JPH10315946A - 車両用液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】液圧制御弁装置を備えた液圧ブレーキシステム
の信頼性向上。 【解決手段】ホイールシリンダ，マスタシリンダ増圧リ
ニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２を備え
た液圧ブレーキシステムにおいて、一制動中にホイール
シリンダから液通路４８および減圧リニアバルブを経て
流出する作動液を収容し、その制動の終了後に液圧源へ
還流させる減圧用リザーバ１５４を設け、その減圧用リ
ザーバの容量をホイールシリンダの容量より小さくす
る。一制動中に減圧用リザーバへ排出される作動液量が
リザーバ容量を超えたとき作動液漏れ発生と判定する手
段を設け、その判定に応じて、少なくとも減圧リニアバ
ルブの作動を禁止する。増圧リニアバルブをソレノイド
２１０への印加電圧の制御により開弁圧を制御可能なも
のとするとともに、印加電圧ゼロの場合でも一定の液圧
差によって開き、作動液のホイールシリンダへの流入を
許容するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用液圧ブレーキ
システムに関するものであり、特に、マスタシリンダ等
の液圧源から車両のブレーキを作動させるホイールシリ
ンダに供給される液圧を制御する液圧制御弁装置を備え
たブレーキシステムの信頼性の向上に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用液圧ブレーキシステムには、例え
ば特開平５−１３９２７９号公報に記載されているよう
に、車両のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてホイールシリン
ダに液圧を供給する液圧源と、少なくとも、液圧源か
らホイールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧状
態と、ホイールシリンダからの作動液の流出を許容する
減圧状態とをとり得、ホイールシリンダに供給される液
圧を制御する液圧制御弁装置とを含むものがある。液圧
源としては、例えば、動力でほぼ一定の液圧を発生させ
る動力液圧源や、ブレーキ操作部材の操作力や操作スト
ロークの大きさ等の操作状態に応じた大きさのマスタシ
リンダ液圧を発生させるマスタシリンダ等が使用でき、
液圧制御弁装置は、上記増圧状態および減圧状態の他
に、ホイールシリンダへの作動液の流入も流出も許容し
ない保持状態をとり得るものであることが望ましい。ま
た、ホイールシリンダから流出させられる作動液を収容
するリザーバが設けられることが多い。

【０００３】この種の車両用液圧ブレーキシステムによ
れば、液圧制御弁装置の制御により、ホイールシリンダ
の液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態とは一義的に対
応しない大きさに制御することができる。例えば、車両
駆動源として電動モータを備えた車両において、回生制
動協調制御を行うことができる。電動モータを駆動源と
する車両においては、制動の必要が生じた場合に電動モ
ータを発電機として機能させ、発生した電気エネルギを
蓄電池に蓄積する回生制動システムが使用されるが、回
生制動システムのみでは不十分な場合が多く、液圧ブレ
ーキシステムとの協調によって操縦者が望む制動効果を
生じさせるようにされることが多い。この場合、液圧ブ
レーキシステムが発生させるべき制動力は、操縦者が望
む制動力から回生制動システムの制動力を差し引いたも
のとなり、ホイールシリンダの液圧を、ブレーキ操作部
材の操作状態とは一義的に対応しない大きさに制御する
回生制動協調制御が必要となるのである。ホイールシリ
ンダの液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態とは一義的
に対応しない大きさに制御することは、上記回生制動協
調制御のためのみならず、例えば、制動時の車輪の過大
なスリップを防止するアンチロック制御、加速時の車輪
の過大なスリップを防止する加速スリップ制御、車両の
走行安定性を向上させる走行安定性制御、および前記ブ
レーキ操作部材の操作状態に正確に対応した減速度を車
両に生じさせる制動効果制御等のためにも必要となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】前記のホイールシリンダ，の液圧源およ
びの液圧制御弁装置を含む車両用液圧ブレーキシステ
ムによれば、上記のように、ホイールシリンダの液圧
を、ブレーキ操作部材の操作状態とは一義的に対応しな
い大きさに制御することができ、回生制動協調制御等種
々の制御を行うことが可能となるのであるが、従来のこ
の種の車両用液圧ブレーキシステムには、信頼性の点で
さらに改善の余地があることが判明した。したがって、
本発明の課題は、この種の車両用液圧ブレーキシステム
の信頼性を一層向上させることである。この課題は車両
用液圧ブレーキシステムを以下の各項の記載の態様とす
ることにより解決される。各態様は、請求項と同様に、
項に区分するとともに、必要に応じて他の項を引用する
形式で記載する。各項の構成要素の組合わせの可能性を
明示するためである。 （１）車両のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリ
ンダに液圧を供給する液圧源と、その液圧源から前記ホ
イールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧状態
と、ホイールシリンダからの作動液の流出を許容する減
圧状態と、作動液の流入も流出も許容しない保持状態と
をとり得、ホイールシリンダに供給される液圧を制御す
る液圧制御弁装置と、その液圧制御弁装置を経て前記ホ
イールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容
し、その制動の終了後に前記液圧源へ還流させるリザー
バとを含み、かつ、前記リザーバの前記一制動に対して
収容し得る作動液の最大量であるリザーバ容量が、前記
ホイールシリンダの非制動状態から制動状態までに収容
し得る作動液の最大量であるホイールシリンダ容量より
小さいことを特徴とする車両用液圧ブレーキシステム
（請求項１）。このように、リザーバを、ホイールシリ
ンダから一制動中に流出する作動液を収容し、その制動
の終了後に液圧源へ還流させるものとし、かつ、リザー
バ容量をホイールシリンダ容量より小さくしておけば、
万一、制動中に液圧制御弁装置の故障，誤作動等が発生
し、ホイールシリンダからリザーバへの作動液の流出が
無制限に許容される状態となっても、車両は支障なく制
動される。液圧制御弁装置によりホイールシリンダから
の作動液の流出が無制限に許容される事態が生じた場
合、リザーバが作動液を収容可能な間は作動液が流出す
る。しかし、総流出量がリザーバ容量に相当する大きさ
となれば、もはや作動液はリザーバに流入できず、した
がってホイールシリンダから流出できない。リザーバ容
量がホイールシリンダ容量より小さいため、液圧制御弁
装置の誤作動等によってホイールシリンダから作動液が
流出させられた際、たとえ液圧源から作動液が補給され
なくても、ホイールシリンダ内には作動液が残存し、あ
る程度の制動力が確保される。また、液圧源から作動液
が補給される場合には、比較的少ない補給によって、ブ
レーキに十分な大きさの制動力を発生させることができ
る。液圧源が、ブレーキ操作部材の操作力に応じたマス
タシリンダ液圧を発生させる通常のマスタシリンダであ
る場合には、補給される作動液量分だけブレーキ操作部
材の操作ストロークが大きくなるとともに、ブレーキの
効き遅れが生じるが、これら操作ストロークの増大およ
び効き遅れが小さくて済むのである。また、液圧源が動
力液圧源である場合には、上記作動液の補給に伴う操作
ストローク増大の問題は生じず、ブレーキの効き遅れの
問題が生じるが、この効き遅れが小さくて済む効果が得
られる。以上によって、車両用液圧ブレーキシステムの
信頼性が向上する。 （２）前記一制動中に前記ホイールシリンダから前記液
圧制御弁装置を経て前記リザーバへ流出させられた作動
液の総量が、前記リザーバが前記一制動に対して収容し
得る作動液の最大量であるリザーバ容量を超えた場合
に、作動液漏れが生じたとする液漏れ検出手段を含むこ
とを特徴とする (1)項に記載の車両用液圧ブレーキシス
テム。このように、一制動中におけるホイールシリンダ
からの作動液の総流出量がリザーバ容量を超えた場合に
液漏れが生じたとする液漏れ検出手段を付加すれば、万
一液漏れが生じた場合に、それを早期に検出することが
できる。リザーバ容量が小さいほど早期に液漏れを検出
することができるのであり、その点、本態様においては
リザーバ容量がホイールシリンダ容量より小さくされて
いるため、特に早期に液漏れを検出することができる。 （３）前記液圧制御弁装置が、自身の前後の液圧差が電
気制御可能な設定液圧差を超えたとき開いて前記液圧源
からホイールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧
弁を含み、前記電気制御が行われない状態における設定
液圧差が前記液圧源の液圧の最大値である最大液圧源液
圧より小さく規制されている (1)または (2)項に記載の
車両用液圧ブレーキシステム。この構成の作用，効果は
後述する。 （４）車両のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリ
ンダに液圧を供給する液圧源と、その液圧源から前記ホ
イールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧状態
と、ホイールシリンダからの作動液の流出を許容する減
圧状態と、作動液の流入も流出も許容しない保持状態と
をとり得、ホイールシリンダに供給される液圧を制御す
る液圧制御弁装置と、その液圧制御弁装置を経て前記ホ
イールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容
し、その制動の終了後に前記液圧源へ還流させるリザー
バと、前記一制動中に前記ホイールシリンダから前記液
圧制御弁装置を経て前記リザーバへ流出させられた作動
液の総量が、前記リザーバが前記一制動に対して収容し
得る作動液の最大量であるリザーバ容量を超えた場合
に、作動液漏れが生じたとする液漏れ検出手段とを含む
ことを特徴とする車両用液圧ブレーキシステム（請求項
３）。このように、リザーバを、液圧制御弁装置を経て
ホイールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容
し、その制動の終了後に液圧源へ還流させるものとする
とともに、一制動中におけるホイールシリンダからの作
動液の総流出量がリザーバ容量を超えた場合に液漏れが
生じたとする液漏れ検出手段を設ければ、万一液漏れが
生じた場合に、それを早期に検出することができる。液
漏れ検出手段により液漏れが検出された場合に液圧制御
弁装置全体の作動を禁止する液圧制御全面禁止手段や、
液圧制御弁装置の減圧作動を禁止する減圧禁止手段を設
ければ、作動液の漏れを少なく抑えることができる。液
圧源が、通常のマスタシリンダである場合にはブレーキ
操作部材の操作ストロークの増大を小さく抑えることが
でき、動力液圧源である場合には、多量の作動液が漏れ
てしまうことを防止することができるのであり、それに
よって、車両用液圧ブレーキシステムの信頼性が向上す
る。 （５）前記液圧制御弁装置が、自身の前後の液圧差が電
気制御可能な設定液圧差を超えたとき開いて前記液圧源
からホイールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧
弁を含み、前記設定液圧差が前記液圧源の液圧の最大値
である最大液圧源液圧より小さく規制されている (4)項
に記載の車両用液圧ブレーキシステム。 （６）車両のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリ
ンダに液圧を供給する液圧源と、少なくとも、その液圧
源から前記ホイールシリンダへの作動液の流入を許容す
る増圧状態と、ホイールシリンダからの作動液の流出を
許容する減圧状態とをとり得、ホイールシリンダに供給
される液圧を制御する液圧制御弁装置とを含み、かつ、
液圧制御弁装置が、自身の前後の液圧差が電気制御可能
な設定液圧差を超えたとき開いて前記液圧源からホイー
ルシリンダへの作動液の流入を許容する増圧弁を含み、
前記電気制御が行われない状態における設定液圧差が前
記液圧源の液圧の最大値である最大液圧源液圧より小さ
く規制されていることを特徴とする車両用液圧ブレーキ
システム（請求項４）。このように、液圧制御弁装置
を、自身の前後の液圧差が電気制御可能な設定液圧差を
超えたとき開いて液圧源からホイールシリンダへの作動
液の流入を許容する増圧弁を含むものとするとともに、
その増圧弁の、電気制御が行われない状態における設定
液圧差を最大液圧源液圧より小さく規制すれば、万一、
液圧制御弁装置の故障や誤作動により、増圧弁が電気制
御されなくなる（電気エネルギが供給されなくなる）事
態が発生しても、ブレーキを作動させることができる。
増圧弁は、自身の前後の液圧差が設定液圧差を超えたと
き開くもの、すなわち、液圧源液圧を設定液圧差分だけ
減圧してホイールシリンダに供給するものであり、か
つ、電気制御が行われない状態における設定液圧差が最
大液圧源液圧より小さいため、増圧弁が電気制御されな
い状態となっても、液圧源に、電気制御されない状態に
おける設定液圧差を超える液圧源液圧を発生させれば、
増圧弁が開き、液圧源からホイールシリンダへの作動液
の流入が許容され、ブレーキが作動させられるのであ
る。 （７）前記リザーバが、付勢手段により容積が減少する
向きに付勢された液収容室を備え、前記制動終了後には
前記付勢手段の付勢力に基づいて前記液収容室内の作動
液を排出する (1)ないし (5)項のいずれか１つに記載の
車両用液圧ブレーキシステム。リザーバをこのように構
成すれば、制動終了時にリザーバが接続されている液通
路の液圧が大気圧近くまで低下すれば、リザーバ内の作
動液が自然に排出される。液収容室は、例えばハウジン
グとそのハウジング内に液密かつ摺動可能に配設された
ピストンとの間に形成可能であり、その場合には前記付
勢手段としては、ピストンを液収容室の容積を減少させ
る向きに付勢する圧縮コイルスプリング等の弾性部材が
好適である。液収容室はまた、ハウジングとその内部に
配設された膨張部材との間に形成することもできる。膨
張部材は、例えばゴム製の袋に気体が封入されたものと
することができ、この場合には、ゴム製の袋に封入され
た気体が前記付勢手段として機能する。 （８）前記液圧源が、副リザーバとしての前記リザーバ
とは別の、作動液を大気圧で収容する主リザーバを備
え、当該車両用液圧ブレーキシステムが、前記ホイール
シリンダと前記主リザーバとを、前記液圧制御弁装置を
バイパスするとともに前記液圧源と液圧制御弁装置との
間の液通路を経て接続するバイパス通路と、そのバイパ
ス通路の途中にホイールシリンダから主リザーバに向か
う向きの作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止
する向きに配設された逆止弁とを含む(1)ないし (5),
(7)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシス
テム。このように、逆止弁を有するバイパス通路を設け
れば、液圧源と液圧制御弁装置との間の液通路の液圧が
ホイールシリンダ液圧より低くなった際、液圧制御弁装
置の状態とは無関係に作動液がホイールシリンダ側から
主リザーバ側へ流れることが許容される。特に、本項の
構成と前記 (7)項の構成とを合わせて採用すれば、制動
終了時に副リザーバの作動液がバイパス通路を利用して
主リザーバに還流させることが可能となる。 （９）液圧制御弁装置が、自身の前後の液圧差が電気制
御可能な増圧用設定液圧差を超えたとき開いて前記液圧
源からホイールシリンダへの作動液の流入を許容する増
圧弁と、自身の前後の液圧差が電気制御可能な減圧用設
定液圧差を超えたとき開いて前記ホイールシリンダから
の作動液の流出を許容する減圧弁とを含む(1)ないし
(8)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシス
テム。本項以降の態様の作用，効果は発明の実施の形態
の説明において明らかにする。 （１０）前記増圧弁と並列に逆止弁が前記ホイールシリ
ンダから前記液圧源に向かう向きの作動液の流れは許容
するが逆向きの流れは阻止する向きに設けられ、前記減
圧弁と並列に逆止弁が前記リザーバから前記ホイールシ
リンダに向かう向きの作動液の流れは許容するが逆向き
の流れは阻止する逆止弁が設けられた (9)項に記載の車
両用液圧ブレーキシステム。 （１１）前記増圧弁が、シーティング弁と電磁付勢装置
とを含み、シーティング弁が、弁座と、その弁座に着座
する弁子と、その弁子と一体的に移動する被電磁付勢体
と、その被電磁付勢体を弁子が弁座に着座する向きに付
勢する弾性部材とを含み、前記電磁付勢装置が、前記被
電磁付勢体に前記弾性部材の付勢力の向きとは逆向きの
電磁付勢力を付与するコイルを含む (3),(5)ないし(10)
項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステ
ム。 （１２）前記増圧弁が、前記コイルへの供給電流の制御
により前記電磁付勢力の大きさを任意に制御し、前記シ
ーティング弁の開度を制御可能な電磁比例制御弁により
構成された(11)項に記載の車両用液圧ブレーキシステ
ム。 （１３）前記液圧源が、ブレーキ操作部材の操作状態に
応じた大きさのマスタシリンダ液圧を発生させるマスタ
シリンダを含む (1)ないし(12)項のいずれか１つに記載
の車両用液圧ブレーキシステム。 （１４）前記マスタシリンダが、動力によって液圧を発
生する動力液圧源の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作
力に対応した大きさに減圧して前記ホイールシリンダに
供給する液圧供給部を備えている(13)項に記載の車両用
液圧ブレーキシステム。マスタシリンダを本態様のもの
とすれば、車両用液圧ブレーキシステムの正常時に、動
力液圧源からホイールシリンダへ作動液が供給される分
だけブレーキ操作部材の操作ストロークを小さくするこ
とができる。また、液圧制御弁装置の故障，誤作動等に
よりホイールシリンダからリザーバに作動液が流出した
場合に、動力液圧源から作動液が供給されれば、ブレー
キ操作部材の操作ストロークの増大やブレーキの効きの
低下を良好に回避することができる。 （１５）当該液圧ブレーキシステムが、車両駆動源とし
ての電動モータに回生制動を行わせる回生制動システム
を備えた車両に設けられ、かつ、前記マスタシリンダ液
圧を前記回生制動システムの回生制動力に相当する液圧
分だけ減圧させるように前記液圧制御弁装置を制御する
回生制動協調制御手段を含む(13)項または(14)項に記載
の車両用液圧ブレーキシステム。 （１６）第一液圧制御弁装置としての前記液圧制御弁装
置と前記ホイールシリンダとの間に設けられた第二液圧
制御弁装置と、その第二液圧制御弁装置を制御すること
により、制動時の車輪の過大なスリップを防止するアン
チロック制御、加速時の車輪の過大なスリップを防止す
る加速スリップ制御、車両の走行安定性を向上させる走
行安定性制御、および前記ブレーキ操作部材の操作状態
に正確に対応した減速度を車両に生じさせる制動効果制
御の少なくとも１つ行う第二液圧制御弁装置制御手段と
を含む (1)ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用
液圧ブレーキシステム。 （１７）車両のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリ
ンダに液圧を供給する液圧源と、その液圧源から前記ホ
イールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧状態
と、ホイールシリンダからの作動液の流出を許容する減
圧状態と、作動液の流入も流出も許容しない保持状態と
をとり得、ホイールシリンダに供給される液圧を制御す
る液圧制御弁装置と、その液圧制御弁装置を経て前記ホ
イールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容
し、その制動の終了後に前記液圧源へ還流させるリザー
バとを含み、前記リザーバの容量が、そのリザーバ内の
作動液量が最小量でかつ前記ブレーキが効いている状態
から前記液圧制御弁装置が前記減圧状態とされ、前記ホ
イールシリンダからリザーバへ作動液がそのリザーバが
完全に満たされるまで流出させられても、前記ブレーキ
が未だ効いている事態を生じさせ得る大きさに選定され
たことを特徴とする車両用液圧ブレーキシステム（請求
項２）。前記 (2)， (3)， (7)ないし(16)項に記載の特
徴は、本項および次項に記載の車両用液圧ブレーキシス
テムにおいても採用可能である。 （１８）車両のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリ
ンダに液圧を供給する液圧源と、その液圧源から前記ホ
イールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧状態
と、ホイールシリンダからの作動液の流出を許容する減
圧状態と、作動液の流入も流出も許容しない保持状態と
をとり得、ホイールシリンダに供給される液圧を制御す
る液圧制御弁装置と、その液圧制御弁装置を経て前記ホ
イールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容
し、その制動の終了後に前記液圧源へ還流させるリザー
バとを含み、前記リザーバの容量が、前記ブレーキの効
きは互いに異なるが共に実質的に効いている２つの状態
においてそれぞれ前記ホイールシリンダに収容され得る
作動液の２つの量の差より小さく選定されたことを特徴
とする車両用液圧ブレーキシステム。上記２つの状態
が、その液圧ブレーキシステムにおいて予定されている
最大液圧がホイールシリンダに供給された状態と、ブレ
ーキが実質的に効くと言い得る範囲で最も低い液圧がホ
イールシリンダに供給された状態との２つである場合
に、それら２つの状態におけるホイールシリンダ内の作
動液の量の差が最大になる。リザーバの容量がこの最大
の差より小さく選定されれば、本態様の発明の要件が満
たされることになるが、それは不可欠のことではなく、
この最大の差より小さい範囲内において任意の大きさに
リザーバの容量を選定し得る。リザーバの容量を小さく
選定するほど、液圧制御弁装置の誤作動等によりホイー
ルシリンダの作動液がリザーバへ流出した場合のブレー
キの効きの低下を小さくし得るが、一制動中において正
常にホイールシリンダから流出させられる作動液は収容
し得る容量であることが必要である。リザーバの容量
は、上記２つの状態における差の最大値と、一制動中に
おいて正常にホイールシリンダから流出させられる作動
液量とをそれぞれ上限および下限とする範囲から選定さ
れるべきであることになる。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態である
車両用液圧ブレーキシステムの構成を示す系統図であ
る。本液圧ブレーキシステム１０は、駆動源として内燃
機関と電動モータとを共に含むハイブリッド車両に用い
られるものである。本実施形態のハイブリッド車両の制
動は、本液圧ブレーキシステム１０による制動と、図示
しない回生制動システムによる回生制動とによって行わ
れる。回生制動システムは、上記電動モータを発電機と
して機能させ、それによって発生させられた電気エネル
ギを蓄電池に蓄積することによって、車両を制動するシ
ステムである。電動モータの回転軸が外部からの力によ
って強制的に回転させられる際に、電動モータに発生す
る起電力（単に、回生起電力と称する）により蓄電池を
充電すれば、電動モータが上記外部の力に対して負荷と
なり、制動力が発生する。蓄電池の充電は車両の制動が
必要なときのみ行なわれる。制動中の車両の運動エネル
ギの一部が電気エネルギに変換され、蓄電池内に蓄えら
れるのであり、このことによって車両を制動し得るのみ
ならず、蓄電池内の電気的エネルギの消費を低減させる
ことができ、無充電で走行できる距離を延ばすことがで
きる。

