JPH10311418A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 スリップ制御を途中で中断させる必要なく、
ジャダ振動を判定し、前後方向の駆動輪に回転変動減衰
装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム４ＷＤ方
式を含む全ての駆動方式の車両に適用可能な自動変速機
のロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップ制御装置により摩擦式クラ
ッチのスリップ量を目標スリップ量近傍に制御されてい
るときに、右側駆動輪回転変動検出手段２００により右
側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆動輪回転変動検
出手段２０１により左側駆動輪の回転変動が検出される
一方、ジャダ判定手段２０２により、摩擦式クラッチの
スリップ制御中に上記左右の駆動輪回転変動差に基づい
て摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が判定され、摩擦
式クラッチのジャダが判定された場合には、スリップ制
御変更手段２０３により摩擦式クラッチのスリップ制御
が変更されるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機のロ
ックアップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、ロックアップクラッチ付
トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカ
ップリングを搭載した車両のように、エンジンと自動変
速機とを直結するためのロックアップクラッチを備えた
車両が公知である。

【０００３】このような車両では、エンジンの低回転領
域におけるトルクの脈動を吸収するために、或は、エン
ジン回転速度をフューエルカット回転速度よりも可及的
に高くして燃料カット領域を拡大するために、ロックア
ップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に維持する
ためのスリップ制御を行なうスリップ制御手段が設けら
れている。

【０００４】しかしながら、このようなスリップ制御を
行なう手段が設けられたロックアップクラッチの場合、
スリップ制御中に所謂ジャダと言われるスリップ量のハ
ンチングが発生し振動を発生させる場合がある。

【０００５】このような問題を解決するため、従来で
は、例えば、特開平７−０４２７６８号公報に記載され
ているように、上記ロックアップクラッチを介して動力
が伝達される駆動輪の回転変動と、専ら路面との接触に
よって回転させられる従動輪の回転変動との差に基づい
て、上記ジャダ振動を判定する方法が既に提案されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動輪の回転変動と従動輪の回転変動との差に基づ
いて上記ジャダ振動を判定する手段で構成された制御装
置にあっては、前後方向の駆動輪に回転変動減衰装置を
介さずに駆動力が伝達される所謂フルタイム４ＷＤ（常
時四輪駆動）方式等の車両には適用することができな
い、という不都合を有していた。

【０００７】加えて、上記フルタイム４ＷＤ方式の車両
においては、一般的な２ＷＤ（二輪駆動）方式の車両よ
り走行抵抗が大きいため、比較的ジャダ振動が発生しや
すいという課題も存在する。

【０００８】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、スリップ制御
を途中で中断させる必要がなく、また、ジャダ検出用に
回転センサを新たに追加しなくとも、ジャダ振動を判定
しこれを制御することができると共に、前後方向の駆動
輪に回転変動減衰装置を介さずに駆動力が伝達されるフ
ルタイム４ＷＤ（常時四輪駆動）方式等を含む殆ど全て
の駆動方式の車両に適用可能なジャダ判定手段を有する
自動変速機のロックアップ制御装置を提供しようとする
ものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、内燃エンジンの出力を伝達す
る動力伝達経路に介装された直結機構を備えてなる摩擦
式クラッチを備え、上記直結機構により摩擦式クラッチ
のスリップ量を制御可能な自動変速機のロックアップ制
御装置に、上記摩擦式クラッチから動力が差動歯車装置
を介して左右に伝達される駆動輪の右側の回転変動を検
出する右側駆動輪回転変動検出手段と、上記駆動輪の左
側の回転変動を検出する左側駆動輪回転変動検出手段
と、上記摩擦式クラッチのスリップ量制御中に上記左右
の駆動輪回転変動の差に基づいて上記摩擦式クラッチに
おけるジャダ振動の発生を判定するジャダ判定手段と、
該ジャダ判定手段によって上記摩擦式クラッチのジャダ
発生が判定された場合に摩擦式クラッチのスリップ量の
制御を変更するスリップ制御変更手段と、を設けたこと
を特徴とするものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す発明の実施
の一形態例に基づき、この発明を詳細に説明する。

