに連携させられている。一方、一端部５
４３ａは、一対の部分５３８ａ，５３８ｂのうち連れ回
り側端部５４４ｂから遠い部分５３８ａに連携させられ
ている。

【０２４６】他端部５４３ｂは、アウタパッド１４ａの
連れ回り側端部５４４ｂのうち、アウタパッド１４ａの
連れ回り方向を向いた面に係合させられていて、アウタ
パッド１４ａから連れ回り方向に作用する力を受ける。
その力により弾性部材５４２が弾性変形し、その弾性部
材５４２の弾性特性が適正化されることにより、アウタ
パッド１４ａの連れ回り開始、すなわち、セルフサーボ
効果の発生開始が制御される。

【０２４７】図５４には、他端部５４３ｂと連れ回り側
端部５４４ｂとが拡大して示されている。マウンティン
グブラケット１５２の部分５３８ｂには、弾性部材５４
２の端部５４３ｂの、連れ回り側端部５４４ｂへの接近
限度を規定するストッパ５４６が形成されている。この
ストッパ５４６により、他端部５４３ｂと連れ回り側端
部５４４ｂとのクリアランスの初期値が安定化させられ
る。また、他端部５４３ｂと部分５３８ｂとは、サポー
ト５４８を介して接触させられ、それにより、アウタパ
ッド１４ａの連れ回り時に、他端部５４３ｂと部分５３
８ｂとの直接の接触が回避されるようになっている。

【０２４８】弾性部材５４２の弾性特性は、第１５実施
形態におけるように、非線型特性とされており、そのた
め、弾性部材５４２の端部５４３ｂには、図５２に示す
ように、切欠き５５０が設けられている。アウタパッド
１４ａから端部５４３ｂへの入力荷重が小さく、切欠き
５５０内における隙間が消滅しないうちは、弾性部材５
４２の最小断面係数が小さくなって弾性係数が小さくな
り、これに対して、アウタパッド１４ａから端部５４３
ｂへの入力荷重が大きくなり、切欠き５５０内における
隙間が消滅した後には、弾性部材５４２の最小断面係数
が大きくなって弾性係数が大きくなる。すなわち、本実
施形態においては、弾性部材５４２に切欠き５５０を設
け、その切欠き５５内の隙間が存在する状態と、隙間が
消滅した状態とで、弾性部材５４２の最小断面係数が異
なることを利用して、弾性部材５４２の非線型特性が実
現されるようになっているのである。

【０２４９】なお、図５４に示すように、弾性部材５４
２の他端部５４３ｂとマウンティングブラケット１５２
の部分５３８ｂとの間には、アウタパッド１４ａの連れ
回りの進行につれて減少する隙間が存在するが、この隙
間内にゴム製の第２の弾性部材５５２を装填することが
可能である。このようにすれば、弾性部材５４２および
第２の弾性部材５５２とが互いに共同して「弾性部材」
の一例を構成することになるとともに、その一例の「弾
性部材」の弾性特性が、弾性係数が連続的に変化する非
線型特性を示すものとなる。

【０２５０】弾性部材５４２の一端部５４３ａは、図５
２に示すように、マウンティングブラケット１５２の部
分５３８ａにボルト５５４で固定されている。ただし、
ボルト５５４で固定することは不可欠ではなく、一端部
５４３ａと部分５３８ａとの第１方向における相対移動
を、例えば、突起と溝とを互いに嵌合させる第１の構造
で阻止するとともに、第１方向と交差する第２方向にお
ける相対移動を、ピンと穴とを互いに嵌合させる第２の
構造で阻止することができる。図５５には、それら第１
および第２の構造を構成する一例が記載されている。こ
の例においては、一端部５４３ａに突起５５６を設ける
一方、部分５３８ａに溝５５８を設け、それにより、第
１の構造が構成されている。また、それら一端部５４３
ａと部分５３８ａとの双方に穴５６０，５６２を同軸に
設ける一方、それら穴５６０，５６２にピン５６４を嵌
合させ、それにより、第２の構造が構成されている。

【０２５１】なお、本実施形態においては、マウンティ
ングブラケット１５２においてブリッジ部５４０が省略
されているが、省略しないとともに、ブリッジ部５４０
に近接し、かつ、平行に弾性部材５４２を配置すること
が可能である。また、ピン５６４に代えてボルトを用い
てもよい。

