JPH10331521A - パワーウインドウ制御装置 - Google Patents
パワーウインドウ制御装置Info
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- JPH10331521A JPH10331521A JP9138814A JP13881497A JPH10331521A JP H10331521 A JPH10331521 A JP H10331521A JP 9138814 A JP9138814 A JP 9138814A JP 13881497 A JP13881497 A JP 13881497A JP H10331521 A JPH10331521 A JP H10331521A
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- pulse signal
- frequency
- encoder
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- motor
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
- H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
- H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
- H02H7/0851—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load for motors actuating a movable member between two end positions, e.g. detecting an end position or obstruction by overload signal
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
- H02H3/00—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection
- H02H3/44—Emergency protective circuit arrangements for automatic disconnection directly responsive to an undesired change from normal electric working condition with or without subsequent reconnection ; integrated protection responsive to the rate of change of electrical quantities
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- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、車窓の閉駆動時に異物を挟み込ん
だ場合でも、挟み込み判断の精度の向上に寄与すること
ができ、かつ、異物の挟み込み検出時の誤検出を防止す
ることができるパワーウインドウ制御装置を提供するこ
とにある。 【解決手段】レギュレータモータ７の回転角をエンコー
ダ９でパルス信号に変換しておき、レギュレータモータ
７の回転を伝達するピニオンギア２１と、車窓２７を昇
降駆動するためのセクタギア２８とがなす歯合部位によ
り生じるパルス信号の変動をキャンセルしてパルス信号
の周波数差分値を判別式（３），（４）に基づいて算出
する。次に、算出された周波数差分値が所定の基準値を
超える場合には、車窓２７に異物が挟み込まれたことと
判断する。
だ場合でも、挟み込み判断の精度の向上に寄与すること
ができ、かつ、異物の挟み込み検出時の誤検出を防止す
ることができるパワーウインドウ制御装置を提供するこ
とにある。 【解決手段】レギュレータモータ７の回転角をエンコー
ダ９でパルス信号に変換しておき、レギュレータモータ
７の回転を伝達するピニオンギア２１と、車窓２７を昇
降駆動するためのセクタギア２８とがなす歯合部位によ
り生じるパルス信号の変動をキャンセルしてパルス信号
の周波数差分値を判別式（３），（４）に基づいて算出
する。次に、算出された周波数差分値が所定の基準値を
超える場合には、車窓２７に異物が挟み込まれたことと
判断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パワーウインドウ
制御装置に関し、特に、車窓の閉駆動時に異物を挟み込
んだ場合でも、挟み込み判断の精度の向上に寄与するこ
とができるパワーウインドウ制御装置に関する。
制御装置に関し、特に、車窓の閉駆動時に異物を挟み込
んだ場合でも、挟み込み判断の精度の向上に寄与するこ
とができるパワーウインドウ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、パワーウインドウ装置としては、
特開平５−９５６９４号公報記載の車両用開閉装置が知
られている。このものは、モータを用いて車窓を昇降駆
動する際に、このモータの回転角をエンコーダを用いて
パルス信号に変換し、車窓の開閉度合をパルス信号の計
数値として検出するものである。
特開平５−９５６９４号公報記載の車両用開閉装置が知
られている。このものは、モータを用いて車窓を昇降駆
動する際に、このモータの回転角をエンコーダを用いて
パルス信号に変換し、車窓の開閉度合をパルス信号の計
数値として検出するものである。
【０００３】このパワーウインドウ装置では、モータを
駆動している際に、エンコーダから出力されるパルス信
号に対して、パルス幅の前回値と今回値とがなす差の値
が所定の基準範囲内にある状態が複数回に渡って継続さ
れる場合には、異物の挟み込みがあったことと判断し、
次に、車窓の上昇駆動を下降駆動に切り換えて反転駆動
するように制御されていたので、異物が車窓に挟まれて
もすぐに取り出すことができるといった利点を有してい
た。
駆動している際に、エンコーダから出力されるパルス信
号に対して、パルス幅の前回値と今回値とがなす差の値
が所定の基準範囲内にある状態が複数回に渡って継続さ
れる場合には、異物の挟み込みがあったことと判断し、
次に、車窓の上昇駆動を下降駆動に切り換えて反転駆動
するように制御されていたので、異物が車窓に挟まれて
もすぐに取り出すことができるといった利点を有してい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
パワーウインドウ制御装置にあっては、車窓の駆動時
に、モータの回転を伝達するためのピニオンギアと、車
窓を昇降駆動するメインアームを回動するためのセクタ
ギアとがなす歯合部位に負荷が加わっていた。この結
果、エンコーダから出力されるパルス信号のパルス幅に
周期的な変動が発生していた。
パワーウインドウ制御装置にあっては、車窓の駆動時
に、モータの回転を伝達するためのピニオンギアと、車
窓を昇降駆動するメインアームを回動するためのセクタ
ギアとがなす歯合部位に負荷が加わっていた。この結
果、エンコーダから出力されるパルス信号のパルス幅に
周期的な変動が発生していた。
【０００５】また、車両が悪路を走行している場合に
は、ピニオンギアとセクタギアとがなす歯合部位にさら
に悪路による振動が加わり、エンコーダから出力される