【００１１】図１は、本発明の一形態例が適用された油
圧制御装置により変速制御される車両用自動変速機の概
略的な構成を示すスケルトン図である。

【００１２】同図に示す車両は、所謂フルタイム４ＷＤ
（常時四輪駆動）の車両であり、エンジン５０から出力
された動力は、トルクコンバータ３０を介して自動変速
機１５に入力された後、中央差動歯車装置４０により分
配される。

【００１３】分配された一方の動力は、リアプロペラシ
ャフト４６からリア作動歯車装置４２を経て左右の後輪
２０Ｌ，２０Ｒへと伝達されると共に、他方の動力は、
歯車動力伝達機構４３ａ，４３ｂからフロントプロペラ
シャフト４５を経てフロント作動歯車装置４１を介して
左右の前輪２１Ｌ，２１Ｒへ伝達される。尚、同図中符
号４７は前輪右車軸を、４８は前輪左車軸を夫々示して
いる。

【００１４】上記トルクコンバータ３０は、図２に示す
ように、エンジン５０のクランク軸１と連結されている
ポンプ翼車３３と、上記自動変速機１５の入力軸２に固
定され上記ポンプ翼車３３からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介
して非回転部材であるハウジング３５に固定されたステ
ータ翼車３６と、ダンパ３７を介して上記入力軸２に連
結されたロックアップクラッチ３１と、を備えて構成さ
れている。

【００１５】そして、上記トルクコンバータ３０内の係
合側油室３８よりも解放側油室３９内の油圧が、図１に
示す係合制御用油圧制御回路６０によって高められる
と、上記ロックアップクラッチ３１が非係合状態となる
ので、トルクコンバータ３０の入出力回転速度比に応じ
た増輻率でトルクが伝達される。

【００１６】しかし、解放側油室３９よりも係合側油室
３８内の油圧が高められると、上記ロックアップクラッ
チ３１が係合状態となるので、トルクコンバータ３０の
入出力部材、即ち、クランク軸１および入力軸２が直結
状態となる。尚、同図中、符号３は出力軸を示してい
る。

【００１７】上記係合制御用油圧制御回路６０は、例え
ば、図示しない自動変速機コントロールバルブユニット
で構成されており、エンジンにより駆動されるオイルポ
ンプ（図示せず）からの吐出油に基づいて変速を行うの
に必要な制御圧を作り出すバルブ郡で構成され、図３に
示すロックアップコントロールバルブ８０に対してパイ
ロット圧を供給するように構成されている。

【００１８】また、図３に示すロックアップソレノイド
９０は、自動変速機コントロールユニット（以下、ＡＴ
ＣＵという）７０からのデューティ指令（所定の周期で
ＯＮ信号とＯＦＦ信号を繰り返す）によりロックアップ
制御圧ＰＬ／Ｕを作り出すバルブで構成されている。

【００１９】即ち、ＯＮ−ＯＦＦ信号のうち、ＯＮ時間
割合が大きいほどロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが高くな
り、ＯＮ時間割合が小さいほどロックアップ制御圧ＰＬ
／Ｕが低くなる。

【００２０】具体的には、ロックアップ解除時には、図
５に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノ
イド９０へのデューティ信号のＯＮ時間割合を小さくし
て、ロックアップソレノイド９０のドレーンを「閉」状
態にする。

【００２１】これにより、上記ロックアップコントロー
ルバルブ８０の油室８１にパイロット圧が加わり、バル
ブ８５は左側へ移動する。図３はこの状態を示してい
る。すると、ライン圧はリリーフバルブで２つにわか
れ、一方はトルクコンバータ３１の係合側油室３８に加
わり、もう一方はバルブ８５が左側にあるために、油路
８２から油路８６を通り、トルクコンバータ３１の解放
側油室３９に加わる。従って係合側油室３８と解放側油
室３９の圧力が等しくなるためロックアップは解除され
る。

