JPH10299440A - 内燃機関のバルブ特性制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブ特性制御装置Info
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- JPH10299440A JPH10299440A JP10894397A JP10894397A JPH10299440A JP H10299440 A JPH10299440 A JP H10299440A JP 10894397 A JP10894397 A JP 10894397A JP 10894397 A JP10894397 A JP 10894397A JP H10299440 A JPH10299440 A JP H10299440A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コストの上昇及び装置の大型化の原因となる
加熱手段を設けることなく、内燃機関の低温始動時にお
いても、正確にバルブのタイミングを調整し、かつバル
ブタイミング調整の応答性を向上させる。 【解決手段】 作動油圧によって作動し、かつ機関運転
状態に応じて吸気弁又は排気弁の開閉特性を変更するバ
ルブタイミング調整装置１と、クランクシャフトジャー
ナル部に形成したオイル暖機通路１０とを具備し、オイ
ル暖機通路１０は、オイルパン５からバルブタイミング
調整装置１に至る油圧通路の一部をなす。作動油は、オ
イル暖機通路１０においてクランクシャフトの摺動熱に
より加熱されるため、内燃機関の低温始動時であって
も、作動油の粘度を低下させることにより、バルブタイ
ミング調整装置１を正確に作動することができる。
加熱手段を設けることなく、内燃機関の低温始動時にお
いても、正確にバルブのタイミングを調整し、かつバル
ブタイミング調整の応答性を向上させる。 【解決手段】 作動油圧によって作動し、かつ機関運転
状態に応じて吸気弁又は排気弁の開閉特性を変更するバ
ルブタイミング調整装置１と、クランクシャフトジャー
ナル部に形成したオイル暖機通路１０とを具備し、オイ
ル暖機通路１０は、オイルパン５からバルブタイミング
調整装置１に至る油圧通路の一部をなす。作動油は、オ
イル暖機通路１０においてクランクシャフトの摺動熱に
より加熱されるため、内燃機関の低温始動時であって
も、作動油の粘度を低下させることにより、バルブタイ
ミング調整装置１を正確に作動することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関のバルブ特
性制御装置に関する。
性制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、作動油によって吸排気バルブの開
弁タイミングを調整する、バルブタイミング調整装置を
備えた内燃機関のバルブ特性制御装置が知られている。
この内燃機関のバルブ特性制御装置は、進角側油圧室及
び遅角側油圧室への油供給量を調整する油量調整手段に
より、バルブの開弁タイミングを調整している。この種
の内燃機関のバルブ特性制御装置の例としては、例えば
特開平６−３３０７１２号公報に記載されたものがあ
る。
弁タイミングを調整する、バルブタイミング調整装置を
備えた内燃機関のバルブ特性制御装置が知られている。
この内燃機関のバルブ特性制御装置は、進角側油圧室及
び遅角側油圧室への油供給量を調整する油量調整手段に
より、バルブの開弁タイミングを調整している。この種
の内燃機関のバルブ特性制御装置の例としては、例えば
特開平６−３３０７１２号公報に記載されたものがあ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、内燃機関の
低温始動時には、作動油の粘度が高いため、内燃機関の
バルブ特性制御装置の作動応答性が低下してしまう。そ
のため、内燃機関のバルブ特性制御装置を正確に作動さ
せるには、水温の立上がりを待ってバルブタイミング調
整装置の制御を開始しなければならない。
低温始動時には、作動油の粘度が高いため、内燃機関の
バルブ特性制御装置の作動応答性が低下してしまう。そ
のため、内燃機関のバルブ特性制御装置を正確に作動さ
せるには、水温の立上がりを待ってバルブタイミング調
整装置の制御を開始しなければならない。
【０００４】この問題点を解消するために、内燃機関の
バルブ特性制御装置に加熱手段を設けることが考えられ
る。内燃機関のバルブ特性制御装置の一種である油圧式
バルブ停止装置に加熱装置を設けたものが、実開昭６１
−９４２１３号公報から知られている。ところが、内燃
機関のバルブ特性制御装置に加熱手段を設けた場合、装