【０００６】回生による制動力（回生制動力と称する）
の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、車
両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほと
んど０になる。また、蓄電池の容量が完全に満たされて
いる場合に、過充電による蓄電池の劣化を防止するため
にエネルギの回生を禁止する制御が行なわれることが多
く、この場合、回生が禁止されている期間中は回生制動
力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回生制
動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応じた
大きさに制御される必要がある。したがって、液圧ブレ
ーキシステム１０によって発生させるべき液圧制動力の
大きさは、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制
動力を減じた大きさであることになる。このような液圧
ブレーキシステム１０の制御を回生制動協調制御と称す
る。所要制動力の大きさは、ブレーキ操作部材の操作
力，操作ストローク，操作時間等ブレーキ操作状況から
容易に知ることができる。また、回生制動力の大きさに
関する情報は回生制動システムから得ることができる。

【０００７】図５に操縦者の意図に応じた所要制動力
と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレー
キシステムによる液圧制動力との関係の一例を概念的に
示す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取
得される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力お
よび回生制動力が増大させられる。図５においては、回
生制動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始するこ
ととされているが、これは不可欠なことではない。回生
制動力が車速等に応じて決まる最大値に達した後は、所
要制動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。
本実施形態においては、回生制動システムが回生制動力
をできる限り有効に利用するように構成されているので
ある。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動
力も漸減するのであるが、図５は、単純化のために回生
制動力が一定であるとして描かれている。所要制動力が
減少すれば、まず、液圧制動力が減少させられる。その
液圧制動力の減少が不可能になった場合（その理由は後
に説明する）には、回生制動力が減少させられ、回生制
動力が０になった後は液圧制動力が所要制動力とほぼ等
しい大きさを保って減少する。この理由も後述する。

【０００８】液圧ブレーキシステム１０は、マスタシリ
ンダ１２と、ポンプ１４と、そのポンプ１４から供給さ
れる高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ１６とを含
んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ１４には、
マスタリザーバ１８から作動液が供給される。マスタシ
リンダ１２は、後述する液圧供給部Ｆおよび液圧供給部
Ｒを含んでいる。なお、アキュムレータ１６には、ポン
プ１４の作動によって、設定圧力範囲（本実施形態にお
いては、１７ＭＰａ〜１８ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇ
ｆ／ｃｍ² の範囲）の作動液が常時蓄えられるようにさ
れている。アキュムレータ１６には図示しない圧力スイ
ッチが取り付けられており、この圧力スイッチのヒステ
リシスを有するＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ１４が起
動，停止させられるようになっているのであり、ポンプ
１４およびアキュムレータ１６によって、ほぼ一定の液
圧を供給する定液圧源２０が構成されている。

【０００９】マスタシリンダ１２の液圧供給部Ｆは、液
圧供給部Ｆから延びて、途中二股に分岐する液通路２２
によって、左前輪のホイールシリンダ２４（ＦＬシリン
ダ２４と略称する）と、右前輪のホイールシリンダ２６
（ＦＲシリンダ２６と略称する）とに接続されている。
液通路２２の二股に分岐した部分の、ＦＬシリンダ２４
に接続される部分には、常開の電磁開閉弁３０が、ま
た、ＦＲシリンダ２６に接続される部分には、常開の電
磁開閉弁３２がそれぞれ設けられている。液通路２２の
液圧供給部Ｆ側の（二股に分岐していない）部分には、
液圧センサ３４が接続されている。この液圧センサ３４
によって測定される液圧をマスタシリンダ液圧Ｐmcと称
する。液通路２２の電磁開閉弁３０とＦＬシリンダ２４
との間の部分は液通路３６によって、また、電磁開閉弁
３２とＦＲシリンダ２６との間の部分は液通路３８によ
って、それぞれ液通路４０に接続されている。また、液
通路３６，３８の途中には、それぞれ常閉の電磁開閉弁
４２，４４が取り付けられている。

【００１０】一方、液圧供給部Ｒは、液圧供給部Ｒから
延びて途中二股に分岐する液通路４８によって、左後輪
のホイールシリンダ５０（ＲＬシリンダ５０と略称す
る）と、右後輪のホイールシリンダ５２（ＲＲシリンダ
５２と略称する）とに接続されている。液通路４８の液
圧供給部Ｒ側の（二股に分岐していない）部分の途中に
は、液圧供給部Ｒ側から順に、リニアバルブ装置５６，
常開の電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ
６０（Ｐバルブ６０と略称する）がそれぞれ設けられて
いる。液通路４８の、マスタシリンダ１２とリニアバル
ブ装置５６との間の部分には液圧センサ６２が、また、
リニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分に
は液圧センサ６４が接続されている。液圧センサ６２に
よって取得される液圧を入力液圧Ｐin，液圧センサ６４
によって取得される液圧を出力液圧Ｐout1と称する。リ
ニアバルブ装置５６の両側の液圧が測定できるようにな
っているのである。液圧センサ３４，６２および６４の
測定結果（マスタシリンダ液圧Ｐmc，入力液圧Ｐinおよ
び出力液圧Ｐout1）は、コントローラ６６により取得さ
れる。後述するように、コントローラ６６は、液圧セン
サ６４の測定結果に基づいて、リニアバルブ装置５６の
状態を制御する。液通路４８の、電磁開閉弁５８とＰバ
ルブ６０との間の部分と液通路４０とが液通路７０によ
り接続されており、その液通路７０の途中に常閉の電磁
開閉弁７２が設けられている。

【００１１】液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁
開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されて
いる。液通路７６は、液通路４８から延びて途中二股に
分岐しており、分岐していない部分の途中には、常閉の
電磁開閉弁８０が設けられている。また、液通路７６
の、二つに分岐した部分の一方は、液通路３６，２２を
介してＦＬシリンダ２４に接続されるとともに、途中に
常開の電磁開閉弁８４が設けられている。また、液通路
７６の二つに分岐した部分の他方は、液通路３８，２２
を介してＦＲシリンダ２６に接続されるとともに、途中
に常開の電磁開閉弁８６が設けられている。以上に説明
した各電磁開閉弁３０，３２，４２，４４，５８，７
２，８０，８４および８６は、コントローラ６６によっ
て制御される。液通路７６の、電磁開閉弁８０と電磁開
閉弁８４および電磁開閉弁８６との間の部分には、液圧
センサ８８が接続されている。液圧センサ８８による測
定結果を、出力液圧Ｐout2と称する。出力液圧Ｐout2
は、コントローラ６６によって取得され、液圧センサ６
４の出力が正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁
８０が開状態にある場合に、液圧センサ６４により検出
された出力液圧Ｐout1の値が出力液圧Ｐout2の値から離
れている場合に液圧センサ６４の出力が異常である可能
性があると判定されるのである。これは、電磁開閉弁８
０が開状態にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８
とが互いに連通した状態となり、液圧センサ６４，８８
が共に正常であれば、出力液圧Ｐout1と出力液圧Ｐout2
とがほぼ同じになるはずであるからである。本実施形態
においては、この判定結果に基づいて操縦者に液圧セン
サ異常が報知されるが、この報知と共に、あるいは報知
に代えて、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の
制御が禁止されるようにしてもよい。

【００１２】上記、常開の電磁開閉弁５８，８４および
８６が設けられている液通路（液通路４８および液通路
７６）には、それらの電磁開閉弁をバイパスするバイパ
ス液通路がそれぞれ設けられており、各々のバイパス液
通路の途中には、逆止弁９０，９２および９４がそれぞ
れ設けられている。これらの逆止弁９０，９２および９
４は、対応するホイールシリンダからマスタシリンダ１
２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆向きの流
れは阻止する向きに取り付けられている。液圧供給部Ｆ
は、マスタリザーバ１８から作動液の供給を受けるが、
液圧供給部Ｒは、マスタリザーバ１８に加えて、定液圧
源２０からも作動液の供給を受けられるようになってい
る。

【００１３】図２は、マスタシリンダ１２の内部構造を
概略的に示す断面図である。マスタシリンダ１２は、そ
のケーシングに設けられた摺動穴１００，その摺動穴１
００に摺動可能かつ液密に嵌合されたプランジャ１０２
およびスプール１０４を含んでいる。また、プランジャ
１０２とスプール１０４との間にはスプリング１０８
が、スプール１０４と摺動穴１００の底面１１０との間
には、スプリング１１２が設けられている。なお、スプ
リング１０８とスプリング１１２とは同一のものであ
る。摺動穴１００の、プランジャ１０２とスプール１０
４との間の空間は、図２に示した状態でマスタリザーバ
１８と連通しており、マスタリザーバ１８から供給され
る作動液で満たされている。この空間を、第一液圧室１
１６と称する。第一液圧室１１６は、プランジャ１０２
の摺動穴１００内における位置に係わらず、常に液通路
２２（図１参照）と連通するようになっている。

【００１４】スプール１０４の縮径部と摺動穴１００と
によって形成されるリング状の空間も、図２に示した状
態においてマスタリザーバ１８と連通しており、作動液
で満たされている。この空間を第二液圧室１１８と称す
る。第二液圧室１１８は、スプール１０４の摺動穴１０
０内における位置に係わらず、常に液通路４８（図１参
照）と連通するようになっている。また、摺動穴１００
の底面１１０と、スプール１０４との間の空間は、液通
路１２０によって液通路４８と連通しており、この空間
も作動液で満たされるようになっている。この空間を、
第三液圧室１２２と称する。第一液圧室１１６，第二液
圧室１１８および第三液圧室１２２における作動液の液
圧を、それぞれ、第一液圧Ｐ１，第二液圧Ｐ２および第
三液圧Ｐ３と称する。第二液圧Ｐ２と第三液圧Ｐ３と
は、上述の液通路１２０の存在によって同じ値となる。
なお、前記液圧供給部Ｆは、上記マスタシリンダ１２の
構成のうち、第一液圧室１１６に液圧Ｐ１を発生させる
部分であり、液圧供給部Ｒは、第二液圧室１１８に第二
液圧Ｐ２を、また、第三液圧室１２２に第三液圧Ｐ３を
発生させる部分である。

【００１５】ブレーキペダル１２６（図１参照）が操縦
者によって踏み込まれると、その踏力は図示しないバキ
ュームブースタにより倍力され、プランジャ１０２に図
２に示す矢印の向きに作用する。この倍力された踏力
は、プランジャ１０２を上記矢印の向きに移動させると
ともにスプリング１０８を縮め、その弾性力によってス
プール１０４を上記矢印の向きに移動させ、スプリング
１１２を縮める。プランジャ１０２の移動により、第一
液圧室１１６がマスタリザーバ１８から遮断されると、
第一液圧Ｐ１が大気圧から上昇を始める。第一液圧Ｐ１
は、スプール１０４の第一液圧室１１６側の端面１３０
に作用し、スプール１０４を、上記倍力された踏力と同
じ向きに付勢する。この付勢力（Ｆ１と表わす）の大き
さは、スプール１０４の端面１３０の面積をＡ１で表せ
ば、Ｐ１・Ａ１である。スプール１０４がスプリング１
０８の弾性力と付勢力Ｆ１とによって移動させられて、
第二液圧室１１８がスプール１０４によってマスタリザ
ーバ１８から遮断され、スプール１０４がさらに移動さ
せられると、第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３が上昇す
る。スプール１０４がさらに移動すれば、第二液圧室１
１８が定液圧源２０に連通させられ、定液圧源２０から
第一液圧Ｐ１よりも高い液圧の作動液が第二液圧室１１
８および第三液圧室１２２に供給されて、それによって
も第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３が上昇する。

【００１６】この時期において、スプール１０４を摺動
穴１００内において摺動させようとする力は、上記付勢
力Ｆ１，スプリング１０８および１１２の弾性力（これ
らを、それぞれ、弾性力ｆ１および弾性力ｆ３と表す）
および第三液圧室１２２の液圧Ｐ３による付勢力（Ｆ３
と表す）である。第二液圧Ｐ２は、スプール１０４の二
つの拡径部の縮径部側の端面に同じ大きさで互いに逆向
きに作用するので無視することができる。付勢力Ｆ３
は、スプール１０４のスプリング１１２側の端面１３２
の面積をＡ３とすると、Ｐ３・Ａ３である。なお、端面
１３２の面積Ａ３は、端面１３０の面積Ａ１に等しいの
で、これらの面積をＡと書き換えると、スプール１０４
を摺動穴１００内において移動させる力の釣合式は次の
ようになる。 Ｐ１・Ａ＋ｆ１＝Ｐ３・Ａ＋ｆ３ ・・・（１） スプリング１０８および１１２の弾性力ｆ１（およびｆ
３）は、通常の制動時における上記倍力された踏力に基
づく付勢力Ｆ１に比して小さくされており、説明を簡単
にするためにこれらの弾性力を無視すれば、（１）式は
次式となる。 Ｐ１＝Ｐ３ ・・・（２） つまり、第一液圧Ｐ１と第三液圧Ｐ３（＝第二液圧Ｐ
２）とが等しくなる位置においてスプール１０４が静止
するのである。

【００１７】この際、プランジャ１０２は第一液圧室１
１６の容積の減少につれてスプール１０４に接近する
が、スプール１０４は第二液圧室１１８をマスタリザー
バ１８からも定液圧源２０からも遮断する位置に留ま
る。ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６には第一
液圧室１１６内の作動液が供給されるが、ＲＬシリンダ
５０およびＲＲシリンダ５２には定液圧源２０からの作
動液が供給されるのであり、その分ブレーキペダル１２
６の操作ストロークが小さくて済む。また、ポンプ１４
等の故障により定液圧源２０が作動液を供給できない状
態に陥った場合には、スプール１０４が、第一液圧Ｐ１
と、第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３とが同じ圧力とな
るように移動させられる。それによって、第一液圧室１
１６から液通路２２に作動液が供給され、第三液圧室１
２２から液通路４８に作動液が供給される。つまり、第
一液圧室１１６と第三液圧室１２２とが、従来のタンデ
ム型マスタシリンダの二つの液圧室と同様な役割を果た
すのである。

【００１８】図３は、図１に示したリニアバルブ装置５
６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装
置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ
１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１
５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０の第一ポー
ト１６２は、液通路１６４によって液通路４８のマスタ
シリンダ１２側の部分に連通させられており、第二ポー
ト１６６は、液通路１６８によって液通路４８の液圧セ
ンサ６４側の部分に連通させられている。また、液通路
１６４と液通路１６８とは、バイパス通路１７０により
接続されており、そのバイパス通路１７０の途中には、
上述の逆止弁１５６が、液通路１６８から液通路１６４
に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻
止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２
の第一ポート１７２は液通路１７４によって液通路１６
８に、第二ポート１７６は液通路１７８によって減圧用
リザーバ１５４に、それぞれ接続されている。液通路１
７４と液通路１７８とは、バイパス通路１８０により接
続され、そのバイパス通路１８０の途中には、逆止弁１
５８が液通路１７８から液通路１７４に向かう作動液の
流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設け
られている。

【００１９】減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８
２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌
合されたピストン１８４とを備えている。それらハウジ
ング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４
の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成さ
れており、ピストン１８４は圧縮コイルスプリング１８
８の弾性力によって液収容室１８６の容積が減少する向
きに付勢されている。したがって、液収容室１８６内に
収容された作動液は圧縮コイルスプリング１８８の弾性
力によって加圧されることとなるが、圧縮コイルスプリ
ング１８８の弾性力は比較的小さく、上記加圧に基づく
液収容室１８６内の液圧は、制動時にマスタシリンダ１
２やホイールシリンダ２４，２６，５０，５２に発生さ
せられる液圧に対して無視し得る程度の大きさである。
ただし、前記逆止弁１５６の開弁圧と逆止弁１５８の開
弁圧との和よりは大きく、液通路４８の液圧が大気圧近
くまで減少すれば、液収容室１８６内の作動液が逆止弁
１５６および１５８を開き、マスタシリンダ１２を経て
マスタリザーバ１８へ還流することができる。

【００２０】減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６の
容積は、ピストン１８４が圧縮コイルスプリング１８８
の付勢力（弾性力）により前進端位置まで前進した状態
で最小値（図示の例では０）となり、ピストン１８４が
圧縮コイルスプリング１８８の付勢力（弾性力）に抗し
て後退端位置まで後退した状態で最大値となる。この容
積の最大値から最小値を引いた差がリザーバ容量であ
り、減圧用リザーバ１５４が一制動中に収容し得る作動
液の最大量はこのリザーバ容量と等しい。そして、本実
施形態においては、リザーバ容量が、ホイールシリンダ
２４，２６，５０，５２の容量の和より小さくされてい
る。ここで、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２
の容量は、ホイールシリンダが非作動状態から作動状態
までに収容し得る作動液の最大量を意味するものとす
る。

【００２１】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４と、それらシーティン
グ弁１９０と電磁付勢装置１９４とを一体的に結合する
結合部材としても機能するハウジング１９６とを含んで
いる。シーティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２
０２と、弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２
０４と、弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電
磁付勢体２０４を付勢する弾性部材としてのスプリング
２０６とを含んでいる。また、電磁付勢装置１９４は、
ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保持する
樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１４と、
第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソレノイド２１
０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１
０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束は、そ
の多くが、第一磁路形成体２１４，第二磁路形成体２１
６，被電磁付勢体２０４および第二磁路形成体２１６と
被電磁付勢体２０４との間のエアギャップを通る。ソレ
ノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、
被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作
用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさは、ソレ
ノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増
加し、それらは印加する電圧と磁気力との関係は予め知
ることができる。したがって、印加電圧をその関係に従
って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０
４を付勢する力を任意に変更することができる。減圧リ
ニアバルブ１５２も、基本的には増圧リニアバルブ１５
０と同じものであるが、後述するように、弾性部材とし
てのスプリング２２０の付勢力が増圧リニアバルブ１５
０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバル
ブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同様
であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略す
る。