【００２２】逆にロックアップ係合時には、ＡＴＣＵ７
０からロックアップソレノイド９０へのデューティ信号
のＯＮ時間割合が大きくなり、ロックアップソレノイド
９０のドレーンが「開」の状態となり、油室８１に加わ
っていたパイロット圧が加わらなくなる。従って、ロッ
クアップコントロールバルブ８０のバルブ８５には右側
へ押す力としてパイロット圧が油室８３に加わり、バル
ブ８５は右側へ移動して油路８２と油路８６は「閉」の
状態となる。このためライン圧は係合側油室３８には加
わるが、解放側油室３９には加わらず、ロックアップピ
ストン３１を係合側へ移動させる。

【００２３】さらに、スリップロックアップ時には、図
５に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノ
イド９０へのデューティ信号のＯＮ間割合を所定範囲内
の値とすることで、ロックアップソレノイド９０のドレ
ーンが「開」と「閉」の中間となる。この場合、ロック
アップコントロールバルブ８０の油室８１と油室８３の
圧力の釣り合う位置にバルブ８５が移動するので、スリ
ップロックアップ制御圧が調整されることとなる。

【００２４】上記自動変速機１５は、例えば、図２に示
すように、第１遊星歯車組４と第２遊星歯車組５の２組
の遊星歯車組などから構成された所謂Ａ／Ｔとして知ら
れている有段式自動変速機であって、それらの構成要素
が複数の油圧式摩擦係合装置により相互に或いは非回転
部材と連結されることにより、後進ギア段および複数の
前進ギア段のいずれかへ切り換えられるように構成され
ている。

【００２５】また、上記中央差動歯車装置４０は、自動
変速機１５の出力軸３から出力される動力を後輪側と前
輪側とへ分配するものであり、上記リア差動歯車装置４
２はその中央差動歯車装置４０により後輪側へ分配され
た動力を左右の後輪２０Ｒ，２０Ｌへ均等に伝達するも
のであり、上記フロント差動歯車装置４１はその中央差
動歯車装置４０により前輪側に分配された動力を左右の
前輪２１Ｌ，２１Ｒへ均等に伝達するものである。

【００２６】また、上記歯車動力伝達機構４３は、図１
に示すように、自動変速機１５の出力軸３に連結された
歯車４３ａと、フロントプロペラシャフト４５に連結さ
れた歯車４３ｂから構成されている。

【００２７】そして、図１に示す車両では、上記自動変
速機の変速制御のため、エンジン回転Ｎｅを検出するエ
ンジン回転センサ１００と、タービン回転（変速機入力
回転）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１０１と、出
力軸回転（変速機出力回転）Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１０２と、スロットル開度ＴＶＯを検出するアイ
ドルスイッチ付きのスロットル開度センサ１０３及び自
動変速機油温（ＡＴ油温）Ｔａｔを検出する油温センサ
１０４からの夫々の信号が上記ＡＴＣＵ７０に入力され
るように構成されている。

【００２８】また、該当するときは、車速センサからの
車速Ｖｓｅｎ情報を、さらには、スイッチ信号よりアイ
ドルスイッチ（ＩｄｌｅＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ情報を入
力することもできる。

【００２９】このように、本形態例に係る車両では、各
車輪２１Ｌ，２１Ｒに設けられた車輪速度センサ１０５
Ｌ，１０５Ｒにより各々の車輪の回転速度Ｖ２１Ｌ、Ｖ
２１Ｒが検出されるように構成されている。尚、これら
の車輪速度センサ１０５Ｌ，１０５Ｒは、所謂ＡＢＳと
称されるアンチロックブレーキングシステムに本来用い
られるものであるが、本発明の要旨とは直接関係しない
ので、ＡＢＳ制御の説明をここでは省略する。

【００３０】また、上記ＡＴＣＵ７０は、図１に示すよ
うに、内部の演算処理回路ＣＰＵ７１がＲＡＭ７２の一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７３に記憶されたプ
ログラムに従って上記各入力信号を処理し、自動変速機
１５の変速制御およびロックアップクラッチ３１のスリ
ップ制御などを実行するために油圧制御回路６０内の図
示しない複数の電磁弁に制御信号を出力する。

【００３１】上記ロックアップクラッチ３１の係合制御
では、車両の出力軸回転速度（車速）Ｎｏおよびスロッ
トル弁開度ＴＶＯに基づいてロックアップクラッチ３１
の解放領域、スリップ領域、係合領域のいずれであるか
が図４に示す関係に基づき判断される。尚、本形態例で
は、係合領域と解放領域との境界線より解放領域側であ
って低スロットル弁開度側には、運転性を損なうことな
く燃費を可及的によくするために連結効果を維持しつつ
エンジン５０のトルク変動を吸収するスリップ制御領域
が設けられている。