【０２５２】また、本実施形態においては、図５２に示
すように、切欠き５５０が弾性部材５４２に、他端部５
４３ｂと中央部５６６とが互いに直角に接続される部分
において、弾性部材５４２の中心から外側に向かって延
びるように形成されていたが、切欠き５６８を、図５６
に示すように、他端部５４３ｂにおいて、弾性部材５４
２の中心からディスクロータ１１に向かって延びるよう
に形成することができる。また、図５７に示すように、
第２の弾性部材５７０を、他端部５４３ｂに、アウタパ
ッド１４ａの連れ回り量が小さいうちは、アウタパッド
１４ａからの力が弾性部材５４２には作用するが第２の
弾性部材５７０には作用しないように設ける一方、アウ
タパッド１４ａの連れ回り量が大きくなると、アウタパ
ッド１４ａからの力が弾性部材５４２のみならず第２の
弾性部材５７０にも作用するように取り付けることもで
きる。

【０２５３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、弾性部材５４２が「弾性部材」の一例を
構成するとともに「勾配制御機構」の一例を構成してい
るのである。

【０２５４】次に、第１８実施形態を説明する。ただ
し、本実施形態は、先の第１６実施形態と共通する要素
が多いため、共通する要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略し、異なる要素につ
いてのみ詳細に説明する。

【０２５５】第１６実施形態においては、図５０に示す
ように、アウタパッド１４ａの裏板２０の裏面に斜面５
２４が形成され、その斜面５２４が一平面で構成され、
その結果、裏板２０の裏面の、ディスクロータ１１の摩
擦面１２に対する傾斜角が、アウタパッド１４ａの連れ
回り方向Ｙにおいて変化しないようにされていた。これ
に対して、本実施形態においては、図５８に示すよう
に、斜面５７２が、それの傾斜角が連れ回り方向Ｙにお
いて変化するように形成されている。なお、リアクショ
ン部２０６のうち裏板２０の斜面５７２を支持する支持
面５７４は、斜面５７２に球面状の突起で接触するよう
になっている。これにより、斜面５７２の傾斜角を変化
させる目的が確実に達成される。

【０２５６】図５９には、アウタパッド１４ａが取り出
されて拡大して示されている。斜面５７２は、傾斜角が
０ではない第１部分斜面５７６と、その第１部分斜面５
７６より傾斜角が大きい第２部分斜面５７８とがそれら
の順に、連れ回り方向Ｙとは逆向きに並んで形成されて
いる。アウタパッド１４ａがディスクロータ１１に連れ
回りにつれて、支持面５７４が、第１部分斜面５７６と
第２部分斜面５７８とにそれらの順に接触するようにな
っているのである。それら部分斜面５７６，５７８はい
ずれも一平面で構成されている。

【０２５７】したがって、本実施形態においては、アウ
タパッド１４ａにセルフサーボ効果が発生する前には、
支持面５７４が第１部分斜面５７６と接触しており、そ
れの傾斜角が小さいため、アウタパッド１４ａは容易に
連れ回り可能となっている。そのため、セルフサーボ効
果の発生が容易に開始される。また、セルフサーボ効果
の発生後には、支持面５７４が第２部分斜面５７８と接
触し、十分なセルフサーボ効果が得られることになる。

【０２５８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、斜面５７２が「勾配制御機構」の一例を
構成しているのである。

【０２５９】次に、第１９〜２１実施形態を説明する。
ただし、それら実施形態は、先の第１８実施形態とアウ
タパッド１４ａの斜面形状のみが異なるため、その斜面
形状のみについて詳細に説明し、他の要素については説
明を省略する。

【０２６０】第１９実施形態においては、図６０に示す
ように、斜面５８０が、凹の曲面形状とされている。例
えば、連れ回り方向Ｙに沿った一平面で切断した場合
に、外形線が一円弧となる曲面形状とされている。した
がって、本実施形態においては、セルフサーボ効果の発
生前には、支持面５７４が斜面５８０のうち傾斜角が小
さい第１部分で接触し、セルフサーボ効果の発生後に
は、斜面５８０のうち第１部分より傾斜角が大きい第２
部分で接触する。したがって、図５９に示すアウタパッ
ド１４ａと同等な効果が得られる。すなわち、斜面５８
０が「勾配制御機構」の一例を構成しているのである。