【００２２】増圧リニアバルブ１５０は、第一ポート１
６２の液圧が第二ポート１６６の液圧よりも高くなり、
その差圧に基づく弁子２００の付勢力がスプリング２０
６の付勢力よりも大きくなると開かれる。この時の差圧
の大きさを開弁圧と称する。本実施形態においては、増
圧リニアバルブ１５０の開弁圧は、約３ＭＰａ（約３
０．６ｋｇｆ／ｃｍ² ）とされている。一方、減圧リニ
アバルブ１５２の開弁圧は、１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇ
ｆ／ｃｍ² 。定液圧源２０により供給される作動液の最
大液圧）よりも大きくされている。スプリング２２０に
よる付勢力が、スプリング２０６によるそれよりも大き
く（約６倍）されているのである。本実施形態の液圧ブ
レーキシステム１０においては、減圧リニアバルブ１５
２の第一ポート１７２に供給される作動液の最大液圧
は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレータ
１６に蓄えられる最大の液圧である。操縦者の踏力によ
る液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１
５２の第一ポート１７２に作用する作動液の液圧が、減
圧リニアバルブ１５２の開弁圧を上回ることは事実上な
いと考えてよい。減圧リニアバルブ１５２が開かれるこ
とによって減圧用リザーバ１５４に蓄えられた作動液
は、制動終了後に、液通路１７８，１８０，逆止弁１５
８，液通路１７４，１７０，逆止弁１５６，液通路４８
およびマスタシリンダ１２の液圧供給源Ｒを経て、マス
タリザーバ１８に戻される。

【００２３】回生制動協調制御が行なわれている通常制
動時であって、液圧ブレーキシステム１０が正常に作動
している状態においては、電磁開閉弁３０および３２が
閉状態とされ、電磁開閉弁８０が開状態とされ、また、
他の電磁開閉弁は図１に示した状態とされる。ＦＬシリ
ンダ２４およびＦＲシリンダ２６への作動液の供給が、
マスタシリンダ１２の液圧供給部Ｆから液通路２２を介
して行なわれるのではなく、液圧供給部Ｒから液通路４
８を経て行なわれるのであって、ＲＬシリンダ５０およ
びＲＲシリンダ５２と同様に定液圧源２０から作動液が
供給されるのである。このことにより、すべてのホイー
ルシリンダの液圧が、リニアバルブ装置５６の増圧リニ
アバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２により制
御されることとなる。

【００２４】液通路２２にはストロークシミュレータ２
３０（図１参照）が接続され、電磁開閉弁３０および３
２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１
２６のストロークが殆ど０になることが回避されてい
る。ストロークシミュレータ２３０は、プランジャ２３
２の移動によって容積が変化する容器である。プランジ
ャ２３２はスプリング２３４によって内容積が減少する
向きに付勢されているので、ストロークシミュレータ２
３０の作動液の蓄積量は、液圧供給部Ｆが供給する作動
液の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が増加するほど多
くなる。このことにより、電磁開閉弁３０および３２が
共に閉状態とされた場合においても、ブレーキペダル１
２６のストロークがほぼ０になり、操縦者に違和感を与
えることが回避される。また、ストロークシミュレータ
２３０のスプリング２３４が配設されている空間は、液
通路２３６によって液通路４０に連通させられており、
プランジャ２３２と容器との間の隙間から作動液が漏れ
た場合においても、その漏れ出た作動液がマスタリザー
バ１８に戻される。これによって、液圧ブレーキシステ
ム１０内の作動液量が減少することが回避される。

【００２５】液圧ブレーキシステム１０が正常に作動し
ている状態において、回生制動協調制御とアンチスキッ
ド制御とが共に行なわれる場合には、コントローラ６６
によって電磁開閉弁３０および３２が閉状態、開閉弁８
０が開状態とされた上で、電磁開閉弁４２，４４，５
８，７２，８４および８６が、必要に応じてそれぞれ独
立に制御される。例えば、ＲＬシリンダ５０およびＲＲ
シリンダ５２の液圧を増圧し、かつ、ＦＬシリンダ２４
およびＦＲシリンダ２６の液圧を保持する（一定圧に保
つ）場合には、電磁開閉弁５８を開状態とし、他の電磁
開閉弁４２，４４，７２，８４および８６を閉状態とす
ればよい。ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２の
液圧を減圧し、かつ、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリ
ンダ２６の液圧を保持する場合は、電磁開閉弁７２を開
状態とし、他の電磁開閉弁４２，４４，５８，８４およ
び８６を閉状態とする。また、すべてのホイルシリンダ
の液圧を保持する場合は、すべての電磁開閉弁４２，４
４，５８，７２，８４および８６を閉状態とする。ＦＬ
シリンダ２４を増圧し、ＦＲシリンダ２６を保持すると
ともに、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２を減
圧する場合には、電磁開閉弁７２および８４を開状態と
し、電磁開閉弁４２，４４，５８および８６を閉状態と
する。以下、一々説明しないが、電磁開閉弁４２，４
４，５８，７２，８４および８６の状態をそれぞれ独立
に制御することによって、左右後輪のホイールシリンダ
の液圧と、ＦＬシリンダ２４の液圧と、ＦＲシリンダ２
６の液圧との三者を、互いに独立に制御することができ
る。

【００２６】本液圧ブレーキシステム１０のコントロー
ラ６６が故障して電磁開閉弁やリニアバルブ装置５６を
制御し得ない状態になれば、各電磁開閉弁が図１に示し
た状態になり、かつ、リニアバルブ装置５６の増圧リニ
アバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノ
イド２１０の巻線に電圧が印加されない状態とされる。
この際、コントローラ６６が定液圧源２０を作動させる
ようにしても、作動させないようにしてもよい。前述の
ように、定液圧源２０から作動液が供給されなくても、
マスタシリンダ１２が通常のタンデム式マスタシリンダ
と同様に機能して液圧供給部ＦおよびＲからほぼ等しい
液圧を供給するからである。各電磁開閉弁が図１に示し
た状態になれば、液圧供給部Ｆからの作動液がＦＬシリ
ンダ２４およびＦＲシリンダ２６に、また、液圧供給部
Ｒからの作動液が増圧リニアバルブ１５０を経てＲＬシ
リンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される。ただ
し、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に供給さ
れる作動液の液圧は、液圧供給部Ｆから供給される液圧
にほぼ等しいのに対して、ＲＬシリンダ５０およびＲＲ
シリンダ５２に供給される作動液の液圧は、液圧供給部
Ｒから供給される作動液の液圧よりも、増圧リニアバル
ブ１５０の開弁圧約３ＭＰａだけ小さくなる。このよう
に、前輪と後輪とでホイールシリンダに供給される作動
液の液圧は異なることになるが、前輪と後輪との両方の
ホイールシリンダに液圧が供給され、しかも、前輪のホ
イールシリンダに供給される作動液の液圧が減少するこ
とはないので、コントローラ６６が故障した場合の制動
性能の低下が小さくて済む。また、供給される作動液の
液圧が減少するのが後輪側であるので、制動中の車両の
姿勢安定性が良好に保たれる。

【００２７】なお、本実施形態においては、定液圧源２
０が故障して液圧供給部Ｒに液圧が供給されなくなった
場合には、コントローラ６６がすべての電磁開閉弁およ
びリニアバルブ装置５６に電流を供給しない状態になる
ように構成されている。そのため、定液圧源２０の故障
時には、本液圧ブレーキシステム１０は上記コントロー
ラ６６の故障時であって、定液圧源２０が作動させられ
ない場合と同様に作動する。しかし、定液圧源２０が故
障しても、コントローラ６６が正常であれば、コントロ
ーラ６６が通常通り電磁開閉弁およびリニアバルブ装置
５６を制御するように構成することも可能であり、その
場合には、定液圧源２０から作動液が供給されない分だ
けブレーキペダル１２６の操作ストロークが通常より長
くなるのみで済む。ただし、この場合には、ブレーキペ
ダル１２６の操作ストロークをできる限り小さくするた
めに、液通路２２とストロークシミュレータ２３０との
間に常閉の電磁開閉弁を設け、定液圧源２０の故障時に
はこの電磁開閉弁が閉状態とされて、ストロークシミュ
レータ２３０に作動液が流入しないようにすることが望
ましい。

【００２８】図４は、図３に示した増圧リニアバルブ１
５０をさらに具体化したものを示す正面断面図であり、
図３に示したものに対応する構成要素には同じ符号を付
す。なお、図４は、スプリング２０６をスプリング２２
０に変え、第一ポート１６２を第一ポート１７２と読み
換え、かつ、第二ポート１６６を第二ポート１７６と読
み換えることによって（図３参照）、減圧リニアバルブ
１５２の正面図となる。シーティング弁１９０の弁子２
００は、ロッド部材２５０に一体的に保持されている。
そのロッド部材２５０は、被電磁付勢体２０４の嵌合穴
に嵌合された後に、その嵌合穴のロッド部材２５０に形
成された段付部２５２に対応する部分の内径が塑性変形
により小さくされて、被電磁付勢体２０４に離脱不能に
かしめられている。第二ポート１６６は、保持穴２５６
によってロッド部材２５０を軸方向に移動可能に保持す
る第一部材２６０の周壁の２箇所に形成されている。ま
た、第一ポート１６２は、弁座２０２が形成された第二
部材２６２の貫通穴として形成されている。第一部材２
６０と第二部材２６２とは、前者に形成された嵌合穴に
後者がしまり嵌合されることによって離脱不能な状態で
一体的に結合されている。第二部材２６２には、オイル
シール２６４と、フィルタ２６６を備えた第三部材２６
８とが取り付けられている。被電磁付勢体２０４の第二
磁路形成体２１６側の端面には、嵌合突部２７２が形成
されており、第二磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０
４側の端面には、その嵌合突部２７２と軸方向に相対移
動可能な状態で嵌合する嵌合穴２７４が形成されてい
る。また、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６
との間には、リング状のスペーサ２７６が嵌装されてい
る。

【００２９】第一部材２６０の保持穴２５６とロッド部
材２５０との間にはわずかな隙間が存在し、ロッド部材
２５０の軸方向の移動にともなう摩擦抵抗が極めて小さ
くされている。また、この隙間の存在により、第二ポー
ト１６６の液圧が被電磁付勢体２０４の周囲にも作用す
ることになる。作動液は、被電磁付勢体２０４に形成さ
れた図示しない切欠によってスプリング２０６の周囲に
も到達するようにされている。したがって、弁子２０
０，ロッド部材２５０および被電磁付勢体２０４が一体
化されたもの（単に、可動部材と称する）に軸方向に作
用する作動液の液圧に基づく付勢力の大きさは、第一ポ
ート１６２の液圧と第二ポート１６６の液圧との差圧
と、弁子２００と弁座２０２との接触部である円環に囲
まれた円の面積との積に等しくなる。これらのことか
ら、シーティング弁１９０においては、前述の開弁圧
（約３ＭＰａ）と上記円の面積との積が、スプリング２
０６の付勢力に等しいことがわかる。開弁圧を変更する
ためには、スプリング２０６の付勢力を変更するか、上
記円の面積を変更すればよい。

【００３０】電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０
が発生する磁束の通り道である磁路の磁気抵抗を小さく
するために、第一磁路形成体２１４および第二磁路形成
体２１６を含んでいる。磁路は、第一磁路形成体２１
４，被電磁付勢体２０４および第二磁路形成体２１６に
より形成されており、これらの部材は、磁気抵抗が小さ
い材質で形成されている。なお、ハウジング１９６は常
磁性体で構成されている。第一磁路形成体２１４とその
他の磁路を形成するものとの間に、常磁性体であるハウ
ジング１９６が存在しているので、磁路の全体としての
磁気抵抗が増加することになるが、ハウジング１９６
は、このことが問題にならない程度に薄く形成されてい
る。また、前記スペーサ２７６も、ハウジング１９６と
同様に常磁性体で形成されている。

【００３１】被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な
位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変
化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２７２と第二
磁路形成体２１６の嵌合穴２７４との微小間隙を隔てて
互いに対向する円筒面（嵌合突部２７２の外周面と嵌合
穴２７４の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積
が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成
体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対向し
ているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成
体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴っ
て磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁
気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形態の
増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体２０
４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合突部
２７２と嵌合穴２７４との上記円筒面の面積が増加し、
この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体２
０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエアギャ
ップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド２１
０に印加される電圧が一定であれば、被電磁付勢体２０
４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する磁気力が、被
電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の
相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリ
ング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体
２１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被電磁付
勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増
大する。したがって、弁子２００に液圧差に基づく付勢
力が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第
二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２
０６の付勢力と磁気力とが等しくなることにより停止す
ることとなる。

【００３２】増圧リニアバルブ１５０がリニアバルブ装
置５６の本体２８０（図４参照）に取り付けられる際に
は、まず、本体２８０に形成された取付穴２８２に、第
一部材２６０，第二部材２６２および第三部材２６８が
嵌合される。ただし、この嵌合は、第一磁路形成体２１
４と、保持部材２１２に保持されたソレノイド２１０と
が、ハウジング１９６に取り付けられていない状態で行
なわれる。この嵌合が行われた後、第一部材２６０およ
びハウジング１９６により形成されるフランジ部２８４
が、組付部材２８６によって取付穴２８２の拡径部に離
脱不能に組付けられる。その後に、第一磁路形成体２１
４と、保持部材２１２に保持されたソレノイド２１０と
が、ハウジング１９６に組み付けられて、増圧リニアバ
ルブ１５０の本体２８０への取付けが完了する。なお、
第一磁路形成体２１４は、軸に直角な平面を境界として
二つの部分に分離・結合可能とされており、組立てが容
易に行い得るようになっている。

