JPH10317966A - 内燃機関の冷却制御装置 - Google Patents
内燃機関の冷却制御装置Info
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- JPH10317966A JPH10317966A JP9143387A JP14338797A JPH10317966A JP H10317966 A JPH10317966 A JP H10317966A JP 9143387 A JP9143387 A JP 9143387A JP 14338797 A JP14338797 A JP 14338797A JP H10317966 A JPH10317966 A JP H10317966A
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- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S236/02—Fail safe
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関のオーバヒートなどの発生を未然に
防ぎ、フェールセーフ機能を発揮することができる冷却
制御装置を提供すること。 【解決手段】 冷却水の流量を調整するバタフライ弁３
４ｂは、モータ３１、クラッチ機構３２、減速機構３３
によって回転され、エンジンを運転に最適な温度に冷却
する。前記バタフライ弁３４ｂは、リターンスプリング
３４ｅによって開弁方向に付勢されている。またバタフ
ライ弁３４ｂの回転角を検知する例えば角度センサ３４
ｇが備えられている。演算装置において、このエンコー
ダ３４ｇからのデータと、冷却水の温度との関係から異
常状態であると判断された場合には、クラッチ機構３２
が解放され、バタフライ弁３４ｂは、自動的に開弁状態
とされる。従って、エンジンがオーバーヒートに至るの
を防止することができる。
防ぎ、フェールセーフ機能を発揮することができる冷却
制御装置を提供すること。 【解決手段】 冷却水の流量を調整するバタフライ弁３
４ｂは、モータ３１、クラッチ機構３２、減速機構３３
によって回転され、エンジンを運転に最適な温度に冷却
する。前記バタフライ弁３４ｂは、リターンスプリング
３４ｅによって開弁方向に付勢されている。またバタフ
ライ弁３４ｂの回転角を検知する例えば角度センサ３４
ｇが備えられている。演算装置において、このエンコー
ダ３４ｇからのデータと、冷却水の温度との関係から異
常状態であると判断された場合には、クラッチ機構３２
が解放され、バタフライ弁３４ｂは、自動的に開弁状態
とされる。従って、エンジンがオーバーヒートに至るの
を防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
等の内燃機関を冷却するための冷却制御装置に関し、特
に冷却媒体の流量を制御する制御系に障害等が発生した
場合において、機関がオーバヒートとなるのを防止し得
るようにした内燃機関の冷却制御装置に関するものであ
る。
等の内燃機関を冷却するための冷却制御装置に関し、特
に冷却媒体の流量を制御する制御系に障害等が発生した
場合において、機関がオーバヒートとなるのを防止し得
るようにした内燃機関の冷却制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に使用される内燃機関（以下エ
ンジンと称する）においては、これを冷却するために一
般にラジエータを用いる水冷式の冷却装置が使用されて
いる。この種の冷却装置においては、冷却水の温度を制
御するためにサーモスタットが用いられており、冷却水
が所定温度よりも低温の場合には、前記サーモスタット
の作用により冷却水をバイパス通路へ流してラジエータ
を通さずに冷却水を循環させる構造とされている。図８
は、その構成を示したものであり、符号１はシリンダブ
ロック１ａおよびシリンダヘッド１ｂより構成されたエ
ンジンであり、このエンジン１のシリンダブロック１ａ
およびシリンダヘッド１ｂ内には矢印ｃで示した流体通
路が形成されている。また２は熱交換機、すなわちラジ
エータを示し、このラジエータ２には周知のとおり流体
通路２ｃが形成されており、ラジエータ２の冷却水入口
部２ａおよび冷却水出口部２ｂは、前記エンジン１との
間で冷却水を循環させる冷却水路３に接続されている。
ンジンと称する）においては、これを冷却するために一
般にラジエータを用いる水冷式の冷却装置が使用されて
いる。この種の冷却装置においては、冷却水の温度を制
御するためにサーモスタットが用いられており、冷却水
が所定温度よりも低温の場合には、前記サーモスタット
の作用により冷却水をバイパス通路へ流してラジエータ
を通さずに冷却水を循環させる構造とされている。図８
は、その構成を示したものであり、符号１はシリンダブ
ロック１ａおよびシリンダヘッド１ｂより構成されたエ
ンジンであり、このエンジン１のシリンダブロック１ａ
およびシリンダヘッド１ｂ内には矢印ｃで示した流体通
路が形成されている。また２は熱交換機、すなわちラジ
エータを示し、このラジエータ２には周知のとおり流体
通路２ｃが形成されており、ラジエータ２の冷却水入口
部２ａおよび冷却水出口部２ｂは、前記エンジン１との
間で冷却水を循環させる冷却水路３に接続されている。
【０００３】冷却水路３は、エンジン１の上部に設けら
れた冷却水の流出部１ｄからラジエータ２の上部に設け
られた冷却水の流入部２ａまで連通する流出側冷却水路
３ａと、ラジエータ２の下部に設けられた冷却水の流出
部２ｂからエンジン１の下部に設けられた冷却水の流入
部１ｅまで連通する流入側冷却水路３ｂと、両冷却水路
３ａ，３ｂの途中部位を接続するバイパス水路３ｃより
構成されている。また、冷却水路３における流出側冷却
水路３ａとバイパス水路３ｃの分岐部には、サーモスタ
ット４が配置されている。このサーモスタット４は、冷
却水温の変化により膨張、収縮する熱膨張体（例えばワ
ックス）を内蔵していて、冷却水温が高いとき（例えば
８０℃以上の場合）には、前記熱膨張体の膨張によって
弁を開き、エンジン１の流出部１ｄから流出する冷却水
を流出側冷却水路３ａを通してラジエータ２に流入でき
るようにし、ラジエータ２で放熱されて低い温度となっ
た冷却水が流出部２ｂから流出して流入側冷却水路３ｂ
を通り、エンジン１の流入部１ｅからエンジン１内に流
れ込むように作用させるものである。
れた冷却水の流出部１ｄからラジエータ２の上部に設け
られた冷却水の流入部２ａまで連通する流出側冷却水路
３ａと、ラジエータ２の下部に設けられた冷却水の流出
部２ｂからエンジン１の下部に設けられた冷却水の流入
部１ｅまで連通する流入側冷却水路３ｂと、両冷却水路
３ａ，３ｂの途中部位を接続するバイパス水路３ｃより
構成されている。また、冷却水路３における流出側冷却
水路３ａとバイパス水路３ｃの分岐部には、サーモスタ
ット４が配置されている。このサーモスタット４は、冷
却水温の変化により膨張、収縮する熱膨張体（例えばワ
ックス）を内蔵していて、冷却水温が高いとき（例えば
８０℃以上の場合）には、前記熱膨張体の膨張によって
弁を開き、エンジン１の流出部１ｄから流出する冷却水
を流出側冷却水路３ａを通してラジエータ２に流入でき
るようにし、ラジエータ２で放熱されて低い温度となっ
た冷却水が流出部２ｂから流出して流入側冷却水路３ｂ
を通り、エンジン１の流入部１ｅからエンジン１内に流
れ込むように作用させるものである。
【０００４】また、冷却水温が低いときには熱膨張体の
収縮によってサーモスタット４の弁は閉じられ、エンジ
ン１の流出部１ｄから流出した冷却水はバイパス水路３
ｃを通して、エンジン１の流入部１ｅからエンジン１内
の冷却通路ｃに流れ込むようにされている。なお、図８
において符号５はエンジン１の流入部１ｅ部分に配置さ
れたウォーターポンプであり、エンジン１の図示しない
クランクシャフトの回転により回転軸が回転されて冷却
水を強制的に循環させるものである。また、符号６はラ
ジエータ２に強制的に冷却風を取り入れるためのファン
ユニットであり、冷却ファン６ａと、これを回転駆動す
るファンモータ６ｂより構成されている。
収縮によってサーモスタット４の弁は閉じられ、エンジ
ン１の流出部１ｄから流出した冷却水はバイパス水路３
ｃを通して、エンジン１の流入部１ｅからエンジン１内
の冷却通路ｃに流れ込むようにされている。なお、図８
において符号５はエンジン１の流入部１ｅ部分に配置さ
れたウォーターポンプであり、エンジン１の図示しない
クランクシャフトの回転により回転軸が回転されて冷却
水を強制的に循環させるものである。また、符号６はラ
ジエータ２に強制的に冷却風を取り入れるためのファン
ユニットであり、冷却ファン６ａと、これを回転駆動す
るファンモータ６ｂより構成されている。
【０００５】前記したようなサーモスタットによる開弁
および閉弁作用は冷却水の温度により決定されるもので
あり、しかもワックス等の熱膨張体による膨張、収縮作
用によるものであるため、開弁時の温度および閉弁時の
温度が一定ではない。すなわちワックス等の熱膨張体は
冷却水の温度変化を受けてから弁が動作するまでにしば
らくの時間を要するものであり、特に温度上昇時に比較
して温度下降時の応答性が悪く、いわゆるヒステリシス
特性を有している。このために、冷却水を所望の一定温
度に調節することは極めて困難であるという技術的課題
を有している。
および閉弁作用は冷却水の温度により決定されるもので
あり、しかもワックス等の熱膨張体による膨張、収縮作
用によるものであるため、開弁時の温度および閉弁時の
