JPH10252574A - 車両用ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents
車両用ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置Info
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- JPH10252574A JPH10252574A JP9081858A JP8185897A JPH10252574A JP H10252574 A JPH10252574 A JP H10252574A JP 9081858 A JP9081858 A JP 9081858A JP 8185897 A JP8185897 A JP 8185897A JP H10252574 A JPH10252574 A JP H10252574A
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- egr
- valve
- exhaust
- exhaust brake
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低負荷低回転領域での運転時においても任意
のＥＧＲ率を得ることができる簡潔構成のＥＧＲ装置を
提供する。 【解決手段】 吸気通路４に設けたインテークシャッタ
５と、排気通路２に設けた排気ブレーキバルブ３と、排
気ブレーキバルブ３より上流の排気通路２から分岐して
インテークシャッタ５より下流において吸気通路４に合
流するＥＧＲ通路６に設けたＥＧＲバルブ７と、エンジ
ン１の運転状態に基づいてインテークシャッタ５、排気
ブレーキバルブ３およびＥＧＲバルブ７にそれぞれ制御
信号を出力するコントロールユニット１３を設ける。エ
ンジン１の運転状態に応答してインテークシャッタ５も
しくは排気ブレーキバルブ３の少なくとも一方の開度を
全開位置と全閉位置の間で可変制御することにより、い
かなる場合においても吸排気間の圧力差を確保してＥＧ
Ｒ率の制御領域を拡大するようにした。
のＥＧＲ率を得ることができる簡潔構成のＥＧＲ装置を
提供する。 【解決手段】 吸気通路４に設けたインテークシャッタ
５と、排気通路２に設けた排気ブレーキバルブ３と、排
気ブレーキバルブ３より上流の排気通路２から分岐して
インテークシャッタ５より下流において吸気通路４に合
流するＥＧＲ通路６に設けたＥＧＲバルブ７と、エンジ
ン１の運転状態に基づいてインテークシャッタ５、排気
ブレーキバルブ３およびＥＧＲバルブ７にそれぞれ制御
信号を出力するコントロールユニット１３を設ける。エ
ンジン１の運転状態に応答してインテークシャッタ５も
しくは排気ブレーキバルブ３の少なくとも一方の開度を
全開位置と全閉位置の間で可変制御することにより、い
かなる場合においても吸排気間の圧力差を確保してＥＧ
Ｒ率の制御領域を拡大するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用ディーゼルエ
ンジンのＥＧＲ装置に係り、特に、ＥＧＲ率をより幅広
く制御することができる簡潔構成のＥＧＲ装置に関する
ものである。
ンジンのＥＧＲ装置に係り、特に、ＥＧＲ率をより幅広
く制御することができる簡潔構成のＥＧＲ装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】排気ブレーキを設けた車両用ディーゼル
エンジンにおいても、排気の一部を燃焼室に還流させる
ＥＧＲ装置を設けることがある。また、車両用エンジン
においては排気の圧力が低い低負荷低回転領域での運転
時にもＥＧＲを行なわせる必要性があるために、従来で
はディーゼルエンジンの排気通路に排気ブレーキバルブ
を設け、この排気ブレーキバルブより上流の排気通路か
ら分岐して吸気通路に至るＥＧＲ通路にＥＧＲバルブを
設けるとともに、排気ブレーキバルブが閉作動したとき
に閉作動するインテークシャッタをＥＧＲ通路との合流
点より上流の吸気通路に設けて排気ブレーキの作動時に
懸念される吸気系の騒音の増大を防止するようにしてい
た。
エンジンにおいても、排気の一部を燃焼室に還流させる
ＥＧＲ装置を設けることがある。また、車両用エンジン
においては排気の圧力が低い低負荷低回転領域での運転
時にもＥＧＲを行なわせる必要性があるために、従来で
はディーゼルエンジンの排気通路に排気ブレーキバルブ
を設け、この排気ブレーキバルブより上流の排気通路か
ら分岐して吸気通路に至るＥＧＲ通路にＥＧＲバルブを
設けるとともに、排気ブレーキバルブが閉作動したとき
に閉作動するインテークシャッタをＥＧＲ通路との合流
点より上流の吸気通路に設けて排気ブレーキの作動時に
懸念される吸気系の騒音の増大を防止するようにしてい
た。
【０００３】しかしながら、このような従来のＥＧＲ装
置においては、排気ブレーキバルブに連動させてインテ
ークシャッタを切換制御するのみであった。このため