【００３３】コントローラ６６は、ＲＯＭ，ＲＡＭおよ
びＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュ
ータを主体とするものであり、ＲＯＭには図７，図８，
図１１，図１８および図１９に示すフローチャートで表
される処理を始めとする種々の制御プログラムが記憶さ
れている。図６は、コントローラ６６によって実行され
る液圧制御の概要を示す機能ブロック図である。制御対
象としてのリニアバルブ装置５６がフィードフォワード
制御部３００とフィードバック制御部３０２とにより制
御されるようになっている。また、制御の目標値は目標
液圧Ｐref であり、出力は出力液圧Ｐout1である。な
お、本実施形態においては、目標液圧Ｐref は液圧セン
サ３４の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐmc（操縦者
の意志に対応する）から、回生制動による制動力に対応
する液圧を減じた値として取得される。

【００３４】フィードフォワード制御部３００は、目標
液圧Ｐref に基づいて、フィードフォワード増圧電圧Ｖ
Ｆapply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦreleas
e を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、
目標液圧Ｐref から出力液圧Ｐout1を減じた値である偏
差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電圧として、フィー
ドバック増圧電圧ＶＢapply およびフィードバック減圧
電圧ＶＢrelease を算出する。このように、本実施形態
におけるコントローラ６６の制御は、フィードフォワー
ド制御とフィードバック制御とを共に含んでいる。

【００３５】図７は、コントローラ６６のＲＯＭに記憶
された制御プログラムのメイン処理の主要部を示すフロ
ーチャートである。まず、ステップ１０（以下、Ｓ１０
と略記する。他のステップについても同じ）において、
フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィード
フォワード減圧電圧ＶＦrelease を算出するサブルーチ
ンであるＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理がコールさ
れる。この処理は、上述のフィードフォワード制御部３
００の処理に相当する（内容は後述する）。つぎに、Ｓ
１２において、フィードバック増圧電圧ＶＢapply およ
びフィードバック減圧電圧ＶＢrelease を、偏差ｅｒｒ
ｏｒに基づいて算出するＶＢapply ，ＶＢrelease 算出
処理がコールされる。この処理は、上述のフィードバッ
ク制御部３０２の処理に相当するものであり、例えば、
一般的なＰＩＤ制御や、ＰＩＤ制御をさらに簡略化した
Ｉ制御等によって、偏差ｅｒｒｏｒを０に近づける。こ
の処理が完了すれば、Ｓ１４において、増圧リニアバル
ブ１５０のソレノイド２１０に印加する電圧（増圧側印
加電圧Ｖapply と称する）と、減圧リニアバルブ１５２
のソレノイド２１０に印加する電圧（減圧側印加電圧Ｖ
release と称する）とを算出するサブルーチンであるＶ
apply ，Ｖrelease 算出処理がコールされる。

【００３６】このサブルーチンＶapply ，Ｖrelease 算
出処理においては、増圧側印加電圧Ｖapply の値は、フ
ィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードバ
ック増圧電圧ＶＢapply の和の値と、０とのいずれかの
値とされる。また、減圧側印加電圧Ｖrelease の値は、
フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease およびフィー
ドバック減圧電圧ＶＢrelease の和の値と、０とのいず
れかの値とされる。詳細は後述する。Ｓ１４に続いて、
Ｓ１６において作動液漏れ検出処理が実行される。この
作動液漏れ検出処理は、ブレーキペダル１２６の踏込み
が開始されてからその踏込みが完全に解除されるまでを
一制動として、その一制動中にホイールシリンダ２４，
２６，５０，５２からリニアバルブ装置５６を経て減圧
用リザーバ１５４へ排出された作動液の総量が、減圧用
リザーバ１５４の前記リザーバ容量より大きくなるか否
かを監視し、大きくなればリニアバルブ装置５６より減
圧用リザーバ１５４側の部分（減圧用リザーバ１５４自
体を含む）に作動液漏れが発生していると判定して、リ
ニアバルブ装置５６を使用した液圧制御等を禁止する処
理である。詳細は後述する。以上の処理の実行後、Ｓ１
８において増圧側印加電圧Ｖapply と減圧側印加電圧Ｖ
release とがそれぞれ増圧リニアバルブ１５０および減
圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加された
後に、Ｓ１０からの処理が繰り返される。

【００３７】図８は、図７のＳ１０においてコールされ
るＶＦapply ，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフロ
ーチャートであり、上述のようにフィードフォワード制
御部３００の処理に相当するものである。まず、Ｓ２０
において、ある一定時間（後述するように、本実施形態
においては６ｍｓとされている）ごとの目標液圧Ｐref
（これの算出については後述する）の変化分である目標
液圧変化ｄＰref が正であるか否か、つまり、目標液圧
Ｐref が増加中であるか否かが判定される。増加中であ
る場合は、Ｓ２２において、変数startFlag の値が０で
あるか否かが判定される。変数startFlag の値が０であ
れば、Ｓ２４において増圧側初期値変数Ｐinita に目標
液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に１
が代入された後に、また、変数startFlag の値が０でな
ければＳ２４をバイパスして初期値設定処理が終了す
る。なお、メイン処理の図示を省略する初期設定におい
て、変数startFlag は０に設定されている。Ｓ２０の判
定結果がＮＯである場合（目標液圧変化ｄＰref が正で
ない場合）は、Ｓ２６において、目標液圧変化ｄＰref
が負であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳ
であれば、Ｓ２８において、変数startFlag が１である
か否かが判定される。Ｓ２８の判定結果がＹＥＳであれ
ば、Ｓ３０において、減圧側初期値変数Ｐinitr に目標
液圧Ｐref の値が代入され、かつ、変数startFlag に０
が代入される。Ｓ２２，Ｓ２６若しくはＳ２８の判定結
果がＮＯであるか、または、Ｓ２４若しくはＳ３０の処
理が終了した場合に、Ｓ４０の処理が実行される。

【００３８】Ｓ４０においては、減圧側印加電圧Ｖrele
ase が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６
において減圧が行われているか否かが判定される。減圧
中であれば、Ｓ４２において、フィードフォワード増圧
電圧一定値ＶＦcaが、次式に基づいて算出される。 ＶＦca←ＭＡＰa （Ｐin−Ｐout1） ・・・（３） ここで、関数ＭＡＰa は、Ｐin−Ｐout1（これを、増圧
側液圧偏差Ｐdiffa と称する）を引数として、フィード
フォワード増圧電圧一定値ＶＦcaを返す関数である。図
９に関数ＭＡＰa の一例を示す。この図に示すように、
関数ＭＡＰa1は、増圧側液圧偏差Ｐdiffa の増加ととも
に、直線的に減少する値としてフィードフォワード増圧
電圧一定値ＶＦcaを返す。増圧側液圧偏差Ｐdiffa が０
のときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフ
ィードフォワード増圧最大電圧ＶＦmaxaであり、増圧側
液圧偏差Ｐdiffa が最大液圧偏差Ｐdiffmaxaのときのフ
ィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaはフィードフォ
ワード増圧最小電圧ＶＦminaである。ここで、最大液圧
偏差Ｐdiffmaxaは増圧リニアバルブ１５２の開弁圧（３
ＭＰａ）に等しく、フィードフォワード増圧最大電圧Ｖ
Ｆmaxaは、それを増圧リニアバルブ１５０のソレノイド
２１０に印加した場合に発生する磁界によって、被電磁
付勢体２０４が付勢される力が、弁子２００が弁座２０
２に着座した状態におけるスプリング２０６の付勢力に
等しくなるようにされている。このようにして、Ｓ４０
の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、減圧中に、つ
ぎの増圧時（もしそれが行なわれるならば）に使用され
るフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaが予め算出
される。

【００３９】Ｓ４０の判定結果がＮＯである場合は、Ｓ
４４において、増圧側印加電圧Ｖapply が正であるか否
か、つまり、リニアバルブ装置５６において増圧が行わ
れているか否かが判定される。増圧中であれば、Ｓ４６
において、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrが
次式に基づいて算出される。 ＶＦcr←ＭＡＰr （Ｐout1−Ｐres ） ・・・（４） ここで、関数ＭＡＰr は、Ｐout1−Ｐres （これを、減
圧側液圧偏差Ｐdiffr と称する。また、リザーバ液圧Ｐ
res は減圧用リザーバ１５４の液圧であり、大気圧に等
しい）を引数として、フィードフォワード減圧電圧一定
値ＶＦcrを返す関数である。図１０にその一例を示す。
図から明らかなように、関数ＭＡＰr は、減圧側液圧偏
差Ｐdiffr の増加とともに直線的に減少する値としてフ
ィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦcrを返す。減圧側
液圧偏差Ｐdiffr が０のときのフィードフォワード減圧
電圧一定値ＶＦcrはフィードフォワード電圧減圧最大値
ＶＦmaxrであり、減圧側液圧偏差Ｐdiffr が最大液圧偏
差Ｐdiffmaxrのときのフィードフォワード減圧電圧一定
値ＶＦcrは０である。ここで、最大液圧偏差Ｐdiffmaxr
は減圧リニアバルブ１５２の開弁圧（１８ＭＰａよりも
大きい）に等しく、フィードフォワード電圧減圧最大値
ＶＦmaxrは、それを減圧リニアバルブ１５２のソレノイ
ド２１０に印加した場合に、発生する磁界によって被電
磁付勢体２０４が付勢される力が、弁子２００が弁座２
０２に着座した状態におけるスプリング２２０の付勢力
に等しくなるようにされている。このように、Ｓ４４の
判定結果がＹＥＳである状態、つまり、増圧中に、つぎ
の減圧時に使用されるフィードフォワード減圧電圧一定
値ＶＦcrが予め算出される。

【００４０】Ｓ４４の判定結果がＮＯであるか、また
は、Ｓ４２若しくはＳ４６の処理が終了した場合に、Ｓ
４７において、目標液圧変化ｄＰref が正でかつ目標液
圧Ｐref がしきい値Ｐth未満であるか否かによって、初
期増量が必要であるか否かの判定が行われ、判定結果が
ＹＥＳであれば、Ｓ４８において、増量電圧ＶＦcainc
がフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaに代入され
る。初期増量および増量電圧ＶＦcainc の物理的な意味
については後に説明する。これらＳ４７，４８の実行後
に、Ｓ５０において、以下に示す式に基づいてフィード
フォワード増圧電圧ＶＦapply またはフィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease が算出された後に、ＶＦapply
，ＶＦrelease 算出処理が終了する。 ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ・（Ｐref −Ｐinita ）＋ＶＦca ・・・（５） ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ・（Ｐinitr −Ｐref ）＋ＶＦcr ・・・（６） ここで、係数ＧＡＩＮa および係数ＧＡＩＮr は、予め
設定される正の一定値である。

【００４１】図１１は、上記目標液圧Ｐref と目標液圧
変化ｄＰref とを算出するために実行されるタイマ割込
処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ８０
において、液圧センサ３４の出力値であるマスタシリン
ダ液圧Ｐmcから、現在の回生制動の大きさに相当する液
圧を減じた値として、目標液圧Ｐref が取得される。つ
ぎに、Ｓ８２において、目標液圧変化ｄＰref が、次式
に基づいて算出される。 ｄＰref ←Ｐref −prevＰref ・・・（７） ここで、前回目標液圧prevＰref の値は、前回のタイマ
割込処理が実行された時点における目標液圧Ｐref の値
である。つぎに、Ｓ８４において、次回のタイマ割込処
理に備えるために、前回目標液圧prevＰref に今回のタ
イマ割込処理における目標液圧Ｐref の値が代入された
後に、タイマ割込処理が終了する。このタイマ割込処理
は、制動期間中、６ｍｓごとに繰り返しコールされるも
のであり、前述のように、目標液圧Ｐref と目標液圧変
化ｄＰref とは、制動期間中、６ｍｓごとに最新の値に
更新されることになる。

【００４２】上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦrele
ase の物理的な意味は、減圧中において、減圧側液圧偏
差Ｐdiffr の値が徐々に小さくなり、減圧リニアバルブ
１５２の弁子２００を弁座２０２から離間させようとす
る力が小さくなっても、フィードフォワード制御によっ
て、減圧リニアバルブ１５２を開いた状態にし、減圧を
続行できる電圧にすることである。つまり、減圧側液圧
偏差Ｐdiffr が比較的大きい場合には、減圧を行うため
に必要なフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の値
は比較的小さくてよいのであるが、減圧側液圧偏差Ｐdi
ffr が小さくなった場合には、減圧リニアバルブ１５２
が開いた状態にするために、減圧リニアバルブ１５２の
ソレノイド２１０に、より大きな電圧を印加する必要が
ある。本実施形態においては、これを、フィードフォワ
ード減圧電圧ＶＦrelease の値を大きくすることによっ
て実現しているのである。