【０２６１】第２０実施形態においては、図６１に示す
ように、斜面５８２が、傾斜角が小さい第１部分斜面５
８４と、その第１部分斜面５８４におけるより傾斜角が
大きい第２部分斜面５８６と、その第２部分斜面５８６
におけるより傾斜角が小さい第３部分斜面５８８とがそ
れらの順に、連れ回り方向Ｙとは逆向きに並んで形成さ
れている。いずれの斜面５８４，５８６，５８８も一平
面で構成されている。したがって、本実施形態において
は、セルフサーボ効果の発生前には、支持面５７４が第
１部分斜面５４８と接触する。第１部分斜面５４８は傾
斜角が小さいため、セルフサーボ効果の発生が容易に開
始される。セルフサーボ効果の発生後にはまず、支持面
５７４が第２部分斜面５８６と接触する。第２部分斜面
５８６は第１部分斜面５８４より傾斜角が大きいため、
十分なセルフサーボ効果が発生する。セルフサーボ効果
の増加勾配が過大になろうとすると、支持面５７４が第
３部分斜面５８８と接触する。第３部分斜面５８８は第
２部分斜面５８６より傾斜角が小さいため、セルフサー
ボ効果の増加勾配が過大になることが防止される。すな
わち、斜面５８２が「勾配制御機構」の一例を構成して
いるのである。

【０２６２】第２１実施形態においては、図６２に示す
ように、斜面５９０が、凹の曲面形状の第１部分斜面５
９２と、凸の曲面形状の第２部分斜面５９４とがそれら
の順に、連れ回り方向Ｙとは逆向きに並んで形成されて
いる。したがって、本実施形態においては、セルフサー
ボ効果の発生前には、支持面５７４が第１部分斜面５９
２のうち傾斜角が小さい第１部分と接触する。そのた
め、セルフサーボ効果の発生が容易に開始される。セル
フサーボ効果の発生後にはまず、支持面５７４が第１部
分斜面５９２のうち傾斜角が第１部分より大きい第２部
分と接触する。そのため、十分なセルフサーボ効果が発
生する。セルフサーボ効果が過大になろうとすると、支
持面５７４が第２部分斜面５９４と接触する。第２部分
斜面５９４は第１部分斜面５９２より傾斜角が小さいた
め、セルフサーボ効果の増加勾配が過大になることが防
止される。すなわち、斜面５９０が「勾配制御機構」の
一例を構成しているのである。

【０２６３】次に、第２２実施形態を説明する。ただ
し、先の第１実施形態と共通する要素が多いため、共通
する要素については同一の符号を使用することによって
詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説
明する。

【０２６４】第１実施形態においては、超音波モータ７
２の駆動力が一対のレバー３０，３０により倍力されて
一対の摩擦パッド１４，１４に伝達され、それにより、
レバーによる倍力なしで超音波モータ７２の駆動力によ
り一対の摩擦パッド１４，１４にディスクロータ１１に
押圧する場合に比較して大きな車輪制動力が発生する。
そして、この効果はセルフサーボ効果を発生させないで
も享受できる。

【０２６５】このような観点から本実施形態はなされた
ものであり、図６３に示すように、一対のレバー６０
０，６００が、固定部材６０２に、ディスクロータ１１
の回転軸線と立体交差する各軸線に沿って延びる各ピン
６０４により回動可能に連結されており、各レバー６０
０は、それのレバー比に応じて超音波モータ７２の駆動
力を倍力して各摩擦パッド１４に背後から作用させる。
固定部材６０２は、このように各レバー６００を回動可
能に支持するレバー支持部材として機能し、さらに、一
対の摩擦パッド１４，１４をディスクロータ１１を挟ん
で互いに対向する方向に摺動可能に支持するパッド支持
部材としても、各摩擦パッド１４の摩擦力を受ける受け
部材としても機能するようになっている。

【０２６６】超音波モータ７２は、第１実施形態におけ
ると同様に、踏力センサ１０２の信号と制動力センサ１
１０の信号とに基づき、コントローラ１００によりフィ
ードバック制御され、それにより、車輪の制動力が操作
力に応じて制御される。

【０２６７】したがって、本実施形態によれば、超音波
モータ７２の駆動力がレバー６００を主体とする簡単な
構造によって倍力されて摩擦パッド１４に伝達されるた
め、ディスクブレーキの構造を複雑にすることなく、超
音波モータ７２の駆動力の割に大きな車輪制動力が発生
するという効果が得られる。