置のコストが増加してしまう。また、装置が大型化して
しまう。設計上、内燃機関のバルブ特性制御装置に加熱
手段を設けることは、非常に困難である。
バルブ特性制御装置に加熱手段を設けることが考えられ
る。内燃機関のバルブ特性制御装置の一種である油圧式
バルブ停止装置に加熱装置を設けたものが、実開昭６１
−９４２１３号公報から知られている。ところが、内燃
機関のバルブ特性制御装置に加熱手段を設けた場合、装
置のコストが増加してしまう。また、装置が大型化して
しまう。設計上、内燃機関のバルブ特性制御装置に加熱
手段を設けることは、非常に困難である。
【０００５】上記問題点に鑑み、本発明は、コストの上
昇及び装置の大型化の原因となる加熱手段を設けること
なく、内燃機関の低温始動時において、作動油の粘度を
低下させることにより、正確にバルブのタイミングを調
整することができ、かつバルブタイミング調整の応答性
を向上させることができる内燃機関のバルブ特性制御装
置を提供することを目的とする。
昇及び装置の大型化の原因となる加熱手段を設けること
なく、内燃機関の低温始動時において、作動油の粘度を
低下させることにより、正確にバルブのタイミングを調
整することができ、かつバルブタイミング調整の応答性
を向上させることができる内燃機関のバルブ特性制御装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、作動油圧によって作動し、かつ機関運転状態に
応じて吸気弁又は排気弁の開閉特性を変更するバルブ特
性変更機構を備えた内燃機関のバルブ特性制御装置にお
いて、クランクシャフトジャーナル部に形成した油流通
路は、前記作動油圧の油圧源から前記バルブ特性変更機
構に至る油圧通路の一部をなすことを特徴とする内燃機
関のバルブ特性制御装置が提供される。
よれば、作動油圧によって作動し、かつ機関運転状態に
応じて吸気弁又は排気弁の開閉特性を変更するバルブ特
性変更機構を備えた内燃機関のバルブ特性制御装置にお
いて、クランクシャフトジャーナル部に形成した油流通
路は、前記作動油圧の油圧源から前記バルブ特性変更機
構に至る油圧通路の一部をなすことを特徴とする内燃機
関のバルブ特性制御装置が提供される。
【０００７】請求項２に記載の発明によれば、前記油流
通路は、シリンダブロックの前記クランクシャフトジャ
ーナル部に形成された溝部であることを特徴とする請求
項１に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置が提供され
る。
通路は、シリンダブロックの前記クランクシャフトジャ
ーナル部に形成された溝部であることを特徴とする請求
項１に記載の内燃機関のバルブ特性制御装置が提供され
る。
【０００８】請求項３に記載の発明によれば、前記油流
通路は、前記クランクシャフトジャーナル部に配置され
たベアリングの摺動面に形成された溝部であることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブ特性制御装
置が提供される。
通路は、前記クランクシャフトジャーナル部に配置され
たベアリングの摺動面に形成された溝部であることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブ特性制御装
置が提供される。
【０００９】請求項１〜３に記載の内燃機関のバルブ特
性制御装置では、作動油圧の油圧源から圧送される作動
油は、クランクシャフトジャーナル部に形成された油流
通路において、クランクシャフトの摺動時の熱により加
熱される。そのため、内燃機関の低温始動時であって
も、作動油の粘度を低下させることにより、バルブ特性
変更機構を正確に作動することができる。つまり、正確
にバルブのタイミングを調整することができ、かつバル
ブタイミング調整の応答性を向上させることができる。
性制御装置では、作動油圧の油圧源から圧送される作動
油は、クランクシャフトジャーナル部に形成された油流
通路において、クランクシャフトの摺動時の熱により加
熱される。そのため、内燃機関の低温始動時であって
も、作動油の粘度を低下させることにより、バルブ特性
変更機構を正確に作動することができる。つまり、正確
にバルブのタイミングを調整することができ、かつバル
ブタイミング調整の応答性を向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。
実施形態について説明する。
【００１１】図１は内燃機関のバルブ特性制御装置の一
実施形態の部分断面側面図である。図１において、１は
可変式バルブタイミング調整装置であり、クランクシャ
フト６に対する吸気カムシャフト、及び、排気カムシャ
フト（図示せず）の回転位相を変更するものである。２