【００３２】そして、上記車両の走行状態が、図４に示
す「係合領域」内にあると判断されると、上記したよう
に、ＡＴＣＵ７０は、上記係合制御用油圧制御回路６０
にデューティ比が最大値となるようにロックアップソレ
ノイド９０に指令し、ロックアップクラッチ３１が係合
される。

【００３３】また、車両の走行状態が、図４に示す「解
放領域」内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０は係合
制御用油圧制御回路６０にデューティ比が最小値となる
ようにロックアップソレノイド９０に指令し、ロックア
ップクラッチ３１は解放される。

【００３４】そして、車両の走行状態が、図４に示す
「スリップ制御領域」内にあると判断されると、ＡＴＣ
Ｕ７０は上記係合制御用油圧制御回路６０に、例えば、
数１に基づくデューティ比Ｄｓｌｉｐをロックアップソ
レノイド９０に指令し、ロックアップコントロールバル
ブ８０が中立位置に移動することによってスリップロッ
クアップ制御圧ＰＬ／Ｕは係合側油室に供給され、スリ
ップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが調節される。

【００３５】 Ｄｓｌｉｐ＝Ｄｆｗｄ＋Ｄｆ／ｂ …（数１）

【００３６】即ち、目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ
と実際のスリップ回転速度Ｎｓｌｉｐ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）
との偏差（＝ＮｓＬｉｐ−ＮｓＬｉｐＴ）が解消される
ように、フィードフォワード制御値Ｄｆｗｄおよびフィ
ードバック制御値Ｄｆ／ｂが決定され、それらが加算さ
れることによりロックアップソレノイド９０に対するデ
ューティ比Ｄｓｌｉｐが算出されて出力される。

【００３７】図６は、上記ＡＴＣＵ７０の作動の要部を
説明する機能ブロック図である。

【００３８】同図において、右側駆動輪回転変動検出手
段２００により右側前輪２１Ｒの回転変動が検出され、
左側駆動輪回転変動検出手段２０１により左側前輪２１
Ｌの回転変動が検出される。一方、ジャダ判定手段２０
２により、スリップ制御中の右側前輪２１Ｒの回転変動
と左側前輪２１Ｌの回転変動との差に基づいて摩擦式ク
ラッチに対応するロックアップクラッチ３１のジャダ振
動の発生が判定された場合には、スリップ制御変更手段
２０３によりロックアップクラッチ３１のスリップ制御
が変更される。

【００３９】図８に示すように、ジャダによる振動が発
生した場合の左右の車輪回転変動の差がほとんど無い。

【００４０】一方、悪路などによる路面の凹凸による左
右の車輪回転変動は、図９に示すように、振動周期また
は振動振幅等に差異が発生する。これは摩擦式クラッチ
に対応するロックアップクラッチ３１のジャダ振動によ
る回転変動は、上記中央差動歯車装置４０及びフロント
作動歯車装置４１を介して左右の前輪２１Ｌ、２１Ｒへ
均等に伝達されるのに対し、悪路などによる路面の凹凸
による回転変動は左右の前輪２１Ｌ、２１Ｒに各々に入
力されるためである。従って、上記左右の車輪回転変動
の差に基づいてロックアップクラッチ３１のジャダが判
定される。

【００４１】次に、上記のように構成されたＡＴＣＵ７
０によるロックアップクラッチ３１のロックアップ制御
作動を、図９に示すフローチャートを用いて説明する。

【００４２】図９において、ステップＳＴ１では、図４
に示す関係に基づき、車両の走行状態がスリップ領域で
あるか否かが判断される。

【００４３】このステップＳＴ１の判断が否定される
と、図示しない本制御以外の係合領域又は解放領域の制
御が行われ本制御は終了するが、肯定されるとステップ
ＳＴ２へ移動する。