【０２６８】次に、第２３実施形態を説明する。本実施
形態は、図６４に示すように、第２２実施形態に、第４
実施形態における冷却装置２３２が追加されたものであ
る。それら第４および第２２実施形態におけると共通す
る要素については同一の符号が使用されている。したが
って、本実施形態によれば、超音波モータ７２の駆動力
がレバー６００により倍力されて摩擦パッド１４に伝達
されるディスクブレーキを備えた電動式ブレーキ装置に
おいて、超音波モータ７２が積極的に冷却されることに
より、超音波モータ７２の熱に対する作動安定性が向上
するという効果が得られる。

【０２６９】なお付言すれば、以上説明したすべての実
施形態においては、モータを駆動源とするディスクブレ
ーキが常用ブレーキとして使用されるようになっている
が、例えば、駐車ブレーキとしても使用したり、駐車ブ
レーキとしてのみ使用する形態で本発明を実施すること
ができる。

【０２７０】さらに付言すれば、以上明細書に記載の技
術のうちセルフサーボ効果の欠点を解消する技術は、デ
ィスクブレーキが電動式であるか機械式であるかを問わ
ず、採用可能である。

【０２７１】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態である電動式ブレーキ装
置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動式デ
ィスクブレーキを示す平面図である。

【図２】図１におけるＡＡ断面図である。

【図３】図１においてＢで示す部分を拡大して示す平面
断面図と、その部分を拡大して示す側面図である。

【図４】図１におけるコントローラにより実行されるブ
レーキ制御の内容を概念的に示すブロック線図である。

【図５】図１におけるコントローラの構成を示す機能ブ
ロック図である。

【図６】図１におけるコントローラのコンピュータによ
り実行されるブレーキ制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図７】第１実施形態における踏力ｆと前輪制動力Ｆf
と後輪制動力Ｆr との関係の一例を示すグラフである。

【図８】第１実施形態におけるディスクブレーキの一変
形例のうち図１においてＢで示す部分に相当する部分を
拡大して示す平面断面図と、その部分を拡大して示す側
面図である。

【図９】本発明の第２実施形態である電動式ブレーキ装
置のモータ駆動式ディスクブレーキのうちの要部を取り
出して概念的に示す平面図である。

【図１０】本発明の第３実施形態である電動式ブレーキ
装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動式
ディスクブレーキを示す部分断面平面図である。

【図１１】図１０においてアウタパッド１４ａを通過す
る一平面に関する断面図である。

【図１２】図１０においてインナパッド１４ｂを通過す
る一平面に関する断面図である。

【図１３】本発明の第４実施形態である電動式ブレーキ
装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動式
ディスクブレーキを示す平面図である。

【図１４】図１３における冷却装置２３２を取り出して
拡大して示す斜視図である。

【図１５】本発明の第５実施形態である電動式ブレーキ
装置の構成を概念的に示すブロック図である。

【図１６】本発明の第６実施形態である電動式ブレーキ
装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動式
ディスクブレーキを示す平面図である。

【図１７】本発明の第７実施形態である電動式ブレーキ
装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動式
ディスクブレーキを示す平面図である。

【図１８】本発明の第８実施形態である電動式ブレーキ
装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動式
ディスクブレーキを示す平面図である。

【図１９】本発明の第９実施形態である電動式ブレーキ
装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキを示す側面
断面図である。

【図２０】図１９におけるモータ駆動式ディスクブレー
キを示す平面図である。

【図２１】図２０における弾性的制御機構３４０を取り
出し拡大して示す平面図である。

【図２２】図２１における弾性的制御機構３４０の一変
形例を示す平面図である。

【図２３】上記モータ駆動式ディスクブレーキを示す正
面図である。

【図２４】図１９における圧電体３９２の表面における
電極配置を示す平面図である。

【図２５】その圧電体３９２の裏面における電極配置を
示す平面図である。

【図２６】上記電動式ブレーキ装置の電気的構成を示す
ブロック図である。

【図２７】図２６におけるモータ駆動回路４５４の詳細
とそのモータ駆動回路４５４と直流電源２４２と超音波
モータ３７２との接続関係とを示すブロック図である。

【図２８】図２６における主ブレーキコントローラ４３
０のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図２９】図２８におけるＳ１５の詳細をパッド加圧制
御ルーチンとして示すフローチャートである。