はオイルコントロールバルブ、３はメインオイルホー
ル、４はオイルポンプ、５はオイルパン、６はクランク
シャフト、７はクランクシャフトアッパベアリング、８
はサブオイルホール、９は第一通路、１０はオイル暖機
通路、１１は第二通路、１２は第三通路である。
実施形態の部分断面側面図である。図１において、１は
可変式バルブタイミング調整装置であり、クランクシャ
フト６に対する吸気カムシャフト、及び、排気カムシャ
フト（図示せず）の回転位相を変更するものである。２
はオイルコントロールバルブ、３はメインオイルホー
ル、４はオイルポンプ、５はオイルパン、６はクランク
シャフト、７はクランクシャフトアッパベアリング、８
はサブオイルホール、９は第一通路、１０はオイル暖機
通路、１１は第二通路、１２は第三通路である。
【００１２】図１において、オイルパン５及びオイルポ
ンプ４は、作動油と潤滑油とで共用になっている。つま
り、オイルパン５内のオイルは、一方では、図１に示す
ようにバルブタイミング調整装置１まで供給され、他方
では、図示していないエンジン内の各潤滑部まで供給さ
れる。オイルパン５内のオイルは、オイルポンプ４によ
り加圧されてメインオイルホール３まで移動する。メイ
ンオイルホール３は、図１の表裏方向に延長している。
続いてオイルは、第一通路９を介してクランクシャフト
６のジャーナル部まで移動し、オイル暖機通路１０内を
通過する。
ンプ４は、作動油と潤滑油とで共用になっている。つま
り、オイルパン５内のオイルは、一方では、図１に示す
ようにバルブタイミング調整装置１まで供給され、他方
では、図示していないエンジン内の各潤滑部まで供給さ
れる。オイルパン５内のオイルは、オイルポンプ４によ
り加圧されてメインオイルホール３まで移動する。メイ
ンオイルホール３は、図１の表裏方向に延長している。
続いてオイルは、第一通路９を介してクランクシャフト
６のジャーナル部まで移動し、オイル暖機通路１０内を
通過する。
【００１３】クランクシャフト６のジャーナル部におい
て、クランクシャフト６とクランクシャフトアッパベア
リング７との摺動により熱が発生している。そのため、
オイル暖機通路１０内を通過したオイルは、摺動熱によ
って加熱される。オイルの粘度が高すぎるエンジンの低
温始動時（水温１０°Ｃ以下）においても、オイル暖機
通路１０においてオイルを加熱することにより、オイル
の粘度を適切に維持することができる。図２はクランク
シャフトアッパベアリング７の斜視図であり、クランク
シャフトアッパベアリング７には、オイル暖機通路１０
としてオイル溝１３が形成されている。本実施形態で
は、オイル溝１３をクランクシャフトアッパベアリング
７に設けてあるが、他の実施形態では、オイル溝を、図
示していないシリンダブロックのクランクシャフトジャ
ーナル部に形成することも可能である。
て、クランクシャフト６とクランクシャフトアッパベア
リング７との摺動により熱が発生している。そのため、
オイル暖機通路１０内を通過したオイルは、摺動熱によ
って加熱される。オイルの粘度が高すぎるエンジンの低
温始動時（水温１０°Ｃ以下）においても、オイル暖機
通路１０においてオイルを加熱することにより、オイル
の粘度を適切に維持することができる。図２はクランク
シャフトアッパベアリング７の斜視図であり、クランク
シャフトアッパベアリング７には、オイル暖機通路１０
としてオイル溝１３が形成されている。本実施形態で
は、オイル溝１３をクランクシャフトアッパベアリング
７に設けてあるが、他の実施形態では、オイル溝を、図
示していないシリンダブロックのクランクシャフトジャ
ーナル部に形成することも可能である。
【００１４】図１において、オイル暖機通路１０を通過
したオイルは、第二通路１１を介してサブオイルホール
８まで移動する。サブオイルホール８は、上述したメイ
ンオイルホール３と同様に、図１の表裏方向に延長して
いる。尚、本実施形態では、第一通路９とオイル暖機通
路１０と第二通路１１とを一組のみ設けているが、他の
実施形態では、複数組の第一通路９とオイル暖機通路１
０と第二通路１１とを図１の表裏方向に並列して設ける
ことも可能である。サブオイルホール８を通過したオイ
ルは、第三通路１２及びオイルコントロールバルブ２を
介してバルブタイミング調整装置１まで移動する。バル
ブタイミング調整装置１において、オイルは、吸気弁又
は排気弁の開閉特性を機関運転状態に応じて変更する。
したオイルは、第二通路１１を介してサブオイルホール
８まで移動する。サブオイルホール８は、上述したメイ
ンオイルホール３と同様に、図１の表裏方向に延長して
いる。尚、本実施形態では、第一通路９とオイル暖機通
路１０と第二通路１１とを一組のみ設けているが、他の
実施形態では、複数組の第一通路９とオイル暖機通路１