パルス信号のパルス幅に極端な変動が発生するため、異
物を挟み込んでいないにも拘わらず、異物を挟み込んだ
こととして誤検出するおそれがあった。
は、ピニオンギアとセクタギアとがなす歯合部位にさら
に悪路による振動が加わり、エンコーダから出力される
パルス信号のパルス幅に極端な変動が発生するため、異
物を挟み込んでいないにも拘わらず、異物を挟み込んだ
こととして誤検出するおそれがあった。
【０００６】このため、エンコーダから出力されるパル
ス信号に対して、パルス幅の前回値から今回値を引いた
差分値を算出しても、パルス幅の周期的な変動を消去す
ることができないので、上述の基準範囲を比較的大きく
設定する必要があった。この結果、異物が挟み込まれて
からその挟み込みを検出するまでの間、モータに加わる
負荷が増大していた。
ス信号に対して、パルス幅の前回値から今回値を引いた
差分値を算出しても、パルス幅の周期的な変動を消去す
ることができないので、上述の基準範囲を比較的大きく
設定する必要があった。この結果、異物が挟み込まれて
からその挟み込みを検出するまでの間、モータに加わる
負荷が増大していた。
【０００７】本発明は、上記に鑑みてなされたもので、
その目的として、車窓の閉駆動時に異物を挟み込んだ場
合でも、挟み込み判断の精度の向上に寄与することがで
き、かつ、異物の挟み込み検出時の誤検出を防止するこ
とができるパワーウインドウ制御装置を提供することに
ある。
その目的として、車窓の閉駆動時に異物を挟み込んだ場
合でも、挟み込み判断の精度の向上に寄与することがで
き、かつ、異物の挟み込み検出時の誤検出を防止するこ
とができるパワーウインドウ制御装置を提供することに
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記課題を解決するため、モータの回転を伝達する第１
のギアと、開閉体を昇降駆動するための第２のギアとを
歯合させ、該開閉体の昇降駆動を制御するパワーウイン
ドウ制御装置であって、前記モータの回転角をパルス信
号に変換するエンコーダと、前記第１及び第２のギアが
なす歯合により生じる該パルス信号の変動をキャンセル
してパルス信号の周波数値を算出するキャンセル手段
と、算出された周波数値が所定の基準値を超える場合に
は、前記開閉体に異物が挟み込まれたことと判断する判
断手段とを有することを要旨とする。
上記課題を解決するため、モータの回転を伝達する第１
のギアと、開閉体を昇降駆動するための第２のギアとを
歯合させ、該開閉体の昇降駆動を制御するパワーウイン
ドウ制御装置であって、前記モータの回転角をパルス信
号に変換するエンコーダと、前記第１及び第２のギアが
なす歯合により生じる該パルス信号の変動をキャンセル
してパルス信号の周波数値を算出するキャンセル手段
と、算出された周波数値が所定の基準値を超える場合に
は、前記開閉体に異物が挟み込まれたことと判断する判
断手段とを有することを要旨とする。
【０００９】請求項２記載の発明は、上記課題を解決す
るため、前記キャンセル手段は、前記第１及び第２のギ
アがなす１回の歯合周期分だけ前のパルス信号の周波数
から現在の周波数を減算することを要旨とする。
るため、前記キャンセル手段は、前記第１及び第２のギ
アがなす１回の歯合周期分だけ前のパルス信号の周波数
から現在の周波数を減算することを要旨とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、上記課題を解決す
るため、前記キャンセル手段は、前記エンコーダから出
力されるパルス信号の周波数成分に対して、参照時期の
異なる複数の判別式を組み合わせて周波数値を算出し、
前記判断手段は、該複数の判別式が同時に成立した場合
には、前記開閉体に異物が挟み込まれたことと判断する
ことを要旨とする。
るため、前記キャンセル手段は、前記エンコーダから出
力されるパルス信号の周波数成分に対して、参照時期の
異なる複数の判別式を組み合わせて周波数値を算出し、
前記判断手段は、該複数の判別式が同時に成立した場合
には、前記開閉体に異物が挟み込まれたことと判断する
ことを要旨とする。
【００１１】
【発明の効果】請求項１記載の本発明によれば、モータ
の回転角をエンコーダでパルス信号に変換しておき、モ
ータの回転を伝達する第１のギアと、開閉体を昇降駆動
するための第２のギアとがなす歯合により生じるパルス
信号の変動をキャンセルしてパルス信号の周波数値を算
出する。次に、算出された周波数値が所定の基準値を超
える場合には、開閉体に異物が挟み込まれたことと判断
することで、パルス信号の変動をキャンセルしつつ開閉
体に異物が挟み込まれたことを判断するようにしている
ので、挟み込み判断の精度の向上に寄与することができ
る。また、異物の挟み込み検出時の誤検出を防止するこ
とができる。
の回転角をエンコーダでパルス信号に変換しておき、モ
ータの回転を伝達する第１のギアと、開閉体を昇降駆動
するための第２のギアとがなす歯合により生じるパルス
信号の変動をキャンセルしてパルス信号の周波数値を算
出する。次に、算出された周波数値が所定の基準値を超
える場合には、開閉体に異物が挟み込まれたことと判断
することで、パルス信号の変動をキャンセルしつつ開閉
体に異物が挟み込まれたことを判断するようにしている
ので、挟み込み判断の精度の向上に寄与することができ
る。また、異物の挟み込み検出時の誤検出を防止するこ
とができる。
【００１２】また、請求項２記載の本発明によれば、第
１及び第２のギアがなす１回の歯合周期分だけ前のパル
ス信号の周波数から現在の周波数を減算することで、両
ギアがなす歯合により生じるパルス信号の変動をキャン
セルするようにしているので、挟み込み判断の精度の向
上に寄与することができる。
１及び第２のギアがなす１回の歯合周期分だけ前のパル
ス信号の周波数から現在の周波数を減算することで、両
ギアがなす歯合により生じるパルス信号の変動をキャン
セルするようにしているので、挟み込み判断の精度の向
上に寄与することができる。
【００１３】また、請求項３記載の本発明によれば、エ
ンコーダから出力されるパルス信号の周波数成分に対し
て、参照時期の異なる複数の判別式を組み合わせて周波
数値を算出し、この複数の判別式が同時に成立した場合
には、開閉体に異物が挟み込まれたことと判断すること
で、挟み込み判断の精度の向上に寄与することができ
る。
ンコーダから出力されるパルス信号の周波数成分に対し
て、参照時期の異なる複数の判別式を組み合わせて周波
数値を算出し、この複数の判別式が同時に成立した場合
には、開閉体に異物が挟み込まれたことと判断すること
で、挟み込み判断の精度の向上に寄与することができ
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態に
係る車両用パワーウインドウ装置１のシステム構成を示
す図である。図１に示すように、車両用パワーウインド
ウ装置１は、装置に電源を供給するバッテリ３と、車窓
を上昇駆動または下降駆動するための操作信号を入力す
るメインＳＷ５と、車窓を昇降駆動するレギュレータモ
ータ７と、レギュレータモータ７の回転角をパルス信号
に変換するエンコーダ９と、メインＳＷ５からの操作信
号や、エンコーダ９からのパルス信号に応じて切替回路
１５に出力する開閉制御信号を制御するＣＰＵ１３と、
ＣＰＵ１３からの車窓の開閉制御信号に応じてモータ９
に供給する電流方向の切り換える切替回路１５とから構
成される。