【図３０】上記ブレーキ制御ルーチンによる一制御例を
示すグラフである。

【図３１】上記ブレーキ制御ルーチンによる別の制御例
を示すグラフである。

【図３２】図２８におけるＳ１８の詳細を加圧ロッド停
止位置制御ルーチンとして示すフローチャートである。

【図３３】図２６における駐車ブレーキコントローラ４
５０のコンピュータのＲＯＭに記憶されている駐車ブレ
ーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３４】本発明の第１０実施形態である電動式ブレー
キ装置における主ブレーキコントローラ４３０のコンピ
ュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチン
のうちのパッド加圧制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図３５】本発明の第１１実施形態である電動式ブレー
キ装置における主ブレーキコントローラ４３０のコンピ
ュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチン
のうちのパッド加圧制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図３６】そのパッド加圧制御ルーチンにより出力され
るモータ指令信号を示すタイムチャートである。

【図３７】本発明の第１２実施形態である電動式ブレー
キ装置における主ブレーキコントローラ４３０のコンピ
ュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチン
のうちのパッド加圧制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図３８】図３７におけるＳ１５１の詳細をセルフサー
ボ状態判定ルーチンとして示すフローチャートである。

【図３９】上記パッド加圧制御ルーチンによる一制御例
を示すグラフである。

【図４０】本発明の第１３実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動回路の周波数追尾部によって
超音波モータの駆動周波数が変化させられる様子を示す
グラフである。

【図４１】その電動式ブレーキ装置における主ブレーキ
コントローラ４３０のコンピュータのＲＯＭに記憶され
ているブレーキ制御ルーチンのうちのパッド加圧制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図４２】図４１におけるＳ１６０の詳細を減少制御ル
ーチンとして示すフローチャートである。

【図４３】本発明の第１４実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキを示す側
面断面図である。

【図４４】その電動式ブレーキ装置の電気的構成を示す
ブロック図である。

【図４５】図４４における主ブレーキコントローラ４８
４のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制
御ルーチンのうちのパッド加圧制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図４６】本発明の第１５実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキの弾性的
制御機構を示す平面図である。

【図４７】その弾性的制御機構の弾性特性を示すグラフ
である。

【図４８】その弾性的制御機構の一変形例を示す平面図
である。

【図４９】その弾性的制御機構の別の変形例を示す平面
図である。

【図５０】本発明の第１６実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキを示す部
分断面平面図である。

【図５１】第１６実施形態の一変形例を示す部分断面平
面図である。

【図５２】本発明の第１７実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキを示す平
面図である。

【図５３】そのモータ駆動式ディスクブレーキを示す正
面図である。

【図５４】図５３における端部５４４ｂ周辺を拡大して
示す部分断面正面図である。

【図５５】図５２における一端部５４３ａと部分５３８
ａとの取付け構造の一変形例を説明するための平面図で
ある。

【図５６】図５２における弾性部材５４２の一変形例を
示す平面図である。

【図５７】図５２における弾性部材５４２の別の変形例
を示す平面図である。

【図５８】本発明の第１８実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキを示す部
分断面正面図である。

【図５９】図５８におけるアウタパッド１４ａを取り出
して拡大して示す側面図である。

【図６０】本発明の第１９実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキのアウタ
パッドを取り出して拡大して示す側面図である。

【図６１】本発明の第２０実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキのアウタ
パッドを取り出して拡大して示す側面図である。

【図６２】本発明の第２１実施形態である電動式ブレー
キ装置におけるモータ駆動式ディスクブレーキのアウタ
パッドを取り出して拡大して示す側面図である。

【図６３】本発明の第２２実施形態である電動式ブレー
キ装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動
式ディスクブレーキを示す部分断面平面図である。

