JPH10311418A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
- Publication number
- JPH10311418A JPH10311418A JP9135784A JP13578497A JPH10311418A JP H10311418 A JPH10311418 A JP H10311418A JP 9135784 A JP9135784 A JP 9135784A JP 13578497 A JP13578497 A JP 13578497A JP H10311418 A JPH10311418 A JP H10311418A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- control
- judder
- friction clutch
- driving wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】 スリップ制御を途中で中断させる必要なく、
ジャダ振動を判定し、前後方向の駆動輪に回転変動減衰
装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム4WD方
式を含む全ての駆動方式の車両に適用可能な自動変速機
のロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップ制御装置により摩擦式クラ
ッチのスリップ量を目標スリップ量近傍に制御されてい
るときに、右側駆動輪回転変動検出手段200により右
側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆動輪回転変動検
出手段201により左側駆動輪の回転変動が検出される
一方、ジャダ判定手段202により、摩擦式クラッチの
スリップ制御中に上記左右の駆動輪回転変動差に基づい
て摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が判定され、摩擦
式クラッチのジャダが判定された場合には、スリップ制
御変更手段203により摩擦式クラッチのスリップ制御
が変更されるように構成した。
ジャダ振動を判定し、前後方向の駆動輪に回転変動減衰
装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム4WD方
式を含む全ての駆動方式の車両に適用可能な自動変速機
のロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 ロックアップ制御装置により摩擦式クラ
ッチのスリップ量を目標スリップ量近傍に制御されてい
るときに、右側駆動輪回転変動検出手段200により右
側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆動輪回転変動検
出手段201により左側駆動輪の回転変動が検出される
一方、ジャダ判定手段202により、摩擦式クラッチの
スリップ制御中に上記左右の駆動輪回転変動差に基づい
て摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が判定され、摩擦
式クラッチのジャダが判定された場合には、スリップ制
御変更手段203により摩擦式クラッチのスリップ制御
が変更されるように構成した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機のロ
ックアップ制御装置に関する。
ックアップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】周知のように、ロックアップクラッチ付
トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカ
ップリングを搭載した車両のように、エンジンと自動変
速機とを直結するためのロックアップクラッチを備えた
車両が公知である。
トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカ
ップリングを搭載した車両のように、エンジンと自動変
速機とを直結するためのロックアップクラッチを備えた
車両が公知である。
【0003】このような車両では、エンジンの低回転領
域におけるトルクの脈動を吸収するために、或は、エン
ジン回転速度をフューエルカット回転速度よりも可及的
に高くして燃料カット領域を拡大するために、ロックア
ップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に維持する
ためのスリップ制御を行なうスリップ制御手段が設けら
れている。
域におけるトルクの脈動を吸収するために、或は、エン
ジン回転速度をフューエルカット回転速度よりも可及的
に高くして燃料カット領域を拡大するために、ロックア
ップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に維持する
ためのスリップ制御を行なうスリップ制御手段が設けら
れている。
【0004】しかしながら、このようなスリップ制御を
行なう手段が設けられたロックアップクラッチの場合、
スリップ制御中に所謂ジャダと言われるスリップ量のハ
ンチングが発生し振動を発生させる場合がある。
行なう手段が設けられたロックアップクラッチの場合、
スリップ制御中に所謂ジャダと言われるスリップ量のハ
ンチングが発生し振動を発生させる場合がある。
【0005】このような問題を解決するため、従来で
は、例えば、特開平7−042768号公報に記載され
ているように、上記ロックアップクラッチを介して動力
が伝達される駆動輪の回転変動と、専ら路面との接触に
よって回転させられる従動輪の回転変動との差に基づい
て、上記ジャダ振動を判定する方法が既に提案されてい
る。
は、例えば、特開平7−042768号公報に記載され
ているように、上記ロックアップクラッチを介して動力
が伝達される駆動輪の回転変動と、専ら路面との接触に
よって回転させられる従動輪の回転変動との差に基づい
て、上記ジャダ振動を判定する方法が既に提案されてい
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動輪の回転変動と従動輪の回転変動との差に基づ
いて上記ジャダ振動を判定する手段で構成された制御装
置にあっては、前後方向の駆動輪に回転変動減衰装置を
介さずに駆動力が伝達される所謂フルタイム4WD(常
時四輪駆動)方式等の車両には適用することができな
い、という不都合を有していた。
来の駆動輪の回転変動と従動輪の回転変動との差に基づ