０と第二通路１１とを図１の表裏方向に並列して設ける
ことも可能である。サブオイルホール８を通過したオイ
ルは、第三通路１２及びオイルコントロールバルブ２を
介してバルブタイミング調整装置１まで移動する。バル
ブタイミング調整装置１において、オイルは、吸気弁又
は排気弁の開閉特性を機関運転状態に応じて変更する。
【００１５】従来の内燃機関のバルブ特性制御装置で
は、メインオイルホール３を通過したオイルは、従来の
オイル通路１００及びオイルコントロールバルブ２を介
してバルブタイミング調整装置１まで移動していた。そ
のため、エンジンの低温始動時には、粘度が高すぎるオ
イルがバルブタイミング調整装置１まで送られたため、
バルブタイミング調整装置１によって要求バルブタイミ
ングでバルブを作動しようとしても、正確に作動するこ
とができなかった。それゆえ、従来の内燃機関のバルブ
特性制御装置では、水温の立上がりを待って、バルブタ
イミング調整装置１の制御を開始していた。バルブタイ
ミング調整装置１の制御が開始するまで、バルブが要求
バルブタイミングで作動されないことにより、エンジン
の出力性能の低下による走り不良、又は過剰なアクセル
の踏み込みによる燃費の悪化が発生していた。
は、メインオイルホール３を通過したオイルは、従来の
オイル通路１００及びオイルコントロールバルブ２を介
してバルブタイミング調整装置１まで移動していた。そ
のため、エンジンの低温始動時には、粘度が高すぎるオ
イルがバルブタイミング調整装置１まで送られたため、
バルブタイミング調整装置１によって要求バルブタイミ
ングでバルブを作動しようとしても、正確に作動するこ
とができなかった。それゆえ、従来の内燃機関のバルブ
特性制御装置では、水温の立上がりを待って、バルブタ
イミング調整装置１の制御を開始していた。バルブタイ
ミング調整装置１の制御が開始するまで、バルブが要求
バルブタイミングで作動されないことにより、エンジン
の出力性能の低下による走り不良、又は過剰なアクセル
の踏み込みによる燃費の悪化が発生していた。
【００１６】本実施形態の内燃機関のバルブ特性制御装
置では、上述したように、メインオイルホール３を通過
したオイルは、第一通路９、オイル暖機通路１０、第二
通路１１、サブオイルホール８、第三通路１２、及びオ
イルコントロールバルブ２を介してバルブタイミング調
整装置１まで移動する。そのため、エンジンの低温始動
時であっても、オイル暖機通路１０を通過したオイル
は、クランクシャフト６とクランクシャフトアッパベア
リング７との摺動熱によって油膜加熱されて温度上昇
し、適切な低粘性油となってバルブタイミング調整装置
１まで送られる。それゆえ、水温の立上がりを待つまで
もなく、早期段階からバルブタイミング調整装置１の制
御を開始することができる。その結果、上述したエンジ
ンの出力性能の低下による走り不良、又は過剰なアクセ
ルの踏み込みによる燃費の悪化の発生を回避することが
できる。
置では、上述したように、メインオイルホール３を通過
したオイルは、第一通路９、オイル暖機通路１０、第二
通路１１、サブオイルホール８、第三通路１２、及びオ
イルコントロールバルブ２を介してバルブタイミング調
整装置１まで移動する。そのため、エンジンの低温始動
時であっても、オイル暖機通路１０を通過したオイル
は、クランクシャフト６とクランクシャフトアッパベア
リング７との摺動熱によって油膜加熱されて温度上昇
し、適切な低粘性油となってバルブタイミング調整装置
１まで送られる。それゆえ、水温の立上がりを待つまで
もなく、早期段階からバルブタイミング調整装置１の制
御を開始することができる。その結果、上述したエンジ
ンの出力性能の低下による走り不良、又は過剰なアクセ
ルの踏み込みによる燃費の悪化の発生を回避することが
できる。
【００１７】更に、本実施形態では、オイルの早期暖機
を行うためのヒータ等の加熱手段が必要ないため、加熱
手段を設置することによるコストの上昇及び装置の大型
化を回避することができる。
を行うためのヒータ等の加熱手段が必要ないため、加熱
手段を設置することによるコストの上昇及び装置の大型
化を回避することができる。
【００１８】尚、上述したように、オイルパン５及びオ
イルポンプ４は、作動油と潤滑油とで共用になっている
ため、他の実施形態において、オイル暖機通路１０を通
過したオイルを動弁系の潤滑部に供給することにより、
潤滑油の早期暖機を行うことも可能になる。その結果、
動弁系の摩擦を低減でき、燃費の向上をはかることがで
きる。尚、本実施形態では吸気弁又は排気弁の開閉特性
を変更する手段としてクランクシャフトに対するカムシ
ャフトの回転位相を変更する可変式バルブタイミング調
整装置１としたが、これに限定されることなく、吸気弁