【図６４】本発明の第２３実施形態である電動式ブレー
キ装置を示す系統図であるとともに、それのモータ駆動
式ディスクブレーキを示す部分断面平面図である。

【符号の説明】

１０，１５０，２３０，３１０，４７０，５２０ モー
タ駆動式ディスクブレーキ １１，３１２ ディスクロータ １２，３１４ 摩擦面 １４ 摩擦パッド １４ａ，３２０ａ アウタパッド １４ｂ，３２０ｂ インナパッド ３０ レバー ２６ 固定部材 ７２，２１２，３７２ 超音波モータ １００ コントローラ １４２ 斜面 １４４ 斜面 １８４ スプリング １９０ ストッパ ２１６，３７０ 加圧ロッド ２２２ ボール ２２４ スラストベアリング ３２６ パッド支持機構 ３２７ セルフサーボ機構 ３２８ パッド加圧機構 ３４０，５００，５１０ 弾性的制御機構 ４３０ 主ブレーキコントローラ ４７２ ＤＣモータ ５４２ 弾性部材 ５５２，５７０ 第２の弾性部材 ５７２，５８０，５８２，５９０ 斜面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井 和彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】モータを駆動源として車輪を制動するモー
   タ駆動式ディスクブレーキであって、(a) 摩擦面を備え
   て車輪と共に回転するディスクロータと、(b)そのディ
   スクロータに前記摩擦面において接触させられてディス
   クロータの回転を抑制する摩擦パッドと、(c) その摩擦
   パッドを少なくとも前記摩擦面と交差する方向に移動可
   能に支持するパッド支持機構と、(d) モータおよび加圧
   部材を備え、モータの駆動力により加圧部材を介して前
   記摩擦パッドを前記ディスクロータに向かって加圧する
   パッド加圧機構と、(e) 前記ディスクロータと前記摩擦
   パッドとの間に発生する摩擦力によりその摩擦力を増加
   させるセルフサーボ機構とを有するモータ駆動式ディス
   クブレーキと、 前記モータを制御するモータ制御装置とを含むことを特
   徴とする電動式ブレーキ装置。
2. 【請求項２】さらに、前記車輪と路面との間に発生する
   制動力が第１設定値より小さい状態で、前記セルフサー
   ボ機構によるセルフサーボ効果の発生を阻止するセルフ
   サーボ効果発生阻止機構を含む請求項１に記載の電動式
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力によ
   り前記摩擦パッドが前記ディスクロータに連れ回ること
   を利用してセルフサーボ効果を発生させるとともにその
   連れ回り量に応じた大きさでセルフサーボ効果を発生さ
   せる構造を有するものであり、前記セルフサーボ効果発
   生阻止機構が、弾性力により前記摩擦パッドの連れ回り
   を阻止する弾性部材であって、弾性力が弾性変形量の増
   加に対して非線型で増加する状態で使用されるものを含
   む請求項２に記載の電動式ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記弾性部材が、前記弾性変形量の増加に
   対する前記弾性力の増加率が弾性変形量が大きい場合に
   おいて小さい場合におけるより大きい状態で使用される
   請求項３に記載の電動式ブレーキ装置。
5. 【請求項５】さらに、前記モータの駆動力の変化に対す
   る前記セルフサーボ効果の変化勾配を機械的に制御する
   勾配制御機構を含む請求項１ないし４のいずれかに記載
   の電動式ブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記パッド支持機構が、固定部材を含み、
   かつ、その固定部材が、前記摩擦パッドを前記ディスク
   ロータの回転方向における両側から挟む一対の部分を含
   み、前記弾性部材が、一端部が、前記摩擦パッドの前記
   ディスクロータの回転方向における両端部のうち車体前
   進時に摩擦パッドがディスクロータに連れ回る側に位置
   する連れ回り側端部に連携させられる一方、他端部が、
   前記一対の部分のうち前記連れ回り側端部から遠いもの
   に連携させられるものである請求項１ないし５のいずれ
   かに記載の電動式ブレーキ装置。
7. 【請求項７】さらに、前記車輪と路面との間に発生する
   制動力が第２設定値を超えようとする状態で、前記セル
   フサーボ機構によるセルフサーボ効果の増加を阻止する
   セルフサーボ効果増加阻止機構を含む請求項１ないし６
   のいずれかに記載の電動式ブレーキ装置。
8. 【請求項８】さらに、前記モータの温度上昇を抑制する
   温度上昇抑制手段を含む請求項１ないし７のいずれかに
   記載の電動式ブレーキ装置。
9. 【請求項９】前記温度上昇抑制手段が、前記モータから
   前記摩擦パッドに力が伝達される力伝達系に設けられ、
   摩擦パッドと前記ディスクロータとの間に発生する摩擦
   熱が前記力伝達系を経てモータに伝達されることを抑制