いて上記ジャダ振動を判定する手段で構成された制御装
置にあっては、前後方向の駆動輪に回転変動減衰装置を
介さずに駆動力が伝達される所謂フルタイム4WD(常
時四輪駆動)方式等の車両には適用することができな
い、という不都合を有していた。
【0007】加えて、上記フルタイム4WD方式の車両
においては、一般的な2WD(二輪駆動)方式の車両よ
り走行抵抗が大きいため、比較的ジャダ振動が発生しや
すいという課題も存在する。
においては、一般的な2WD(二輪駆動)方式の車両よ
り走行抵抗が大きいため、比較的ジャダ振動が発生しや
すいという課題も存在する。
【0008】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、スリップ制御
を途中で中断させる必要がなく、また、ジャダ検出用に
回転センサを新たに追加しなくとも、ジャダ振動を判定
しこれを制御することができると共に、前後方向の駆動
輪に回転変動減衰装置を介さずに駆動力が伝達されるフ
ルタイム4WD(常時四輪駆動)方式等を含む殆ど全て
の駆動方式の車両に適用可能なジャダ判定手段を有する
自動変速機のロックアップ制御装置を提供しようとする
ものである。
ものであって、その目的とするところは、スリップ制御
を途中で中断させる必要がなく、また、ジャダ検出用に
回転センサを新たに追加しなくとも、ジャダ振動を判定
しこれを制御することができると共に、前後方向の駆動
輪に回転変動減衰装置を介さずに駆動力が伝達されるフ
ルタイム4WD(常時四輪駆動)方式等を含む殆ど全て
の駆動方式の車両に適用可能なジャダ判定手段を有する
自動変速機のロックアップ制御装置を提供しようとする
ものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、内燃エンジンの出力を伝達す
る動力伝達経路に介装された直結機構を備えてなる摩擦
式クラッチを備え、上記直結機構により摩擦式クラッチ
のスリップ量を制御可能な自動変速機のロックアップ制
御装置に、上記摩擦式クラッチから動力が差動歯車装置
を介して左右に伝達される駆動輪の右側の回転変動を検
出する右側駆動輪回転変動検出手段と、上記駆動輪の左
側の回転変動を検出する左側駆動輪回転変動検出手段
と、上記摩擦式クラッチのスリップ量制御中に上記左右
の駆動輪回転変動の差に基づいて上記摩擦式クラッチに
おけるジャダ振動の発生を判定するジャダ判定手段と、
該ジャダ判定手段によって上記摩擦式クラッチのジャダ
発生が判定された場合に摩擦式クラッチのスリップ量の
制御を変更するスリップ制御変更手段と、を設けたこと
を特徴とするものである。
め、この発明にあっては、内燃エンジンの出力を伝達す
る動力伝達経路に介装された直結機構を備えてなる摩擦
式クラッチを備え、上記直結機構により摩擦式クラッチ
のスリップ量を制御可能な自動変速機のロックアップ制
御装置に、上記摩擦式クラッチから動力が差動歯車装置
を介して左右に伝達される駆動輪の右側の回転変動を検
出する右側駆動輪回転変動検出手段と、上記駆動輪の左
側の回転変動を検出する左側駆動輪回転変動検出手段
と、上記摩擦式クラッチのスリップ量制御中に上記左右
の駆動輪回転変動の差に基づいて上記摩擦式クラッチに
おけるジャダ振動の発生を判定するジャダ判定手段と、
該ジャダ判定手段によって上記摩擦式クラッチのジャダ
発生が判定された場合に摩擦式クラッチのスリップ量の
制御を変更するスリップ制御変更手段と、を設けたこと
を特徴とするものである。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す発明の実施
の一形態例に基づき、この発明を詳細に説明する。
の一形態例に基づき、この発明を詳細に説明する。
【0011】図1は、本発明の一形態例が適用された油
圧制御装置により変速制御される車両用自動変速機の概
略的な構成を示すスケルトン図である。
圧制御装置により変速制御される車両用自動変速機の概
略的な構成を示すスケルトン図である。
【0012】同図に示す車両は、所謂フルタイム4WD
(常時四輪駆動)の車両であり、エンジン50から出力
された動力は、トルクコンバータ30を介して自動変速
機15に入力された後、中央差動歯車装置40により分
配される。
(常時四輪駆動)の車両であり、エンジン50から出力
された動力は、トルクコンバータ30を介して自動変速
機15に入力された後、中央差動歯車装置40により分
配される。
【0013】分配された一方の動力は、リアプロペラシ
ャフト46からリア作動歯車装置42を経て左右の後輪
20L,20Rへと伝達されると共に、他方の動力は、
歯車動力伝達機構43a,43bからフロントプロペラ
シャフト45を経てフロント作動歯車装置41を介して
左右の前輪21L,21Rへ伝達される。尚、同図中符
号47は前輪右車軸を、48は前輪左車軸を夫々示して
いる。
ャフト46からリア作動歯車装置42を経て左右の後輪
20L,20Rへと伝達されると共に、他方の動力は、
歯車動力伝達機構43a,43bからフロントプロペラ
シャフト45を経てフロント作動歯車装置41を介して
左右の前輪21L,21Rへ伝達される。尚、同図中符
号47は前輪右車軸を、48は前輪左車軸を夫々示して
いる。
【0014】上記トルクコンバータ30は、図2に示す
ように、エンジン50のクランク軸1と連結されている
ポンプ翼車33と、上記自動変速機15の入力軸2に固
定され上記ポンプ翼車33からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車32と、一方向クラッチ34を介
して非回転部材であるハウジング35に固定されたステ
ータ翼車36と、ダンパ37を介して上記入力軸2に連
結されたロックアップクラッチ31と、を備えて構成さ
れている。
ように、エンジン50のクランク軸1と連結されている
ポンプ翼車33と、上記自動変速機15の入力軸2に固
定され上記ポンプ翼車33からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車32と、一方向クラッチ34を介
して非回転部材であるハウジング35に固定されたステ
ータ翼車36と、ダンパ37を介して上記入力軸2に連
結されたロックアップクラッチ31と、を備えて構成さ
れている。
【0015】そして、上記トルクコンバータ30内の係
合側油室38よりも解放側油室39内の油圧が、図1に
示す係合制御用油圧制御回路60によって高められる
と、上記ロックアップクラッチ31が非係合状態となる
ので、トルクコンバータ30の入出力回転速度比に応じ
た増輻率でトルクが伝達される。
合側油室38よりも解放側油室39内の油圧が、図1に
示す係合制御用油圧制御回路60によって高められる