温度が一定ではない。すなわちワックス等の熱膨張体は
冷却水の温度変化を受けてから弁が動作するまでにしば
らくの時間を要するものであり、特に温度上昇時に比較
して温度下降時の応答性が悪く、いわゆるヒステリシス
特性を有している。このために、冷却水を所望の一定温
度に調節することは極めて困難であるという技術的課題
を有している。
【０００６】そこで、ワックス等の熱膨張体による開弁
および閉弁作用を利用せず、電気的に冷却水の流量を制
御するようにしたものが提案されている。これは、モー
タによりバタフライ弁の回転角を制御するものであり、
図８におけるサーモスタット４が除かれ、サーモスタッ
ト４の代りにバタフライ弁を備えたバルブユニット７が
図８に破線で示すように流出側冷却水路３ａに配置され
る。図９はそのバルブユニット７の一例を示したもので
あり、冷却水路３ａ内に円形平板状のバタフライ弁７ａ
が支軸７ｂによって回転可能となるように支持されてい
る。この支軸７ｂの一端にはウォームホイル７ｃが取り
付けられており、モータ７ｄの回転駆動軸に嵌め込まれ
たウォーム７ｅが、前記ウォームホイル７ｃに噛み合う
ように構成されている。
および閉弁作用を利用せず、電気的に冷却水の流量を制
御するようにしたものが提案されている。これは、モー
タによりバタフライ弁の回転角を制御するものであり、
図８におけるサーモスタット４が除かれ、サーモスタッ
ト４の代りにバタフライ弁を備えたバルブユニット７が
図８に破線で示すように流出側冷却水路３ａに配置され
る。図９はそのバルブユニット７の一例を示したもので
あり、冷却水路３ａ内に円形平板状のバタフライ弁７ａ
が支軸７ｂによって回転可能となるように支持されてい
る。この支軸７ｂの一端にはウォームホイル７ｃが取り
付けられており、モータ７ｄの回転駆動軸に嵌め込まれ
たウォーム７ｅが、前記ウォームホイル７ｃに噛み合う
ように構成されている。
【０００７】そして、前記モータ７ｄにはエンジン全体
の運転状態を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）によっ
て、その駆動軸を正転および逆転させる動作電流が供給
される。従って、ＥＣＵの作用によりモータ７ｄに対し
て駆動軸を正転させる電流が供給されると、ウォーム７
ｅとウォームホイル７ｃによる周知の減速作用によりバ
タフライ弁７ａの支軸７ｂが一方向に回転され、これに
よりバタフライ弁７ａの面方向が冷却水路３ａの水路方
向と同一方向に回転されて開弁状態とされる。また、Ｅ
ＣＵの作用によりモータ７ｄに対して駆動軸を逆転させ
る電流が供給されると、バタフライ弁７ａの支軸７ｂが
他方向に回転され、これによりバタフライ弁７ａの面方
向が冷却水路３ａの水路方向と直角方向に回転されて閉
弁状態とされる。前記ＥＣＵには、例えばエンジンの冷
却水温に関する情報が供給されるようにされており、こ
の情報を利用して前記モータを制御することにより冷却
水の温度制御を成することができる。
の運転状態を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）によっ
て、その駆動軸を正転および逆転させる動作電流が供給
される。従って、ＥＣＵの作用によりモータ７ｄに対し
て駆動軸を正転させる電流が供給されると、ウォーム７
ｅとウォームホイル７ｃによる周知の減速作用によりバ
タフライ弁７ａの支軸７ｂが一方向に回転され、これに
よりバタフライ弁７ａの面方向が冷却水路３ａの水路方
向と同一方向に回転されて開弁状態とされる。また、Ｅ
ＣＵの作用によりモータ７ｄに対して駆動軸を逆転させ
る電流が供給されると、バタフライ弁７ａの支軸７ｂが
他方向に回転され、これによりバタフライ弁７ａの面方
向が冷却水路３ａの水路方向と直角方向に回転されて閉
弁状態とされる。前記ＥＣＵには、例えばエンジンの冷
却水温に関する情報が供給されるようにされており、こ
の情報を利用して前記モータを制御することにより冷却
水の温度制御を成することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記したバ
タフライ弁を用いた冷却制御装置においては、例えばモ
ータの故障、或いはウォームギヤ部分に障害が発生した
場合等においては、バタフライ弁の開閉動作が不可能と
なる。例えば、バタフライ弁が閉弁状態またはこれに近
い中間開度の状態において前記した故障或いは障害が発
生した場合には、エンジンの十分な冷却作用が成され
ず、運転者が認識しない間にエンジンをオーバヒートに
至らせる等の技術的課題を有している。これを避けるた
めに、前記したようなウォームギヤを用いずに、直接バ
タフライ弁を駆動させるような機構とし、さらにバタフ
ライ弁を開弁状態に付勢するためのリターンスプリング
を設けることも考えられる。このように構成すること
で、障害発生時にはリターンスプリングによる付勢力に
よって自動的にバタフライ弁を開弁させることができ、
これによりエンジンがオーバヒートに至るのを防止する
ことができる。
タフライ弁を用いた冷却制御装置においては、例えばモ
ータの故障、或いはウォームギヤ部分に障害が発生した
場合等においては、バタフライ弁の開閉動作が不可能と
なる。例えば、バタフライ弁が閉弁状態またはこれに近
い中間開度の状態において前記した故障或いは障害が発
生した場合には、エンジンの十分な冷却作用が成され
ず、運転者が認識しない間にエンジンをオーバヒートに
至らせる等の技術的課題を有している。これを避けるた
めに、前記したようなウォームギヤを用いずに、直接バ
タフライ弁を駆動させるような機構とし、さらにバタフ
ライ弁を開弁状態に付勢するためのリターンスプリング
を設けることも考えられる。このように構成すること
で、障害発生時にはリターンスプリングによる付勢力に
よって自動的にバタフライ弁を開弁させることができ、
これによりエンジンがオーバヒートに至るのを防止する
ことができる。
【０００９】しかしながら、一般的にバタフライ弁を駆
動させようとする場合、例えばバタフライ弁のフリクッ
ションとして０．５Ｋｇ・ｃｍ、冷却水の水圧に対抗す
る弁のトルクとして２．０Ｋｇ・ｃｍ程度が必要であ
り、またリターンスプリングに対抗するためのトルクと
して２．５Ｋｇ・ｃｍが必要である。従って、バタフラ
イ弁を駆動させるには５．０Ｋｇ・ｃｍ以上のトルクが
必要となる。このような駆動力を与えるためのモータや
リニアソレノイド等のアクチェータは勢い大型化せざる
を得ず、その占有体積が増大するという課題が発生す
る。加えて、アクチェータによりバタフライ弁を直接駆
動する前記した構成によると、ある一定の回転角度にバ
タフライ弁を保持させる場合においては、リターンスプ
リングの付勢力と、バタフライ弁を駆動するアクチェー
タからの駆動力によって開弁位置をバランスさせるとい
う駆動形式を採用するために、前記アクチェータに対し
て常時駆動電流を供給せざるを得ないという課題が発生
する。
動させようとする場合、例えばバタフライ弁のフリクッ
ションとして０．５Ｋｇ・ｃｍ、冷却水の水圧に対抗す
る弁のトルクとして２．０Ｋｇ・ｃｍ程度が必要であ
り、またリターンスプリングに対抗するためのトルクと
して２．５Ｋｇ・ｃｍが必要である。従って、バタフラ
イ弁を駆動させるには５．０Ｋｇ・ｃｍ以上のトルクが
必要となる。このような駆動力を与えるためのモータや
リニアソレノイド等のアクチェータは勢い大型化せざる
を得ず、その占有体積が増大するという課題が発生す
る。加えて、アクチェータによりバタフライ弁を直接駆
動する前記した構成によると、ある一定の回転角度にバ
タフライ弁を保持させる場合においては、リターンスプ
リングの付勢力と、バタフライ弁を駆動するアクチェー
タからの駆動力によって開弁位置をバランスさせるとい
う駆動形式を採用するために、前記アクチェータに対し
て常時駆動電流を供給せざるを得ないという課題が発生
する。
【００１０】本発明は以上のような技術的課題を解決す
るために成されたものであり、例えば流量制御弁の駆動
装置部分等の障害発生により、機関をオーバヒートに至
らせるなどの問題を未然に防ぎ、フェールセーフ機能を
発揮することができる冷却制御装置を提供しようとする
ものである。
るために成されたものであり、例えば流量制御弁の駆動
装置部分等の障害発生により、機関をオーバヒートに至
らせるなどの問題を未然に防ぎ、フェールセーフ機能を
発揮することができる冷却制御装置を提供しようとする
ものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記した課題を解決する
ためになされた本発明にかかる内燃機関の冷却制御装置
は、内燃機関内に形成された流体通路と熱交換機に形成
された流体通路との間で冷却媒体の循環路を形成し、前
記循環路中に冷却媒体を循環させることによって内燃機
関において発生する熱を前記熱交換機によって放熱させ
るように構成した内燃機関の冷却制御装置であって、内
燃機関の運転状態を検出する少なくとも１つの検知セン
サからの検出信号に応じて制御信号を発生する制御ユニ
ットと、前記制御ユニットからの制御信号に基づいて、
回転駆動されるモータと、前記モータの回転数を減速す
る減速機構と、前記減速機構より得られる回転駆動力に
より開閉動作し、前記内燃機関と熱交換機間の循環路に
おける冷却媒体の流量を制御する流量制御弁と、前記流
量制御弁を開弁方向に付勢するリターンスプリングと、
前記内燃機関の異常検知出力を得た場合において、前記
モータから流量制御弁に至る制御弁駆動系の結合を解除
するクラッチ機構とが具備される。このような構成によ
り、機関の異常状態においてはクラッチ機構が解除状態