を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態に
係る車両用パワーウインドウ装置１のシステム構成を示
す図である。図１に示すように、車両用パワーウインド
ウ装置１は、装置に電源を供給するバッテリ３と、車窓
を上昇駆動または下降駆動するための操作信号を入力す
るメインＳＷ５と、車窓を昇降駆動するレギュレータモ
ータ７と、レギュレータモータ７の回転角をパルス信号
に変換するエンコーダ９と、メインＳＷ５からの操作信
号や、エンコーダ９からのパルス信号に応じて切替回路
１５に出力する開閉制御信号を制御するＣＰＵ１３と、
ＣＰＵ１３からの車窓の開閉制御信号に応じてモータ９
に供給する電流方向の切り換える切替回路１５とから構
成される。
【００１５】図１に示すメインＳＷ５は、詳しくは、一
体構造のスイッチＳＷA とスイッチＳＷB とから構成さ
れる。スイッチＳＷA は、一定角度以上にスイッチ操作
を行なった場合にスイッチから手を離しても上昇または
下降が終了するまで自動的に車窓の駆動を続行させるた
めのワンタッチ機構を備えている。スイッチＳＷB は、
スイッチを押している間のみ車窓を上昇または下降させ
るスイッチである。
体構造のスイッチＳＷA とスイッチＳＷB とから構成さ
れる。スイッチＳＷA は、一定角度以上にスイッチ操作
を行なった場合にスイッチから手を離しても上昇または
下降が終了するまで自動的に車窓の駆動を続行させるた
めのワンタッチ機構を備えている。スイッチＳＷB は、
スイッチを押している間のみ車窓を上昇または下降させ
るスイッチである。
【００１６】さらに詳しくは、例えばメインＳＷ５を前
方に押していくと、まず、スイッチＳＷB の接点Ｄが閉
成され、その結果、車窓が下降を開始し、さらに前方に
深く押していくとスイッチＳＷA が閉成される。このと
き、手を離しても車窓の下降動作は続行される。また、
メインＳＷ５を後方に引いていくと、まず、スイッチＳ
ＷB の接点Ｕが閉成され、その結果、車窓が上昇を開始
し、さらに後方に深く引いていくとスイッチＳＷA が閉
成される。このときも同様に、手を離しても車窓の上昇
動作は続行される。
方に押していくと、まず、スイッチＳＷB の接点Ｄが閉
成され、その結果、車窓が下降を開始し、さらに前方に
深く押していくとスイッチＳＷA が閉成される。このと
き、手を離しても車窓の下降動作は続行される。また、
メインＳＷ５を後方に引いていくと、まず、スイッチＳ
ＷB の接点Ｕが閉成され、その結果、車窓が上昇を開始
し、さらに後方に深く引いていくとスイッチＳＷA が閉
成される。このときも同様に、手を離しても車窓の上昇
動作は続行される。
【００１７】また、図１に示す切替回路１５は、詳しく
は、ＣＰＵ１３から出力されるＨｉｇｈレベルの閉制御
信号に応じてオンするトランジスタＴｒ１と、トランジ
スタＴｒ１がオンしたときにコイルを励磁させて接点を
グランド側から電源側に切り換えるリレー１と、ＣＰＵ
１３から出力されるＨｉｇｈレベルの開制御信号に応じ
てオンするトランジスタＴｒ２と、トランジスタＴｒ２
がオンしたときにコイルを励磁させて接点をグランド側
から電源側に切り換えるリレー２とから構成される。
は、ＣＰＵ１３から出力されるＨｉｇｈレベルの閉制御
信号に応じてオンするトランジスタＴｒ１と、トランジ
スタＴｒ１がオンしたときにコイルを励磁させて接点を
グランド側から電源側に切り換えるリレー１と、ＣＰＵ
１３から出力されるＨｉｇｈレベルの開制御信号に応じ
てオンするトランジスタＴｒ２と、トランジスタＴｒ２
がオンしたときにコイルを励磁させて接点をグランド側
から電源側に切り換えるリレー２とから構成される。
【００１８】このように構成された車両用パワーウイン
ドウ装置１では、車両の搭乗者によってスイッチＳＷB
の接点Ｕが閉成され、さらに、スイッチＳＷA が閉成さ
れた場合には、ＣＰＵ１３は、車窓を続行して上昇させ
る操作と判断し、トランジスタＴｒ１にＨｉｇｈレベル
の閉制御信号を出力する。次に、トランジスタＴｒ１
は、このＨｉｇｈレベルの閉制御信号に応じてオンして
リレー１のコイルを励磁させ、接点をグランド側から電
源側に切り換える。その結果、バッテリ３からの電流
は、リレー１の接点を経由してレギュレータモータ７の
一端７ａに入り、レギュレータモータ７の他端７ｂから
リレー２の接点を経由してグランドに接地され、レギュ
レータモータ７には端子７ａから端子７ｂに向かって駆
動電流が流れ、車窓は全開状態から上昇状態に切り替わ
り、図２に示す車窓２７が下方から上方に向かって上昇
する。
ドウ装置１では、車両の搭乗者によってスイッチＳＷB
の接点Ｕが閉成され、さらに、スイッチＳＷA が閉成さ
れた場合には、ＣＰＵ１３は、車窓を続行して上昇させ
る操作と判断し、トランジスタＴｒ１にＨｉｇｈレベル
の閉制御信号を出力する。次に、トランジスタＴｒ１
は、このＨｉｇｈレベルの閉制御信号に応じてオンして
リレー１のコイルを励磁させ、接点をグランド側から電
源側に切り換える。その結果、バッテリ３からの電流
は、リレー１の接点を経由してレギュレータモータ７の
一端７ａに入り、レギュレータモータ７の他端７ｂから
リレー２の接点を経由してグランドに接地され、レギュ
レータモータ７には端子７ａから端子７ｂに向かって駆
動電流が流れ、車窓は全開状態から上昇状態に切り替わ
り、図２に示す車窓２７が下方から上方に向かって上昇
する。
【００１９】次に、図２は、車両用パワーウインドウ装
置１のＸアーム式機構部の構成を示す図である。図２に
示すレギュレータモータ７は、例えばフロントドア１９
のドアインナパネルに組み込まれており、レギュレータ
モータ７の回転に応じてフロントガイドレール２３およ
びガイドチャンネル２５にガイドされた車窓２７を昇降
するように駆動する。詳しくは、ドアインナパネルに固
定されたセクタギア２８に対して、レギュレータモータ
７が取り付けられたメインアーム２９が図外のピニオン
ギアの回転に応じて回転軸３０を中心に回動される。そ
の結果、サブアーム３２の下端がメインチャンネル３３
にガイドされながら摺動され、サブチャンネル３１とメ
インチャンネル３３とがなす平行機構によって略水平に
保持されながら車窓２７は昇降される。
置１のＸアーム式機構部の構成を示す図である。図２に
示すレギュレータモータ７は、例えばフロントドア１９
のドアインナパネルに組み込まれており、レギュレータ
モータ７の回転に応じてフロントガイドレール２３およ
びガイドチャンネル２５にガイドされた車窓２７を昇降
するように駆動する。詳しくは、ドアインナパネルに固
定されたセクタギア２８に対して、レギュレータモータ
７が取り付けられたメインアーム２９が図外のピニオン
ギアの回転に応じて回転軸３０を中心に回動される。そ
の結果、サブアーム３２の下端がメインチャンネル３３
にガイドされながら摺動され、サブチャンネル３１とメ
インチャンネル３３とがなす平行機構によって略水平に
保持されながら車窓２７は昇降される。
【００２０】ここで、図３を用いてレギュレータモータ
７の回転がセクタギア２８に伝達される様子を説明す
る。図３（ｂ）に示すように、レギュレータモータ７の
アーマチュア軸４３が回転すると、アーマチュア軸４３
の先端に取り付けられたウォームギア４５によってギア
ケース４１内のウォームホイール４７に伝達され、ウォ
ームホイール４７と同一の回転軸に固定されたピニオン
ギア２１に伝達される。次に、ピニオンギア２１に歯合
するセクタギア２８に伝達される。この結果、上述した
ように、レギュレータモータ７の回転に応じて、車窓２