と、上記ロックアップクラッチ31が非係合状態となる
ので、トルクコンバータ30の入出力回転速度比に応じ
た増輻率でトルクが伝達される。
【0016】しかし、解放側油室39よりも係合側油室
38内の油圧が高められると、上記ロックアップクラッ
チ31が係合状態となるので、トルクコンバータ30の
入出力部材、即ち、クランク軸1および入力軸2が直結
状態となる。尚、同図中、符号3は出力軸を示してい
る。
38内の油圧が高められると、上記ロックアップクラッ
チ31が係合状態となるので、トルクコンバータ30の
入出力部材、即ち、クランク軸1および入力軸2が直結
状態となる。尚、同図中、符号3は出力軸を示してい
る。
【0017】上記係合制御用油圧制御回路60は、例え
ば、図示しない自動変速機コントロールバルブユニット
で構成されており、エンジンにより駆動されるオイルポ
ンプ(図示せず)からの吐出油に基づいて変速を行うの
に必要な制御圧を作り出すバルブ郡で構成され、図3に
示すロックアップコントロールバルブ80に対してパイ
ロット圧を供給するように構成されている。
ば、図示しない自動変速機コントロールバルブユニット
で構成されており、エンジンにより駆動されるオイルポ
ンプ(図示せず)からの吐出油に基づいて変速を行うの
に必要な制御圧を作り出すバルブ郡で構成され、図3に
示すロックアップコントロールバルブ80に対してパイ
ロット圧を供給するように構成されている。
【0018】また、図3に示すロックアップソレノイド
90は、自動変速機コントロールユニット(以下、AT
CUという)70からのデューティ指令(所定の周期で
ON信号とOFF信号を繰り返す)によりロックアップ
制御圧PL/Uを作り出すバルブで構成されている。
90は、自動変速機コントロールユニット(以下、AT
CUという)70からのデューティ指令(所定の周期で
ON信号とOFF信号を繰り返す)によりロックアップ
制御圧PL/Uを作り出すバルブで構成されている。
【0019】即ち、ON−OFF信号のうち、ON時間
割合が大きいほどロックアップ制御圧PL/Uが高くな
り、ON時間割合が小さいほどロックアップ制御圧PL
/Uが低くなる。
割合が大きいほどロックアップ制御圧PL/Uが高くな
り、ON時間割合が小さいほどロックアップ制御圧PL
/Uが低くなる。
【0020】具体的には、ロックアップ解除時には、図
5に示すように、ATCU70からロックアップソレノ
イド90へのデューティ信号のON時間割合を小さくし
て、ロックアップソレノイド90のドレーンを「閉」状
態にする。
5に示すように、ATCU70からロックアップソレノ
イド90へのデューティ信号のON時間割合を小さくし
て、ロックアップソレノイド90のドレーンを「閉」状
態にする。
【0021】これにより、上記ロックアップコントロー
ルバルブ80の油室81にパイロット圧が加わり、バル
ブ85は左側へ移動する。図3はこの状態を示してい
る。すると、ライン圧はリリーフバルブで2つにわか
れ、一方はトルクコンバータ31の係合側油室38に加
わり、もう一方はバルブ85が左側にあるために、油路
82から油路86を通り、トルクコンバータ31の解放
側油室39に加わる。従って係合側油室38と解放側油
室39の圧力が等しくなるためロックアップは解除され
る。
ルバルブ80の油室81にパイロット圧が加わり、バル
ブ85は左側へ移動する。図3はこの状態を示してい
る。すると、ライン圧はリリーフバルブで2つにわか
れ、一方はトルクコンバータ31の係合側油室38に加
わり、もう一方はバルブ85が左側にあるために、油路
82から油路86を通り、トルクコンバータ31の解放
側油室39に加わる。従って係合側油室38と解放側油
室39の圧力が等しくなるためロックアップは解除され
る。
【0022】逆にロックアップ係合時には、ATCU7
0からロックアップソレノイド90へのデューティ信号
のON時間割合が大きくなり、ロックアップソレノイド
90のドレーンが「開」の状態となり、油室81に加わ
っていたパイロット圧が加わらなくなる。従って、ロッ
クアップコントロールバルブ80のバルブ85には右側
へ押す力としてパイロット圧が油室83に加わり、バル
ブ85は右側へ移動して油路82と油路86は「閉」の
状態となる。このためライン圧は係合側油室38には加
わるが、解放側油室39には加わらず、ロックアップピ
ストン31を係合側へ移動させる。
0からロックアップソレノイド90へのデューティ信号
のON時間割合が大きくなり、ロックアップソレノイド
90のドレーンが「開」の状態となり、油室81に加わ
っていたパイロット圧が加わらなくなる。従って、ロッ
クアップコントロールバルブ80のバルブ85には右側
へ押す力としてパイロット圧が油室83に加わり、バル
ブ85は右側へ移動して油路82と油路86は「閉」の
状態となる。このためライン圧は係合側油室38には加
わるが、解放側油室39には加わらず、ロックアップピ
ストン31を係合側へ移動させる。
【0023】さらに、スリップロックアップ時には、図
5に示すように、ATCU70からロックアップソレノ
イド90へのデューティ信号のON間割合を所定範囲内
の値とすることで、ロックアップソレノイド90のドレ
ーンが「開」と「閉」の中間となる。この場合、ロック
アップコントロールバルブ80の油室81と油室83の
圧力の釣り合う位置にバルブ85が移動するので、スリ
ップロックアップ制御圧が調整されることとなる。
5に示すように、ATCU70からロックアップソレノ
イド90へのデューティ信号のON間割合を所定範囲内
の値とすることで、ロックアップソレノイド90のドレ
ーンが「開」と「閉」の中間となる。この場合、ロック
アップコントロールバルブ80の油室81と油室83の
圧力の釣り合う位置にバルブ85が移動するので、スリ
ップロックアップ制御圧が調整されることとなる。
【0024】上記自動変速機15は、例えば、図2に示
すように、第1遊星歯車組4と第2遊星歯車組5の2組
の遊星歯車組などから構成された所謂A/Tとして知ら
れている有段式自動変速機であって、それらの構成要素
が複数の油圧式摩擦係合装置により相互に或いは非回転
部材と連結されることにより、後進ギア段および複数の
前進ギア段のいずれかへ切り換えられるように構成され
ている。
すように、第1遊星歯車組4と第2遊星歯車組5の2組
の遊星歯車組などから構成された所謂A/Tとして知ら
れている有段式自動変速機であって、それらの構成要素
が複数の油圧式摩擦係合装置により相互に或いは非回転
部材と連結されることにより、後進ギア段および複数の
前進ギア段のいずれかへ切り換えられるように構成され
ている。
【0025】また、上記中央差動歯車装置40は、自動