に、低負荷低回転のように排気の圧力が低い領域でエン
ジンが運転されている場合は、ＥＧＲバルブを開いても
吸排気間の圧力差を確保することが困難である。従っ
て、エンジンの運転状態によっては円滑な排気還流を行
なわせることができず、排気特性を改善するにも限界が
あった。
置においては、排気ブレーキバルブに連動させてインテ
ークシャッタを切換制御するのみであった。このため
に、低負荷低回転のように排気の圧力が低い領域でエン
ジンが運転されている場合は、ＥＧＲバルブを開いても
吸排気間の圧力差を確保することが困難である。従っ
て、エンジンの運転状態によっては円滑な排気還流を行
なわせることができず、排気特性を改善するにも限界が
あった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、低負荷低回転領域での運転
時においても任意のＥＧＲ率を得ることができる簡潔構
成のＥＧＲ装置を提供することを課題としている。
みてなされたものであって、低負荷低回転領域での運転
時においても任意のＥＧＲ率を得ることができる簡潔構
成のＥＧＲ装置を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、吸気通路の開度を可変制御するインテーク
シャッタと、排気通路の開度を可変制御する排気ブレー
キバルブと、排気ブレーキバルブより上流の排気通路か
ら分岐してインテークシャッタより下流において吸気通
路に合流するＥＧＲ通路の開度を可変制御するＥＧＲバ
ルブと、エンジンの運転状態に基づいてインテークシャ
ッタ、排気ブレーキバルブおよびＥＧＲバルブにそれぞ
れ制御信号を出力するコントロールユニットとを設けて
いる。そして、エンジンの運転状態に応答してインテー
クシャッタの開度を全開位置から全閉位置までの間で可
変制御するインテークシャッタ制御部をコントロールユ
ニットに設けたことを特徴としている。
に本発明は、吸気通路の開度を可変制御するインテーク
シャッタと、排気通路の開度を可変制御する排気ブレー
キバルブと、排気ブレーキバルブより上流の排気通路か
ら分岐してインテークシャッタより下流において吸気通
路に合流するＥＧＲ通路の開度を可変制御するＥＧＲバ
ルブと、エンジンの運転状態に基づいてインテークシャ
ッタ、排気ブレーキバルブおよびＥＧＲバルブにそれぞ
れ制御信号を出力するコントロールユニットとを設けて
いる。そして、エンジンの運転状態に応答してインテー
クシャッタの開度を全開位置から全閉位置までの間で可
変制御するインテークシャッタ制御部をコントロールユ
ニットに設けたことを特徴としている。
【０００６】また本発明は、吸気通路の開度を可変制御
するインテークシャッタと、排気通路の開度を可変制御
する排気ブレーキバルブと、排気ブレーキバルブより上
流の排気通路から分岐してインテークシャッタより下流
において吸気通路に合流するＥＧＲ通路の開度を可変制
御するＥＧＲバルブと、エンジンの運転状態に基づいて
前記インテークシャッタ、排気ブレーキバルブおよびＥ
ＧＲバルブにそれぞれ制御信号を出力するコントロール
ユニットとを設けている。そして、エンジンの運転状態
に応答して排気ブレーキバルブの開度を全開位置から全
閉位置までの間で可変制御する排気ブレーキバルブ制御
部をコントロールユニットに設けたことを特徴としてい
る。
するインテークシャッタと、排気通路の開度を可変制御
する排気ブレーキバルブと、排気ブレーキバルブより上
流の排気通路から分岐してインテークシャッタより下流
において吸気通路に合流するＥＧＲ通路の開度を可変制
御するＥＧＲバルブと、エンジンの運転状態に基づいて
前記インテークシャッタ、排気ブレーキバルブおよびＥ
ＧＲバルブにそれぞれ制御信号を出力するコントロール
ユニットとを設けている。そして、エンジンの運転状態
に応答して排気ブレーキバルブの開度を全開位置から全
閉位置までの間で可変制御する排気ブレーキバルブ制御
部をコントロールユニットに設けたことを特徴としてい
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係る車両用ディ
ーゼルエンジンのＥＧＲ装置の一実施形態を示す概略構
成図であり、車両用ディーゼルエンジン１の排気通路２
にバタフライバルブ式の排気ブレーキバルブ３を取り付
けることにより、排気通路２の開度を全開位置から全閉
位置までの間で可変制御することができるようにしてい
る。
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係る車両用ディ
ーゼルエンジンのＥＧＲ装置の一実施形態を示す概略構
成図であり、車両用ディーゼルエンジン１の排気通路２
にバタフライバルブ式の排気ブレーキバルブ３を取り付
けることにより、排気通路２の開度を全開位置から全閉
位置までの間で可変制御することができるようにしてい
る。
【０００８】また、ディーゼルエンジン１の吸気通路４
にバタフライバルブ式のインテークシャッタ５を取り付