   する伝熱抑制部材を含む請求項８に記載の電動式ブレー
   キ装置。
10. 【請求項１０】前記セルフサーボ機構が、前記摩擦力に
    より前記摩擦パッドが前記ディスクロータに連れ回るこ
    とを積極的に許容するとともに、その連れ回り状態にお
    いて摩擦パッドをディスクロータと前記加圧部材との間
    においてくさびとして機能させることにより、セルフサ
    ーボ効果を発生させるくさび型である請求項１ないし９
    のいずれかに記載の電動式ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】さらに、前記摩擦パッドと前記加圧部材
    との間の摩擦を低減させる摩擦低減手段を含む請求項１
    ０に記載の電動式ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】前記セルフサーボ機構が、前記摩擦パッ
    ドの前記加圧部材との接触面が摩擦パッドの連れ回り方
    向において前記摩擦面に対して傾斜する傾斜角が、摩擦
    パッドの連れ回り方向において変化するものである請求
    項１０または１１に記載の電動式ブレーキ装置。
13. 【請求項１３】前記摩擦パッドが、前記ディスクロータ
    を両側から挟んで一対設けられ、それら一対の摩擦パッ
    ドの一方である第１摩擦パッドは、前記ディスクロータ
    に連れ回り可能なものであり、他方である第２摩擦パッ
    ドは連れ回り不能なものであり、前記パッド加圧機構
    が、前記ディスクロータを跨いで前記一対の摩擦パッド
    に係合するとともに前記摩擦面と交差する方向に移動可
    能なキャリパボデーであって、前記第２摩擦パッドをデ
    ィスクロータに押圧するための押圧部と、前記第１摩擦
    パッドに係合するリアクション部とが形成されているキ
    ャリパボデーと、(b) 前記押圧部に前記摩擦面と交差す
    る方向に移動可能に支持された加圧ロッドであって、前
    記モータの駆動力により作動させられるものとを含み、
    前記加圧部材が、前記第１摩擦パッドについては前記キ
    ャリパポデー、前記第２摩擦パッドについては前記加圧
    ロッドである請求項３，４，１０ないし１２のいずれか
    に記載の電動式ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】前記モータが、非通電状態では静止し、
    第１の通電状態では正回転し、第２の通電状態では逆回
    転するものであり、前記パッド加圧機構が、前記モータ
    の正回転により前記加圧部材に前記摩擦パッドを前記デ
    ィスクロータに向かって加圧させるものであり、前記モ
    ータ制御装置が、前記モータを、前記摩擦パッドの加圧
    力の実際値が指令値と等しくなるように制御するもので
    あり、当該電動式ブレーキ装置が、さらに、前記セルフ
    サーボ機構の作用状態において前記加圧力実際値を増加
    させることが必要である場合に、前記摩擦パッドからの
    反力に抗して前記加圧部材をロックさせることにより、
    加圧力実際値の増加量が不足することを防止する増加量
    不足防止機構を含む請求項１ないし１３のいずれかに記
    載の電動式ブレーキ装置。
15. 【請求項１５】前記モータを超音波モータとするととも
    に、前記モータ制御装置に、前記セルフサーボ機構の作
    用状態において前記加圧力実際値を増加させることが必
    要である場合に、前記超音波モータを非通電状態として
    その超音波モータに静止保持トルクを発生させ、その発
    生させられた静止保持トルクによって前記加圧部材のロ
    ックを行う静止保持トルク発生手段を設けることによ
    り、前記増加量不足防止機構が構成されている請求項１
    ４に記載の電動式ブレーキ装置。
16. 【請求項１６】前記静止保持トルク発生手段が、前記第
    １の通電状態において前記加圧力実際値の増加量が第１
    基準増加量を下回ったことに応じて、前記超音波モータ
    を非通電状態にする増加量不足時制御手段を含む請求項
    １５に記載の電動式ブレーキ装置。
17. 【請求項１７】前記静止保持トルク発生手段が、前記セ
    ルフサーボ機構の作用開始に応じて、前記超音波モータ
    を非通電状態にするサーボ開始時制御手段を含む請求項
    １５に記載の電動式ブレーキ装置。
18. 【請求項１８】前記サーボ開始時制御手段が、(a) 前記
    加圧力実際値に関連する量を検出する加圧力関連量セン
    サと、(b) その加圧力関連量センサの出力信号に基づ
    き、前記第１の通電状態において前記加圧力実際値の増
    加量が第３基準増加量を超えるという条件を含む少なく
    とも一つの条件が同時に成立した場合に、前記セルフサ
    ーボ機構の作用が開始されたと判定するセルフサーボ状
    態判定手段とを含む請求項１７に記載の電動式ブレーキ
    装置。