とされ、流量制御弁はリターンスプリングの作用により
自動的に開弁状態とされる。
ためになされた本発明にかかる内燃機関の冷却制御装置
は、内燃機関内に形成された流体通路と熱交換機に形成
された流体通路との間で冷却媒体の循環路を形成し、前
記循環路中に冷却媒体を循環させることによって内燃機
関において発生する熱を前記熱交換機によって放熱させ
るように構成した内燃機関の冷却制御装置であって、内
燃機関の運転状態を検出する少なくとも１つの検知セン
サからの検出信号に応じて制御信号を発生する制御ユニ
ットと、前記制御ユニットからの制御信号に基づいて、
回転駆動されるモータと、前記モータの回転数を減速す
る減速機構と、前記減速機構より得られる回転駆動力に
より開閉動作し、前記内燃機関と熱交換機間の循環路に
おける冷却媒体の流量を制御する流量制御弁と、前記流
量制御弁を開弁方向に付勢するリターンスプリングと、
前記内燃機関の異常検知出力を得た場合において、前記
モータから流量制御弁に至る制御弁駆動系の結合を解除
するクラッチ機構とが具備される。このような構成によ
り、機関の異常状態においてはクラッチ機構が解除状態
とされ、流量制御弁はリターンスプリングの作用により
自動的に開弁状態とされる。
【００１２】この場合、前記流量制御弁は、筒状の冷却
媒体通路中に配置され、冷却媒体の流通方向に対して、
その平面方向の角度が可変される平板状のバタフライ弁
により構成される。このようなバタフライ弁を採用する
ことで、ほぼ９０度の回転角の範囲で開弁および閉弁状
態とすることができ、従って減速機構を介した流量制
御、並びに異常時におけるリターンスプリングによる開
弁作用が円滑に成し得る。また、前記クラッチ機構は、
前記モータの回転軸と前記減速機構との間に介在させる
ことが望ましい。このように構成することで、クラッチ
機構に印加される駆動力、すなわちトルクを極端に低下
させることが可能であり、クラッチ機構のすべり、損耗
が防止でき、またクラッチ機構の小型化を図ることがで
きる。
媒体通路中に配置され、冷却媒体の流通方向に対して、
その平面方向の角度が可変される平板状のバタフライ弁
により構成される。このようなバタフライ弁を採用する
ことで、ほぼ９０度の回転角の範囲で開弁および閉弁状
態とすることができ、従って減速機構を介した流量制
御、並びに異常時におけるリターンスプリングによる開
弁作用が円滑に成し得る。また、前記クラッチ機構は、
前記モータの回転軸と前記減速機構との間に介在させる
ことが望ましい。このように構成することで、クラッチ
機構に印加される駆動力、すなわちトルクを極端に低下
させることが可能であり、クラッチ機構のすべり、損耗
が防止でき、またクラッチ機構の小型化を図ることがで
きる。
【００１３】また、前記異常検知出力は、冷却媒体の温
度と、前記制御ユニットに格納された目標設定温度とに
基づいて生成されるように構成される。従って、冷却媒
体の実際の温度と目標設定温度との差を演算し、ある一
定時間経過後、所定温度範囲からはずれた場合には前記
制御ユニットは前記流量制御弁が故障と判断することが
可能となる。さらに前記異常検知出力は、冷却媒体の温
度と、流量制御弁の回転角度との関係に基づいても生成
されるように構成され、この場合、好ましい実施の形態
においては前記流量制御弁の回転角度は、流量制御弁の
支軸に結合された角度センサより得るように成される。
この構成により角度センサは流量制御弁、すなわちバタ
ライ弁の角度を常にモニターしているので、制御ユニッ
トから出された出力と異なっている場合には異常と判断
することができるので、小型にして制御弁の正確な回転
角度の情報を得ることができる。
度と、前記制御ユニットに格納された目標設定温度とに
基づいて生成されるように構成される。従って、冷却媒
体の実際の温度と目標設定温度との差を演算し、ある一
定時間経過後、所定温度範囲からはずれた場合には前記
制御ユニットは前記流量制御弁が故障と判断することが
可能となる。さらに前記異常検知出力は、冷却媒体の温
度と、流量制御弁の回転角度との関係に基づいても生成
されるように構成され、この場合、好ましい実施の形態
においては前記流量制御弁の回転角度は、流量制御弁の
支軸に結合された角度センサより得るように成される。
この構成により角度センサは流量制御弁、すなわちバタ
ライ弁の角度を常にモニターしているので、制御ユニッ
トから出された出力と異なっている場合には異常と判断
することができるので、小型にして制御弁の正確な回転
角度の情報を得ることができる。
【００１４】また前記流量制御弁の開弁方向への駆動時
において前記モータに発生させる駆動トルクに対し、閉
弁方向への駆動時において前記モータに発生させる駆動
トルクが大となるように制御される。この場合、好まし
い実施の形態においては、前記モータは直流モータであ
り、電源の正極端子と負極端子間に直列接続された第１
と第２のスイッチング素子および電源の正極端子と負極
端子間に直列接続された第３と第４のスイッチング素子
によりブリッジ回路が構成され、前記第１と第２のスイ
ッチング素子の接続中点と前記第３と第４のスイッチン
グ素子の接続中点との間に前記直流モータの一対の駆動
電流入力端子がそれぞれ接続されると共に、前記第１と
第４のスイッチング素子の制御極端子に加えるパルス幅
と前記第２と第３のスイッチング素子の制御極端子に加
えるパルス幅とが異なるパルス幅になるよう構成され
る。このように構成することで、スイッチング素子によ
るブリッジ回路で、直流モータの正転および逆転の回転
制御が成されると共に、スイッチング素子の制御極に与
えるパルス幅を変化させることで、トルク特性を制御さ
せることが可能となる。
において前記モータに発生させる駆動トルクに対し、閉
弁方向への駆動時において前記モータに発生させる駆動
トルクが大となるように制御される。この場合、好まし
い実施の形態においては、前記モータは直流モータであ
り、電源の正極端子と負極端子間に直列接続された第１
と第２のスイッチング素子および電源の正極端子と負極
端子間に直列接続された第３と第４のスイッチング素子
によりブリッジ回路が構成され、前記第１と第２のスイ
ッチング素子の接続中点と前記第３と第４のスイッチン
グ素子の接続中点との間に前記直流モータの一対の駆動
電流入力端子がそれぞれ接続されると共に、前記第１と
第４のスイッチング素子の制御極端子に加えるパルス幅
と前記第２と第３のスイッチング素子の制御極端子に加
えるパルス幅とが異なるパルス幅になるよう構成され
る。このように構成することで、スイッチング素子によ
るブリッジ回路で、直流モータの正転および逆転の回転
制御が成されると共に、スイッチング素子の制御極に与
えるパルス幅を変化させることで、トルク特性を制御さ
せることが可能となる。
【００１５】また、好ましくは冷却媒体の温度に依存し
て膨張、収縮する熱応動部材がさらに具備され、前記熱
応動部材の膨張作用により、前記流量制御弁を支持する
支軸と、前記減速機構との結合を解除する切離機構を構
成し、前記切離機構の作動により流量制御弁がリターン
スプリングにより開弁状態となるように構成される。従
って、前記したクラッチ機構の解放によっても回避し得
ない異常状態が発生した場合においては、終局的に熱応
動部材による切離機構が作動して流量制御弁を解放する
ため、フェールセーフ機能を一層充実させることができ
る。
て膨張、収縮する熱応動部材がさらに具備され、前記熱
応動部材の膨張作用により、前記流量制御弁を支持する
支軸と、前記減速機構との結合を解除する切離機構を構
成し、前記切離機構の作動により流量制御弁がリターン
スプリングにより開弁状態となるように構成される。従
って、前記したクラッチ機構の解放によっても回避し得
ない異常状態が発生した場合においては、終局的に熱応
動部材による切離機構が作動して流量制御弁を解放する
ため、フェールセーフ機能を一層充実させることができ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
冷却制御装置について、図に示した実施の形態に基づい
て説明する。図１は自動車用エンジンの冷却制御装置に
適用した全体構成を示したものである。なお図１におい
て、図８に示した従来の装置と同一符号部分はそれぞれ
相当部分を示しており、したがって個々の構成および作
用の説明は適宜省略する。図１に示すように、内燃機関
としてのエンジン１の上部に設けられた冷却水の流出部
１ｄと、熱交換機としてのラジエータ２の上部に設けら
れた冷却水の流入部２ａとの間に配置された流出側冷却
水路３ａには、流量制御ユニット１１がフランジによっ
て接続されている。これにより、流量制御ユニット１１
を含んだ形で冷却媒体、すなわち冷却水の循環路１２が
形成されている。
冷却制御装置について、図に示した実施の形態に基づい
て説明する。図１は自動車用エンジンの冷却制御装置に
適用した全体構成を示したものである。なお図１におい
て、図８に示した従来の装置と同一符号部分はそれぞれ
相当部分を示しており、したがって個々の構成および作
用の説明は適宜省略する。図１に示すように、内燃機関
としてのエンジン１の上部に設けられた冷却水の流出部
１ｄと、熱交換機としてのラジエータ２の上部に設けら
れた冷却水の流入部２ａとの間に配置された流出側冷却
水路３ａには、流量制御ユニット１１がフランジによっ
て接続されている。これにより、流量制御ユニット１１
を含んだ形で冷却媒体、すなわち冷却水の循環路１２が
形成されている。
【００１７】また、前記エンジン１における冷却水の流
出部１ｄには、例えばサーミスタ等の温度検知素子１３
が配置されている。この温度検知素子１３による検出値