けて吸気通路４の開度を全開位置から全閉位置までの間
で可変制御することができるようにしている。そして、
排気ブレーキバルブ３より上流の排気通路２とインテー
クシャッタ５より下流の吸気通路４をＥＧＲ通路６を介
して連通保持させることにより、排気の一部を吸気系に
還流させるＥＧＲ装置を構成している。７はＥＧＲ通路
６の開度を可変制御するＥＧＲバルブである。
にバタフライバルブ式のインテークシャッタ５を取り付
けて吸気通路４の開度を全開位置から全閉位置までの間
で可変制御することができるようにしている。そして、
排気ブレーキバルブ３より上流の排気通路２とインテー
クシャッタ５より下流の吸気通路４をＥＧＲ通路６を介
して連通保持させることにより、排気の一部を吸気系に
還流させるＥＧＲ装置を構成している。７はＥＧＲ通路
６の開度を可変制御するＥＧＲバルブである。
【０００９】ここに本実施形態においては、排気ブレー
キバルブ３を開閉駆動するアクチュエータ８をエアシリ
ンダで構成するとともに、インテークシャッタ５を開閉
駆動するアクチュエータ９をダイアフラムで構成してい
る。そして、車載されたエアタンク１０から両アクチュ
エータ８、９に至るエア配管にそれぞれ制御弁１１、１
２を取り付けることにより、コントロールユニット１３
に設けた排気ブレーキバルブ制御部１３ａ、ＥＧＲバル
ブ制御部１３ｂおよびインテークシャッタ制御部１３ｃ
から両制御弁１１、１２およびＥＧＲバルブ７に制御信
号を供給して排気ブレーキバルブ３、インテークシャッ
タ５およびＥＧＲバルブ７の開度を可変制御するように
している。なお、排気ブレーキバルブ用制御弁１１をい
わゆる電磁方式の開閉弁で構成する一方、インテークシ
ャッタ用制御弁１２を電子制御方式の圧力制御弁で構成
している。
キバルブ３を開閉駆動するアクチュエータ８をエアシリ
ンダで構成するとともに、インテークシャッタ５を開閉
駆動するアクチュエータ９をダイアフラムで構成してい
る。そして、車載されたエアタンク１０から両アクチュ
エータ８、９に至るエア配管にそれぞれ制御弁１１、１
２を取り付けることにより、コントロールユニット１３
に設けた排気ブレーキバルブ制御部１３ａ、ＥＧＲバル
ブ制御部１３ｂおよびインテークシャッタ制御部１３ｃ
から両制御弁１１、１２およびＥＧＲバルブ７に制御信
号を供給して排気ブレーキバルブ３、インテークシャッ
タ５およびＥＧＲバルブ７の開度を可変制御するように
している。なお、排気ブレーキバルブ用制御弁１１をい
わゆる電磁方式の開閉弁で構成する一方、インテークシ
ャッタ用制御弁１２を電子制御方式の圧力制御弁で構成
している。
【００１０】コントロールユニット１３の排気ブレーキ
バルブ制御部１３ａは、アクセルの開度、エンジンの回
転数、変速位置、車両重量、排気ブレーキスイッチ１４
および走行暖機スイッチ１５の操作状況など、つまり、
エンジン１の運転状態に関連する各種の信号を制御情報
として入力して排気ブレーキバルブ用制御弁１１の制御
信号をオン・オフ制御することにより、排気ブレーキバ
ルブ３を全開位置と全閉位置に切換作動させる。
バルブ制御部１３ａは、アクセルの開度、エンジンの回
転数、変速位置、車両重量、排気ブレーキスイッチ１４
および走行暖機スイッチ１５の操作状況など、つまり、
エンジン１の運転状態に関連する各種の信号を制御情報
として入力して排気ブレーキバルブ用制御弁１１の制御
信号をオン・オフ制御することにより、排気ブレーキバ
ルブ３を全開位置と全閉位置に切換作動させる。
【００１１】コントロールユニット１３のＥＧＲバルブ
制御部１３ｂは、アクセルの開度、エンジンの回転数、
エンジンの温度、吸気の温度、排気の温度などで代表さ
れるエンジン１の運転状態に関連する各種の信号を制御
情報として入力してＥＧＲバルブ７の制御信号をオン・
オフ制御してＥＧＲバルブ７を開閉作動させる。
制御部１３ｂは、アクセルの開度、エンジンの回転数、
エンジンの温度、吸気の温度、排気の温度などで代表さ
れるエンジン１の運転状態に関連する各種の信号を制御
情報として入力してＥＧＲバルブ７の制御信号をオン・
オフ制御してＥＧＲバルブ７を開閉作動させる。
【００１２】また、コントロールユニット１３のインテ
ークシャッタ制御部１３ｃは、アクセルの開度、エンジ
ンの回転数、インジェクションポンプのラック位置およ
びキルスイッチ１６の操作状況などのように、エンジン
１の運転状態に関連する各種の信号を制御情報として入
力してインテークシャッタ用制御弁１２に供給される制
御信号を増減変化させることにより、該制御弁１２を経
てインテークシャッタ用アクチュエータ９に供給される
エア圧を連続的に変化させてインテークシャッタ５の開
度を全開位置から全閉位置までの間で連続可変制御す
る。
ークシャッタ制御部１３ｃは、アクセルの開度、エンジ
ンの回転数、インジェクションポンプのラック位置およ
びキルスイッチ１６の操作状況などのように、エンジン
１の運転状態に関連する各種の信号を制御情報として入
力してインテークシャッタ用制御弁１２に供給される制
御信号を増減変化させることにより、該制御弁１２を経
てインテークシャッタ用アクチュエータ９に供給される
エア圧を連続的に変化させてインテークシャッタ５の開
度を全開位置から全閉位置までの間で連続可変制御す
る。
【００１３】１７は排気ブレーキバルブ３の開度に対応
する信号を出力する排気ブレーキバルブ開度センサ、１
８はインテークシャッタ５の開度に対応する信号を出力
するインテークシャッタ開度センサ、１９はアクセル開
度に対応する信号を出力するアクセルセンサ、２０はエ
ンジン１の回転数に対応する信号を出力する回転セン
サ、２１はインジェクションポンプのラック位置に対応
する信号を出力するラックセンサ、２２はトランスミッ
ションの変速位置に対応する信号を出力するポジション
センサ、２３は車両の重量に対応する信号を出力する車
重センサであり、上記スイッチ１４〜１６およびセンサ
１７〜２３の他に、エンジン１の温度、吸気および排気
の温度などに関連する信号を出力する各種センサの出力
信号をコントロールユニット１３に制御情報として供給
している。
する信号を出力する排気ブレーキバルブ開度センサ、１
８はインテークシャッタ５の開度に対応する信号を出力
するインテークシャッタ開度センサ、１９はアクセル開
度に対応する信号を出力するアクセルセンサ、２０はエ
ンジン１の回転数に対応する信号を出力する回転セン
サ、２１はインジェクションポンプのラック位置に対応
する信号を出力するラックセンサ、２２はトランスミッ
ションの変速位置に対応する信号を出力するポジション
センサ、２３は車両の重量に対応する信号を出力する車
重センサであり、上記スイッチ１４〜１６およびセンサ
１７〜２３の他に、エンジン１の温度、吸気および排気
の温度などに関連する信号を出力する各種センサの出力
信号をコントロールユニット１３に制御情報として供給
している。
【００１４】上記のような構成になる車両用ディーゼル
エンジンのＥＧＲ装置において、エンジン１が運転され
ると、各種スイッチ１４〜１６およびセンサ１７〜２３
から供給された制御情報に基づいてそのときの運転状態
をコントロールユニット１３が判断する。
エンジンのＥＧＲ装置において、エンジン１が運転され
ると、各種スイッチ１４〜１６およびセンサ１７〜２３
から供給された制御情報に基づいてそのときの運転状態
をコントロールユニット１３が判断する。
【００１５】コントロールユニット１３に設けた排気ブ
レーキ弁制御部１３ａは、各種スイッチ１４〜１６およ
びセンサ１７〜２３の出力信号に基づいて排気ブレーキ
を作動させるか否かを判断する。そして、排気ブレーキ
を作動させる必要があると判断した場合は、排気ブレー
キ用制御弁１１の制御信号をオン作動させて排気ブレー
キ弁３を閉鎖回動させるとともに、インテークシャッタ
制御部１３ｃに排気ブレーキ作動信号を供給してインテ
ークシャッタ５を全閉作動させることにより、排気ブレ
ーキの作動時に懸念される吸気系の騒音の増加を防止す
る。なお、排気ブレーキを作動させる必要がないと判断
した場合は、排気ブレーキ信号をオフ状態に保持させて
排気ブレーキバルブ３を全開保持させることにより、排
気抵抗を可能な限りに小さくしている。
レーキ弁制御部１３ａは、各種スイッチ１４〜１６およ
びセンサ１７〜２３の出力信号に基づいて排気ブレーキ
を作動させるか否かを判断する。そして、排気ブレーキ
を作動させる必要があると判断した場合は、排気ブレー
キ用制御弁１１の制御信号をオン作動させて排気ブレー
キ弁３を閉鎖回動させるとともに、インテークシャッタ
制御部１３ｃに排気ブレーキ作動信号を供給してインテ
ークシャッタ５を全閉作動させることにより、排気ブレ
ーキの作動時に懸念される吸気系の騒音の増加を防止す
る。なお、排気ブレーキを作動させる必要がないと判断
した場合は、排気ブレーキ信号をオフ状態に保持させて
排気ブレーキバルブ３を全開保持させることにより、排
気抵抗を可能な限りに小さくしている。
【００１６】コントロールユニット１３に設けたＥＧＲ
制御部１３ｂは、各種スイッチ１４〜１６およびセンサ
１７〜２３から供給された制御情報に基づいてそのとき
の最適ＥＧＲ率を算出する。そして、この最適ＥＧＲ率
を実現するようにＥＧＲバルブ７の開度を可変制御す
る。
制御部１３ｂは、各種スイッチ１４〜１６およびセンサ
１７〜２３から供給された制御情報に基づいてそのとき
の最適ＥＧＲ率を算出する。そして、この最適ＥＧＲ率
を実現するようにＥＧＲバルブ７の開度を可変制御す
る。
【００１７】また、コントローラ１３に設けたインテー
クシャッタ制御部１３ｃは、上記各種スイッチ１４〜１
６およびセンサ１７〜２３のうち、特に、エンジン１の
回転数およびインジェクションポンプのラック位置など
に基づいて燃焼に必要な空気量を算出する。そして、こ
の算出空気量に相当する制御信号をインテークシャッタ
用制御弁１２に供給する。
クシャッタ制御部１３ｃは、上記各種スイッチ１４〜１
６およびセンサ１７〜２３のうち、特に、エンジン１の
回転数およびインジェクションポンプのラック位置など
に基づいて燃焼に必要な空気量を算出する。そして、こ
の算出空気量に相当する制御信号をインテークシャッタ
用制御弁１２に供給する。
【００１８】インテークシャッタ用制御弁１２に制御信
号が供給されると、制御信号に応答したエア圧がインテ
ークシャッタ用アクチュエータ９に供給される。従っ
て、インテークシャッタ３の開度は制御信号に応答した
ものとなり、エンジン１の燃焼室にはそのときの噴射量
に応答する量の空気が吸入されるのみとなる。
号が供給されると、制御信号に応答したエア圧がインテ
ークシャッタ用アクチュエータ９に供給される。従っ
て、インテークシャッタ３の開度は制御信号に応答した
ものとなり、エンジン１の燃焼室にはそのときの噴射量
に応答する量の空気が吸入されるのみとなる。
【００１９】すなわち、エンジン１が例えば低負荷低回
転領域で運転されている場合は、インテークシャッタ３
の開度が小さくなり、エンジン１の負荷・回転数が増大
するとインテークシャッタ３の開度が大きくなる。この
ように、コントロールユニット１３のインテークシャッ
タ制御部１２ｃは、エンジンの運転状態に応答してイン
テークシャッタ３の開度を変化させて燃焼に必要な空気
量を確保しつつ、ポンピングロスにつながる余剰空気の
量を減少させるために、燃焼を犠牲にすることなく燃費
を改善することができる。
転領域で運転されている場合は、インテークシャッタ３
の開度が小さくなり、エンジン１の負荷・回転数が増大
するとインテークシャッタ３の開度が大きくなる。この
ように、コントロールユニット１３のインテークシャッ
タ制御部１２ｃは、エンジンの運転状態に応答してイン
テークシャッタ３の開度を変化させて燃焼に必要な空気
量を確保しつつ、ポンピングロスにつながる余剰空気の
量を減少させるために、燃焼を犠牲にすることなく燃費
を改善することができる。
【００２０】ところで、従来では排気の圧力が低い低負
荷低回転領域での運転時はＥＧＲバルブを開いても排気
が実際に還流されなかった。ところが、本実施形態にお
いては、例えば低負荷低回転領域での運転時は上記のよ
うにインテークシャッタ３の開度が小さくなって吸入負
圧が生じている。このために、排気の圧力が低い低負荷
低回転領域での運転時においてもＥＧＲバルブ７を開弁
させることで排気を円滑に還流させることができるもの
であり、インテークシャッタ３もしくはＥＧＲバルブ７
の一方または両方の開度を変化させてＥＧＲ率を任意に
変化させることもできる。
荷低回転領域での運転時はＥＧＲバルブを開いても排気
が実際に還流されなかった。ところが、本実施形態にお
いては、例えば低負荷低回転領域での運転時は上記のよ
うにインテークシャッタ３の開度が小さくなって吸入負
圧が生じている。このために、排気の圧力が低い低負荷
低回転領域での運転時においてもＥＧＲバルブ７を開弁
させることで排気を円滑に還流させることができるもの
であり、インテークシャッタ３もしくはＥＧＲバルブ７
の一方または両方の開度を変化させてＥＧＲ率を任意に
変化させることもできる。
【００２１】なお、上記のような排気ブレーキバルブ３
およびインテークシャッタ５の開度制御は、従来公知の
フィードバック制御によってより高精度に行なわれるも
のであり、排気ブレーキバルブ３の閉作動時にインテー
クシャッタ３を全閉作動させることにより、従来のノイ
ズサプレッサ同様に吸気系の騒音の増加を防止すること
が可能となった。
およびインテークシャッタ５の開度制御は、従来公知の
フィードバック制御によってより高精度に行なわれるも
のであり、排気ブレーキバルブ３の閉作動時にインテー
クシャッタ３を全閉作動させることにより、従来のノイ
ズサプレッサ同様に吸気系の騒音の増加を防止すること
が可能となった。
【００２２】上記実施形態においては、開閉切換制御さ
れる排気ブレーキバルブ３に対してインテークシャッタ
５の開度を全開位置から全閉位置までの間で連続可変制
御することにより、エンジン１の運転状態に応答してイ
ンテークシャッタ５の開度を最適制御して余剰空気の吸
入を抑制し、もって、低負荷低回転領域での運転時に懸
念されるポンピングロスの増加を防止して燃費を向上さ
せつつ、吸排気間の圧力差を確保してＥＧＲ率の制御領
域を拡大するようにしているが、本発明は上記実施形態
のものに限定されるものではない。
れる排気ブレーキバルブ３に対してインテークシャッタ
５の開度を全開位置から全閉位置までの間で連続可変制
御することにより、エンジン１の運転状態に応答してイ
ンテークシャッタ５の開度を最適制御して余剰空気の吸
入を抑制し、もって、低負荷低回転領域での運転時に懸
念されるポンピングロスの増加を防止して燃費を向上さ
せつつ、吸排気間の圧力差を確保してＥＧＲ率の制御領
域を拡大するようにしているが、本発明は上記実施形態
のものに限定されるものではない。
【００２３】すなわち、図２は本発明に係る車両用ディ
ーゼルエンジンのＥＧＲ装置の他の実施形態を示す概略
構成図である。本実施形態においては、排気ブレーキバ
ルブ用制御弁１１を電子制御方式の圧力制御弁で構成す
る一方、各種スイッチ１４〜１６およびセンサ１７〜２
３の出力信号をコントロールユニット１３の排気ブレー
キ制御部１３ａに制御情報として入力して排気ブレーキ
バルブ３の開度を全開位置と全閉位置の間で連続可変制
御するようにしている点と、インテークシャッタ用制御
弁１２を電磁方式の開閉弁で構成し、各種スイッチ１４
〜１６およびセンサ１７〜２３の出力信号をコントロー
ルユニット１３のインテークシャッタ制御部１３ｃに制
御情報として入力してインテークシャッタ５を全開位置
と全閉位置に切換作動させてノイズサプレッサとして機
能させるようにした点で上記実施形態と構成を異にして
いる。
ーゼルエンジンのＥＧＲ装置の他の実施形態を示す概略
構成図である。本実施形態においては、排気ブレーキバ
ルブ用制御弁１１を電子制御方式の圧力制御弁で構成す
る一方、各種スイッチ１４〜１６およびセンサ１７〜２
３の出力信号をコントロールユニット１３の排気ブレー
キ制御部１３ａに制御情報として入力して排気ブレーキ
バルブ３の開度を全開位置と全閉位置の間で連続可変制
御するようにしている点と、インテークシャッタ用制御
弁１２を電磁方式の開閉弁で構成し、各種スイッチ１４
〜１６およびセンサ１７〜２３の出力信号をコントロー
ルユニット１３のインテークシャッタ制御部１３ｃに制
御情報として入力してインテークシャッタ５を全開位置
と全閉位置に切換作動させてノイズサプレッサとして機
能させるようにした点で上記実施形態と構成を異にして
いる。
【００２４】従って本実施形態による場合は、全開位置
と全閉位置で切換制御されるインテークシャッタ５に対
して、排気ブレーキバルブ３の開度を全開位置と全閉位
置の間で連続的に変化させてＥＧＲ通路６に流入する排
気の圧力を変化させることができる。このために本実施
形態による場合は、エンジン１が例えば低負荷低回転領
域で運転されている場合においても排気ブレーキバルブ
３の開度を減少補正して吸排気間の圧力差を確保して円
滑なＥＧＲを行なわせることができるために、前記実施
形態の場合と同様にＥＧＲ率の制御範囲を拡大すること
ができる。
と全閉位置で切換制御されるインテークシャッタ５に対
して、排気ブレーキバルブ３の開度を全開位置と全閉位
置の間で連続的に変化させてＥＧＲ通路６に流入する排
気の圧力を変化させることができる。このために本実施
形態による場合は、エンジン１が例えば低負荷低回転領
域で運転されている場合においても排気ブレーキバルブ
３の開度を減少補正して吸排気間の圧力差を確保して円
滑なＥＧＲを行なわせることができるために、前記実施
形態の場合と同様にＥＧＲ率の制御範囲を拡大すること
ができる。
【００２５】また、本実施形態のように排気ブレーキバ
ルブ７の開度を全開位置から全閉位置までの間で連続可
変することができるようにした場合は、車両重量あるい
はトランスミッションの変速位置に応答して排気ブレー
キ作動時における排気ブレーキバルブ３の開度を変更す
ることができる。このために、例えばトラックなどのよ
うに積載重量によって車両重量が大きく変化する車両に
おいても車両重量の変動に拘らず安定した減速力を得る
ことができ、あるいは、トランスミッションの変速位置
が変化した場合にも排気ブレーキの効きを安定させるこ
とができる。
ルブ７の開度を全開位置から全閉位置までの間で連続可
変することができるようにした場合は、車両重量あるい
はトランスミッションの変速位置に応答して排気ブレー
キ作動時における排気ブレーキバルブ３の開度を変更す
ることができる。このために、例えばトラックなどのよ
うに積載重量によって車両重量が大きく変化する車両に
おいても車両重量の変動に拘らず安定した減速力を得る
ことができ、あるいは、トランスミッションの変速位置
が変化した場合にも排気ブレーキの効きを安定させるこ
とができる。
【００２６】なお、排気ブレーキバルブ３を半開状態に
切換作動させた場合は、いわゆる走行暖機を行なわせる
ことができる。また、本実施形態においては、通常はイ
ンテークシャッタ５を全開位置に保持させて吸気抵抗の
増加を防止するが、排気ブレーキの作動時はインテーク
シャッタ５を全閉作動させる旨の信号がインテークシャ
ッタ用制御弁１２に供給されるために、排気ブレーキの
作動時に吸気系の騒音が増加するおそれはない。
切換作動させた場合は、いわゆる走行暖機を行なわせる
ことができる。また、本実施形態においては、通常はイ
ンテークシャッタ５を全開位置に保持させて吸気抵抗の
増加を防止するが、排気ブレーキの作動時はインテーク
シャッタ５を全閉作動させる旨の信号がインテークシャ
ッタ用制御弁１２に供給されるために、排気ブレーキの
作動時に吸気系の騒音が増加するおそれはない。
【００２７】さらに本発明は上記実施形態のものに限定
されるものではなく、エンジン１の運転状態に応答して
排気ブレーキバルブ３およびインテークシャッタ５の開
度をともに全開位置と全閉位置の間で連続的に可変制御
することにより、排気特性を損なうことなく例えば低負
荷低回転領域での運転時の燃費を改善し、ＥＧＲ率の制
御精度をより高くすることができるとともに、ＥＧＲ率
の制御範囲を拡大することができる利点がある。さらに
また、上記実施形態においてはインテークシャッタある
いは排気ブレーキバルブの開度を全開位置から全閉位置
までの間で連続可変制御してきめの細かいＥＧＲ率の制
御を行なうようにしているが、インテークシャッタもし
くは排気ブレーキバルブの開度を多段階に可変制御する
ようにしてコントロールユニットのインテークシャッタ
制御部あるいは排気ブレーキ制御部の構成を簡略化する
こともできる。
されるものではなく、エンジン１の運転状態に応答して
排気ブレーキバルブ３およびインテークシャッタ５の開
度をともに全開位置と全閉位置の間で連続的に可変制御
することにより、排気特性を損なうことなく例えば低負
荷低回転領域での運転時の燃費を改善し、ＥＧＲ率の制
御精度をより高くすることができるとともに、ＥＧＲ率
の制御範囲を拡大することができる利点がある。さらに
また、上記実施形態においてはインテークシャッタある
いは排気ブレーキバルブの開度を全開位置から全閉位置
までの間で連続可変制御してきめの細かいＥＧＲ率の制
御を行なうようにしているが、インテークシャッタもし
くは排気ブレーキバルブの開度を多段階に可変制御する
ようにしてコントロールユニットのインテークシャッタ
制御部あるいは排気ブレーキ制御部の構成を簡略化する
こともできる。
【００２８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、エンジンの運転状態に応答してインテークシャ
ッタもしくは排気ブレーキバルブの少なくとも一方の開
度を全開位置と全閉位置の間で可変制御して吸排気間の
圧力差を確保するようにしているために、ＥＧＲ率の制
御領域を拡大することができる。
よれば、エンジンの運転状態に応答してインテークシャ
ッタもしくは排気ブレーキバルブの少なくとも一方の開
度を全開位置と全閉位置の間で可変制御して吸排気間の
圧力差を確保するようにしているために、ＥＧＲ率の制
御領域を拡大することができる。
【００２９】また、請求項１に記載の発明においてはエ
ンジンの運転状態に応答してインテークシャッタの開度
を可変制御することができるために、例えば低負荷低回
転領域での運転時における余剰空気の吸入を抑制してポ
ンピングロスを低減することができるために、燃費の向
上効果を得ることができる。さらに、請求項２に記載の
発明においてはエンジンの運転状態に応答して排気ブレ
ーキバルブの開度を可変制御することができるために、
車両重量あるいはトランスミッションの変速位置に拘ら
ず所定の安定した減速力を得ることができ、もしくは、
排気ブレーキバルブを半開保持させて走行暖機を行なわ
せることもできる。
ンジンの運転状態に応答してインテークシャッタの開度
を可変制御することができるために、例えば低負荷低回
転領域での運転時における余剰空気の吸入を抑制してポ
ンピングロスを低減することができるために、燃費の向
上効果を得ることができる。さらに、請求項２に記載の
発明においてはエンジンの運転状態に応答して排気ブレ
ーキバルブの開度を可変制御することができるために、
車両重量あるいはトランスミッションの変速位置に拘ら
ず所定の安定した減速力を得ることができ、もしくは、
排気ブレーキバルブを半開保持させて走行暖機を行なわ
せることもできる。
【図１】本発明に係る車両用ディーゼルエンジンのＥＧ
Ｒ装置の一実施形態を示す概略構成図である。
Ｒ装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両用ディーゼルエンジンのＥＧ
Ｒ装置の他の実施形態を示す概略構成図である。
Ｒ装置の他の実施形態を示す概略構成図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 排気通路 ３ 排気ブレーキバルブ ４ 吸気通路 ５ インテークシャッタ ６ ＥＧＲ通路 ７ ＥＧＲバルブ ８ 排気ブレーキバルブ用アクチュエータ ９ インテークシャッタ用アクチュエータ １０ エアタンク １１ 排気ブレーキバルブ用制御弁 １２ インテークシャッタ用制御弁 １３ コントロールユニット １３ａ 排気ブレーキバルブ制御部 １３ｂ ＥＧＲバルブ制御部 １３ｃ インテークシャッタ制御部 １４ 排気ブレーキスイッチ １５ 走行暖機スイッチ １６ キルスイッチ １７ 排気ブレーキバルブ開度センサ １８ インテークシャッタ開度センサ １９ アクセルセンサ ２０ 回転センサ ２１ ラックセンサ ２２ ポジションセンサ ２３ 車重センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｚ 41/04 ３６０ 41/04 ３６０Ｃ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｎ ３０１Ｗ ３０１Ｚ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ ３０１Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路の開度を可変制御するインテー