又は排気弁のリフト量を変更することにより開閉特性を
変更するものであってもよい。
イルポンプ４は、作動油と潤滑油とで共用になっている
ため、他の実施形態において、オイル暖機通路１０を通
過したオイルを動弁系の潤滑部に供給することにより、
潤滑油の早期暖機を行うことも可能になる。その結果、
動弁系の摩擦を低減でき、燃費の向上をはかることがで
きる。尚、本実施形態では吸気弁又は排気弁の開閉特性
を変更する手段としてクランクシャフトに対するカムシ
ャフトの回転位相を変更する可変式バルブタイミング調
整装置１としたが、これに限定されることなく、吸気弁
又は排気弁のリフト量を変更することにより開閉特性を
変更するものであってもよい。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、コストの上昇及び装置
の大型化の原因となる加熱手段を設けることなく、内燃
機関の低温始動時において、作動油の粘度を低下させる
ことにより、正確にバルブのタイミングを調整すること
ができ、かつバルブタイミング調整の応答性を向上させ
ることができる。
の大型化の原因となる加熱手段を設けることなく、内燃
機関の低温始動時において、作動油の粘度を低下させる
ことにより、正確にバルブのタイミングを調整すること
ができ、かつバルブタイミング調整の応答性を向上させ
ることができる。
【図１】内燃機関のバルブ特性制御装置の一実施形態の
部分断面側面図である。
部分断面側面図である。
【図２】クランクシャフトアッパベアリングの斜視図で
ある。
ある。
１…バルブタイミング調整装置 ５…オイルパン １０…オイル暖機通路
Claims (3)
- 【請求項１】 作動油圧によって作動し、かつ機関運転
状態に応じて吸気弁又は排気弁の開閉特性を変更するバ
ルブ特性変更機構を備えた内燃機関のバルブ特性制御装
置において、クランクシャフトジャーナル部に形成した
油流通路は、前記作動油圧の油圧源から前記バルブ特性
変更機構に至る油圧通路の一部をなすことを特徴とする
内燃機関のバルブ特性制御装置。 - 【請求項２】 前記油流通路は、シリンダブロックの前
記クランクシャフトジャーナル部に形成された溝部であ
ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブ
特性制御装置。 - 【請求項３】 前記油流通路は、前記クランクシャフト
ジャーナル部に配置されたベアリングの摺動面に形成さ
れた溝部であることを特徴とする請求項１に記載の内燃
機関のバルブ特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10894397A JPH10299440A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10894397A JPH10299440A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299440A true JPH10299440A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14497590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10894397A Pending JPH10299440A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10299440A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008075631A (ja) * | 2006-09-25 | 2008-04-03 | Kubota Corp | 多気筒エンジン |
| JP2016050501A (ja) * | 2014-08-29 | 2016-04-11 | マツダ株式会社 | エンジンのオイル供給装置 |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP10894397A patent/JPH10299440A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008075631A (ja) * | 2006-09-25 | 2008-04-03 | Kubota Corp | 多気筒エンジン |
| JP2016050501A (ja) * | 2014-08-29 | 2016-04-11 | マツダ株式会社 | エンジンのオイル供給装置 |
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