は、変換器１４によって制御ユニット（ＥＣＵ）１５が
認識可能なデータに変換され、エンジン全体の運転状態
を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）１５に供給されるよ
うに構成されている。また、図１に示す実施の形態にお
いては、エンジン１のスロットルバルブ１６の開度を検
出するスロットルポジションセンサ１７からのデータも
制御ユニット１５に供給されるように構成されている。
また、図示していないが前記制御ユニット１５には、他
にエンジンの回転数等の情報も供給されるように構成さ
れている。一方、制御ユニット１５からはモータ制御回
路１８並びにクラッチ制御回路１９に対して制御信号が
供給されるように成されている。このモータ制御回路１
８並びにクラッチ制御回路１９は、バッテリー２０から
供給される電流をそれぞれ制御し、流量制御ユニット１
１に具備された後述する直流モータ制御回路、並びにク
ラッチ制御回路に対して制御電流が供給されるように構
成されている。
出部１ｄには、例えばサーミスタ等の温度検知素子１３
が配置されている。この温度検知素子１３による検出値
は、変換器１４によって制御ユニット（ＥＣＵ）１５が
認識可能なデータに変換され、エンジン全体の運転状態
を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）１５に供給されるよ
うに構成されている。また、図１に示す実施の形態にお
いては、エンジン１のスロットルバルブ１６の開度を検
出するスロットルポジションセンサ１７からのデータも
制御ユニット１５に供給されるように構成されている。
また、図示していないが前記制御ユニット１５には、他
にエンジンの回転数等の情報も供給されるように構成さ
れている。一方、制御ユニット１５からはモータ制御回
路１８並びにクラッチ制御回路１９に対して制御信号が
供給されるように成されている。このモータ制御回路１
８並びにクラッチ制御回路１９は、バッテリー２０から
供給される電流をそれぞれ制御し、流量制御ユニット１
１に具備された後述する直流モータ制御回路、並びにク
ラッチ制御回路に対して制御電流が供給されるように構
成されている。
【００１８】図２は、前記流量制御ユニット１１の構成
を模式的に示したものであり、その一部は断面状態で示
されている。この流量制御ユニット１１には、直流モー
タ３１が具備されており、この直流モータ３１の回転軸
３１ａには、クラッチ機構３２を構成する第１クラッチ
盤３２ａが、回転軸３１ａの回転方向に結合され、かつ
軸方向に摺動可能となるように取り付けられている。図
３は、図２におけるＡ−Ａ′部分を矢印方向に視た状態
を示したものである。すなわち、前記モータの回転軸３
１ａは、その外形が図に示すように六角形に成されてお
り、一方第１クラッチ盤３２ａの中央部には、前記モー
タの回転軸３１ａを包囲するように六角形の孔が形成さ
れている。この構成により、第１クラッチ盤３２ａは回
転軸３１ａの回転方向に結合され、かつ軸方向に摺動可
能となるように作用する。
を模式的に示したものであり、その一部は断面状態で示
されている。この流量制御ユニット１１には、直流モー
タ３１が具備されており、この直流モータ３１の回転軸
３１ａには、クラッチ機構３２を構成する第１クラッチ
盤３２ａが、回転軸３１ａの回転方向に結合され、かつ
軸方向に摺動可能となるように取り付けられている。図
３は、図２におけるＡ−Ａ′部分を矢印方向に視た状態
を示したものである。すなわち、前記モータの回転軸３
１ａは、その外形が図に示すように六角形に成されてお
り、一方第１クラッチ盤３２ａの中央部には、前記モー
タの回転軸３１ａを包囲するように六角形の孔が形成さ
れている。この構成により、第１クラッチ盤３２ａは回
転軸３１ａの回転方向に結合され、かつ軸方向に摺動可
能となるように作用する。
【００１９】図２に戻り、前記第１クラッチ盤３２ａの
周側面には環状の溝部３２ｂが形成されており、この溝
部３２ｂには電磁プランジャ３２ｃの作動子３２ｄの先
端部が遊嵌されるように構成されている。そして、プラ
ンジャ３２ｃにはコイルスプリング３２ｅが取り付けら
れており、このコイルスプリング３２ｅの拡開作用によ
りプランジャ３２ｃに通電しない通常状態においては、
図２に示すように第１クラッチ盤３２ａをモータ３１側
に引き込むように成されている。前記第１クラッチ盤３
２ａに対向するように第２クラッチ盤３２ｆが配置され
ており、この第２クラッチ盤３２ｆは、減速機構３３を
構成する入力側回転軸３３ｂに固着されている。前記減
速機構３３はケース３３ａに取り付けられた各軸受けに
より、前記入力側回転軸３３ｂおよび中間回転軸３３
ｃ、出力側回転軸３３ｄが互いに平行状態に配置されて
いる。そして、入力側回転軸３３ｂにはピニオン３３ｅ
が固着され、中間回転軸３３ｃに固着された平歯車３３
ｆに噛み合うように成され、また中間回転軸３３ｃに固
着されたピニオン３３ｇは出力側回転軸３３ｄに固着さ
れた平歯車３３ｈに噛み合うように成されている。
周側面には環状の溝部３２ｂが形成されており、この溝
部３２ｂには電磁プランジャ３２ｃの作動子３２ｄの先
端部が遊嵌されるように構成されている。そして、プラ
ンジャ３２ｃにはコイルスプリング３２ｅが取り付けら
れており、このコイルスプリング３２ｅの拡開作用によ
りプランジャ３２ｃに通電しない通常状態においては、
図２に示すように第１クラッチ盤３２ａをモータ３１側
に引き込むように成されている。前記第１クラッチ盤３
２ａに対向するように第２クラッチ盤３２ｆが配置され
ており、この第２クラッチ盤３２ｆは、減速機構３３を
構成する入力側回転軸３３ｂに固着されている。前記減
速機構３３はケース３３ａに取り付けられた各軸受けに
より、前記入力側回転軸３３ｂおよび中間回転軸３３
ｃ、出力側回転軸３３ｄが互いに平行状態に配置されて
いる。そして、入力側回転軸３３ｂにはピニオン３３ｅ
が固着され、中間回転軸３３ｃに固着された平歯車３３
ｆに噛み合うように成され、また中間回転軸３３ｃに固
着されたピニオン３３ｇは出力側回転軸３３ｄに固着さ
れた平歯車３３ｈに噛み合うように成されている。
【００２０】この構成により減速機構３３は、その減速
比が１／５０程度となるように構成されている。前記減
速機構３３の出力側回転軸３３ｄは、流量制御弁３４の
駆動軸に結合されている。流量制御弁３４は、筒状の冷
却媒体通路３４ａ中に配置された平板状のバタフライ弁
３４ｂにより構成されている。このバタフライ弁３４ｂ
は、冷却水の流通方向に対して、その平面方向の角度が
駆動軸としての支軸３４ｃの回転角により冷却水の流量
が制御されるように成される。すなわち、冷却水の流通
方向に対して、その平面方向の角度が０度付近で開弁状
態となり、冷却水の流通方向に対して、その平面方向の
角度が９０度付近で閉弁状態となる。そして、その中間
角度を適宜とることにより、冷却水の流量はリニアに制
御される。
比が１／５０程度となるように構成されている。前記減
速機構３３の出力側回転軸３３ｄは、流量制御弁３４の
駆動軸に結合されている。流量制御弁３４は、筒状の冷
却媒体通路３４ａ中に配置された平板状のバタフライ弁
３４ｂにより構成されている。このバタフライ弁３４ｂ
は、冷却水の流通方向に対して、その平面方向の角度が
駆動軸としての支軸３４ｃの回転角により冷却水の流量
が制御されるように成される。すなわち、冷却水の流通
方向に対して、その平面方向の角度が０度付近で開弁状
態となり、冷却水の流通方向に対して、その平面方向の
角度が９０度付近で閉弁状態となる。そして、その中間
角度を適宜とることにより、冷却水の流量はリニアに制
御される。
【００２１】前記支軸３４ｃにおける減速機構３３側に
は、カラー３４ｄが支軸３４ｃに対して固着されてお
り、このカラー３４ｄの周側面には、コイル状のリター
ンスプリング３４ｅが捲装されている。このリターンス
プリング３４ｅの一端は、内部に冷却媒体通路３４ａを
構成する筒状体の一部に係合されており、リターンスプ
リング３４ｅの他端は、カラー３４ｄの一部に取り付け
られた突出体３４ｆに係合されている。この状態で前記
リターンスプリング３４ｅは、支軸３４ｃに結合された
バタフライ弁３４ｂを開弁状態となるように付勢してい
る。また前記支軸３４ｃの減速機構３３に対向する他端
部には、角度センサ３４ｇが結合されており、バタフラ
イ弁３４ｂの回転角度を認識することができる。
は、カラー３４ｄが支軸３４ｃに対して固着されてお
り、このカラー３４ｄの周側面には、コイル状のリター
ンスプリング３４ｅが捲装されている。このリターンス
プリング３４ｅの一端は、内部に冷却媒体通路３４ａを
構成する筒状体の一部に係合されており、リターンスプ
リング３４ｅの他端は、カラー３４ｄの一部に取り付け
られた突出体３４ｆに係合されている。この状態で前記
リターンスプリング３４ｅは、支軸３４ｃに結合された
バタフライ弁３４ｂを開弁状態となるように付勢してい
る。また前記支軸３４ｃの減速機構３３に対向する他端
部には、角度センサ３４ｇが結合されており、バタフラ
イ弁３４ｂの回転角度を認識することができる。
【００２２】以上のように構成された流量制御ユニット
１１において、前記直流モータ３１は図１に示すモータ
制御回路１８より駆動電流を受けるように成され、また
クラッチ機構３２における電磁プランジャ３２ｃは図１
に示すクラッチ制御回路１９より駆動電流を受けるよう
に成され、また角度センサ３４ｇによるバタフライ弁の
回転角度に関するデータ出力は図１に示す制御ユニット
１５に供給されるように成されている。従って図２に示