変速機15の出力軸3から出力される動力を後輪側と前
輪側とへ分配するものであり、上記リア差動歯車装置4
2はその中央差動歯車装置40により後輪側へ分配され
た動力を左右の後輪20R,20Lへ均等に伝達するも
のであり、上記フロント差動歯車装置41はその中央差
動歯車装置40により前輪側に分配された動力を左右の
前輪21L,21Rへ均等に伝達するものである。
変速機15の出力軸3から出力される動力を後輪側と前
輪側とへ分配するものであり、上記リア差動歯車装置4
2はその中央差動歯車装置40により後輪側へ分配され
た動力を左右の後輪20R,20Lへ均等に伝達するも
のであり、上記フロント差動歯車装置41はその中央差
動歯車装置40により前輪側に分配された動力を左右の
前輪21L,21Rへ均等に伝達するものである。
【0026】また、上記歯車動力伝達機構43は、図1
に示すように、自動変速機15の出力軸3に連結された
歯車43aと、フロントプロペラシャフト45に連結さ
れた歯車43bから構成されている。
に示すように、自動変速機15の出力軸3に連結された
歯車43aと、フロントプロペラシャフト45に連結さ
れた歯車43bから構成されている。
【0027】そして、図1に示す車両では、上記自動変
速機の変速制御のため、エンジン回転Neを検出するエ
ンジン回転センサ100と、タービン回転(変速機入力
回転)Ntを検出するタービン回転センサ101と、出
力軸回転(変速機出力回転)Noを検出する出力軸回転
センサ102と、スロットル開度TVOを検出するアイ
ドルスイッチ付きのスロットル開度センサ103及び自
動変速機油温(AT油温)Tatを検出する油温センサ
104からの夫々の信号が上記ATCU70に入力され
るように構成されている。
速機の変速制御のため、エンジン回転Neを検出するエ
ンジン回転センサ100と、タービン回転(変速機入力
回転)Ntを検出するタービン回転センサ101と、出
力軸回転(変速機出力回転)Noを検出する出力軸回転
センサ102と、スロットル開度TVOを検出するアイ
ドルスイッチ付きのスロットル開度センサ103及び自
動変速機油温(AT油温)Tatを検出する油温センサ
104からの夫々の信号が上記ATCU70に入力され
るように構成されている。
【0028】また、該当するときは、車速センサからの
車速Vsen情報を、さらには、スイッチ信号よりアイ
ドルスイッチ(IdleSW)のON/OFF情報を入
力することもできる。
車速Vsen情報を、さらには、スイッチ信号よりアイ
ドルスイッチ(IdleSW)のON/OFF情報を入
力することもできる。
【0029】このように、本形態例に係る車両では、各
車輪21L,21Rに設けられた車輪速度センサ105
L,105Rにより各々の車輪の回転速度V21L、V
21Rが検出されるように構成されている。尚、これら
の車輪速度センサ105L,105Rは、所謂ABSと
称されるアンチロックブレーキングシステムに本来用い
られるものであるが、本発明の要旨とは直接関係しない
ので、ABS制御の説明をここでは省略する。
車輪21L,21Rに設けられた車輪速度センサ105
L,105Rにより各々の車輪の回転速度V21L、V
21Rが検出されるように構成されている。尚、これら
の車輪速度センサ105L,105Rは、所謂ABSと
称されるアンチロックブレーキングシステムに本来用い
られるものであるが、本発明の要旨とは直接関係しない
ので、ABS制御の説明をここでは省略する。
【0030】また、上記ATCU70は、図1に示すよ
うに、内部の演算処理回路CPU71がRAM72の一
時記憶機能を利用しつつ予めROM73に記憶されたプ
ログラムに従って上記各入力信号を処理し、自動変速機
15の変速制御およびロックアップクラッチ31のスリ
ップ制御などを実行するために油圧制御回路60内の図
示しない複数の電磁弁に制御信号を出力する。
うに、内部の演算処理回路CPU71がRAM72の一
時記憶機能を利用しつつ予めROM73に記憶されたプ
ログラムに従って上記各入力信号を処理し、自動変速機
15の変速制御およびロックアップクラッチ31のスリ
ップ制御などを実行するために油圧制御回路60内の図
示しない複数の電磁弁に制御信号を出力する。
【0031】上記ロックアップクラッチ31の係合制御
では、車両の出力軸回転速度(車速)Noおよびスロッ
トル弁開度TVOに基づいてロックアップクラッチ31
の解放領域、スリップ領域、係合領域のいずれであるか
が図4に示す関係に基づき判断される。尚、本形態例で
は、係合領域と解放領域との境界線より解放領域側であ
って低スロットル弁開度側には、運転性を損なうことな
く燃費を可及的によくするために連結効果を維持しつつ
エンジン50のトルク変動を吸収するスリップ制御領域
が設けられている。
では、車両の出力軸回転速度(車速)Noおよびスロッ
トル弁開度TVOに基づいてロックアップクラッチ31
の解放領域、スリップ領域、係合領域のいずれであるか
が図4に示す関係に基づき判断される。尚、本形態例で
は、係合領域と解放領域との境界線より解放領域側であ
って低スロットル弁開度側には、運転性を損なうことな
く燃費を可及的によくするために連結効果を維持しつつ
エンジン50のトルク変動を吸収するスリップ制御領域
が設けられている。
【0032】そして、上記車両の走行状態が、図4に示
す「係合領域」内にあると判断されると、上記したよう
に、ATCU70は、上記係合制御用油圧制御回路60
にデューティ比が最大値となるようにロックアップソレ
ノイド90に指令し、ロックアップクラッチ31が係合
される。
す「係合領域」内にあると判断されると、上記したよう
に、ATCU70は、上記係合制御用油圧制御回路60
にデューティ比が最大値となるようにロックアップソレ
ノイド90に指令し、ロックアップクラッチ31が係合
される。
【0033】また、車両の走行状態が、図4に示す「解
放領域」内にあると判断されると、ATCU70は係合
制御用油圧制御回路60にデューティ比が最小値となる
ようにロックアップソレノイド90に指令し、ロックア
ップクラッチ31は解放される。
放領域」内にあると判断されると、ATCU70は係合
制御用油圧制御回路60にデューティ比が最小値となる
ようにロックアップソレノイド90に指令し、ロックア
ップクラッチ31は解放される。
【0034】そして、車両の走行状態が、図4に示す
「スリップ制御領域」内にあると判断されると、ATC
U70は上記係合制御用油圧制御回路60に、例えば、
数1に基づくデューティ比Dslipをロックアップソ
レノイド90に指令し、ロックアップコントロールバル
ブ80が中立位置に移動することによってスリップロッ
クアップ制御圧PL/Uは係合側油室に供給され、スリ