７は昇降駆動される。
７の回転がセクタギア２８に伝達される様子を説明す
る。図３（ｂ）に示すように、レギュレータモータ７の
アーマチュア軸４３が回転すると、アーマチュア軸４３
の先端に取り付けられたウォームギア４５によってギア
ケース４１内のウォームホイール４７に伝達され、ウォ
ームホイール４７と同一の回転軸に固定されたピニオン
ギア２１に伝達される。次に、ピニオンギア２１に歯合
するセクタギア２８に伝達される。この結果、上述した
ように、レギュレータモータ７の回転に応じて、車窓２
７は昇降駆動される。
【００２１】次に、図４を用いてレギュレータモータ７
に取り付けられたエンコーダ９の動作を説明する。図３
（ａ）に示すレギュレータモータ７のアーマチュア軸４
３に直交するＳＡ−ＳＡ線上には、図４（ａ）に示すよ
うに、ギアケース４１の側部にエンコーダ９が取り付け
られている。
に取り付けられたエンコーダ９の動作を説明する。図３
（ａ）に示すレギュレータモータ７のアーマチュア軸４
３に直交するＳＡ−ＳＡ線上には、図４（ａ）に示すよ
うに、ギアケース４１の側部にエンコーダ９が取り付け
られている。
【００２２】レギュレータモータ７のアーマチュア軸４
３に取り付けられたドーナッツ形状のマグネット４９
は、レギュレータモータ７の回転に応じて磁極Ｎ，Ｓを
交互に変えながらホールＩＣ５１の側面で回転する。こ
の結果、図４（ｂ）に示すように、エンコーダ９からは
パルス幅Ｔを有するパルス信号が順次に出力される。
３に取り付けられたドーナッツ形状のマグネット４９
は、レギュレータモータ７の回転に応じて磁極Ｎ，Ｓを
交互に変えながらホールＩＣ５１の側面で回転する。こ
の結果、図４（ｂ）に示すように、エンコーダ９からは
パルス幅Ｔを有するパルス信号が順次に出力される。
【００２３】ここで、図５を用いてエンコーダ９から出
力されるパルス信号のパルス幅Ｔ，パルス周波数Ｆとモ
ータトルクとの関係を説明する。まず、レギュレータモ
ータ７に加わっている負荷とレギュレータモータ７の回
転との間には比例関係があるので、図５に示すように、
エンコーダ９から出力されるパルス信号のパルス周波数
Ｆは、車窓が昇降駆動中にレギュレータモータ７に加わ
っている負荷、即ち、モータトルクと比例関係にある。
なお、昇降駆動中のレギュレータモータ７に加わってい
る負荷は、一般に、一定ではなく、温度条件や車窓とサ
ッシュによる摺動抵抗等のばらつきにより変動するもの
である。
力されるパルス信号のパルス幅Ｔ，パルス周波数Ｆとモ
ータトルクとの関係を説明する。まず、レギュレータモ
ータ７に加わっている負荷とレギュレータモータ７の回
転との間には比例関係があるので、図５に示すように、
エンコーダ９から出力されるパルス信号のパルス周波数
Ｆは、車窓が昇降駆動中にレギュレータモータ７に加わ
っている負荷、即ち、モータトルクと比例関係にある。
なお、昇降駆動中のレギュレータモータ７に加わってい
る負荷は、一般に、一定ではなく、温度条件や車窓とサ
ッシュによる摺動抵抗等のばらつきにより変動するもの
である。
【００２４】そして、レギュレータモータ７に加わって
いる負荷が、例えばＡ値の時に異物を挟み込んだ場合の
「異物挟み込み」状態を検出する負荷の変位ΔＬA と、
Ｂ値の時に異物を挟み込んだ場合の負荷の変位ΔＬB と
は、本来同じ変化幅にするのが望ましい。しかしなが
ら、このような場合のパルス幅Ｔの変位は、それぞれを
ΔＴA ，ΔＴB とすると、図５に示すように、 ΔＴA ≠ΔＴB （１） となる。即ち、例えば挟み込み検出処理を施したい閾値
を一律にΔＴA とすると、Ｂ値の負荷で昇降駆動中の場
合には、早期に「異物挟み込み」状態と検出してしまう
ことになるという事態が生じてしまう。
いる負荷が、例えばＡ値の時に異物を挟み込んだ場合の
「異物挟み込み」状態を検出する負荷の変位ΔＬA と、
Ｂ値の時に異物を挟み込んだ場合の負荷の変位ΔＬB と
は、本来同じ変化幅にするのが望ましい。しかしなが
ら、このような場合のパルス幅Ｔの変位は、それぞれを
ΔＴA ，ΔＴB とすると、図５に示すように、 ΔＴA ≠ΔＴB （１） となる。即ち、例えば挟み込み検出処理を施したい閾値
を一律にΔＴA とすると、Ｂ値の負荷で昇降駆動中の場
合には、早期に「異物挟み込み」状態と検出してしまう
ことになるという事態が生じてしまう。
【００２５】従って、エンコーダ９から出力されるパル
ス幅Ｔを用いて挟み込み検出処理を正確に施したい場合
には、トルクの変化に応じてパルス幅Ｔの変化を判断す
るための閾値をも変化させなければならないので、トル
クの変化に応じた閾値変化を行い、かつ異物挟み込み判
断を行う必要があり、処理が複雑になる。
ス幅Ｔを用いて挟み込み検出処理を正確に施したい場合
には、トルクの変化に応じてパルス幅Ｔの変化を判断す
るための閾値をも変化させなければならないので、トル
クの変化に応じた閾値変化を行い、かつ異物挟み込み判
断を行う必要があり、処理が複雑になる。
【００２６】これに対して、上記と同様の場合における
エンコーダ９から出力されるパルス信号のパルス周波数
Ｆ（パルス幅Ｔの逆数）の変位を、それぞれΔＦA ，Δ
ＦBとすると、 ΔＦA ＝ΔＦB （２） となるため、レギュレータモータ７のトルクの変化に拘
わらず、一定の閾値で「異物挟み込み」状態を検出でき
るようになる。
エンコーダ９から出力されるパルス信号のパルス周波数
Ｆ（パルス幅Ｔの逆数）の変位を、それぞれΔＦA ，Δ
ＦBとすると、 ΔＦA ＝ΔＦB （２） となるため、レギュレータモータ７のトルクの変化に拘
わらず、一定の閾値で「異物挟み込み」状態を検出でき
るようになる。
【００２７】そこで、本実施の形態においては、レギュ
レータモータ７に加わっている負荷がどの値になってい
る場合であっても、エンコーダ９から出力されるパルス
周波数Ｆの変位が同値になるという特性を利用して、挟
み込み検出処理を施すこととする。なお、レギュレータ
モータ７に加わっている負荷は、一般に、温度条件や車
窓とサッシュによる摺動抵抗等のばらつきにより変動す
るものである。
レータモータ７に加わっている負荷がどの値になってい
る場合であっても、エンコーダ９から出力されるパルス
周波数Ｆの変位が同値になるという特性を利用して、挟
み込み検出処理を施すこととする。なお、レギュレータ
モータ７に加わっている負荷は、一般に、温度条件や車
窓とサッシュによる摺動抵抗等のばらつきにより変動す
るものである。
【００２８】ここで、図６を用いてエンコーダ９から出
力されるパルス信号の周波数成分における特徴を説明す
る。図６（ａ）に示すように、車窓２７が上昇中にエン
コーダ９から出力されるパルス信号は、レギュレータモ
ータ７に印加されるバッテリ３の電源電圧に応じてパル
ス周波数が変化する。さらに、図６（ａ）に示す波形
（イ）を拡大すると、図６（ｂ）に示すようにパルス信
号の周波数成分に、例えば１８パルスに１回の割合で変
位する低域の変動成分が重畳されている。
力されるパルス信号の周波数成分における特徴を説明す
る。図６（ａ）に示すように、車窓２７が上昇中にエン
コーダ９から出力されるパルス信号は、レギュレータモ
ータ７に印加されるバッテリ３の電源電圧に応じてパル
ス周波数が変化する。さらに、図６（ａ）に示す波形
（イ）を拡大すると、図６（ｂ）に示すようにパルス信
号の周波数成分に、例えば１８パルスに１回の割合で変
位する低域の変動成分が重畳されている。
【００２９】この原因は、車窓２７が昇降中に、レギュ
レータモータ７の回転を伝達するためのピニオンギア２