す構成において、電磁プランジャ３２ｃに通電される
と、その作動子３２ｄは第１クラッチ盤３２ａを、第２
クラッチ盤３２ｆ側に移動させて結合状態とする。そし
て、直流モータ３１に対して駆動電流が供給されると、
モータ３１の回転駆動力は減速機構により減速され、支
軸３４ｃを介してバタフライ弁３４ｂを回転させる。ま
た支軸３４ｃの回転によって、前記角度センサ３４ｇは
回転角度に関するデータを制御ユニット１５にフィード
バックさせる。
１１において、前記直流モータ３１は図１に示すモータ
制御回路１８より駆動電流を受けるように成され、また
クラッチ機構３２における電磁プランジャ３２ｃは図１
に示すクラッチ制御回路１９より駆動電流を受けるよう
に成され、また角度センサ３４ｇによるバタフライ弁の
回転角度に関するデータ出力は図１に示す制御ユニット
１５に供給されるように成されている。従って図２に示
す構成において、電磁プランジャ３２ｃに通電される
と、その作動子３２ｄは第１クラッチ盤３２ａを、第２
クラッチ盤３２ｆ側に移動させて結合状態とする。そし
て、直流モータ３１に対して駆動電流が供給されると、
モータ３１の回転駆動力は減速機構により減速され、支
軸３４ｃを介してバタフライ弁３４ｂを回転させる。ま
た支軸３４ｃの回転によって、前記角度センサ３４ｇは
回転角度に関するデータを制御ユニット１５にフィード
バックさせる。
【００２３】図４は前記モータ制御回路１８の構成を示
した結線図である。このモータ制御回路１８は、電源
（バッテリー２０）の正極端子と負極端子（アース）間
に直列接続された第１のスイッチング素子Ｑ１と第２の
スイッチング素子Ｑ２、および同じく正極端子と負極端
子間に直列接続された第３のスイッチング素子Ｑ３と第
４のスイッチング素子Ｑ４によりブリッジ回路が構成さ
れている。これらの各スイッチング素子はＮＰＮ型のバ
イポーラ型トランジスタにより構成されている。従って
第１トランジスタＱ１および第３トランジスタＱ３の各
コレクタはバッテリー２０の正極端子に接続され、ま
た、第２トランジスタＱ２および第４トランジスタＱ４
の各エミッタはアースに接続されている。
した結線図である。このモータ制御回路１８は、電源
（バッテリー２０）の正極端子と負極端子（アース）間
に直列接続された第１のスイッチング素子Ｑ１と第２の
スイッチング素子Ｑ２、および同じく正極端子と負極端
子間に直列接続された第３のスイッチング素子Ｑ３と第
４のスイッチング素子Ｑ４によりブリッジ回路が構成さ
れている。これらの各スイッチング素子はＮＰＮ型のバ
イポーラ型トランジスタにより構成されている。従って
第１トランジスタＱ１および第３トランジスタＱ３の各
コレクタはバッテリー２０の正極端子に接続され、ま
た、第２トランジスタＱ２および第４トランジスタＱ４
の各エミッタはアースに接続されている。
【００２４】そして、第１トランジスタＱ１のエミッタ
と第２トランジスタＱ３のコレクタとが接続され、第１
接続中点１８ａを構成している。また第３トランジスタ
Ｑ３のエミッタと第４トランジスタＱ４のコレクタとが
接続され、第２接続中点１８ｂを構成している。前記第
１接続中点１８ａおよび第２接続中点１８ｂとの間には
直流モータ３１の一対の駆動電流入力端子がそれぞれ接
続されている。また第１および第４トランジスタＱ１，
Ｑ４の制御極端子、すなわちベースは互いに結合されて
入力端子ａを構成しており、第２および第３トランジス
タＱ２，Ｑ３のベースは互いに結合されて入力端子ｂを
構成している。
と第２トランジスタＱ３のコレクタとが接続され、第１
接続中点１８ａを構成している。また第３トランジスタ
Ｑ３のエミッタと第４トランジスタＱ４のコレクタとが
接続され、第２接続中点１８ｂを構成している。前記第
１接続中点１８ａおよび第２接続中点１８ｂとの間には
直流モータ３１の一対の駆動電流入力端子がそれぞれ接
続されている。また第１および第４トランジスタＱ１，
Ｑ４の制御極端子、すなわちベースは互いに結合されて
入力端子ａを構成しており、第２および第３トランジス
タＱ２，Ｑ３のベースは互いに結合されて入力端子ｂを
構成している。
【００２５】図５は、図４における入力端子ａおよび入
力端子ｂに対して前記制御ユニット１５から択一的に与
えられるスイッチ制御信号を示したものである。この制
御信号はパルス波形に成されており、閉弁時においては
入力端子ａのみに対して大きなパルス幅（Ｗ１）の制御
信号が、また開弁時においては入力端子ｂのみに対して
小さなパルス幅（Ｗ２）の制御信号が与えられる。すな
わち前記バタフライ弁３４ｂを開弁させようとする時
は、リターンスプリング３４ｅのリターン方向のトルク
を利用して小なるパルス幅にて、有効駆動させるように
されている。ここで、前記バタフライ弁３４ｂを閉弁さ
せようとする場合には、図４に示す端子ａに対して図５
に閉弁時（ａ）として示したパルス幅の大きなスイッチ
制御信号が供給される。従ってトランジスタＱ１および
Ｑ４は図５（ａ）に示すパルス幅の大きなスイッチ制御
信号によりオン制御が成され、モータ３１を一方向に回
転駆動させる。この場合にはモータ３１に流れる駆動電
流の導通角が大であるため、モータ３１の回転トルクは
増大される。また、前記バタフライ弁３４ｂを開弁させ
ようとする場合には、図４に示す端子ｂに対して図５に
開弁時（ｂ）として示したパルス幅の小さいスイッチ制
御信号が供給される。従ってトランジスタＱ２およびＱ
３は図５（ｂ）に示すパルス幅の小さなスイッチ制御信
号によりオン制御が成され、モータ３１を逆方向に回転
駆動させる。この場合にはモータ３１に流れる駆動電流
の導通角が小であるため、モータ３１の回転トルクは減
少される。
力端子ｂに対して前記制御ユニット１５から択一的に与
えられるスイッチ制御信号を示したものである。この制
御信号はパルス波形に成されており、閉弁時においては
入力端子ａのみに対して大きなパルス幅（Ｗ１）の制御
信号が、また開弁時においては入力端子ｂのみに対して
小さなパルス幅（Ｗ２）の制御信号が与えられる。すな
わち前記バタフライ弁３４ｂを開弁させようとする時
は、リターンスプリング３４ｅのリターン方向のトルク
を利用して小なるパルス幅にて、有効駆動させるように
されている。ここで、前記バタフライ弁３４ｂを閉弁さ
せようとする場合には、図４に示す端子ａに対して図５
に閉弁時（ａ）として示したパルス幅の大きなスイッチ
制御信号が供給される。従ってトランジスタＱ１および
Ｑ４は図５（ａ）に示すパルス幅の大きなスイッチ制御
信号によりオン制御が成され、モータ３１を一方向に回
転駆動させる。この場合にはモータ３１に流れる駆動電
流の導通角が大であるため、モータ３１の回転トルクは
増大される。また、前記バタフライ弁３４ｂを開弁させ
ようとする場合には、図４に示す端子ｂに対して図５に
開弁時（ｂ）として示したパルス幅の小さいスイッチ制
御信号が供給される。従ってトランジスタＱ２およびＱ
３は図５（ｂ）に示すパルス幅の小さなスイッチ制御信
号によりオン制御が成され、モータ３１を逆方向に回転
駆動させる。この場合にはモータ３１に流れる駆動電流
の導通角が小であるため、モータ３１の回転トルクは減
少される。
【００２６】このような構成により、前記バタフライ弁
３４ｂの閉弁に際しては、バタフライ弁３４ｂの駆動ト
ルクが大に成され、前記リターンスプリング３４ｅによ
る開弁方向への付勢力に対向してバタフライ弁３４ｂが
駆動される。また、前記バタフライ弁３４ｂの開弁に際
しては、バタフライ弁３４ｂの駆動トルクが小に成さ
れ、前記リターンスプリング３４ｅによる開弁方向への
付勢力と共にバタフライ弁３４ｂが駆動される。
３４ｂの閉弁に際しては、バタフライ弁３４ｂの駆動ト
ルクが大に成され、前記リターンスプリング３４ｅによ
る開弁方向への付勢力に対向してバタフライ弁３４ｂが
駆動される。また、前記バタフライ弁３４ｂの開弁に際
しては、バタフライ弁３４ｂの駆動トルクが小に成さ
れ、前記リターンスプリング３４ｅによる開弁方向への
付勢力と共にバタフライ弁３４ｂが駆動される。
【００２７】以上、図１乃至図５に示した構成におい
て、エンジン１が起動されると、制御ユニット１５から
クラッチ制御回路１９に対して制御信号が供給される。
これに伴い、バッテリー２０より流量制御ユニット１１
における電磁プランジャ３２ｃに対して通電され、第１
クラッチ盤３２ａが第２クラッチ盤３２ｆに結合され
る。一方、エンジンから流出する冷却水の温度を検出す
る温度検知素子１３からの温度情報が変換器１４を介し
て前記制御ユニット１５に供給される。従ってエンジン
１の運転により冷却水の温度が上昇すると、制御ユニッ
ト１５からは冷却水の温度に対応したバタフライ弁３４
ｂの制御信号が発生し、その制御信号はモータ制御回路
１８に供給され、これによりモータ制御回路１８は流量
制御ユニット１１における直流モータ３１を駆動する。
この結果、バタフライ弁３４ｂは目標設定温度になるよ
う制御され、これによりエンジンを所定の温度となるよ
うに冷却する。ここで、制御ユニット１５においては、
温度検知素子１３によって得られる実際の冷却水温度Ｔ
ｗと、制御ユニット１５に格納されている目標設定水
温、すなわち最適な冷却水温Ｔｓとを比較する。そし
て、その差であるΔＴ＝Ｔｗ−Ｔｓを演算し、ある一定
時間経過後、その演算結果が所定よりも大きくなった場
合、すなわち所定温度範囲からはずれた場合には制御ユ
ニット１５は異常状態であると判定し、異常検知出力を
発生する。
て、エンジン１が起動されると、制御ユニット１５から
クラッチ制御回路１９に対して制御信号が供給される。
これに伴い、バッテリー２０より流量制御ユニット１１