クシャッタと、排気通路の開度を可変制御する排気ブレ
ーキバルブと、排気ブレーキバルブより上流の排気通路
から分岐してインテークシャッタより下流において吸気
通路に合流するＥＧＲ通路の開度を可変制御するＥＧＲ
バルブと、エンジンの運転状態に基づいて前記インテー
クシャッタ、排気ブレーキバルブおよびＥＧＲバルブに
それぞれ制御信号を出力するコントロールユニットを備
え、エンジンの運転状態に応答してインテークシャッタ
の開度を全開位置から全閉位置までの間で可変制御する
インテークシャッタ制御部をコントロールユニットに設
けたことを特徴とする車両用ディーゼルエンジンのＥＧ
Ｒ装置。 - 【請求項２】 吸気通路の開度を可変制御するインテー
クシャッタと、排気通路の開度を可変制御する排気ブレ
ーキバルブと、排気ブレーキバルブより上流の排気通路
から分岐してインテークシャッタより下流において吸気
通路に合流するＥＧＲ通路の開度を可変制御するＥＧＲ
バルブと、エンジンの運転状態に基づいて前記インテー
クシャッタ、排気ブレーキバルブおよびＥＧＲバルブに
それぞれ制御信号を出力するコントロールユニットを備
え、エンジンの運転状態に応答して排気ブレーキバルブ
の開度を全開位置から全閉位置までの間で可変制御する
排気ブレーキバルブ制御部をコントロールユニットに設
けたことを特徴とする車両用ディーゼルエンジンのＥＧ
Ｒ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9081858A JPH10252574A (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 車両用ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9081858A JPH10252574A (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 車両用ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10252574A true JPH10252574A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13758196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9081858A Pending JPH10252574A (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 車両用ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10252574A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT411545B (de) * | 2001-05-14 | 2004-02-25 | Man Steyr Ag | Brennkraftmaschine in einem fahrzeug mit einer motorbremsvorrichtung und einer abgasrückführeinrichtung |
| DE102009051261B4 (de) | 2009-10-29 | 2023-05-11 | Daimler Truck AG | Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse eines Kraftwagens |
-
1997
- 1997-03-14 JP JP9081858A patent/JPH10252574A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT411545B (de) * | 2001-05-14 | 2004-02-25 | Man Steyr Ag | Brennkraftmaschine in einem fahrzeug mit einer motorbremsvorrichtung und einer abgasrückführeinrichtung |
| DE102009051261B4 (de) | 2009-10-29 | 2023-05-11 | Daimler Truck AG | Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse eines Kraftwagens |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040406 |