【００４４】ステップＳＴ２では、右側駆動輪回転変動
検出手段２００によりスリップ制御中の車輪速センサー
１０５Ｒで検出された右前輪２１Ｒの回転速度Ｖ２１Ｒ
の変動（振動）周期が所定の周期範囲かつ変動（振動）
の振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断され
る。

【００４５】この所定の周期範囲および所定の振幅値
は、後述するステップのＳＴ４と同様に、ロックアップ
クラッチ３１のジャダ振動に起因する特有の回転変動と
して検出されるように予め設定されている。

【００４６】このステップＳＴ２の判断が肯定された場
合は、ステップＳＴ３においてカウンタＣ２１Ｒの内容
に所定数、例えば「１」が加算され、ステップＳＴ４が
実行される。

【００４７】しかし、ステップＳＴ２の判断が否定され
ると直ちにステップＳＴ４が実行される。

【００４８】ステップＳＴ４では、左側前輪回転変動検
出手段２０１によりスリップ制御中の車輪速センサー１
０５Ｌで検出された右前輪２１Ｌの回転速度Ｖ２１Ｌの
変動（振動）周期が所定の周期範囲かつ変動（振動）の
振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断される。

【００４９】このステップＳＴ４の判断が肯定された場
合は、ステップＳＴ５においてカウンタＣ２１Ｌの内容
に所定数、例えば「１」が加算され、ステップＳＴ６が
実行される。

【００５０】次いで、ステップＳＴ６では、上記カウン
タＣ２１ＲとＣ２１Ｌの和が所定値以上か否かが判断さ
れる。

【００５１】つまり、ジャダ振動に起因する特有の回転
変動が検出されるように予め設定された条件を満足する
ような振動が、ジャダ、或は、路面の凹凸に起因して発
生しているか否かが判断されるのである。

【００５２】ステップＳＴ６が否定されると、ステップ
ＳＴ９においてジャダ非検出で、かつ、良路判定が記憶
された後、本ルーチンが終了する。

【００５３】しかし、このステップＳＴ６が肯定される
と、次に、ステップＳＴ７が実行される。

【００５４】ステップＳＴ７では、上記カウンタＣ２１
ＲとＣ２１Ｌの差が所定範囲内か否かが判断される。

【００５５】ジャダ振動が原因による振動ならば前述の
通り、カウンタＣ２１ＲとＣ２１Ｌの差は殆ど無く、ス
テップＳＴ７の判断は肯定されるが、路面の凹凸による
振動ならばステップＳＴ７の判断は否定される。

【００５６】ステップＳＴ７が肯定されると、続くステ
ップＳＴ８によりジャダ判定が記憶された後、本ルーチ
ンが終了する。

【００５７】一方、ステップＳＴ７が否定されると、ス
テップＳＴ１０により、振動は発生しているがジャダが
原因では無いので、悪路判定が記憶された後、本ルーチ
ンが終了する。

【００５８】この形態例に係る自動変速機のロックアッ
プ制御装置は、以上説明したように、内燃エンジン５０
が所定の運転領域で運転され、ロックアップ制御装置に
より摩擦式クラッチのスリップ量を目標スリップ量近傍
に制御されているときに、右側駆動輪回転変動検出手段
２００により右側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆
動輪回転変動検出手段２０１により左側駆動輪の回転変
動が検出される一方、ジャダ判定手段２０２により、摩
擦式クラッチのスリップ制御中に上記左右の駆動輪回転
変動差に基づいて摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が
判定される。

【００５９】そして、摩擦式クラッチのジャダが判定さ
れた場合には、スリップ制御変更手段２０３により摩擦
式クラッチのスリップ制御が変更される。

【００６０】従って、スリップ制御を中断させることな
く、また、ジャダ検出用に回転センサを新たに迫加せ
ず、しかも、ジャダ判定に前後方向の駆動輪の回転変動
を用いていないので、前後方向の駆動輪に回転変動減衰
装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム４ＷＤ
（常時四輪駆動）方式等を含んだ殆ど全ての駆動方式の
車両に対してジャダ判定が可能となる。

【００６１】しかも、ジャダ判定が行われると、摩擦式
クラッチのスリップ制御がジャダを回避するように自動
的に変更されるので運転性の悪化を招く心配もない。

【００６２】尚、図示の形態例はあくまでも本発明の一
形態例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得ることは勿論である。