における電磁プランジャ３２ｃに対して通電され、第１
クラッチ盤３２ａが第２クラッチ盤３２ｆに結合され
る。一方、エンジンから流出する冷却水の温度を検出す
る温度検知素子１３からの温度情報が変換器１４を介し
て前記制御ユニット１５に供給される。従ってエンジン
１の運転により冷却水の温度が上昇すると、制御ユニッ
ト１５からは冷却水の温度に対応したバタフライ弁３４
ｂの制御信号が発生し、その制御信号はモータ制御回路
１８に供給され、これによりモータ制御回路１８は流量
制御ユニット１１における直流モータ３１を駆動する。
この結果、バタフライ弁３４ｂは目標設定温度になるよ
う制御され、これによりエンジンを所定の温度となるよ
うに冷却する。ここで、制御ユニット１５においては、
温度検知素子１３によって得られる実際の冷却水温度Ｔ
ｗと、制御ユニット１５に格納されている目標設定水
温、すなわち最適な冷却水温Ｔｓとを比較する。そし
て、その差であるΔＴ＝Ｔｗ−Ｔｓを演算し、ある一定
時間経過後、その演算結果が所定よりも大きくなった場
合、すなわち所定温度範囲からはずれた場合には制御ユ
ニット１５は異常状態であると判定し、異常検知出力を
発生する。
【００２８】また、前記制御ユニット１５には流量制御
ユニット１１に配置されたバタフライ弁３４ｂの回転角
度の情報が角度センサ３４ｇより供給されている。そし
て制御ユニット１５においては、温度検知素子１３によ
り得られる冷却水の温度情報と、角度センサ３４ｇより
得られるバタフライ弁３４ｂの回転角度の情報とを常時
比較演算している。従って、角度センサ３４ｇから得ら
れるバタフライ弁３４ｂの回転角度と、温度検知素子１
３により得られる冷却水の温度情報との関係が、所定以
上異なる場合においては、制御ユニット１５は異常状態
と判定し、異常検知出力を発生する。この場合、制御ユ
ニット１５には冷却水温度に対するバタフライ弁３４ｂ
の回転角度の許容範囲が例えばテーブル形式で格納され
ており、従って、比較的単純な演算プログラムにより、
異常状態か否かを判定することができる。
ユニット１１に配置されたバタフライ弁３４ｂの回転角
度の情報が角度センサ３４ｇより供給されている。そし
て制御ユニット１５においては、温度検知素子１３によ
り得られる冷却水の温度情報と、角度センサ３４ｇより
得られるバタフライ弁３４ｂの回転角度の情報とを常時
比較演算している。従って、角度センサ３４ｇから得ら
れるバタフライ弁３４ｂの回転角度と、温度検知素子１
３により得られる冷却水の温度情報との関係が、所定以
上異なる場合においては、制御ユニット１５は異常状態
と判定し、異常検知出力を発生する。この場合、制御ユ
ニット１５には冷却水温度に対するバタフライ弁３４ｂ
の回転角度の許容範囲が例えばテーブル形式で格納され
ており、従って、比較的単純な演算プログラムにより、
異常状態か否かを判定することができる。
【００２９】前記したように制御ユニット１５におい
て、ΔＴ＝Ｔｗ−Ｔｓの演算を成し、その結果に基づい
て異常検知出力を発生させる機能に加え、前記角度セン
サ３４ｇより得られるバタフライ弁３４ｂの回転角度の
情報も利用して異常検知出力を発生させることで、フェ
ールセーフ機能をより充実させることができる。このよ
うにして異常検知出力が発生すると、この異常検知出力
に基づいてクラッチ制御回路１９が動作され、流量制御
ユニット１１における電磁プランジャ３２ｃに対する通
電が遮断される。それ故、第１クラッチ盤３２ａと第２
クラッチ盤３２ｆとの連結が解除され、これに伴い、バ
タフライ弁３４ｂはリターンスプリング３４ｅの作用に
より開弁状態になされる。従って冷却水の循環が促進さ
れ、エンジンがオーバヒート状態に至るのを防止するこ
とができる。なお、前記リターンスプリング３４ｅによ
りバタフライ弁３４ｂを開弁させる場合には、減速機構
３３における各平歯車およびピニオン等も駆動すること
となる。しかしながらクラッチ機構が解放されている状
態においては、これらを回転させるための負荷はそれ程
大きなものではない。
て、ΔＴ＝Ｔｗ−Ｔｓの演算を成し、その結果に基づい
て異常検知出力を発生させる機能に加え、前記角度セン
サ３４ｇより得られるバタフライ弁３４ｂの回転角度の
情報も利用して異常検知出力を発生させることで、フェ
ールセーフ機能をより充実させることができる。このよ
うにして異常検知出力が発生すると、この異常検知出力
に基づいてクラッチ制御回路１９が動作され、流量制御
ユニット１１における電磁プランジャ３２ｃに対する通
電が遮断される。それ故、第１クラッチ盤３２ａと第２
クラッチ盤３２ｆとの連結が解除され、これに伴い、バ
タフライ弁３４ｂはリターンスプリング３４ｅの作用に
より開弁状態になされる。従って冷却水の循環が促進さ
れ、エンジンがオーバヒート状態に至るのを防止するこ
とができる。なお、前記リターンスプリング３４ｅによ
りバタフライ弁３４ｂを開弁させる場合には、減速機構
３３における各平歯車およびピニオン等も駆動すること
となる。しかしながらクラッチ機構が解放されている状
態においては、これらを回転させるための負荷はそれ程
大きなものではない。
【００３０】次に図６は、図２に示した流量制御ユニッ
ト１１に対して、さらに熱応動部材によって制御される
切離機構を配置した構成を示したものである。なお、図
６において図２と同一部分または相当部分を同一符号で
示しており、従ってその説明は省略する。この切離機構
３５は、減速機構３３と流量制御弁３４との間に配置さ
れている。図６に示すようにバタフライ弁３４ｂの支軸
３４ｃに対してカップ状のサーモエレメント３５ａが一
体に結合されている。サーモエレメント３５ａ内には温
度に依存して膨張、収縮する熱応動部材としてのワック
ス３５ｂが支承板３５ｃによって封入されている。前記
支承板３５ｃにはロッド状のピストン３５ｄの一端が取
り付けられており、ピストン３５ｄの他端はサーモエレ
メント３５ａに形成された縮径部３５ｅの内面に形成さ
れたピストンガイドを通り外部に突出されている。前記
サーモエレメント３５ａにおける縮径部３５ｅの外周面
は、その軸方向に直角に切断した断面形状が例えば六角
形に成されている。一方３５ｆは可動体であり、その軸
方向の両端側にそれぞれ内側面が例えば六角形に成され
軸孔３５ｇ，３５ｈが形成されている。
ト１１に対して、さらに熱応動部材によって制御される
切離機構を配置した構成を示したものである。なお、図
６において図２と同一部分または相当部分を同一符号で
示しており、従ってその説明は省略する。この切離機構
３５は、減速機構３３と流量制御弁３４との間に配置さ
れている。図６に示すようにバタフライ弁３４ｂの支軸
３４ｃに対してカップ状のサーモエレメント３５ａが一
体に結合されている。サーモエレメント３５ａ内には温
度に依存して膨張、収縮する熱応動部材としてのワック
ス３５ｂが支承板３５ｃによって封入されている。前記
支承板３５ｃにはロッド状のピストン３５ｄの一端が取
り付けられており、ピストン３５ｄの他端はサーモエレ
メント３５ａに形成された縮径部３５ｅの内面に形成さ
れたピストンガイドを通り外部に突出されている。前記
サーモエレメント３５ａにおける縮径部３５ｅの外周面
は、その軸方向に直角に切断した断面形状が例えば六角
形に成されている。一方３５ｆは可動体であり、その軸
方向の両端側にそれぞれ内側面が例えば六角形に成され
軸孔３５ｇ，３５ｈが形成されている。
【００３１】図６に示す状態においては、前記サーモエ
レメント３５ａにおける縮径部３５ｅと、可動体３５ｆ
の軸孔３５ｇが連結された状況を示しており、互いに六
角形に成され縮径部３５ｅと軸孔３５ｇとで、回転方向
に結合され、かつ軸方向に摺動可能となるように構成さ
れている。すなわち図３に示したクラッチ盤の保持と同
様な構成とされている。一方、減速機構３３における出
力側回転軸３３ｄには、その軸方向に直角に切断した断
面形状が例えば六角形に成された軸３５ｊが直結されて
おり、この軸３５ｊは可動体３５ｆの軸孔３５ｈに嵌入
されている。軸３５ｊと軸孔３５ｈとは、図３に示した
クラッチ盤の保持と同様な構成とされ、回転方向に結合
されると共に軸方向に摺動可能になされている。そし
て、軸孔３５ｈ内にはコイルスプリング３５ｉが圧縮状
態で収納され、可動体３５ｆをピストン３５ｄ側に押し
込む方向に付勢している。
レメント３５ａにおける縮径部３５ｅと、可動体３５ｆ
の軸孔３５ｇが連結された状況を示しており、互いに六
角形に成され縮径部３５ｅと軸孔３５ｇとで、回転方向
に結合され、かつ軸方向に摺動可能となるように構成さ
れている。すなわち図３に示したクラッチ盤の保持と同
様な構成とされている。一方、減速機構３３における出
力側回転軸３３ｄには、その軸方向に直角に切断した断
面形状が例えば六角形に成された軸３５ｊが直結されて
おり、この軸３５ｊは可動体３５ｆの軸孔３５ｈに嵌入
されている。軸３５ｊと軸孔３５ｈとは、図３に示した
クラッチ盤の保持と同様な構成とされ、回転方向に結合
されると共に軸方向に摺動可能になされている。そし
て、軸孔３５ｈ内にはコイルスプリング３５ｉが圧縮状
態で収納され、可動体３５ｆをピストン３５ｄ側に押し
込む方向に付勢している。
【００３２】図６に示した構成において、サーモエレメ
ントを３５ａには冷却媒体通路３４ａを流れる冷却水よ
りバタフライ弁３４ｂの支軸３４ｃを介して熱伝導され
る。しかし、冷却水の温度が定常の範囲にある場合にお
いては、図６に示したように切離機構３５は連結状態を
保ち、冷却水の温度に依存したバタフライ弁３４ｂの開
閉動作がなされる。ここで、冷却水の温度が異常に上昇
した場合には、サーモエレメントを３５ａに収納された
ワックス３５ｂが膨張し、ピストン３５ｄにより可動体
３５ｆを押し上げる。図７は冷却水の温度が異常に上昇
した場合に切離機構３５が動作した状態を示したもので
ある。すなわち、図７に示すようにピストン３５ｄの矢
印Ｂ方向への移動により可動体３５ｆは押し上げられ、
サーモエレメントの縮径部３５ｅと、可動体の軸孔３５
ｇとの結合が切離される。
ントを３５ａには冷却媒体通路３４ａを流れる冷却水よ
りバタフライ弁３４ｂの支軸３４ｃを介して熱伝導され
る。しかし、冷却水の温度が定常の範囲にある場合にお
いては、図６に示したように切離機構３５は連結状態を
保ち、冷却水の温度に依存したバタフライ弁３４ｂの開
閉動作がなされる。ここで、冷却水の温度が異常に上昇
した場合には、サーモエレメントを３５ａに収納された
ワックス３５ｂが膨張し、ピストン３５ｄにより可動体
３５ｆを押し上げる。図７は冷却水の温度が異常に上昇
した場合に切離機構３５が動作した状態を示したもので
ある。すなわち、図７に示すようにピストン３５ｄの矢
印Ｂ方向への移動により可動体３５ｆは押し上げられ、
サーモエレメントの縮径部３５ｅと、可動体の軸孔３５
ｇとの結合が切離される。
【００３３】従って、バタフライ弁３４ｂはリターンス
プリング３４ｅの作用により開弁状態になされ、従って
冷却水の循環が促進され、エンジンがオーバヒート状態
に至るのを防止することができる。なお、前記切離機構
３５はその熱応動部材としてワックスを用いているの
で、冷却水が定常温度に戻ることにより再び図６に示す
ように連結状態に復帰させることが可能である。このよ
うな切離機構３５を配置したことにより、前記したクラ
ッチ機構が解放できないような障害、または減速機構が
ロック状態に陥った場合等においても、終局的に切離機
構３５が作動してバタフライ弁３４ｂがリターンスプリ
ング３４ｅにより解放されるため、フェールセーフ機能
を一層充実させることができる。
プリング３４ｅの作用により開弁状態になされ、従って
冷却水の循環が促進され、エンジンがオーバヒート状態
に至るのを防止することができる。なお、前記切離機構
３５はその熱応動部材としてワックスを用いているの
で、冷却水が定常温度に戻ることにより再び図６に示す
ように連結状態に復帰させることが可能である。このよ
うな切離機構３５を配置したことにより、前記したクラ
ッチ機構が解放できないような障害、または減速機構が
ロック状態に陥った場合等においても、終局的に切離機
構３５が作動してバタフライ弁３４ｂがリターンスプリ
ング３４ｅにより解放されるため、フェールセーフ機能
を一層充実させることができる。
【００３４】なお、以上の説明においては、冷却水の温
度を検知してバタフライ弁の回転角度を制御する場合を
例にしているが、これに加えてスロットルバルブの開度
およびエンジンの回転数またはその他のパラメータも併
用することができる。また、前記したクラッチ機構を解
放する場合においても、冷却水の温度情報と角度センサ
より得られるバタフライ弁の回転角度の情報とを比較演
算するだけでなく、この演算にスロットルバルブの開度
およびエンジンの回転数またはその他のパラメータも併
用することができる。また以上は、本発明の冷却制御装
置を自動車用エンジンに適用した実施の形態に基づいて
説明したが、本発明はこのような特定なものに限られる
ことなく、その他の内燃機関に適用することで、同様の
作用効果を得ることができる。
度を検知してバタフライ弁の回転角度を制御する場合を
例にしているが、これに加えてスロットルバルブの開度
およびエンジンの回転数またはその他のパラメータも併
用することができる。また、前記したクラッチ機構を解
放する場合においても、冷却水の温度情報と角度センサ
より得られるバタフライ弁の回転角度の情報とを比較演
算するだけでなく、この演算にスロットルバルブの開度
およびエンジンの回転数またはその他のパラメータも併
用することができる。また以上は、本発明の冷却制御装
置を自動車用エンジンに適用した実施の形態に基づいて
説明したが、本発明はこのような特定なものに限られる
ことなく、その他の内燃機関に適用することで、同様の
作用効果を得ることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
かかる内燃機関の冷却制御装置によると、モータの回転
を減速する減速機構によって例えばバタライ弁等の流量
制御弁を回転制御するようにし、内燃機関の異常検知出
力を得た場合において、クラッチ機構を解放させること
により、バタライ弁をリターンスプリングによって自動
的に開弁させるように構成したので、機関がオーバーヒ
ートに至るのを防止させることができる。また、クラッ
チ機構をモータと減速機構との間に配置することによ
り、クラッチ機構にかかる負荷を軽減させることができ
るため、小型のクラッチ機構を採用しつつ耐久性を得る
ことができる。従って装置の小型化を図ると共に信頼性
を向上させることが可能となる。さらに、減速機構と流
量制御弁との間に熱応動型の切離機構を配置することに
より、終局的には切離機構が動作して流量制御弁が開弁
状態とされるので、フェールセーフ機能を一層充実させ
ることができる。
かかる内燃機関の冷却制御装置によると、モータの回転
を減速する減速機構によって例えばバタライ弁等の流量
制御弁を回転制御するようにし、内燃機関の異常検知出
力を得た場合において、クラッチ機構を解放させること
により、バタライ弁をリターンスプリングによって自動
的に開弁させるように構成したので、機関がオーバーヒ
ートに至るのを防止させることができる。また、クラッ
チ機構をモータと減速機構との間に配置することによ
り、クラッチ機構にかかる負荷を軽減させることができ
るため、小型のクラッチ機構を採用しつつ耐久性を得る
ことができる。従って装置の小型化を図ると共に信頼性
を向上させることが可能となる。さらに、減速機構と流
量制御弁との間に熱応動型の切離機構を配置することに
より、終局的には切離機構が動作して流量制御弁が開弁
状態とされるので、フェールセーフ機能を一層充実させ
ることができる。
【図１】本発明に係る冷却制御装置における実施の形態
を示した構成図である。
を示した構成図である。
【図２】図１に示す装置に用いられる流量制御ユニット
を一部断面状態で示した構成図である。
を一部断面状態で示した構成図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ′部分の拡大断面図であ
る。
る。
【図４】図１に示す装置に用いられるモータ駆動回路を
示す結線図である。
示す結線図である。
【図５】図４に示すモータ駆動回路に与えられる制御信
号の例を示した波形図である。
号の例を示した波形図である。
【図６】図２に示す流量制御ユニットに対して切離機構
を配置した状態を示す構成図である。
を配置した状態を示す構成図である。
【図７】図６に示す切離機構の動作状態を示した構成図
である。
である。
【図８】従来の冷却制御装置の一例を示した構成図であ
る。
る。
【図９】従来のバタフライ弁による流量制御装置の例を
一部断面状態で示した構成図である。
一部断面状態で示した構成図である。
１ 内燃機関（エンジン） ２ 熱交換機（ラジエータ） ２ｃ 流体通路 ３ 冷却水路 ５ ウォータポンプ ６ ファンユニット １１ 流量制御ユニット １２ 冷却媒体循環路 １３ 温度検知素子 １５ 制御ユニット（ＥＣＵ） １６ スロットルバルブ １７ スロットルポジションセンサ １８ モータ制御回路 １９ クラッチ制御回路 ２０ バッテリー ３１ モータ（直流モータ） ３２ クラッチ機構 ３２ａ 第１クラッチ盤 ３２ｃ 電磁プランジャ ３２ｆ 第２クラッチ盤 ３３ 減速機構 ３４ 流量制御弁 ３４ａ 冷却媒体通路 ３４ｂ バタフライ弁 ３４ｃ 支軸 ３４ｅ リターンスプリング ３４ｇ 角度センサ ３５ 切離機構 ３５ａ サーモエレメント ３５ｂ ワックス ３５ｄ ピストン ３５ｆ 可動体 ３５ｇ 軸孔 ３５ｈ 軸孔
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関内に形成された流体通路と熱交
換機に形成された流体通路との間で冷却媒体の循環路を
形成し、前記循環路中に冷却媒体を循環させることによ
って内燃機関において発生する熱を前記熱交換機によっ
て放熱させるように構成した内燃機関の冷却制御装置で
あって、 内燃機関の運転状態を検出する少なくとも１つの検知セ
ンサからの検出信号に応じて制御信号を発生する制御ユ
ニットと、 前記制御ユニットからの制御信号に基づいて、回転駆動
されるモータと、 前記モータの回転数を減速する減速機構と、 前記減速機構より得られる回転駆動力により開閉動作
し、前記内燃機関と熱交換機間の循環路における冷却媒
体の流量を制御する流量制御弁と、 前記流量制御弁を開弁方向に付勢するリターンスプリン
グと、 前記内燃機関の異常検知出力を得た場合において、前記
モータから流量制御弁に至る制御弁駆動系の結合を解除
するクラッチ機構とを具備したことを特徴とする内燃機
関の冷却制御装置。 - 【請求項２】 前記流量制御弁は、筒状の冷却媒体通路
中に配置され、冷却媒体の流通方向に対して、その平面
方向の角度が可変される平板状のバタフライ弁により構
成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関の冷却制御装置。 - 【請求項３】 前記クラッチ機構は、前記モータの回転
軸と前記減速機構との間に介在されていることを特徴と
する請求項１または請求項２に記載の内燃機関の冷却制
御装置。 - 【請求項４】 前記異常検知出力は、冷却媒体の温度
と、前記制御ユニットに格納された目標設定温度とに基
づいて生成されるように構成したことを特徴とする請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載の内燃機関の冷却制
御装置。 - 【請求項５】 前記異常検知出力は、冷却媒体の温度
と、流量制御弁の回転角度との関係に基づいて生成され
るように構成したことを特徴とする請求項１乃至請求項
３のいずれかに記載の内燃機関の冷却制御装置。 - 【請求項６】 前記流量制御弁の回転角度は、流量制御
弁を支持する支軸に結合された角度センサより得るよう
に構成したことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関
の冷却制御装置。 - 【請求項７】 前記流量制御弁の開弁方向への駆動時に
おいて前記モータに発生させる駆動トルクに対し、閉弁
方向への駆動時において前記モータに発生させる駆動ト
ルクが大となるように制御することを特徴とする請求項
１乃至請求項６のいずれかに記載の内燃機関の冷却制御
装置。 - 【請求項８】 前記モータは直流モータであり、電源の
正極端子と負極端子間に直列接続された第１と第２のス
イッチング素子および電源の正極端子と負極端子間に直
列接続された第３と第４のスイッチング素子によりブリ
ッジ回路が構成され、前記第１と第２のスイッチング素
子の接続中点と前記第３と第４のスイッチング素子の接
続中点との間に前記直流モータの一対の駆動電流入力端
子がそれぞれ接続されると共に、前記第１と第４のスイ
ッチング素子の制御極端子に加えるパルス幅と前記第２
と第３のスイッチング素子の制御極端子に加えるパルス
幅とが異なるパルス幅に成されていることを特徴とする
請求項７に記載の内燃機関の冷却制御装置。 - 【請求項９】 冷却媒体の温度に依存して膨張、収縮す
る熱応動部材がさらに具備され、前記熱応動部材の膨張
作用により、前記流量制御弁を支持する支軸と、前記減
速機構との結合を解除する切離機構を構成し、前記切離
機構の作動により流量制御弁がリターンスプリングによ
り開弁状態となるように構成したことを特徴とする請求
項１乃至請求項８のいずれかに記載の内燃機関の冷却制
御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14338797A JP3794783B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 内燃機関の冷却制御装置 |
| CN98114901A CN1239179A (zh) | 1997-05-16 | 1998-06-17 | 内燃机的冷却控制装置 |
| KR1019980023750A KR20000002821A (ko) | 1997-05-16 | 1998-06-23 | 내연기관의 냉각제어장치 |
| TW087110667A TW377381B (en) | 1997-05-16 | 1998-07-01 | Cooling controller for internal combustion engines |
| EP98306301A EP0978641B1 (en) | 1997-05-16 | 1998-08-06 | Cooling control system for an internal combustion engine |
| US09/131,404 US5979373A (en) | 1997-05-16 | 1998-08-10 | Cooling control system for an internal combustion engine |
| CA002244783A CA2244783A1 (en) | 1997-05-16 | 1998-08-10 | Cooling control system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14338797A JP3794783B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 内燃機関の冷却制御装置 |
| CN98114901A CN1239179A (zh) | 1997-05-16 | 1998-06-17 | 内燃机的冷却控制装置 |
| KR1019980023750A KR20000002821A (ko) | 1997-05-16 | 1998-06-23 | 내연기관의 냉각제어장치 |
| EP98306301A EP0978641B1 (en) | 1997-05-16 | 1998-08-06 | Cooling control system for an internal combustion engine |
| US09/131,404 US5979373A (en) | 1997-05-16 | 1998-08-10 | Cooling control system for an internal combustion engine |
| CA002244783A CA2244783A1 (en) | 1997-05-16 | 1998-08-10 | Cooling control system for an internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10317966A true JPH10317966A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3794783B2 JP3794783B2 (ja) | 2006-07-12 |
Family
ID=31982717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14338797A Expired - Fee Related JP3794783B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 内燃機関の冷却制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5979373A (ja) |
| EP (1) | EP0978641B1 (ja) |
| JP (1) | JP3794783B2 (ja) |
| KR (1) | KR20000002821A (ja) |
| CN (1) | CN1239179A (ja) |
| CA (1) | CA2244783A1 (ja) |
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
| US5979373A (en) * | 1997-05-16 | 1999-11-09 | Nippon Thermostat Co., Ltd. | Cooling control system for an internal combustion engine |
| KR20010107367A (ko) * | 2000-05-27 | 2001-12-07 | 이동국 | 자동급수용 밸브장치 |
| JP2002097958A (ja) * | 2000-09-21 | 2002-04-05 | Denso Corp | 内燃機関の冷却水温制御装置 |
| JP2002155745A (ja) * | 2000-08-22 | 2002-05-31 | Nippon Thermostat Co Ltd | 内燃機関の冷却液制御システムとその方法 |
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| JP2013517416A (ja) * | 2010-01-14 | 2013-05-16 | マン ウント フンメル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 液体回路のための制御バルブユニット |
| JP2018003843A (ja) * | 2016-07-05 | 2018-01-11 | ドクター エンジニール ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフトＤｒ． Ｉｎｇ． ｈ．ｃ． Ｆ． Ｐｏｒｓｃｈｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ | 内燃機関の冷却剤流を調整する装置 |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3891512B2 (ja) * | 1997-05-29 | 2007-03-14 | 日本サーモスタット株式会社 | 内燃機関の冷却制御装置および冷却制御方法 |
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| US6745995B2 (en) * | 2001-04-26 | 2004-06-08 | Tesma International Inc. | Electromagnetically controlled butterfly thermostat valve |
| DE10155386A1 (de) * | 2001-11-10 | 2003-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Ventil mit Notfunktion |
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