１と、車窓２７を昇降駆動するメインアーム２９を回動
するためのセクタギア２８とがなす歯合部位に加わった
負荷が、レギュレータモータ７に取り付けられたエンコ
ーダ９によって周期的な変動を有するパルス信号として
検出されるためである。
レータモータ７の回転を伝達するためのピニオンギア２
１と、車窓２７を昇降駆動するメインアーム２９を回動
するためのセクタギア２８とがなす歯合部位に加わった
負荷が、レギュレータモータ７に取り付けられたエンコ
ーダ９によって周期的な変動を有するパルス信号として
検出されるためである。
【００３０】このようなピニオンギア２１とセクタギア
２８がなす歯合部位に特有の周波数変動をキャンセルす
るには、ピニオンギア２１とセクタギア２８がなす１回
の歯合周期に相当する分のパルス数だけ前のパルス信号
の周波数から現在の周波数を減算すれば、図７に示すよ
うに、周波数変動をキャンセルすることができる。
２８がなす歯合部位に特有の周波数変動をキャンセルす
るには、ピニオンギア２１とセクタギア２８がなす１回
の歯合周期に相当する分のパルス数だけ前のパルス信号
の周波数から現在の周波数を減算すれば、図７に示すよ
うに、周波数変動をキャンセルすることができる。
【００３１】以下、このような原理に基づいて、車窓２
７の閉駆動時の動作について説明する。ここで、図９〜
図１０を参照しつつ、図８に示すフローチャートを用い
て車両用パワーウインドウ装置１の動作を説明する。
７の閉駆動時の動作について説明する。ここで、図９〜
図１０を参照しつつ、図８に示すフローチャートを用い
て車両用パワーウインドウ装置１の動作を説明する。
【００３２】ここで、図１に示す各スイッチの接点状態
は、開放状態にあることとする。また、トランジスタＴ
ｒ１，Ｔｒ２に入力される制御信号はＬｏｗ状態にある
こととする。さらに、車窓は全開状態にあることとす
る。さらにまた、ＣＰＵ１３は、レギュレータモータ７
に取り付けられたエンコーダ９から出力されるパルス信
号をサンプリングし、入力されたパルス信号の立ち上が
り時期から次の立ち上がり時期までのパルス幅Ｔn を算
出する。この算出結果の逆数である周波数Ｆn を順次に
パルス信号の計数値とともにＣＰＵ１３の内部ＲＡＭに
記憶しておく。
は、開放状態にあることとする。また、トランジスタＴ
ｒ１，Ｔｒ２に入力される制御信号はＬｏｗ状態にある
こととする。さらに、車窓は全開状態にあることとす
る。さらにまた、ＣＰＵ１３は、レギュレータモータ７
に取り付けられたエンコーダ９から出力されるパルス信
号をサンプリングし、入力されたパルス信号の立ち上が
り時期から次の立ち上がり時期までのパルス幅Ｔn を算
出する。この算出結果の逆数である周波数Ｆn を順次に
パルス信号の計数値とともにＣＰＵ１３の内部ＲＡＭに
記憶しておく。
【００３３】いま、車両の搭乗者によってドアに備えら
れているメインＳＷ５が後方に充分引かれて手を離され
たこととする。この場合には、スイッチＳＷB の接点Ｕ
が閉成され、さらに、スイッチＳＷA が閉成されてから
再度両スイッチが開成されたことになる。
れているメインＳＷ５が後方に充分引かれて手を離され
たこととする。この場合には、スイッチＳＷB の接点Ｕ
が閉成され、さらに、スイッチＳＷA が閉成されてから
再度両スイッチが開成されたことになる。
【００３４】ＣＰＵ１３では、メインＳＷ５の接点状態
として、スイッチＳＷB の接点ＵがＬｏｗ状態になって
からＨｉｇｈ状態に変化したことが検出されるととも
に、この間に、スイッチＳＷA の接点がＬｏｗ状態にな
ってからＨｉｇｈ状態に変化したことも検出される。こ
こで、ＣＰＵ１３は、車窓を続行して上昇するワンタッ
チ機能を操作したことと判断し、閉制御フラグを１にセ
ットし、トランジスタＴｒ１のベースにＨｉｇｈレベル
の閉制御信号を出力する。
として、スイッチＳＷB の接点ＵがＬｏｗ状態になって
からＨｉｇｈ状態に変化したことが検出されるととも
に、この間に、スイッチＳＷA の接点がＬｏｗ状態にな
ってからＨｉｇｈ状態に変化したことも検出される。こ
こで、ＣＰＵ１３は、車窓を続行して上昇するワンタッ
チ機能を操作したことと判断し、閉制御フラグを１にセ
ットし、トランジスタＴｒ１のベースにＨｉｇｈレベル
の閉制御信号を出力する。
【００３５】トランジスタＴｒ１は、ＣＰＵ１３から出
力されるＨｉｇｈレベルの閉制御信号に応じてオンする
ので、トランジスタＴｒ１のコレクタとエミッタは導通
し、リレー１のコイルは励磁して接点をグランド側から
電源側に切り換える。そして、バッテリ３からの電流
は、リレー１の接点を経由してレギュレータモータ７の
一端７ａに入り、レギュレータモータ７の他端７ｂから
リレー２の接点を経由してグランドに接地される。この
結果、レギュレータモータ７には端子７ａから端子７ｂ
に向かって駆動電流が流れ、車窓は全開状態から上昇状
態に切り替わり、車窓２７が下方から上方に向かって上
昇する。
力されるＨｉｇｈレベルの閉制御信号に応じてオンする
ので、トランジスタＴｒ１のコレクタとエミッタは導通
し、リレー１のコイルは励磁して接点をグランド側から
電源側に切り換える。そして、バッテリ３からの電流
は、リレー１の接点を経由してレギュレータモータ７の
一端７ａに入り、レギュレータモータ７の他端７ｂから
リレー２の接点を経由してグランドに接地される。この
結果、レギュレータモータ７には端子７ａから端子７ｂ
に向かって駆動電流が流れ、車窓は全開状態から上昇状
態に切り替わり、車窓２７が下方から上方に向かって上
昇する。
【００３６】まず、ステップＳ１０では、ＣＰＵ１３
は、車窓が上昇中か否かを判断する。具体的には、閉制
御フラグが１にセットされ、かつ、エンコーダ９からパ
ルス信号が出力されている場合には、車窓が上昇中とな
る。車窓が上昇中の場合にはステップＳ２０に進む。一
方、車窓が下降中、または停止中の場合にはステップＳ
１０に戻り、この処理を繰り返す。
は、車窓が上昇中か否かを判断する。具体的には、閉制
御フラグが１にセットされ、かつ、エンコーダ９からパ
ルス信号が出力されている場合には、車窓が上昇中とな
る。車窓が上昇中の場合にはステップＳ２０に進む。一
方、車窓が下降中、または停止中の場合にはステップＳ
１０に戻り、この処理を繰り返す。
【００３７】ステップＳ２０では、ＣＰＵ１３は、レギ
ュレータモータ７に取り付けられたエンコーダ９から出
力されるパルス信号の周波数Ｆn について、以下のよう
な処理を施す。即ち、ピニオンギア２１とセクタギア２
８がなす１回の歯合周期に相当する分のパルス数ａだけ
前のパルス信号の周波数Ｆn-a から現在の周波数Ｆn を
減算し、その結果に係数を乗算した値が基準値Ａを超え
るか否かを判別式（１）を用いて判断する。
ュレータモータ７に取り付けられたエンコーダ９から出
力されるパルス信号の周波数Ｆn について、以下のよう
な処理を施す。即ち、ピニオンギア２１とセクタギア２
８がなす１回の歯合周期に相当する分のパルス数ａだけ
前のパルス信号の周波数Ｆn-a から現在の周波数Ｆn を
減算し、その結果に係数を乗算した値が基準値Ａを超え
るか否かを判別式（１）を用いて判断する。
【００３８】 （Ｆn-a −Ｆn ）×１０００≧Ａ （３） ここで、判別式（３）が成立する場合にはステップＳ３
０に進む一方、判別式（３）が成立しない場合にはステ
ップＳ２０に戻り、この処理を繰り返す。
０に進む一方、判別式（３）が成立しない場合にはステ
ップＳ２０に戻り、この処理を繰り返す。
【００３９】次に、ステップＳ３０では、現在よりパル
ス数ｂだけ前の周波数Ｆn-b から、現在よりパルス数ｃ
だけ前の周波数Ｆn-c を減算し、その結果に係数を乗算
した値が基準値Ｂを超えるか否かを判別式（４）を用い
て判断する。 （Ｆn-b −Ｆn-c ）×１０００≧Ｂ （４） ｂ−ｃ＝ａ （５） なお、整数ｂ，ｃの間には、式（５）に示すように、ピ
ニオンギア２１とセクタギア２８がなす１回の歯合周期
に相当する分のパルス数ａを保持した関係にある。従っ
て、判別式（４）は現在よりパルス数ｃだけ前の時点を
基準にして周波数成分の変化を判断するという性質の式
である。
ス数ｂだけ前の周波数Ｆn-b から、現在よりパルス数ｃ
だけ前の周波数Ｆn-c を減算し、その結果に係数を乗算
した値が基準値Ｂを超えるか否かを判別式（４）を用い
て判断する。 （Ｆn-b −Ｆn-c ）×１０００≧Ｂ （４） ｂ−ｃ＝ａ （５） なお、整数ｂ，ｃの間には、式（５）に示すように、ピ
ニオンギア２１とセクタギア２８がなす１回の歯合周期
に相当する分のパルス数ａを保持した関係にある。従っ
て、判別式（４）は現在よりパルス数ｃだけ前の時点を
基準にして周波数成分の変化を判断するという性質の式
である。
【００４０】ここで、判別式（４）が成立する場合には
ステップＳ４０に進む一方、判別式（４）が成立しない
場合にはステップＳ２０に戻り、以上の処理を繰り返
す。
ステップＳ４０に進む一方、判別式（４）が成立しない
場合にはステップＳ２０に戻り、以上の処理を繰り返
す。
【００４１】以上、ステップＳ２０，Ｓ３０で説明した
処理結果について、図９〜図１０を参照して説明する。
車両が悪路を走行中に、例えば雨滴や土煙等が車内に入
り込むことを避けるために、搭乗者のスイッチ操作によ
り車窓２７が上昇されたこととする。この場合には、ピ
ニオンギア２１とセクタギア２８とがなす歯合部位に悪
路による振動が加わり、エンコーダ９から出力されるパ
ルス信号の周波数Ｆn に、図９（ａ）に示すような極端
な周波数の変動が発生する。なお、図９（ａ）に示す領
域（ロ），（ハ）の拡大図をそれぞれ図９（ｂ），図１
０（ａ）に示す。
処理結果について、図９〜図１０を参照して説明する。
車両が悪路を走行中に、例えば雨滴や土煙等が車内に入
り込むことを避けるために、搭乗者のスイッチ操作によ
り車窓２７が上昇されたこととする。この場合には、ピ
ニオンギア２１とセクタギア２８とがなす歯合部位に悪
路による振動が加わり、エンコーダ９から出力されるパ
ルス信号の周波数Ｆn に、図９（ａ）に示すような極端
な周波数の変動が発生する。なお、図９（ａ）に示す領
域（ロ），（ハ）の拡大図をそれぞれ図９（ｂ），図１
０（ａ）に示す。
【００４２】図９（ｂ）に示すように、パルス信号の計
数値が２００〜３００の範囲では、判別式（３）の左辺
から求められた値が判別式（３）を成立させているのは
パルス信号の計数値が２４１となった時点である。一
方、判別式（４）の左辺から求められた値が判別式
（４）を成立させているのは随所にある。しかしなが
ら、判別式（３）が成立し、同時に、判別式（４）が成
立することはない。従って、ＣＰＵ１３は、ステップＳ
２０〜Ｓ３０の動作を繰り返すこととなる。
数値が２００〜３００の範囲では、判別式（３）の左辺
から求められた値が判別式（３）を成立させているのは
パルス信号の計数値が２４１となった時点である。一
方、判別式（４）の左辺から求められた値が判別式
（４）を成立させているのは随所にある。しかしなが
ら、判別式（３）が成立し、同時に、判別式（４）が成
立することはない。従って、ＣＰＵ１３は、ステップＳ
２０〜Ｓ３０の動作を繰り返すこととなる。
【００４３】次に、図１０（ａ）に示すように、パルス
信号の計数値が３５０〜４５０の範囲では、判別式
（３）の左辺から求められた値が判別式（３）を成立さ
せているのはパルス信号の計数値が４１０となった時点
である。一方、判別式（４）の左辺から求められた値が
判別式（４）を成立させているのは随所にある。しかし
ながら、判別式（３）が成立し、同時に、判別式（４）
が成立することはない。従って、ＣＰＵ１３は、ステッ
プＳ２０〜Ｓ３０の動作を繰り返すこととなる。
信号の計数値が３５０〜４５０の範囲では、判別式
（３）の左辺から求められた値が判別式（３）を成立さ
せているのはパルス信号の計数値が４１０となった時点
である。一方、判別式（４）の左辺から求められた値が
判別式（４）を成立させているのは随所にある。しかし
ながら、判別式（３）が成立し、同時に、判別式（４）
が成立することはない。従って、ＣＰＵ１３は、ステッ
プＳ２０〜Ｓ３０の動作を繰り返すこととなる。
【００４４】次に、図１０（ｂ）に示すように、パルス
信号の計数値が４８０〜５３０の範囲では、判別式
（３）の左辺から求められた値が判別式（３）を成立さ
せているのはパルス信号の計数値が５１３〜５３０とな
った時点である。一方、判別式（４）の左辺から求めら
れた値が判別式（４）を成立させているのは計数値が５
１２〜５３０である。この結果、判別式（３）が成立
し、同時に、判別式（４）が成立するのは計数値が５１
３となった時点からであり、この時点で車窓２７が上昇
する際に挟み込みがあったことと判断される。次に、Ｃ
ＰＵ１３の動作はステップＳ４０に進むこととなる。
信号の計数値が４８０〜５３０の範囲では、判別式
（３）の左辺から求められた値が判別式（３）を成立さ
せているのはパルス信号の計数値が５１３〜５３０とな
った時点である。一方、判別式（４）の左辺から求めら
れた値が判別式（４）を成立させているのは計数値が５
１２〜５３０である。この結果、判別式（３）が成立
し、同時に、判別式（４）が成立するのは計数値が５１
３となった時点からであり、この時点で車窓２７が上昇
する際に挟み込みがあったことと判断される。次に、Ｃ
ＰＵ１３の動作はステップＳ４０に進むこととなる。
【００４５】このように、レギュレータモータ７の回転
角をエンコーダ９でパルス信号に変換しておき、レギュ
レータモータ７の回転を伝達するピニオンギア２１と、
車窓２７を昇降駆動するためのセクタギア２８とがなす
歯合により生じるパルス信号の変動をキャンセルしてパ
ルス信号の周波数差分値を判別式（３），（４）に基づ
いて算出する。次に、算出された周波数差分値が所定の
基準値を超える場合には、車窓２７に異物が挟み込まれ
たことと判断することで、パルス信号の変動をキャンセ
ルしつつ車窓２７に異物が挟み込まれたことを判断する
ようにしているので、挟み込み判断の精度の向上に寄与
することができる。また、異物の挟み込み検出時の誤検
出を防止することができる。
角をエンコーダ９でパルス信号に変換しておき、レギュ
レータモータ７の回転を伝達するピニオンギア２１と、
車窓２７を昇降駆動するためのセクタギア２８とがなす
歯合により生じるパルス信号の変動をキャンセルしてパ
ルス信号の周波数差分値を判別式（３），（４）に基づ
いて算出する。次に、算出された周波数差分値が所定の
基準値を超える場合には、車窓２７に異物が挟み込まれ
たことと判断することで、パルス信号の変動をキャンセ
ルしつつ車窓２７に異物が挟み込まれたことを判断する
ようにしているので、挟み込み判断の精度の向上に寄与
することができる。また、異物の挟み込み検出時の誤検
出を防止することができる。
【００４６】また、ピニオンギア２１とセクタギア２８
がなす１回の歯合周期分だけ前のパルス信号の周波数か
ら現在の周波数を減算することで、両ギアがなす歯合に
より生じるパルス信号の変動をキャンセルするようにし
ているので、挟み込み判断の精度の向上に寄与すること
ができる。
がなす１回の歯合周期分だけ前のパルス信号の周波数か
ら現在の周波数を減算することで、両ギアがなす歯合に
より生じるパルス信号の変動をキャンセルするようにし
ているので、挟み込み判断の精度の向上に寄与すること
ができる。
【００４７】さらに、エンコーダ９から出力されるパル
ス信号の周波数成分に対して、参照時期の異なる２つの
判別式（３），（４）を組み合わせて周波数差分値を算
出し、この２つの判別式（３），（４）が同時に成立し
た場合には、車窓２７に異物が挟み込まれたことと判断
することで、挟み込み判断の精度の向上に寄与すること
ができる。
ス信号の周波数成分に対して、参照時期の異なる２つの
判別式（３），（４）を組み合わせて周波数差分値を算
出し、この２つの判別式（３），（４）が同時に成立し
た場合には、車窓２７に異物が挟み込まれたことと判断
することで、挟み込み判断の精度の向上に寄与すること
ができる。
【００４８】次に、ステップＳ４０では、ＣＰＵ１３
は、車窓を下降させるために、開制御フラグを１にセッ
トし、トランジスタＴｒ２のベースにＨｉｇｈレベルの
開制御信号を出力する。トランジスタＴｒ２は、ＣＰＵ
１３から出力されるＨｉｇｈレベルの開制御信号に応じ
てオンするので、トランジスタＴｒ２のコレクタとエミ
ッタは導通し、リレー２のコイルは励磁して接点をグラ
ンド側から電源側に切り換える。そして、バッテリ３か
らの電流は、リレー２の接点を経由してレギュレータモ
ータ７の一端７ｂに入り、レギュレータモータ７の他端
７ａからリレー１の接点を経由してグランドに接地され
る。この結果、レギュレータモータ７には端子７ｂから
端子７ａに向かって駆動電流が流れ、車窓は上昇状態か
ら下降状態に切り替わり、車窓２７が上方から下方に向
かって下降する。
は、車窓を下降させるために、開制御フラグを１にセッ
トし、トランジスタＴｒ２のベースにＨｉｇｈレベルの
開制御信号を出力する。トランジスタＴｒ２は、ＣＰＵ
１３から出力されるＨｉｇｈレベルの開制御信号に応じ
てオンするので、トランジスタＴｒ２のコレクタとエミ
ッタは導通し、リレー２のコイルは励磁して接点をグラ
ンド側から電源側に切り換える。そして、バッテリ３か
らの電流は、リレー２の接点を経由してレギュレータモ
ータ７の一端７ｂに入り、レギュレータモータ７の他端
７ａからリレー１の接点を経由してグランドに接地され
る。この結果、レギュレータモータ７には端子７ｂから
端子７ａに向かって駆動電流が流れ、車窓は上昇状態か
ら下降状態に切り替わり、車窓２７が上方から下方に向
かって下降する。
【００４９】次に、ステップＳ５０では、ＣＰＵ１３の
内部タイマを０にセットして始動させる。次に、ステッ
プＳ６０では、例えば５００ｍｓｅｃ経過したか否かを
判断する。５００ｍｓｅｃ経過した場合にはステップＳ
７０に進む。一方、５００ｍｓｅｃ経過していない場合
にはステップＳ６０に戻り、処理を繰り返す。次に、ス
テップＳ７０では、ＣＰＵ１３は、車窓の下降を停止さ
せるために、開制御フラグを０にセットし、トランジス
タＴｒ２のベースにＬｏｗレベルの停止制御信号を出力
する。
内部タイマを０にセットして始動させる。次に、ステッ
プＳ６０では、例えば５００ｍｓｅｃ経過したか否かを
判断する。５００ｍｓｅｃ経過した場合にはステップＳ
７０に進む。一方、５００ｍｓｅｃ経過していない場合
にはステップＳ６０に戻り、処理を繰り返す。次に、ス
テップＳ７０では、ＣＰＵ１３は、車窓の下降を停止さ
せるために、開制御フラグを０にセットし、トランジス
タＴｒ２のベースにＬｏｗレベルの停止制御信号を出力
する。
【００５０】トランジスタＴｒ２は、ＣＰＵ１３から出
力されるＬｏｗレベルの停止制御信号に応じてオフする
ので、トランジスタＴｒ２のコレクタはオープン状態に
なり、リレー２のコイルは励磁状態が解除され接点を電
源側からグランド側に切り換わる。この結果、いままで
レギュレータモータ７に供給されていた駆動電流がなく
なり、車窓は下降状態から停止状態に切り替わり、挟み
込み状態が解消されて、車窓がある程度開いた状態に維
持される。
力されるＬｏｗレベルの停止制御信号に応じてオフする
ので、トランジスタＴｒ２のコレクタはオープン状態に
なり、リレー２のコイルは励磁状態が解除され接点を電
源側からグランド側に切り換わる。この結果、いままで
レギュレータモータ７に供給されていた駆動電流がなく
なり、車窓は下降状態から停止状態に切り替わり、挟み
込み状態が解消されて、車窓がある程度開いた状態に維
持される。
【００５１】そこで、搭乗者によって異物が車窓２７上
から取り除かれた後に、要望により車窓を全閉状態にし
たい場合には、メインＳＷ５を後方にある程度引いて、
スイッチＳＷB の接点Ｕが閉成させ、この状態を車窓が
上昇するまで継続する。ＣＰＵ１３では、メインＳＷ５
の接点状態として、スイッチＳＷB の接点ＵがＬｏｗ状
態になったことが検出される。ここで、ＣＰＵ１３は、
マニュアル機能を操作したことと判断し、閉制御フラグ
を１にセットし、トランジスタＴｒ１のベースにＨｉｇ
ｈレベルの閉制御信号を出力する。
から取り除かれた後に、要望により車窓を全閉状態にし
たい場合には、メインＳＷ５を後方にある程度引いて、
スイッチＳＷB の接点Ｕが閉成させ、この状態を車窓が
上昇するまで継続する。ＣＰＵ１３では、メインＳＷ５
の接点状態として、スイッチＳＷB の接点ＵがＬｏｗ状
態になったことが検出される。ここで、ＣＰＵ１３は、
マニュアル機能を操作したことと判断し、閉制御フラグ
を１にセットし、トランジスタＴｒ１のベースにＨｉｇ
ｈレベルの閉制御信号を出力する。
【００５２】トランジスタＴｒ１は、ＣＰＵ１３から出
力されるＨｉｇｈレベルの閉制御信号に応じてオンする
ので、トランジスタＴｒ１のコレクタとエミッタは導通
し、リレー１のコイルは励磁して接点をグランド側から
電源側に切り換える。そして、バッテリ３からの電流
は、リレー１の接点を経由してレギュレータモータ７の
一端７ａに入り、レギュレータモータ７の他端７ｂから
リレー２の接点を経由してグランドに接地される。この
結果、レギュレータモータ７には端子７ａから端子７ｂ
に向かって駆動電流が流れ、車窓は停止状態から上昇状
態に切り替わり、車窓２７が下方から上方に向かって上
昇し、全閉状態となる。
力されるＨｉｇｈレベルの閉制御信号に応じてオンする
ので、トランジスタＴｒ１のコレクタとエミッタは導通
し、リレー１のコイルは励磁して接点をグランド側から
電源側に切り換える。そして、バッテリ３からの電流
は、リレー１の接点を経由してレギュレータモータ７の
一端７ａに入り、レギュレータモータ７の他端７ｂから
リレー２の接点を経由してグランドに接地される。この
結果、レギュレータモータ７には端子７ａから端子７ｂ
に向かって駆動電流が流れ、車窓は停止状態から上昇状
態に切り替わり、車窓２７が下方から上方に向かって上
昇し、全閉状態となる。
【００５３】なお、上記実施の形態では、Ｘアーム式機
構部を用いる場合について説明したが、本発明はこのよ
うな場合に限られることなく、車窓を昇降駆動するため
の少なくとも２つのギアがモータとの間に介在する機構
を用いる場合にも同様に、挟み込み判断の精度の向上に
寄与することができる。また、異物の挟み込み検出時の
誤検出を防止することができる。
構部を用いる場合について説明したが、本発明はこのよ
うな場合に限られることなく、車窓を昇降駆動するため
の少なくとも２つのギアがモータとの間に介在する機構
を用いる場合にも同様に、挟み込み判断の精度の向上に
寄与することができる。また、異物の挟み込み検出時の
誤検出を防止することができる。
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用パワーウイ
ンドウ装置１のシステム構成を示す図である。
ンドウ装置１のシステム構成を示す図である。
【図２】車両用パワーウインドウ装置１のＸアーム式機
構部の構成を示す図である。
構部の構成を示す図である。
【図３】レギュレータモータ７を示す図（ａ）と、ピニ
オンギアとセクタギアとの歯合関係を説明するための図
（ｂ）である。
オンギアとセクタギアとの歯合関係を説明するための図
（ｂ）である。
【図４】レギュレータモータ７に取り付けられたエンコ
ーダ９を示す図（ａ）と、エンコーダ９から出力される
パルス信号を示す図（ｂ）である。
ーダ９を示す図（ａ）と、エンコーダ９から出力される
パルス信号を示す図（ｂ）である。
【図５】エンコーダ９から出力されるパルス信号のパル
ス幅Ｔ，パルス周波数Ｆとモータトルクとの関係を説明
するための図である。
ス幅Ｔ，パルス周波数Ｆとモータトルクとの関係を説明
するための図である。
【図６】エンコーダ９から出力されるパルス信号の周波
数成分における特徴を説明するための図（ａ）と、その
拡大図（ｂ）である。
数成分における特徴を説明するための図（ａ）と、その
拡大図（ｂ）である。
【図７】周波数変動がキャンセルされたことを示す図で
ある。
ある。
【図８】車両用パワーウインドウ装置１の動作を説明す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図９】悪路を走行中にエンコーダ９から出力されるパ
ルス信号の周波数変動を示す図（ａ）と、その部分拡大
図（ｂ）である。
ルス信号の周波数変動を示す図（ａ）と、その部分拡大
図（ｂ）である。
【図１０】図９とは別のパルス信号の周波数変動を拡大
した拡大図（ａ）と、挟み込み判断時の拡大図（ｂ）で
ある。
した拡大図（ａ）と、挟み込み判断時の拡大図（ｂ）で
ある。
７ レギュレータモータ ９ エンコーダ １３ ＣＰＵ ２１ ピニオンギア ２７ 車窓 ２８ セクタギア ２９ メインアーム
Claims (3)
- 【請求項１】 モータの回転を伝達する第１のギアと、
開閉体を昇降駆動するための第２のギアとを歯合させ、
該開閉体の昇降駆動を制御するパワーウインドウ制御装
置であって、 前記モータの回転角をパルス信号に変換するエンコーダ
と、 前記第１及び第２のギアがなす歯合により生じる該パル
ス信号の変動をキャンセルしてパルス信号の周波数値を
算出するキャンセル手段と、 算出された周波数値が所定の基準値を超える場合には、
前記開閉体に異物が挟み込まれたことと判断する判断手
段とを有することを特徴とするパワーウインドウ制御装
置。 - 【請求項２】 前記キャンセル手段は、 前記第１及び第２のギアがなす１回の歯合周期分だけ前
のパルス信号の周波数から現在の周波数を減算すること
を特徴とする請求項１記載のパワーウインドウ制御装
置。 - 【請求項３】 前記キャンセル手段は、 前記エンコーダから出力されるパルス信号の周波数成分
に対して、参照時期の異なる複数の判別式を組み合わせ
て周波数値を算出し、 前記判断手段は、 該複数の判別式が同時に成立した場合には、前記開閉体
に異物が挟み込まれたことと判断することを特徴とする
請求項１記載のパワーウインドウ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13881497A JP3459335B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | パワーウインドウ制御装置 |
| DE19823713A DE19823713C2 (de) | 1997-05-28 | 1998-05-27 | Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung einer Fensterhebeeinrichtung |
| US09/085,167 US5945796A (en) | 1997-05-28 | 1998-05-28 | Power window control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13881497A JP3459335B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | パワーウインドウ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10331521A true JPH10331521A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3459335B2 JP3459335B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=15230873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13881497A Expired - Lifetime JP3459335B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | パワーウインドウ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5945796A (ja) |
| JP (1) | JP3459335B2 (ja) |
| DE (1) | DE19823713C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20020078159A (ko) * | 2001-04-06 | 2002-10-18 | 대동모벨시스템 주식회사 | 자동차의 유리창 안전 제어장치 |
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| JP3524374B2 (ja) * | 1998-03-23 | 2004-05-10 | アルプス電気株式会社 | パワーウインド装置の挟み込み検知方法 |
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-
1997
- 1997-05-28 JP JP13881497A patent/JP3459335B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-05-27 DE DE19823713A patent/DE19823713C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-28 US US09/085,167 patent/US5945796A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19823713C2 (de) | 2002-08-14 |
| DE19823713A1 (de) | 1999-02-25 |
| JP3459335B2 (ja) | 2003-10-20 |
| US5945796A (en) | 1999-08-31 |
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