ップロックアップ制御圧PL/Uが調節される。
「スリップ制御領域」内にあると判断されると、ATC
U70は上記係合制御用油圧制御回路60に、例えば、
数1に基づくデューティ比Dslipをロックアップソ
レノイド90に指令し、ロックアップコントロールバル
ブ80が中立位置に移動することによってスリップロッ
クアップ制御圧PL/Uは係合側油室に供給され、スリ
ップロックアップ制御圧PL/Uが調節される。
【0035】 Dslip=Dfwd+Df/b …(数1)
【0036】即ち、目標スリップ回転速度NslipT
と実際のスリップ回転速度Nslip(=Ne−Nt)
との偏差(=NsLip−NsLipT)が解消される
ように、フィードフォワード制御値Dfwdおよびフィ
ードバック制御値Df/bが決定され、それらが加算さ
れることによりロックアップソレノイド90に対するデ
ューティ比Dslipが算出されて出力される。
と実際のスリップ回転速度Nslip(=Ne−Nt)
との偏差(=NsLip−NsLipT)が解消される
ように、フィードフォワード制御値Dfwdおよびフィ
ードバック制御値Df/bが決定され、それらが加算さ
れることによりロックアップソレノイド90に対するデ
ューティ比Dslipが算出されて出力される。
【0037】図6は、上記ATCU70の作動の要部を
説明する機能ブロック図である。
説明する機能ブロック図である。
【0038】同図において、右側駆動輪回転変動検出手
段200により右側前輪21Rの回転変動が検出され、
左側駆動輪回転変動検出手段201により左側前輪21
Lの回転変動が検出される。一方、ジャダ判定手段20
2により、スリップ制御中の右側前輪21Rの回転変動
と左側前輪21Lの回転変動との差に基づいて摩擦式ク
ラッチに対応するロックアップクラッチ31のジャダ振
動の発生が判定された場合には、スリップ制御変更手段
203によりロックアップクラッチ31のスリップ制御
が変更される。
段200により右側前輪21Rの回転変動が検出され、
左側駆動輪回転変動検出手段201により左側前輪21
Lの回転変動が検出される。一方、ジャダ判定手段20
2により、スリップ制御中の右側前輪21Rの回転変動
と左側前輪21Lの回転変動との差に基づいて摩擦式ク
ラッチに対応するロックアップクラッチ31のジャダ振
動の発生が判定された場合には、スリップ制御変更手段
203によりロックアップクラッチ31のスリップ制御
が変更される。
【0039】図8に示すように、ジャダによる振動が発
生した場合の左右の車輪回転変動の差がほとんど無い。
生した場合の左右の車輪回転変動の差がほとんど無い。
【0040】一方、悪路などによる路面の凹凸による左
右の車輪回転変動は、図9に示すように、振動周期また
は振動振幅等に差異が発生する。これは摩擦式クラッチ
に対応するロックアップクラッチ31のジャダ振動によ
る回転変動は、上記中央差動歯車装置40及びフロント
作動歯車装置41を介して左右の前輪21L、21Rへ
均等に伝達されるのに対し、悪路などによる路面の凹凸
による回転変動は左右の前輪21L、21Rに各々に入
力されるためである。従って、上記左右の車輪回転変動
の差に基づいてロックアップクラッチ31のジャダが判
定される。
右の車輪回転変動は、図9に示すように、振動周期また
は振動振幅等に差異が発生する。これは摩擦式クラッチ
に対応するロックアップクラッチ31のジャダ振動によ
る回転変動は、上記中央差動歯車装置40及びフロント
作動歯車装置41を介して左右の前輪21L、21Rへ
均等に伝達されるのに対し、悪路などによる路面の凹凸
による回転変動は左右の前輪21L、21Rに各々に入
力されるためである。従って、上記左右の車輪回転変動
の差に基づいてロックアップクラッチ31のジャダが判
定される。
【0041】次に、上記のように構成されたATCU7
0によるロックアップクラッチ31のロックアップ制御
作動を、図9に示すフローチャートを用いて説明する。
0によるロックアップクラッチ31のロックアップ制御
作動を、図9に示すフローチャートを用いて説明する。
【0042】図9において、ステップST1では、図4
に示す関係に基づき、車両の走行状態がスリップ領域で
あるか否かが判断される。
に示す関係に基づき、車両の走行状態がスリップ領域で
あるか否かが判断される。
【0043】このステップST1の判断が否定される
と、図示しない本制御以外の係合領域又は解放領域の制
御が行われ本制御は終了するが、肯定されるとステップ
ST2へ移動する。
と、図示しない本制御以外の係合領域又は解放領域の制
御が行われ本制御は終了するが、肯定されるとステップ
ST2へ移動する。
【0044】ステップST2では、右側駆動輪回転変動
検出手段200によりスリップ制御中の車輪速センサー
105Rで検出された右前輪21Rの回転速度V21R
の変動(振動)周期が所定の周期範囲かつ変動(振動)
の振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断され
る。
検出手段200によりスリップ制御中の車輪速センサー
105Rで検出された右前輪21Rの回転速度V21R
の変動(振動)周期が所定の周期範囲かつ変動(振動)
の振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断され
る。
【0045】この所定の周期範囲および所定の振幅値
は、後述するステップのST4と同様に、ロックアップ
クラッチ31のジャダ振動に起因する特有の回転変動と
して検出されるように予め設定されている。
は、後述するステップのST4と同様に、ロックアップ
クラッチ31のジャダ振動に起因する特有の回転変動と
して検出されるように予め設定されている。
【0046】このステップST2の判断が肯定された場
合は、ステップST3においてカウンタC21Rの内容
に所定数、例えば「1」が加算され、ステップST4が
実行される。
合は、ステップST3においてカウンタC21Rの内容
に所定数、例えば「1」が加算され、ステップST4が
実行される。
【0047】しかし、ステップST2の判断が否定され
ると直ちにステップST4が実行される。
ると直ちにステップST4が実行される。
【0048】ステップST4では、左側前輪回転変動検
出手段201によりスリップ制御中の車輪速センサー1
05Lで検出された右前輪21Lの回転速度V21Lの
変動(振動)周期が所定の周期範囲かつ変動(振動)の
振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断される。
出手段201によりスリップ制御中の車輪速センサー1
05Lで検出された右前輪21Lの回転速度V21Lの