【００４３】図１２には、初期の減圧側液圧偏差Ｐdiff
r の値が異なる二つの減圧例が、（ａ）および（ｂ）に
示されている。これらは、それぞれ出力液圧Ｐout1が各
値から各減少率で減少し、最終的に出力液圧Ｐout1が大
気圧になって減圧が完了する例である。これら二つの例
において、図中一点鎖線で示すように、減圧側液圧偏差
Ｐdiffr の値が互いに等しい場合は、フィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease の値も等しくなる。そして、最
終的に減圧が完了した時点では、減圧側液圧偏差Ｐdiff
r の値が０になり、フィードフォワード減圧電圧ＶＦre
lease の値は前記フィードフォワード減圧最大電圧ＶＦ
maxrに等しい値になっている。フィードフォワード増圧
電圧ＶＦapply の物理的な意味も、上記フィードフォワ
ード減圧電圧ＶＦrelease と実質的に同じである。ただ
し、減圧リニアバルブ１５２の第二ポート１７６の液圧
が一定値（リザーバ液圧Ｐres ）であるのに対して、増
圧リニアバルブ１５０の第一ポート１６２および第二ポ
ート１６６の液圧は、それぞれ入力液圧Ｐinおよび出力
液圧Ｐout1であり、制動期間中において共に変動する点
において異なる。

【００４４】なお、関数ＭＡＰa および関数ＭＡＰr は
それぞれ増圧側液圧偏差Ｐdiffa および減圧側液圧偏差
Ｐdiffr に対して線型であるとして、図９および図１０
のグラフが共に直線で示されている。これは、増圧リニ
アバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２におい
て、被電磁付勢体２０４に作用する磁気力がそれぞれの
ソレノイド２１０に印加される電圧にほぼ比例すると考
えてよいためである。一般に、この磁気力は、ソレノイ
ド２１０に印加される電圧の２乗に比例するのである
が、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０および減圧リ
ニアバルブ１５２においては、磁気力の変化が、ソレノ
イド２１０の印加電圧にほぼ比例していると見なし得る
領域において使用されているのである。磁気力がソレノ
イド２１０に印加される電圧に比例すると見なし得ない
場合には、図８に示したＳ４０ないしＳ４６の処理を省
略し、Ｓ５０において（５）式または（６）式に基づい
て算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply ま
たはフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease を、それ
ぞれ、以下に示す（８）式または（９）式に基づいて算
出するように変更すればよい。 ＶＦapply ←ＧＡＩＮa ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ）＋ＶＦmaxa ・・・（ ８） ＶＦrelease ←ＧＡＩＮr ′・√（Ｐdiffmaxa−Ｐdiffa ） ・・・（９）

【００４５】さらに付言すれば、フィードフォワード増
圧電圧が（５）式に基づいて算出される際、フィードフ
ォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値は、図９から明らか
なように制動中に変化する可能性のある値である。しか
し、実際上は増圧側液圧偏差Ｐdiffa の変化は比較的小
さいことが多い。したがって、フィードフォワード増圧
電圧一定値ＶＦcaの値を特定の値（例えば、フィードフ
ォワード増圧電圧最大ＶＦmaxa）に固定しても、制御性
能が著しく損なわれることはない。

【００４６】図１３は、目標液圧Ｐref の変化の一例
と、その目標液圧Ｐref の変化に基づいて、図７，図８
および図１１に示した処理によって算出される、フィー
ドフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワ
ード減圧電圧ＶＦrelease の値の変化を定性的に示すグ
ラフである。目標液圧Ｐref は、時刻ｔ1 において０か
ら増加を開始し、時刻ｔ1 と時刻ｔ2 との間の期間（期
間ｔ1-2 と称する。他の期間についても同じ）において
増加し、期間ｔ2-3 において一定となり、期間ｔ3-4 に
おいて減少し、時刻ｔ4 において再び０になっている。
図１３においては、フィードフォワード増圧電圧ＶＦap
ply は、期間ｔ1-2 においてのみ０でない値とされてお
り、また、フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease
は、期間ｔ3-4 においてのみ０でない値とされている。
これらの値は、実際には、期間ｔ2-3においても０でな
い値を取り得るのであるが（図８参照）、後述するよう
に、期間ｔ2-3 のように、目標液圧Ｐref の値が一定で
ある場合における増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側
印加電圧Ｖrelease は、共に０とされる場合が多く、そ
の場合、フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply および
フィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease が０以外の値
となっても、その値が実際の制御に使用されることがな
い。図１３はそのような場合の一例を示すものであり、
期間ｔ2-3 におけるフィードフォワード増圧電圧ＶＦap
ply およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦrelease の
値は、実際の制御に使用されないため、０で示してあ
る。

【００４７】目標液圧Ｐref が図１３に示すように変化
する場合は、増圧側初期値変数Ｐinita には、時点ｔ1
における目標液圧Ｐref の値がセットされる。これは、
時点ｔ1 において、図８のＳ２０およびＳ２２の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ２４が実行されるためである。ま
た、減圧側初期値変数Ｐinitr の値には、その後の時点
ｔ3 に、Ｓ２０の判定結果がＮＯ、Ｓ２６の判定結果が
ＹＥＳとなることにより目標液圧Ｐref の値がセットさ
れる。図１３のフィードフォワード増圧電圧ＶＦapply
のグラフにおいて、（５）式の右辺第二項の値（フィー
ドフォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値）がハッチング
付きの領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチン
グなしの領域の高さで示されている。一方、フィードフ
ォワード減圧電圧ＶＦrelease のグラフには、（６）式
の右辺第二項の値（フィードフォワード減圧電圧一定値
ＶＦcrの値）がハッチング付きの長方形領域の高さで示
され、右辺第一項の値がハッチングなしの三角形の領域
の高さで示されている。なお、目標液圧Ｐref の値が、
図１３に一点鎖線で示したような変化を示す場合には、
フィードフォワード増圧電圧ＶＦapply およびフィード
フォワード減圧電圧ＶＦrelease の値は、二点鎖線で示
したように変化する。（５）式および（６）式の右辺第
一項によって算出される値が、目標液圧Ｐref の変化に
対応してそのように変化するからである。

【００４８】以上説明したフィードバック制御とフィー
ドフォワード制御とによって、安定性と応答性とを一応
両立させる得るのであるが、まだ増圧と減圧とが頻繁に
繰り返される恐れがある。リニアバルブ装置５６による
増減圧の繰返しの頻度が大きくなり、増圧リニアバルブ
１５０と減圧リニアバルブ１５２とのソレノイド２１０
に供給される電気エネルギが多くなって、蓄電池の蓄電
量が無駄に減少してしまう可能性があるのである。つま
り、電動モータを使用しての走行可能距離が短くなって
しまい、ハイブリッド車両としての性能が損なわれるこ
とになるのである。目標液圧Ｐref の周辺に不感帯を設
け、出力液圧Ｐout1がその不感帯内の値である場合には
リニアバルブ装置５６が保持状態にされるようにすれ
ば、増減圧の繰返頻度を低減させることができる。しか
し、その場合でも、応答性をよくするためにフィードバ
ック制御のゲインを大きくすれば、制御遅れに起因し
て、図１４に示すように、不感帯の幅を超えて増減圧を
繰り返すハンチングが生じる。このハンチングを防止す
るために不感帯の幅を大きくし、あるいはフィードバッ
ク制御のゲインを小さくすれば、液圧制御精度が不十分
となる。つまり、不感帯を設けることのみによっては、
液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低
減させることは困難なのである。

【００４９】本実施形態の液圧制御装置は、以下に説明
する処理を付加することによって上記問題点を解決し、
液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低
減させることに成功したものである。図１５は、その処
理の内容の一例を示す図表であり、図７のＳ１４に示し
たＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を示すも
のである。この図に示すように、偏差ｅｒｒｏｒと目標
液圧変化ｄＰref との値に基づいて、リニアバルブ装置
５６の制御状態が決定される。具体的には、目標液圧変
化ｄＰref が予め設定された正の液圧変化しきい値ｄＰ
th1 を越える場合（この状態をで示し、以下状態と
称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に応じて増
圧または保持とされる。目標液圧変化ｄＰref が液圧変
化しきい値ｄＰth1 以下であり、かつ、負の液圧変化し
きい値ｄＰth2 以上である場合（状態と称する）にお
いては、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された上限液圧偏差
ｅｒｒ１より大きい場合に増圧が行なわれ、予め設定さ
れた下限液圧偏差ｅｒｒ２未満である場合に減圧が行な
われ、それ以外の場合に保持が行なわれる。また、目標
液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth2 未満であ
る場合（状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒ
の符号に基づいて保持または減圧が行なわれる。

【００５０】上記状態は、目標液圧Ｐref が広義の増
加傾向（変化しない場合を含む）を示す状態であり、そ
の目標液圧Ｐref に出力液圧Ｐout1を追従させるため
に、増圧および保持のみで制御される。状態は、目標
液圧Ｐref が狭義の減少傾向（変化しない場合は含まな
い）を示す場合であり、この場合は減圧と保持とによっ
て制御される。状態においては、出力液圧Ｐout1が目
標液圧Ｐref を上回ることがあっても、目標液圧変化ｄ
Ｐref が０以上であるので、出力液圧Ｐout1を一定の液
圧に保持していれば、やがて目標液圧Ｐref が出力液圧
Ｐout1を上回るように変化するので、減圧する必要がな
いことになる。逆に、状態においては増圧の必要がな
いのである。このように、状態および状態において
は、従来行われていたように増圧と減圧をと繰り返す場
合に比較して、増圧および減圧の機会を減少させ、全体
として各リニアバルブのソレノイド２１０への供給電力
を節減することができる。なお、上記上限液圧偏差ｅｒ
ｒ１，ｅｒｒ２は保持状態において発生することが許容
される偏差ｅｒｒｏｒの上限と下限とを規定する値であ
り、これらの絶対値を小さくすれば、偏差ｅｒｒｏｒが
小さくて済むが、増圧リニアバルブ１５０または減圧リ
ニアバルブ１５２が作動する頻度が高くなり、逆にこれ
らの絶対値を大きくすれば、バルブの作動頻度は低くな
るが、偏差ｅｒｒｏｒが大きくなる。したがって、バル
ブの作動頻度と偏差ｅｒｒｏｒとの両方を勘案して適切
な値に決定されるべきである。

【００５１】本液圧制御装置においては、以上説明した
対策によってリニアバルブ装置５６への供給電力の節減
が図られているが、さらに、以下の処理によって、良好
な液圧制御が行われるようにされている。ブレーキの効
き遅れと引きずりとの低減が図られているのである。

【００５２】まず、効き遅れの低減について説明する。
図１６は、目標液圧Ｐref が０である状態（制動が行わ
れていない状態）から、時刻ｔi において制動が開始さ
れ、目標液圧Ｐref が直線的に増加する状態を示してい
る。また、その目標液圧Ｐref の変化に伴う出力液圧Ｐ
out1およびホイールシリンダ液圧Ｐwcの変化も示してい
る。図から明らかなように、液圧センサ６４によって取
得される出力液圧Ｐout1がたとえ目標液圧Ｐref とよく
一致していても、ホイールシリンダ液圧Ｐwcは、制動開
始直後において目標液圧Ｐref から大きく外れる。これ
は、制動開始直後はホイールシリンダの液圧を単位量増
大させるのに必要な作動液量が多く、リニアバルブ装置
５６とホイールシリンダ２４等とを接続している液通路
内の作動液流量が大きいために、出力液圧Ｐout1とホイ
ールシリンダ液圧Ｐwcとの間に大きな差が生じるためで
ある。ホイールシリンダ液圧Ｐwcの値を直接取得する液
圧センサを設け、例えば、図５に示したフィードバック
制御部３０２の入力を、前記偏差ｅｒｒｏｒとする代わ
りに、Ｐref −Ｐwcとすることによって、ホイールシリ
ンダ液圧Ｐwcを目標液圧Ｐref に応答性よく追従させる
ことも可能である。しかし、ホイールシリンダ液圧Ｐwc
を取得するための液圧センサを各輪に個々に取り付ける
必要があり、コストが上昇するとともに、制御が複雑に
なる。さらに、作動液流量が多い制動開始直後における
増圧リニアバルブ５６の流路面積が、作動液流量が多く
ない通常の増圧時と同じである場合には、出力液圧Ｐou
t1自体を目標液圧Ｐref に精度よく追従させることがで
きない場合も生じる。

【００５３】そこで、本実施形態においては、以下に説
明する方法によって、各ホイールシリンダに供給される
作動液の流量が制動初期には特別に増量されるようにさ
れている。これが前述の初期増量である。初期増量は、
目標液圧変化ｄＰref が正であり、かつ、目標液圧Ｐre
f があるしきい値Ｐth未満である場合に、フィードフォ
ワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値を、前述の関数ＭＡＰ
a によって与えられる電圧よりも大きくすることによっ
て実現される。この大きくされた電圧が前述の増量電圧
ＶＦcainc である。ここでは、増量電圧ＶＦcainc は、
予め与えられた一定値であるものとする。初期増量が行
われるための上述の条件が成立する場合は、増圧側液圧
偏差Ｐdiffa の値は小さいので関数ＭＡＰa の値が大き
い。そこで、増量電圧ＶＦcainc の値は、フィードフォ
ワード増圧最大電圧ＶＦmaxa（図９参照）よりも大きく
される。目標液圧変化ｄＰref が０以下になるか、また
は、目標液圧Ｐref が上記しきい値Ｐth以上になった場
合には、初期増量が終了させられる。つまり、フィード
フォワード増圧電圧一定値ＶＦcaの値が、関数ＭＡＰa
の値に戻される。ただし、初期増量が終了する時点にお
いて、関数ＭＡＰaの値と増量電圧ＶＦcainc の値との
差が大きい場合には、フィードフォワード増圧電圧一定
値ＶＦcaの値は、関数ＭＡＰa の値に徐々に近づけられ
る処理が行われることが望ましい。フィードフォワード
増圧電圧一定値ＶＦcaの値が急激に変化すると、制動力
が急激に変化してしまうからである。