【００６３】好適には、上記車両の自動変速機の代え
て、マニュアルトランスミッションが備えられた車両に
おいて、上記摩擦式クラッチのジャダ判定やスリップ制
御は、そのマニュアルトランスミッションとエンジンと
の間の摩擦式クラッチに対しても行ってもよい。

【００６４】更に好適には、上記摩擦式クラッチは、ロ
ックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップ
クラッチ付フルードカップリングに設けられた摩擦式ク
ラッチでなくても構わない。

【００６５】

【発明の効果】この発明に係る自動変速機のロックアッ
プ制御装置は、以上説明したように、内燃エンジンが所
定の運転領域で運転され、かつ、ロックアップ制御装置
により摩擦式クラッチのスリップ量を目標スリップ量近
傍に制御されているときに、右側駆動輪回転変動検出手
段により右側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆動輪
回転変動検出手段により左側駆動輪の回転変動が検出さ
れる一方、ジャダ判定手段により、摩擦式クラッチのス
リップ制御中に上記左右の駆動輪回転変動差に基づいて
該摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が判定され、摩擦
式クラッチのジャダが判定された場合には、スリップ制
御変更手段により摩擦式クラッチのスリップ制御が変更
される。

【００６６】従って、この発明に係る自動変速機のロッ
クアップ制御装置にあっては、スリップ制御を中断させ
ることなく、また、ジャダ検出用に回転センサを新たに
追加せず、しかも、ジャダ判定に前後方向の駆動輪の回
転変動を用いていないので、前後方向の駆動輪に回転変
動減衰装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム４
ＷＤ（常時四輪駆動）方式等を含んだ殆ど全ての駆動方
式の車両に対してジャダ判定が可能となる。

【００６７】しかも、ジャダ判定が行われると、摩擦式
クラッチのスリップ制御がジャダを回避するように自動
的に変更されるので運転性の悪化を招く心配もない、と
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明が適用された車両用駆動力伝動装置お
よび制御装置の一形態例を示すスケルトン図である。

【図２】本発明の一形態例に係る自動変速機のロックア
ップ制御装置の要部構成を示す説明図である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部の構成を示す説明図
である。

【図４】図１におけるロックアップクラッチの係合制御
に用いられる車両の走行状態とロックアップクラッチの
係合状態との関係を示すグラフである。

【図５】図２のロックアップソレノイドバルブの出力特
性を示す図である。

【図６】図１の機能ブロック図である。

【図７】ジャダ振動に起因する左右駆動輪の回転速度変
動を示す図である。

【図８】悪路走行時に起因する駆動輪の左右の車輪回転
速度変動を示す図である。

【図９】本ロックアップ制御装置の制御作動を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

３１ ロックアップクラッチ ５０ 内燃エンジン ６０ 係合制御用油圧制御回路 ７０ 自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ） ８０ ロックアップコントロールバルブ ９０ ロックアップソレノイド ２００ 右側駆動輪回転変動検出手段 ２０１ 左側駆動輪回転変動検出手段 ２０２ ジャダ判定手段 ２０３ スリップ制御変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 59:68

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの出力を伝達する動力伝達
   経路に介装された直結機構を備えてなる摩擦式クラッチ
   を備え、上記直結機構により摩擦式クラッチのスリップ
   量を制御可能な自動変速機のロックアップ制御装置に、
   上記摩擦式クラッチから動力が差動歯車装置を介して左
   右に伝達される駆動輪の右側の回転変動を検出する右側
   駆動輪回転変動検出手段と、上記駆動輪の左側の回転変
   動を検出する左側駆動輪回転変動検出手段と、上記摩擦
   式クラッチのスリップ量制御中に上記左右の駆動輪回転
   変動の差に基づいて上記摩擦式クラッチにおけるジャダ
   振動の発生を判定するジャダ判定手段と、該ジャダ判定
   手段によって上記摩擦式クラッチのジャダ発生が判定さ
   れた場合に摩擦式クラッチのスリップ量の制御を変更す
   るスリップ制御変更手段と、を設けたことを特徴とする
   自動変速機のロックアップ制御装置。