変動(振動)周期が所定の周期範囲かつ変動(振動)の
振幅値が所定の振幅値以上であるか否かが判断される。
【0049】このステップST4の判断が肯定された場
合は、ステップST5においてカウンタC21Lの内容
に所定数、例えば「1」が加算され、ステップST6が
実行される。
合は、ステップST5においてカウンタC21Lの内容
に所定数、例えば「1」が加算され、ステップST6が
実行される。
【0050】次いで、ステップST6では、上記カウン
タC21RとC21Lの和が所定値以上か否かが判断さ
れる。
タC21RとC21Lの和が所定値以上か否かが判断さ
れる。
【0051】つまり、ジャダ振動に起因する特有の回転
変動が検出されるように予め設定された条件を満足する
ような振動が、ジャダ、或は、路面の凹凸に起因して発
生しているか否かが判断されるのである。
変動が検出されるように予め設定された条件を満足する
ような振動が、ジャダ、或は、路面の凹凸に起因して発
生しているか否かが判断されるのである。
【0052】ステップST6が否定されると、ステップ
ST9においてジャダ非検出で、かつ、良路判定が記憶
された後、本ルーチンが終了する。
ST9においてジャダ非検出で、かつ、良路判定が記憶
された後、本ルーチンが終了する。
【0053】しかし、このステップST6が肯定される
と、次に、ステップST7が実行される。
と、次に、ステップST7が実行される。
【0054】ステップST7では、上記カウンタC21
RとC21Lの差が所定範囲内か否かが判断される。
RとC21Lの差が所定範囲内か否かが判断される。
【0055】ジャダ振動が原因による振動ならば前述の
通り、カウンタC21RとC21Lの差は殆ど無く、ス
テップST7の判断は肯定されるが、路面の凹凸による
振動ならばステップST7の判断は否定される。
通り、カウンタC21RとC21Lの差は殆ど無く、ス
テップST7の判断は肯定されるが、路面の凹凸による
振動ならばステップST7の判断は否定される。
【0056】ステップST7が肯定されると、続くステ
ップST8によりジャダ判定が記憶された後、本ルーチ
ンが終了する。
ップST8によりジャダ判定が記憶された後、本ルーチ
ンが終了する。
【0057】一方、ステップST7が否定されると、ス
テップST10により、振動は発生しているがジャダが
原因では無いので、悪路判定が記憶された後、本ルーチ
ンが終了する。
テップST10により、振動は発生しているがジャダが
原因では無いので、悪路判定が記憶された後、本ルーチ
ンが終了する。
【0058】この形態例に係る自動変速機のロックアッ
プ制御装置は、以上説明したように、内燃エンジン50
が所定の運転領域で運転され、ロックアップ制御装置に
より摩擦式クラッチのスリップ量を目標スリップ量近傍
に制御されているときに、右側駆動輪回転変動検出手段
200により右側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆
動輪回転変動検出手段201により左側駆動輪の回転変
動が検出される一方、ジャダ判定手段202により、摩
擦式クラッチのスリップ制御中に上記左右の駆動輪回転
変動差に基づいて摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が
判定される。
プ制御装置は、以上説明したように、内燃エンジン50
が所定の運転領域で運転され、ロックアップ制御装置に
より摩擦式クラッチのスリップ量を目標スリップ量近傍
に制御されているときに、右側駆動輪回転変動検出手段
200により右側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆
動輪回転変動検出手段201により左側駆動輪の回転変
動が検出される一方、ジャダ判定手段202により、摩
擦式クラッチのスリップ制御中に上記左右の駆動輪回転
変動差に基づいて摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が
判定される。
【0059】そして、摩擦式クラッチのジャダが判定さ
れた場合には、スリップ制御変更手段203により摩擦
式クラッチのスリップ制御が変更される。
れた場合には、スリップ制御変更手段203により摩擦
式クラッチのスリップ制御が変更される。
【0060】従って、スリップ制御を中断させることな
く、また、ジャダ検出用に回転センサを新たに迫加せ
ず、しかも、ジャダ判定に前後方向の駆動輪の回転変動
を用いていないので、前後方向の駆動輪に回転変動減衰
装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム4WD
(常時四輪駆動)方式等を含んだ殆ど全ての駆動方式の
車両に対してジャダ判定が可能となる。
く、また、ジャダ検出用に回転センサを新たに迫加せ
ず、しかも、ジャダ判定に前後方向の駆動輪の回転変動
を用いていないので、前後方向の駆動輪に回転変動減衰
装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム4WD
(常時四輪駆動)方式等を含んだ殆ど全ての駆動方式の
車両に対してジャダ判定が可能となる。
【0061】しかも、ジャダ判定が行われると、摩擦式
クラッチのスリップ制御がジャダを回避するように自動
的に変更されるので運転性の悪化を招く心配もない。
クラッチのスリップ制御がジャダを回避するように自動
的に変更されるので運転性の悪化を招く心配もない。
【0062】尚、図示の形態例はあくまでも本発明の一
形態例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得ることは勿論である。
形態例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得ることは勿論である。
【0063】好適には、上記車両の自動変速機の代え
て、マニュアルトランスミッションが備えられた車両に
おいて、上記摩擦式クラッチのジャダ判定やスリップ制
御は、そのマニュアルトランスミッションとエンジンと
の間の摩擦式クラッチに対しても行ってもよい。
て、マニュアルトランスミッションが備えられた車両に
おいて、上記摩擦式クラッチのジャダ判定やスリップ制
御は、そのマニュアルトランスミッションとエンジンと
の間の摩擦式クラッチに対しても行ってもよい。
【0064】更に好適には、上記摩擦式クラッチは、ロ
ックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップ
クラッチ付フルードカップリングに設けられた摩擦式ク
ラッチでなくても構わない。
ックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップ
クラッチ付フルードカップリングに設けられた摩擦式ク
ラッチでなくても構わない。
【0065】
【発明の効果】この発明に係る自動変速機のロックアッ
プ制御装置は、以上説明したように、内燃エンジンが所
定の運転領域で運転され、かつ、ロックアップ制御装置
により摩擦式クラッチのスリップ量を目標スリップ量近
傍に制御されているときに、右側駆動輪回転変動検出手
段により右側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆動輪
回転変動検出手段により左側駆動輪の回転変動が検出さ
れる一方、ジャダ判定手段により、摩擦式クラッチのス
リップ制御中に上記左右の駆動輪回転変動差に基づいて
該摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が判定され、摩擦
式クラッチのジャダが判定された場合には、スリップ制
御変更手段により摩擦式クラッチのスリップ制御が変更
される。
プ制御装置は、以上説明したように、内燃エンジンが所
定の運転領域で運転され、かつ、ロックアップ制御装置
により摩擦式クラッチのスリップ量を目標スリップ量近
傍に制御されているときに、右側駆動輪回転変動検出手
段により右側駆動輪の回転変動が検出され、左側駆動輪
回転変動検出手段により左側駆動輪の回転変動が検出さ
れる一方、ジャダ判定手段により、摩擦式クラッチのス
リップ制御中に上記左右の駆動輪回転変動差に基づいて
該摩擦式クラッチのジャダ振動の発生が判定され、摩擦
式クラッチのジャダが判定された場合には、スリップ制
御変更手段により摩擦式クラッチのスリップ制御が変更
される。
【0066】従って、この発明に係る自動変速機のロッ
クアップ制御装置にあっては、スリップ制御を中断させ
ることなく、また、ジャダ検出用に回転センサを新たに
追加せず、しかも、ジャダ判定に前後方向の駆動輪の回
転変動を用いていないので、前後方向の駆動輪に回転変
動減衰装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム4
WD(常時四輪駆動)方式等を含んだ殆ど全ての駆動方
式の車両に対してジャダ判定が可能となる。
クアップ制御装置にあっては、スリップ制御を中断させ
ることなく、また、ジャダ検出用に回転センサを新たに
追加せず、しかも、ジャダ判定に前後方向の駆動輪の回
転変動を用いていないので、前後方向の駆動輪に回転変
動減衰装置を介さずに駆動力が伝達されるフルタイム4
WD(常時四輪駆動)方式等を含んだ殆ど全ての駆動方
式の車両に対してジャダ判定が可能となる。
【0067】しかも、ジャダ判定が行われると、摩擦式
クラッチのスリップ制御がジャダを回避するように自動
的に変更されるので運転性の悪化を招く心配もない、と
いう優れた効果を奏する。
クラッチのスリップ制御がジャダを回避するように自動
的に変更されるので運転性の悪化を招く心配もない、と
いう優れた効果を奏する。
【図1】この発明が適用された車両用駆動力伝動装置お
よび制御装置の一形態例を示すスケルトン図である。
よび制御装置の一形態例を示すスケルトン図である。
【図2】本発明の一形態例に係る自動変速機のロックア
ップ制御装置の要部構成を示す説明図である。
ップ制御装置の要部構成を示す説明図である。
【図3】図1の油圧制御回路の要部の構成を示す説明図
である。
である。
【図4】図1におけるロックアップクラッチの係合制御
に用いられる車両の走行状態とロックアップクラッチの
係合状態との関係を示すグラフである。
に用いられる車両の走行状態とロックアップクラッチの
係合状態との関係を示すグラフである。
【図5】図2のロックアップソレノイドバルブの出力特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図6】図1の機能ブロック図である。
【図7】ジャダ振動に起因する左右駆動輪の回転速度変
動を示す図である。
動を示す図である。
【図8】悪路走行時に起因する駆動輪の左右の車輪回転
速度変動を示す図である。
速度変動を示す図である。
【図9】本ロックアップ制御装置の制御作動を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
31 ロックアップクラッチ 50 内燃エンジン 60 係合制御用油圧制御回路 70 自動変速機コントロールユニット(ATCU) 80 ロックアップコントロールバルブ 90 ロックアップソレノイド 200 右側駆動輪回転変動検出手段 201 左側駆動輪回転変動検出手段 202 ジャダ判定手段 203 スリップ制御変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F16H 59:48 59:68
Claims (1)
- 【請求項1】 内燃エンジンの出力を伝達する動力伝達
経路に介装された直結機構を備えてなる摩擦式クラッチ
を備え、上記直結機構により摩擦式クラッチのスリップ
量を制御可能な自動変速機のロックアップ制御装置に、
上記摩擦式クラッチから動力が差動歯車装置を介して左
右に伝達される駆動輪の右側の回転変動を検出する右側
駆動輪回転変動検出手段と、上記駆動輪の左側の回転変
動を検出する左側駆動輪回転変動検出手段と、上記摩擦
式クラッチのスリップ量制御中に上記左右の駆動輪回転
変動の差に基づいて上記摩擦式クラッチにおけるジャダ
振動の発生を判定するジャダ判定手段と、該ジャダ判定
手段によって上記摩擦式クラッチのジャダ発生が判定さ
れた場合に摩擦式クラッチのスリップ量の制御を変更す
るスリップ制御変更手段と、を設けたことを特徴とする
自動変速機のロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13578497A JP3435624B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13578497A JP3435624B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10311418A true JPH10311418A (ja) | 1998-11-24 |
JP3435624B2 JP3435624B2 (ja) | 2003-08-11 |
Family