【００５４】次に、ブレーキの引きずり低減について説
明する。前述の制御のみでは、制動終了後、出力液圧Ｐ
out1が完全に０ならない。この０でない出力液圧Ｐout1
を残圧と称する。残圧が０でないと、ブレーキペダル１
２６の踏込みが完全に解除された状態においても、各ブ
レーキがわずかに作用している状態（これがブレーキの
引きずりである）となり、操縦者に違和感（引きずり
感）を与えるとともに、ブレーキパッドを不要に摩耗さ
せ、無駄なエネルギ消費を生じさせてしまう。したがっ
て、何等かの方法で残圧を０にすることが望ましい。こ
の残圧を０にすることを残圧抜きと称する。残圧抜きを
行なうには、実際に制動が終了したか、あるいは、制動
が終了する直前において液通路４８のリニアバルブ装置
５６よりＲＬシリンダ５０，ＲＲシリンダ５２側の部分
を、マスタシリンダ１２側の部分に連通させればよい。
そこで、本実施形態においては、減圧また保持が行われ
ている状態において、目標液圧Ｐref がある小さな液圧
しきい値δ未満になれば、増圧リニアバルブ１５０のソ
レノイド２１０に期間Δｔだけ、印加可能な最大の電圧
である最大印加電圧Ｖmax が印加されて残圧抜きが行な
われるようにされている。

【００５５】図１７は、図１５に示した処理と上述の初
期増量および残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐ
ref ，出力液圧Ｐout1，目標液圧変化ｄＰref ，増圧側
印加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease の変
化の一例を示すグラフである。状態においては増圧が
行われるが、制動開始直後、すなわち目標液圧Ｐrefが
しきい値Ｐth未満の間は、初期増量の実行により増圧側
印加電圧Ｖapply が通常の増圧時（目標液圧Ｐref がし
きい値Ｐth以上の場合）よりも特別に大きくされて、制
動液流量の不足による出力液圧Ｐout1（ひいてはホイー
ルシリンダ液圧Ｐwc）の目標液圧Ｐref からの外れが小
さくされている。状態においては、出力液圧Ｐout1が
図１７における斜線で示した領域（不感帯）内に含まれ
る値である場合は、保持が行なわれる。しかし、矢印ｂ
で示した個所では出力液圧Ｐout1にオーバーシュートが
生じ、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が大きくなったために減
圧が行なわれている。状態においては、目標液圧Ｐre
f の減少に伴って出力液圧Ｐout1が減圧と保持とによっ
て減少させられる。しかし、やがてホイールシリンダか
ら排出された作動液によって減圧用リザーバ１５４が満
たされ、もはや減圧リニアバルブ１５２が開かれても出
力液圧Ｐout1が減少しなくなる。

【００５６】この状態が後述の作動液漏れ検出処理にお
いて検出され、その検出に応じて、図５に示すように、
回生制動システムにおいて回生制動力が所要制動力（ブ
レーキペダル１２６の踏力に対応する）の減少につれて
減少させられる。そして、回生制動力が０まで減少させ
られた状態では、液通路４８のリニアバルブ装置５６よ
りマスタシリンダ１２側の部分の液圧（入力液圧Ｐin)
が、ホイールシリンダ側の部分の液圧（出力液圧Ｐout
1）と等しくなり、その後さらに前者の液圧が減少すれ
ば後者の液圧も共に減少する。図３に示す逆止弁１５６
によって、ホーイルシリンダ側からマスタシリンダ側へ
の作動液の流れが許容されるからである。上記のよう
に、減圧リニアバルブ１５２が開かれても出力液圧Ｐou
t1が減少しなくなったことが検出された後も、前記図７
のＳ１８において減圧側印加電圧Ｖrelease が減圧リニ
アバルブ１５２のソレノイド２１０に印加されるように
しても差し支えないが、本実施形態においては、電気エ
ネルギが無駄に消費されることを回避する観点から、減
圧側印加電圧Ｖrelease の印加が禁止されるようにされ
ている。

【００５７】制動終了直前に目標液圧Ｐref が液圧しき
い値δ未満となった時点で、増圧側印加電圧Ｖapply が
最大印加電圧Ｖmax とされ、残圧抜きが行われる。目標
液圧Ｐref が大きい状態でほぼ一定に保たれた場合、す
なわち目標液圧変化ｄＰrefが０に保たれた場合には、
目標液圧Ｐref と出力液圧Ｐout1との間にある程度の偏
差ｅｒｒｏｒが残ったままとなることがあるのに対し、
目標液圧Ｐref が０になる制動終了時には、残圧抜きの
実行によって出力液圧Ｐout1が０とされ、偏差ｅｒｒｏ
ｒが残らないのである。

【００５８】図１８は、図７に示したメイン処理のＳ１
４に示したＶapply ，Ｖrelease 算出処理の内容の一例
を示すフローチャートである。この処理は、増圧側印加
電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease を、前記
図１５に示した処理と前記初期増圧および残圧抜きとを
共に実現できるように決定する処理である。まず、Ｓ１
００において偏差ｅｒｒｏｒが算出され、Ｓ１０２にお
いて、目標液圧変化ｄＰref が液圧変化しきい値ｄＰth
1 より大きいか否かが判定される。結果がＹＥＳであれ
ば、Ｓ１０４において、偏差ｅｒｒｏｒが０以上である
か否かが判定され、０以上であればＳ１０６において増
圧のための印加電圧ｖ1 が増圧側印加電圧Ｖapply とし
てセットされ、減圧側印加電圧Ｖrelease が０とされ
る。ここで、印加電圧ｖ1 の値は、図８に示したＳ５０
において算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦap
ply と、図７のＳ１２において算出されるフィードバッ
ク増圧電圧ＶＢapply との和として算出される。つぎ
に、Ｓ１０８において、変数flagに増圧を表す値が代入
された後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。
以上の経路で増圧のための印加電圧が算出されること
は、図１５の状態において、増圧が行なわれることに
相当する。上記経路の他に、Ｓ１０２の判定結果がＮＯ
であり、続くＳ１１０の判定結果がＮＯであり、さら
に、続くＳ１１２の判定結果がＹＥＳである場合におい
ても増圧が行なわれる。Ｓ１１０は、目標液圧変化ｄＰ
ref が目標液圧しきい値ｄＰth2 未満であるか否かの判
定処理であり、Ｓ１１２は、偏差ｅｒｒｏｒが上限液圧
偏差ｅｒｒ１より大きいか否かの判定処理である。つま
り、この経路によりＳ１０６およびＳ１０８の処理が行
なわれることは、図１５の状態において、増圧が行な
われる場合に相当することになる。

【００５９】Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであり、か
つ、続くＳ１１４の判定結果がＹＥＳである場合には、
Ｓ１１６において増圧側印加電圧Ｖapply に０がセット
されるとともに、減圧側印加電圧Ｖrelease に減圧のた
めの印加電圧ｖ2 がセットされる。印加電圧ｖ2 の値
は、図８のＳ５０において算出されるフィードフォワー
ド減圧電圧ＶＦrelease と、図７のＳ１２においてフィ
ードバック制御によって算出されるフィードバック減圧
電圧ＶＢrelease との和として算出される。つぎに、Ｓ
１１８において、変数flagに減圧を表す値が代入された
後にＶapply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。以上の
経路で減圧のための印加電圧が算出されることは、図１
５の状態において、減圧が行なわれることに相当す
る。上記経路の他に、Ｓ１１２の判定結果がＮＯであ
り、かつ、続くＳ１２０の判定結果がＹＥＳである場合
においても減圧が行なわれる。Ｓ１２０は、偏差ｅｒｒ
ｏｒが下限液圧偏差ｅｒｒ２未満であるか否かの判定処
理である。この経路によりＳ１１６およびＳ１１８の処
理が行なわれることは、図１５の状態において、減圧
が行なわれる場合に相当する。

【００６０】Ｓ１０４，Ｓ１１４およびＳ１２０のいず
れかの判定処理が行なわれ、その結果がＮＯであれば、
Ｓ１２１およびＳ１２２の判定処理が行なわれる。Ｓ１
２１においては、変数FlagC が１であるか否かの判定が
行われるが、最初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１２２に
おいて、下記の式で算出される変数condition の値がＴ
ＲＵＥであるかＦＡＬＳＥであるか否かが判定される。 condition ←（（flag＝“減圧”）∨（flag＝“保持”））∧（Ｐref ＜δ） ・・・（１０） 結果がＦＡＬＳＥであれば、Ｓ１２４において増圧側印
加電圧Ｖapply および減圧側印加電圧Ｖrelease に０が
セットされた後に、Ｓ１２６において変数flagに保持を
表す値が代入されたるとともに、変数counter に０がセ
ットされて、Ｖapply ，Ｖrelease 算出処理が終了す
る。Ｓ１２２の判定結果がＴＲＵＥである場合は、Ｓ１
２７において、counter ＜Ｃthが成立するか否かが判定
される。ここで、Ｃthは、予め設定される設定カウント
数であり、この値を変更することによって、前述の残圧
抜きのための減圧が行なわれる時間を変更できる。最初
はＳ１２７の判定結果はＹＥＳであるため、Ｓ１２８に
おいて増圧側印加電圧Ｖapplyに最大印加電圧Ｖmax が
セットされ、減圧側印加電圧Ｖrelease に０がセットさ
れ、続くＳ１３０において、変数flagに増圧を表す値が
代入されるとともに、変数counter の値がインクリメン
トされた後に、Ｖapply ，Ｖrelease 算出処理が終了す
る。Ｓ１２８およびＳ１３０が一定時間繰り返された後
に、Ｓ１２７の判定結果がＮＯになり、Ｓ１３１におい
て、変数FlagC およびcounter が共に０とされて、Ｖap
ply ，Ｖrelease 算出処理が終了する。

【００６１】図７に示したメイン処理のＳ１６において
コールされる作動液漏れ検出処理の詳細を図１９に示
す。まず、Ｓ１５０において、制動中か否か、すなわ
ち、ブレーキペダル１２６が踏み込まれているか否か
が、ブレーキランプスイッチ３０６がＯＮか否かによっ
て判定される。判定結果がＮＯであれば、Ｓ１５２にお
いて、減圧用リザーバ１５４への作動液の流入量の和で
ある作動液総流入量ΣΔＱがクリアされるとともに、変
数FlagA に１が、変数FlagB に０がそれぞれ代入され
て、１回の処理が終了する。それに対し、Ｓ１５０の判
定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１５４，Ｓ１５６において
保持と減圧との繰返しによる一連の減圧の開始が待た
れ、一連の減圧が開始されれば、Ｓ１５８において変数
FlagA に０が、変数FlagB に１がそれぞれ代入され、Ｓ
１６０において出力液圧Ｐout1の一連の減圧開始時にお
ける値 startＰout1が記憶される。なお、Ｓ１５６にお
ける減圧か否かの判定は、上記Ｖapply ，Ｖrelease 算
出処理において設定される変数flagの内容に基づいて行
われる。

【００６２】続くＳ１６２，Ｓ１６４は、上記一連の減
圧の終了を意味する増圧の開始を検出するステップであ
る。変数FlagB には、前記Ｓ１５２で０が代入される一
方、Ｓ１５８で１が代入されるため、制動開始直後に実
行されるＳ１６２の判定結果がＮＯであり、Ｓ１６４の
増圧判定は行われず、一旦一連の減圧が行われた後にの
みＳ１６４の増圧判定が行われる。したがって、Ｓ１６
４の判定結果がＹＥＳになることは、一連の減圧の後の
増圧の開始、すなわち一連の減圧の終了を意味するので
あり、Ｓ１６６において、FlagA に１が、FlagB に０が
それぞれ代入されて、次の一連の減圧の開始を検出する
ための準備がなされた後、Ｓ１６８において、出力液圧
Ｐout1の一連の減圧終了時における値 endＰout1が記憶
される。

【００６３】一方、上記Ｓ１６４の判定結果がＮＯの場
合には、ブレーキランプスイッチ３０６の状態に基づく
Ｓ１７０の制動終了か否かの判定と、Ｓ１７２の減圧不
能か否かの判定とが行われる。減圧不能か否かの判定と
は、前述のように減圧用リザーバ１５４がもはや作動液
を収容し得なくなったために、減圧リニアバルブ１５２
を開いても減圧を行うことができない状態になったか否
かを判定することであり、種々の手段が可能であるが、
本実施形態においては、目標液圧変化ｄＰrefが負の設
定値より小さく、かつ、変数flagに減圧を表す値が代入
されて一定時間が経過したにもかかわらず、出力液圧Ｐ
out1が減少しない場合に、減圧不能な状態になったと判
定されるようにされている。そして、Ｓ１７０，Ｓ１７
２のいずれかの判定結果がＹＥＳとなった場合には、Ｓ
１６６，Ｓ１６８が実行される。一連の減圧終了時にお
ける値 endＰout1の記憶は、一連の増圧の開始時のみな
らず、制動終了時と減圧不能時とにも行われるのであ
る。

【００６４】上記Ｓ１６８の実行後、Ｓ１７４におい
て、記憶された startＰout1と endＰout1とから、一連
の減圧に伴って減圧用リザーバ１５４に流入した作動液
の量ΔＱが取得されるとともに、それまでの作動液総流
入量ΣΔＱに加算される。一連の減圧に伴って減圧用リ
ザーバ１５４に流入した作動液の量ΔＱは、いかなる方
法で取得されてもよいが、本実施形態においては、図２
０のグラフで表されるマップによって取得される。出力
液圧Ｐout1はほぼホイールシリンダ液圧に等しいと考え
てよく、ホイールシリンダ液圧と、ホイールシリンダ２
４，２６，５０および５２に収容されている作動液の量
Ｑとの間には図２０に示す関係がある。したがって、出
力液圧Ｐout1が値 startＰout1から値 endＰout1まで減
少する間にホイールシリンダ２４，２６，５０および５
２から流出し、減圧用リザーバ１５４に流入した作動液
の量ΔＱは、図２０のグラフで表されるマップから取得
することができるのである。

【００６５】上記Ｓ１７４において取得された作動液総
流入量ΣΔＱは、Ｓ１７６において、それの最大値ΣΔ
Ｑmax 、つまりリザーバ容量と比較され、作動液総流入
量ΣΔＱがリザーバ容量より大きい場合には、減圧リニ
アバルブ１５２より減圧用リザーバ１５４側の部分にお
いて液漏れが発生したと判定され、Ｓ１７８において回
生制動システムによる回生制動とリニアバルブ装置５６
を使用する液圧制御とを禁止するフラグに１が代入され
る。それに応じて、電磁開閉弁３０，３２および８０の
ソレノイドが消磁されるとともに、リニアバルブ装置５
６への電圧印加が禁止され、本液圧ブレーキシステム１
０は通常の液圧ブレーキシステムとして機能する状態と
される。また、上記フラグの内容は、図示しない回生制
動システムにおいても参照され、内容が１であれば回生
制動が禁止される。

【００６６】なお、上記のように、作動液漏れの検出に
応じて、リニアバルブ装置５６への電圧印加が禁止され
れば、増圧リニアバルブ１５０が前述のように３ＭＰａ
の減圧弁として機能する状態となり、ＲＬシリンダ５０
およびＲＲシリンダ５２の液圧が無用に小さく抑えられ
ることになる。それをできる限り回避するために、少な
くとも制動中は、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド
２１０に、連続的に印加しても過熱の問題が生じない程
度の電圧が印加されるようにしてもよい。また、回生制
動は禁止されず、増圧リニアバルブ１５０の制御も通常
通り行われるが、減圧リニアバルブ１５２の制御は禁止
されるようにすることも可能である。この場合には、例
えば、図７のメインルーチンの大半は通常通り実行され
るが、Ｓ１８の印加処理において減圧側印加電圧Ｖrele
ase の印加が禁止されるようにすればよい。また、回生
制動システムにおいて回生制動力の制御が行われること
によって、回生制動力と液圧制動力との和が所要制動力
に等しくされるようにすることが望ましい。Ｓ１６の作
動液漏れ検出処理は実行されるようにしても、実行され
ないようにしてもよい。

【００６７】本実施形態においては、コントローラ１６
６や減圧リニアバルブ１５２の故障や誤作動によって、
減圧リニアバルブ１５２が開放状態に保たれても、液圧
制動力が確保される。前述のように、リザーバ容量がホ
イールシリンダ容量よりも小さくされているため、万
一、制動中に減圧リニアバルブ１５２が開放状態に保た
れても、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２内の
作動液がすべて流出することはなく、ある程度の液圧制
動力が確保されるのである。そして、コントローラ１６
６による増圧リニアバルブ１５０の制御が正常であれ
ば、その増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリンダ
１２から作動液が補給され、ホイールシリンダ液圧が正
常な大きさに回復させられる。また、コントローラ１６
６による増圧リニアバルブ１５０の制御が正常ではない
場合でも、前述のように、増圧リニアバルブ１５０が３
ＭＰａの減圧弁となるのみで、作動液の供給は可能であ
るため、操縦者がブレーキペダル１２６の踏力を増せ
ば、ホイールシリンダ液圧を十分な大きさまで回復させ
ることができる。しかも、本実施形態においては、マス
タシリンダ１２の液圧供給部Ｒを介して定液圧源２０か
ら作動液が供給されるため、ブレーキペダル１２６の操
作ストロークも増大しない。

【００６８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ１２および定液圧源２０
が共同して液圧源を構成しており、マスタリザーバ１８
が主リザーバとして機能し、減圧用リザーバ１５４が副
リザーバとして機能する。また、それぞれ電磁比例制御
弁により構成される、増圧弁としての増圧リニアバルブ
１５０と減圧弁としての減圧リニアバルブ１５２とが第
一液圧制御弁装置を構成し、電磁開閉弁４２，４４，５
８，７２，８４，８６等が第二電磁液圧制御弁装置を構
成している。そして、コントローラ６６の第一液圧制御
弁装置を制御する部分が弁装置制御装置を構成してお
り、それら第一液圧制御弁装置と弁装置制御装置とが液
圧制御装置を構成している。また、コントローラ６６の
第一液圧制御弁装置を制御する部分のうちの、Ｓ１２の
処理を実行する部分がフィードバック手段を、Ｓ１４の
処理を実行する部分が待ち型制御手段をそれぞれ構成し
ている。コントローラ６６のＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４お
よびＳ１８を実行する部分が回生制動協調制御手段を構
成し、Ｓ１６を実行する部分が作動液漏れ検出手段を構
成している。

【００６９】上記実施形態は、回生制動システムを備え
た車両用の液圧ブレーキシステムに本発明を適用した場
合のものであるが、回生制動システムを備えない車両用
の液圧ブレーキシステムに本発明を適用することも可能
である。所要制動力から回生制動力を差し引いて液圧制
動力を決定する処理が不要になる点以外は同様に本発明
を実施し得るのである。また、リニアバルブ装置５６の
代わりに、電磁方向切換弁や電磁開閉弁を含む液圧制御
弁装置を使用して本発明を実施することも可能である。
さらに、残圧抜きが、ブレーキペダル等のブレーキ操作
部材が非操作位置まで復帰させられたことが、検知スイ
ッチ等の検知手段により検知された際に行われるように
することも可能である。その他、本発明は特許請求の範
囲を逸脱することなく種々の変形，改良を施した態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステ
ムの構成を示す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキシステムにおけるマスタシリ
ンダの内部構造を概略的に示す正面断面図である。

【図３】上記液圧ブレーキシステムにおけるリニアバル
ブ装置の構成を概略的に示す系統図である。

【図４】図３に示した増圧リニアバルブの構造をさらに
詳細に示す正面断面図である。

【図５】上記液圧ブレーキシステムにおける制動力制御
の概略を示すグラフである。

【図６】図１に示したコントローラの液圧制御に関する
機能ブロック図である。

【図７】上記コントローラによって実行されるメイン処
理の内容の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７のＳ１０においてコールされるＶＦapply
，ＶＦrelease 算出処理の内容を示すフローチャート
である。

【図９】図８のＳ４２において使用される関数ＭＡＰa
を示すグラフである。

【図１０】図８のＳ４６において使用される関数ＭＡＰ
r を示すグラフである。

【図１１】目標液圧Ｐref と目標液圧変化ｄＰref とを
算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示す
フローチャートである。

【図１２】図７，図８および図１１に示した各処理によ
って行われる２つの減圧例を示すグラフである。

【図１３】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液
圧Ｐref の変化に基づいて、図７，図８および図１１に
示した処理によって算出される、フィードフォワード増
圧電圧ＶＦapply およびフィードフォワード減圧電圧Ｖ
Ｆrelease の値の変化を示すグラフである。

【図１４】目標液圧Ｐref の変化の一例と、その目標液
圧Ｐref の変化に基づいて、図７，図８および図１１に
示した処理によって出力される出力液圧Ｐout1の変化の
一例を示すグラフである。

【図１５】図７のＳ１４においてコールされるＶapply
，Ｖrelease 算出処理の内容の一例を説明するための
図表である。

【図１６】上記初期増量の必要性を説明するためのグラ
フである。

【図１７】図１５にその内容を示した処理と初期増量お
よび残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐref の変
化の一例と、それにともなう出力液圧Ｐout1，目標液圧
変化ｄＰref ，増圧側印加電圧Ｖapply および減圧側印
加電圧Ｖrelease の変化を概念的に示すグラフである。

【図１８】図７のＳ１４に示したＶapply ，Ｖrelease
算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。

【図１９】図７のＳ１６に示した作動液漏れ検出処理の
内容の一例を示すフローチャートである。

【図２０】図１９のＳ１７４で利用されるホイールシリ
ンダ液圧とホイールシリンダ内作動液量との関係を示す
グラフである。

【符号の説明】

１０：液圧ブレーキシステム １２：マスタシリンダ
１４：ポンプ １６：アキュムレータ ２４：ＦＬシリンダ ２
６：ＦＲシリンダ ３０，３２，４２，４４，５８，
７２，８０，８４，８６：電磁開閉弁 ３４，６２，
６４，８８：液圧センサ ５０：ＲＬシリンダ ５
２：ＲＲシリンダ ５６：リニアバルブ装置 ６０：プロポーショニング
バルブ（Ｐバルブ） ６６：コントローラ １００：摺動穴 １０２：プ
ランジャ １０４：スプール １０８，１１２，２
０６，２２０：スプリング １１６：第一液圧室
１１８：第二液圧室 １２２：第三液圧室 １２
６：ブレーキペダル １５０：増圧リニアバルブ
１５２：減圧リニアバルブ １５４：減圧用リザーバ
１６２，１７２：第一ポート １６６，１７６：
第二ポート １８２：ハウジング １８４：ピストン １８６：
液収容室 １８８：圧縮コイルスプリング １９
０：ポペット弁 １９４：電磁付勢装置 １９６：ハウジング ２００：弁子 ２０２：弁座
２０４：被電磁付勢体 ２１０：ソレノイド
２１２：保持部材 ２１４：第一磁路形成体 ２１６：第二磁路形成体 ２３０：ストロークシミュ
レータ ２５０：ロッド部材 ２６０：第一部材
２６２：第二部材 ２６８：第三部材 ２７２：嵌合突部 ２７４：嵌合穴 ２７６：スペ
ーサ ３００：フィードフォワード制御部 ３０
２：フィードバック制御部 ３０６：ブレーキランプ
スイッチ

フロントページの続き (72)発明者 酒井 朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ
   に液圧を供給する液圧源と、 その液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の流入
   を許容する増圧状態と、ホイールシリンダからの作動液
   の流出を許容する減圧状態と、作動液の流入も流出も許
   容しない保持状態とをとり得、ホイールシリンダに供給
   される液圧を制御する液圧制御弁装置と、 その液圧制御弁装置を経て前記ホイールシリンダから一
   制動中に流出する作動液を収容し、その制動の終了後に
   前記液圧源へ還流させるリザーバとを含み、かつ、前記
   リザーバの前記一制動に対して収容し得る作動液の最大
   量であるリザーバ容量が、前記ホイールシリンダの非制
   動状態から制動状態までに収容し得る作動液の最大量で
   あるホイールシリンダ容量より小さいことを特徴とする
   車両用液圧ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 車両のブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ
   に液圧を供給する液圧源と、 その液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の流入
   を許容する増圧状態と、ホイールシリンダからの作動液
   の流出を許容する減圧状態と、作動液の流入も流出も許
   容しない保持状態とをとり得、ホイールシリンダに供給
   される液圧を制御する液圧制御弁装置と、 その液圧制御弁装置を経て前記ホイールシリンダから一
   制動中に流出する作動液を収容し、その制動の終了後に
   前記液圧源へ還流させるリザーバとを含み、前記リザー
   バの容量が、そのリザーバ内の作動液量が最小量でかつ
   前記ブレーキが効いている状態から前記液圧制御弁装置
   が前記減圧状態とされ、前記ホイールシリンダからリザ
   ーバへ作動液がそのリザーバが完全に満たされるまで流
   出させられても、前記ブレーキが未だ効いている事態を
   生じさせ得る大きさに選定されたことを特徴とする車両
   用液圧ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 車両のブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ
   に液圧を供給する液圧源と、 その液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の流入
   を許容する増圧状態と、ホイールシリンダからの作動液
   の流出を許容する減圧状態と、作動液の流入も流出も許
   容しない保持状態とをとり得、ホイールシリンダに供給
   される液圧を制御する液圧制御弁装置と、 その液圧制御弁装置を経て前記ホイールシリンダから一
   制動中に流出する作動液を収容し、その制動の終了後に
   前記液圧源へ還流させるリザーバと、 前記一制動中に前記ホイールシリンダから前記液圧制御
   弁装置を経て前記リザーバへ流出させられた作動液の総
   量が、前記リザーバが前記一制動に対して収容し得る作
   動液の最大量であるリザーバ容量を超えた場合に、作動
   液漏れが生じたとする液漏れ検出手段とを含むことを特
   徴とする車両用液圧ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 車両のブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 ブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ
   に液圧を供給する液圧源と、 少なくとも、その液圧源から前記ホイールシリンダへの
   作動液の流入を許容する増圧状態と、ホイールシリンダ
   からの作動液の流出を許容する減圧状態とをとり得、ホ
   イールシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御弁
   装置とを含み、かつ、液圧制御弁装置が、自身の前後の
   液圧差が電気制御可能な設定液圧差を超えたとき開いて
   前記液圧源からホイールシリンダへの作動液の流入を許
   容する増圧弁を含み、前記電気制御が行われない状態に
   おける設定液圧差が前記液圧源の液圧の最大値である最
   大液圧源液圧より小さく規制されていることを特徴とす
   る車両用液圧ブレーキシステム。