ID=15159774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13578497A Expired - Fee Related JP3435624B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3435624B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008032232A (ja) * | 2007-10-22 | 2008-02-14 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を含む駆動機構の制御装置 |
JP2009250355A (ja) * | 2008-04-07 | 2009-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 変速機の制御システム |
JP2018507358A (ja) * | 2014-12-19 | 2018-03-15 | ボルボトラックコーポレーション | 自動車のパワートレインを操作する方法及び装置 |
-
1997
- 1997-05-12 JP JP13578497A patent/JP3435624B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008032232A (ja) * | 2007-10-22 | 2008-02-14 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を含む駆動機構の制御装置 |
JP4683033B2 (ja) * | 2007-10-22 | 2011-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機を含む駆動機構の制御装置 |
JP2009250355A (ja) * | 2008-04-07 | 2009-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 変速機の制御システム |
US8788167B2 (en) | 2008-04-07 | 2014-07-22 | Mitsubishi Electric Corporation | Control system of transmission |
JP2018507358A (ja) * | 2014-12-19 | 2018-03-15 | ボルボトラックコーポレーション | 自動車のパワートレインを操作する方法及び装置 |
US10384685B2 (en) | 2014-12-19 | 2019-08-20 | Volvo Truck Corporation | Method and device for operating a powertrain of a motor vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3435624B2 (ja) | 2003-08-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3956700B2 (ja) | 車両の駆動系の制御装置 | |
US20050215393A1 (en) | Shift control apparatus and method for belt type continuously variable transmission | |
US8157703B2 (en) | Power transfer device | |
KR0155610B1 (ko) | 자동변속기부착차량의 클러치제어방법 및 장치 | |
JPH03200433A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
GB2263519A (en) | System for controlling a continuously-variable transmission for a motor vehicle | |
EP0926405B1 (en) | Control system for the lock up clutch of a fluid coupling | |
US6736754B2 (en) | Method for operating a motor vehicle having an automatic transmission with improved comfort | |
JP5841584B2 (ja) | パワートレインの制御装置 | |
US6009968A (en) | Control apparatus method for four-wheel drive vehicle | |
JP2001330140A (ja) | 車両用クラッチの制御装置 | |
JPH0828687A (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
US5643137A (en) | Lockup control apparatus for automatic transmission and the method thereof | |
JP3435624B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
JP6577622B1 (ja) | 全輪駆動車の制御装置 | |
JP5169920B2 (ja) | 動力伝達装置およびその制御方法 | |
JP2004257518A (ja) | 変速機の制御装置 | |
JPH11223263A (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
US10107392B2 (en) | Control apparatus for vehicle and control method for vehicle | |
JP3285960B2 (ja) | 流体継手の締結力制御装置 | |
JP2572279Y2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2626393B2 (ja) | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 | |
JP2580788B2 (ja) | 車両用無段変速機の速度比制御装置 | |
JP2917076B2 (ja) | 4輪駆動車の自動変速機の制御装置 | |
JP2929901B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080606 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090606 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |