JPH10203795A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
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- JPH10203795A JPH10203795A JP1284297A JP1284297A JPH10203795A JP H10203795 A JPH10203795 A JP H10203795A JP 1284297 A JP1284297 A JP 1284297A JP 1284297 A JP1284297 A JP 1284297A JP H10203795 A JPH10203795 A JP H10203795A
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- Japan
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- front fork
- base material
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- shock absorbing
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- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のフロントフォークにおける衝撃吸収部
材と対比したとき、予測を遥かに超えた優れた衝撃吸収
性能を有する衝撃吸収部材を内蔵したフロントフォーク
を提供すること。 【解決手段】 車軸側アウターチューブ１２とこのアウ
ターチューブ１２内に摺動自在に挿入した車体側インナ
ーチューブ１３とを備えたフロントフォーク１１におい
て、前記アウターチューブ１２とインナーチューブ１３
との内部に、母材中に、前記母材における双極子モーメ
ント量を増加させる活性成分が配合されている衝撃吸収
部材１４を内蔵したことを特徴とする。
材と対比したとき、予測を遥かに超えた優れた衝撃吸収
性能を有する衝撃吸収部材を内蔵したフロントフォーク
を提供すること。 【解決手段】 車軸側アウターチューブ１２とこのアウ
ターチューブ１２内に摺動自在に挿入した車体側インナ
ーチューブ１３とを備えたフロントフォーク１１におい
て、前記アウターチューブ１２とインナーチューブ１３
との内部に、母材中に、前記母材における双極子モーメ
ント量を増加させる活性成分が配合されている衝撃吸収
部材１４を内蔵したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体と車軸間に介
装して路面から入力された振動等の衝撃を吸収緩和する
フロントフォーク、特には自転車用として好適なフロン
トフォークに関する。
装して路面から入力された振動等の衝撃を吸収緩和する
フロントフォーク、特には自転車用として好適なフロン
トフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
フロントフォークとしては、車軸側アウターチューブと
車体側インナーチューブとの内部にスプリングを内蔵し
て、該スプリングのバネ力でクッションを効かせ、路面
からの振動等の衝撃を吸収緩和するようにしたもの、車
軸側アウターチューブと車体側インナーチューブとの内
部にオイルを封入してクッション用の空気圧縮力を確保
したダンパーを内蔵して、空気圧縮力によるバネ力でク
ッションを効かせ、路面からの振動等の衝撃を吸収緩和
するようにしたもの、上記スプリングとダンパーを併用
したものなどが知られている。
フロントフォークとしては、車軸側アウターチューブと
車体側インナーチューブとの内部にスプリングを内蔵し
て、該スプリングのバネ力でクッションを効かせ、路面
からの振動等の衝撃を吸収緩和するようにしたもの、車
軸側アウターチューブと車体側インナーチューブとの内
部にオイルを封入してクッション用の空気圧縮力を確保
したダンパーを内蔵して、空気圧縮力によるバネ力でク
ッションを効かせ、路面からの振動等の衝撃を吸収緩和
するようにしたもの、上記スプリングとダンパーを併用
したものなどが知られている。
【０００３】ところが、スプリングを内蔵したフロント
フォークにあっては、繰り返し伸縮すると応力疲労する
恐れがあり、長くその性能を保持することができないと
いう欠点があった。一方、ダンパーを内蔵したフロント
フォークは、十分な空気圧縮力を確保するために大量の
オイルを封入しなければならず、その分コスト高とな
り、重量も重くなっていた。またフロントフォークは、
オイル封入室や空気室、あるいはシリンダーやシャフト
といった多数の部材が必要で、複雑な構造となってい
た。
フォークにあっては、繰り返し伸縮すると応力疲労する
恐れがあり、長くその性能を保持することができないと
いう欠点があった。一方、ダンパーを内蔵したフロント
フォークは、十分な空気圧縮力を確保するために大量の
オイルを封入しなければならず、その分コスト高とな
り、重量も重くなっていた。またフロントフォークは、
オイル封入室や空気室、あるいはシリンダーやシャフト
といった多数の部材が必要で、複雑な構造となってい
た。
【０００４】また前記スプリングとダンパーを併用した
もの、例えばフロントフォークを構成する左右２本のメ
ンバーの一方にスプリングを内蔵し、他方のメンバーに
ダンパーを内蔵したものにあっては、両方の欠点を補い
合い、良好な衝撃吸収性が得られるものの、該フロント
フォークを車体側及び車軸側に取り付けるときに左右の
バランスを取らなければならず、それは大変に煩雑であ
り、かつ熟練を要する作業であった。
もの、例えばフロントフォークを構成する左右２本のメ
ンバーの一方にスプリングを内蔵し、他方のメンバーに
ダンパーを内蔵したものにあっては、両方の欠点を補い
合い、良好な衝撃吸収性が得られるものの、該フロント
フォークを車体側及び車軸側に取り付けるときに左右の
バランスを取らなければならず、それは大変に煩雑であ
り、かつ熟練を要する作業であった。
【０００５】また、前記スプリングやダンパーに代えて
ゴムや発泡ウレタンなどの弾性体を内蔵したフロントフ
ォークも提案されている。現在、このフロントフォーク
は自転車用として最も多用されている。それは、該フロ
ントフォークの構造がきわめて単純なものとなり、しか
も軽量化を計ることができるという理由からである。
ゴムや発泡ウレタンなどの弾性体を内蔵したフロントフ
ォークも提案されている。現在、このフロントフォーク
は自転車用として最も多用されている。それは、該フロ
ントフォークの構造がきわめて単純なものとなり、しか
も軽量化を計ることができるという理由からである。
【０００６】ところが、弾性体を内蔵したフロントフォ
ークは、弾性体自体の衝撃吸収性能が低く、十分な衝撃
の吸収緩和ができなかった。
ークは、弾性体自体の衝撃吸収性能が低く、十分な衝撃
の吸収緩和ができなかった。
【０００７】本発明者は、フロントフォーク、特には自
転車用フロントフォークとして、最も実用的な衝撃吸収
部材を内蔵したフロントフォークについて、鋭意研究を
重ねた結果、該フロントフォークに内蔵される衝撃吸収
部材（母材）における双極子モーメント量が、当該衝撃
吸収部材の衝撃吸収性能に深い関係を持っており、衝撃
吸収部材（母材）における双極子モーメント量を多くす
ることで、当該衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を飛躍的に
向上させることができることを見い出した。
転車用フロントフォークとして、最も実用的な衝撃吸収
部材を内蔵したフロントフォークについて、鋭意研究を
重ねた結果、該フロントフォークに内蔵される衝撃吸収
部材（母材）における双極子モーメント量が、当該衝撃
吸収部材の衝撃吸収性能に深い関係を持っており、衝撃
吸収部材（母材）における双極子モーメント量を多くす
ることで、当該衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を飛躍的に
向上させることができることを見い出した。
【０００８】さらに発明者は、この研究を通して当該衝
撃吸収部材を構成する母材の誘電損率と衝撃吸収性能と
についても相互に関係性があり、誘電損率が高いものほ
ど、衝撃吸収性能が高いということを見い出したのであ
る。
撃吸収部材を構成する母材の誘電損率と衝撃吸収性能と
についても相互に関係性があり、誘電損率が高いものほ
ど、衝撃吸収性能が高いということを見い出したのであ
る。
【０００９】本発明は、上述の知見に基づくことで完成
されたものであり、従来のフロントフォークにおける衝
撃吸収部材と対比したとき、予測を遥かに超えた優れた
衝撃吸収性能を有する衝撃吸収部材を内蔵したフロント
フォークを提供することを目的とするものである。
されたものであり、従来のフロントフォークにおける衝
撃吸収部材と対比したとき、予測を遥かに超えた優れた
衝撃吸収性能を有する衝撃吸収部材を内蔵したフロント
フォークを提供することを目的とするものである。
【００１０】本発明の別の目的は、使用温度領域におい
て良好な衝撃吸収性能が発揮される衝撃吸収部材を内蔵
したフロントフォークを提供することである。
て良好な衝撃吸収性能が発揮される衝撃吸収部材を内蔵
したフロントフォークを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車軸側アウターチューブと
このアウターチューブ内に摺動自在に挿入した車体側イ
ンナーチューブとを備えたフロントフォークにおいて、
前記アウターチューブとインナーチューブとの内部に、
母材中に、前記母材における双極子モーメント量を増加
させる活性成分が配合されている衝撃吸収部材を内蔵し
たことを特徴とするフロントフォークをその要旨とし
た。
め、請求項１記載の発明は、車軸側アウターチューブと
このアウターチューブ内に摺動自在に挿入した車体側イ
ンナーチューブとを備えたフロントフォークにおいて、
前記アウターチューブとインナーチューブとの内部に、
母材中に、前記母材における双極子モーメント量を増加
させる活性成分が配合されている衝撃吸収部材を内蔵し
たことを特徴とするフロントフォークをその要旨とし
た。
【００１２】請求項２記載の発明は、母材が、ポリ塩化
ビニル、塩素化ポリエチレン、アクリルゴム、アクリロ
ニトリル−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴ
ム、及びクロロプレンゴムから選ばれる極性高分子より
なることを特徴とするフロントフォークをその要旨とし
た。
ビニル、塩素化ポリエチレン、アクリルゴム、アクリロ
ニトリル−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴ
ム、及びクロロプレンゴムから選ばれる極性高分子より
なることを特徴とするフロントフォークをその要旨とし
た。
【００１３】請求項３記載の発明は、母材が使用温度域
にガラス転移点を有する高分子よりなることを特徴とす
るフロントフォークをその要旨とした。
にガラス転移点を有する高分子よりなることを特徴とす
るフロントフォークをその要旨とした。
【００１４】請求項４記載の発明は、活性成分が母材１
００重量部に対して１０〜２００重量部の割合で配合さ
れていることを特徴とするフロントフォークをその要旨
とした。
００重量部に対して１０〜２００重量部の割合で配合さ
れていることを特徴とするフロントフォークをその要旨
とした。
【００１５】請求項５記載の発明は、活性成分が、メル
カプトベンゾチアジル基を含む化合物の中から選ばれた
１種若しくは２種以上であることを特徴とするフロント
フォークをその要旨とした。
カプトベンゾチアジル基を含む化合物の中から選ばれた
１種若しくは２種以上であることを特徴とするフロント
フォークをその要旨とした。
【００１６】請求項６記載の発明は、メルカプトベンゾ
チアジル基を含む化合物が、Ｎ、Ｎ−ジシクロヘキシル
ベンゾチアジル−２−スルフェンアミドであることを特
徴とするフロントフォークをその要旨とした。
チアジル基を含む化合物が、Ｎ、Ｎ−ジシクロヘキシル
ベンゾチアジル−２−スルフェンアミドであることを特
徴とするフロントフォークをその要旨とした。
【００１７】請求項７記載の発明は、メルカプトベンゾ
チアジル基を含む化合物が、２−メルカプトベンゾチア
ゾールであることを特徴とするフロントフォークをその
要旨とした。
チアジル基を含む化合物が、２−メルカプトベンゾチア
ゾールであることを特徴とするフロントフォークをその
要旨とした。
【００１８】請求項８記載の発明は、メルカプトベンゾ
チアジル基を含む化合物が、ジベンゾチアジルスルフィ
ドであることを特徴とするフロントフォークをその要旨
とした。
チアジル基を含む化合物が、ジベンゾチアジルスルフィ
ドであることを特徴とするフロントフォークをその要旨
とした。
【００１９】請求項９記載の発明は、活性成分が、ベン
ゾトリアゾール基を持つ化合物の中から選ばれた１種若
しくは２種以上であることを特徴とするフロントフォー
クをその要旨とした。
ゾトリアゾール基を持つ化合物の中から選ばれた１種若
しくは２種以上であることを特徴とするフロントフォー
クをその要旨とした。
【００２０】請求項１０記載の発明は、ベンゾトリアゾ
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
３′−（３″，４″，５″，６″テトラハイドロフタリ
ミデメチル）−５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリア
ゾールであることを特徴とするフロントフォークをその
要旨とした。
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
３′−（３″，４″，５″，６″テトラハイドロフタリ
ミデメチル）−５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリア
ゾールであることを特徴とするフロントフォークをその
要旨とした。
【００２１】請求項１１記載の発明は、ベンゾトリアゾ
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾールであるこ
とを特徴とするフロントフォークをその要旨とした。
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾールであるこ
とを特徴とするフロントフォークをその要旨とした。
【００２２】請求項１２記載の発明は、ベンゾトリアゾ
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
３′−ｔ−ブチル−５′−メチルフェニル｝−５−クロ
ロベンゾトリアゾールであることを特徴とするフロント
フォークをその要旨とした。
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
３′−ｔ−ブチル−５′−メチルフェニル｝−５−クロ
ロベンゾトリアゾールであることを特徴とするフロント
フォークをその要旨とした。
【００２３】請求項１３記載の発明は、ベンゾトリアゾ
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
３′，５′−ジ−ｔ−ブチルフェニル｝−５−クロロベ
ンゾトリアゾールであることを特徴とするフロントフォ
ークをその要旨とした。
ール基を持つ化合物が、２−｛２′−ハイドロキシ−
３′，５′−ジ−ｔ−ブチルフェニル｝−５−クロロベ
ンゾトリアゾールであることを特徴とするフロントフォ
ークをその要旨とした。
【００２４】請求項１４記載の発明は、活性成分が、ジ
フェニルアクリレート基を持つ化合物の中から選ばれた
１種若しくは２種以上であることを特徴とするフロント
フォークをその要旨とした。
フェニルアクリレート基を持つ化合物の中から選ばれた
１種若しくは２種以上であることを特徴とするフロント
フォークをその要旨とした。
【００２５】請求項１５記載の発明は、ジフェニルアク
リレート基を持つ化合物が、エチル−２−シアノ−３，
３−ジ−フェニルアクリレートであることを特徴とする
フロントフォークをその要旨とした。
リレート基を持つ化合物が、エチル−２−シアノ−３，
３−ジ−フェニルアクリレートであることを特徴とする
フロントフォークをその要旨とした。
【００２６】請求項１６記載の発明は、衝撃吸収部材の
周波数１１０Ｈｚにおける誘電損率が５０以上であるこ
とを特徴とするフロントフォークをその要旨とした。
周波数１１０Ｈｚにおける誘電損率が５０以上であるこ
とを特徴とするフロントフォークをその要旨とした。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明のフロントフォーク
について詳しく説明する。図５に示すように、本発明の
フロントフォーク１１は、車軸側アウターチューブ１２
とアウターチューブ１２内に摺動自在に挿入した車体側
インナーチューブ１３とを備えており、前記アウターチ
ューブ１２とインナーチューブ１３との内部に、母材中
に、前記母材における双極子モーメント量を増加させる
活性成分が含まれている衝撃吸収部材１４を内蔵したも
のである。
について詳しく説明する。図５に示すように、本発明の
フロントフォーク１１は、車軸側アウターチューブ１２
とアウターチューブ１２内に摺動自在に挿入した車体側
インナーチューブ１３とを備えており、前記アウターチ
ューブ１２とインナーチューブ１３との内部に、母材中
に、前記母材における双極子モーメント量を増加させる
活性成分が含まれている衝撃吸収部材１４を内蔵したも
のである。
【００２８】前記衝撃吸収部材における母材成分として
は、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、塩素化ポリエチレ
ン、ポリプロピレン、エチレン−酢ビ共重合体、ポリメ
タクリル酸メチル、ポリフッ化ビニリデン、ポリイソプ
レン、ポリスチレン、スチレン−ブタジエン−アクリロ
ニトリル共重合体、スチレン−アクリロニトリル共重合
体、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ス
チレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム
（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）
などの高分子、これらをブレンドしたものなどを挙げる
ことができる。中でもポリ塩化ビニルは、成形性がよ
く、安価である点で好ましい。
は、ポリ塩化ビニル、ポリエチレン、塩素化ポリエチレ
ン、ポリプロピレン、エチレン−酢ビ共重合体、ポリメ
タクリル酸メチル、ポリフッ化ビニリデン、ポリイソプ
レン、ポリスチレン、スチレン−ブタジエン−アクリロ
ニトリル共重合体、スチレン−アクリロニトリル共重合
体、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ス
チレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム
（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）
などの高分子、これらをブレンドしたものなどを挙げる
ことができる。中でもポリ塩化ビニルは、成形性がよ
く、安価である点で好ましい。
【００２９】このような高分子を母材成分とする衝撃吸
収部材における双極子モーメント量と衝撃吸収性能との
間には以下のような関係がある。一般に衝撃吸収部材に
おける衝撃吸収のメカニズムは、当該衝撃吸収部材に振
動等の衝撃が当たることで、そのエネルギーの一部が熱
エネルギーに返還され、ここに衝撃吸収性能が生じる。
つまり当該衝撃吸収部材に伝搬した振動がエネルギーの
変換によって減衰され、衝撃吸収が行われるということ
である。本発明者らは、この衝撃吸収のメカニズムを研
究していく過程で、当該衝撃吸収部材（母材）における
双極子の変位、双極子の復元作用によってエネルギーが
吸収（変換）され、衝撃吸収性能が生じるということを
発見した。
収部材における双極子モーメント量と衝撃吸収性能との
間には以下のような関係がある。一般に衝撃吸収部材に
おける衝撃吸収のメカニズムは、当該衝撃吸収部材に振
動等の衝撃が当たることで、そのエネルギーの一部が熱
エネルギーに返還され、ここに衝撃吸収性能が生じる。
つまり当該衝撃吸収部材に伝搬した振動がエネルギーの
変換によって減衰され、衝撃吸収が行われるということ
である。本発明者らは、この衝撃吸収のメカニズムを研
究していく過程で、当該衝撃吸収部材（母材）における
双極子の変位、双極子の復元作用によってエネルギーが
吸収（変換）され、衝撃吸収性能が生じるということを
発見した。
【００３０】以下にその詳細を示す。図１には衝撃（例
えば振動）が伝わる前の当該衝撃吸収部材１内部（母
材）における双極子２の配置状態を示した。この双極子
２の配置状態は安定な状態にあると言える。ところが、
衝撃（例えば振動）が伝わることで、衝撃吸収部材１内
部（母材）に存在する双極子２には変位が生じ、図２に
示すように、衝撃吸収部材１内部（母材）における各双
極子２は不安定な状態に置かれることになり、各双極子
２は、図１に示すような安定な状態に戻ろうとする。
えば振動）が伝わる前の当該衝撃吸収部材１内部（母
材）における双極子２の配置状態を示した。この双極子
２の配置状態は安定な状態にあると言える。ところが、
衝撃（例えば振動）が伝わることで、衝撃吸収部材１内
部（母材）に存在する双極子２には変位が生じ、図２に
示すように、衝撃吸収部材１内部（母材）における各双
極子２は不安定な状態に置かれることになり、各双極子
２は、図１に示すような安定な状態に戻ろうとする。
【００３１】このとき、エネルギーの吸収（変換）が生
じることになる。こうした、衝撃吸収部材１内部（母
材）における双極子の変位、双極子の復元作用によるエ
ネルギーの吸収（変換）を通じて、衝撃吸収性能が生じ
ているものと考えられる。
じることになる。こうした、衝撃吸収部材１内部（母
材）における双極子の変位、双極子の復元作用によるエ
ネルギーの吸収（変換）を通じて、衝撃吸収性能が生じ
ているものと考えられる。
【００３２】上述の衝撃吸収のメカニズムから、図１及
び図２に示すような衝撃吸収部材１内部（母材）におけ
る双極子モーメントの量が大きくなればなる程、その衝
撃吸収部材１の持つ衝撃吸収性能も高くなると考えられ
る。このことから、衝撃吸収部材を構成する母材成分と
して、分子内部における双極子モーメント量がもともと
大きな素材を用いることは、より高い衝撃吸収性能を確
保する上で大変有用なことである。
び図２に示すような衝撃吸収部材１内部（母材）におけ
る双極子モーメントの量が大きくなればなる程、その衝
撃吸収部材１の持つ衝撃吸収性能も高くなると考えられ
る。このことから、衝撃吸収部材を構成する母材成分と
して、分子内部における双極子モーメント量がもともと
大きな素材を用いることは、より高い衝撃吸収性能を確
保する上で大変有用なことである。
【００３３】分子内部における双極子モーメント量がも
ともと大きなものとしては、極性高分子を挙げることが
できる。この極性高分子として、具体的には、ポリ塩化
ビニル、塩素化ポリエチレン、アクリルゴム（ＡＣ
Ｒ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、
スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、及びクロロプレ
ンゴム（ＣＲ）などを挙げることができる。
ともと大きなものとしては、極性高分子を挙げることが
できる。この極性高分子として、具体的には、ポリ塩化
ビニル、塩素化ポリエチレン、アクリルゴム（ＡＣ
Ｒ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、
スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、及びクロロプレ
ンゴム（ＣＲ）などを挙げることができる。
【００３４】また本発明のフロントフォークは、路面か
らの振動などの衝撃を吸収緩和するものであり、その使
用時における温度（以下使用温度域という。）は、おお
よそ−２０°Ｃ〜４０°Ｃの範囲である。その使用温度
域においてガラス転移点を有する高分子を母材成分とし
て用いることは大変に有用なことである。なぜならば、
発明者らの実験によれば、高分子のガラス転移点付近で
衝撃吸収性能が最も発揮されるからである。
らの振動などの衝撃を吸収緩和するものであり、その使
用時における温度（以下使用温度域という。）は、おお
よそ−２０°Ｃ〜４０°Ｃの範囲である。その使用温度
域においてガラス転移点を有する高分子を母材成分とし
て用いることは大変に有用なことである。なぜならば、
発明者らの実験によれば、高分子のガラス転移点付近で
衝撃吸収性能が最も発揮されるからである。
【００３５】使用温度域にガラス転移点を有する高分子
としては、具体的にはポリ塩化ビニル、ポリエチレン、
ポリプロピレン、エチレン−酢ビ共重合体、ポリメタク
リル酸メチル、ポリスチレン、スチレン−ブタジエン−
アクリロニトリル共重合体などの高分子に、ジ−２−エ
チルヘキシルフタレート（ＤＯＰ）、ジブチルフタレー
ト（ＤＢＰ）、ジイソノニルフタレート（ＤＩＮＰ）な
どの可塑剤を添加して、使用温度域にガラス転移点（Ｔ
ｇ）を移動させたもの、あるいは高分子そのものが使用
温度域にガラス転移点（Ｔｇ）を有するアクリルゴム
（ＡＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢ
Ｒ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエ
ンゴム（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、塩素化ポリエチ
レンなどの高分子などを挙げることができる。
としては、具体的にはポリ塩化ビニル、ポリエチレン、
ポリプロピレン、エチレン−酢ビ共重合体、ポリメタク
リル酸メチル、ポリスチレン、スチレン−ブタジエン−
アクリロニトリル共重合体などの高分子に、ジ−２−エ
チルヘキシルフタレート（ＤＯＰ）、ジブチルフタレー
ト（ＤＢＰ）、ジイソノニルフタレート（ＤＩＮＰ）な
どの可塑剤を添加して、使用温度域にガラス転移点（Ｔ
ｇ）を移動させたもの、あるいは高分子そのものが使用
温度域にガラス転移点（Ｔｇ）を有するアクリルゴム
（ＡＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢ
Ｒ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエ
ンゴム（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、塩素化ポリエチ
レンなどの高分子などを挙げることができる。
【００３６】尚、母材成分の選択に際しては、前記分子
内部における双極子モーメント量や使用温度域の他、取
り扱い性、成形性、入手容易性、温度性能（耐熱性や耐
寒性）、耐候性、価格なども考慮するのが望ましい。
内部における双極子モーメント量や使用温度域の他、取
り扱い性、成形性、入手容易性、温度性能（耐熱性や耐
寒性）、耐候性、価格なども考慮するのが望ましい。
【００３７】活性成分とは、母材における双極子モーメ
ントの量を飛躍的に増加させる成分であり、当該活性成
分そのものが双極子モーメント量が大きいもの、あるい
は活性成分そのものの双極子モーメント量は小さいが、
当該活性成分が含まれることで、母材における双極子モ
ーメント量が飛躍的に増加するような成分をいう。
ントの量を飛躍的に増加させる成分であり、当該活性成
分そのものが双極子モーメント量が大きいもの、あるい
は活性成分そのものの双極子モーメント量は小さいが、
当該活性成分が含まれることで、母材における双極子モ
ーメント量が飛躍的に増加するような成分をいう。
【００３８】例えば所定の温度条件、エネルギーの大き
さとしたときの、衝撃吸収部材１内部（母材）に生じる
双極子モーメントの量が、衝撃吸収部材１（母材）に活
性成分が含まれることで、図３に示すように、同じ条件
の下で３倍とか、１０倍とかいった量に増加することに
なるのである。これに伴って、エネルギーが伝達された
ときの双極子２の復元作用によるエネルギー消費量も飛
躍的に増大することになり、予測を遥かに超えた衝撃吸
収性能が生じることになると考えられる。
さとしたときの、衝撃吸収部材１内部（母材）に生じる
双極子モーメントの量が、衝撃吸収部材１（母材）に活
性成分が含まれることで、図３に示すように、同じ条件
の下で３倍とか、１０倍とかいった量に増加することに
なるのである。これに伴って、エネルギーが伝達された
ときの双極子２の復元作用によるエネルギー消費量も飛
躍的に増大することになり、予測を遥かに超えた衝撃吸
収性能が生じることになると考えられる。
【００３９】このような作用効果を導く活性成分として
は、例えばＮ、Ｎ−ジシクロヘキシルベンゾチアジル−
２−スルフェンアミド（ＤＣＨＢＳＡ）、２−メルカプ
トベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアジルスル
フィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシルベンゾチアジ
ル−２−スルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−
ブチルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＢＢ
Ｓ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スル
フェンアミド（ＯＢＳ）、Ｎ、Ｎ−ジイソプロピルベン
ゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＤＰＢＳ）などの
メルカプトベンゾチアジル基を含む化合物、
は、例えばＮ、Ｎ−ジシクロヘキシルベンゾチアジル−
２−スルフェンアミド（ＤＣＨＢＳＡ）、２−メルカプ
トベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアジルスル
フィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシルベンゾチアジ
ル−２−スルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−
ブチルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＢＢ
Ｓ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スル
フェンアミド（ＯＢＳ）、Ｎ、Ｎ−ジイソプロピルベン
ゾチアジル−２−スルフェンアミド（ＤＰＢＳ）などの
メルカプトベンゾチアジル基を含む化合物、
【００４０】ベンゼン環にアゾール基が結合したベンゾ
トリアゾールを母核とし、これにフェニル基が結合した
２−｛２′−ハイドロキシ−３′−（３″，４″，
５″，６″テトラハイドロフタリミデメチル）−５′−
メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾール（２ＨＰＭＭ
Ｂ）、２−｛２′−ハイドロキシ−５′−メチルフェニ
ル｝−ベンゾトリアゾール（２ＨＭＰＢ）、２−｛２′
−ハイドロキシ−３′−ｔ−ブチル−５′−メチルフェ
ニル｝−５−クロロベンゾトリアゾール（２ＨＢＭＰＣ
Ｂ）、２−｛２′−ハイドロキシ−３′，５′−ジ−ｔ
−ブチルフェニル｝−５−クロロベンゾトリアゾール
（２ＨＤＢＰＣＢ）などのベンゾトリアゾール基を持つ
化合物、
トリアゾールを母核とし、これにフェニル基が結合した
２−｛２′−ハイドロキシ−３′−（３″，４″，
５″，６″テトラハイドロフタリミデメチル）−５′−
メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾール（２ＨＰＭＭ
Ｂ）、２−｛２′−ハイドロキシ−５′−メチルフェニ
ル｝−ベンゾトリアゾール（２ＨＭＰＢ）、２−｛２′
−ハイドロキシ−３′−ｔ−ブチル−５′−メチルフェ
ニル｝−５−クロロベンゾトリアゾール（２ＨＢＭＰＣ
Ｂ）、２−｛２′−ハイドロキシ−３′，５′−ジ−ｔ
−ブチルフェニル｝−５−クロロベンゾトリアゾール
（２ＨＤＢＰＣＢ）などのベンゾトリアゾール基を持つ
化合物、
【００４１】あるいは、エチル−２−シアノ−３，３−
ジ−フェニルアクリレートなどのジフェニルアクリレー
ト基を含む化合物の中から選ばれた１種若しくは２種以
上を挙げることができる。
ジ−フェニルアクリレートなどのジフェニルアクリレー
ト基を含む化合物の中から選ばれた１種若しくは２種以
上を挙げることができる。
【００４２】上述の活性成分の含有量としては、母材１
００重量部に対して１０〜２００重量部の割合が好まし
い。例えば活性成分の含有量が１０重量部を下回る場
合、双極子モーメントの量を増大させるという十分な効
果が得られず、活性成分の含有量が２００重量部を上回
る場合には、十分に相溶しなかったり、十分な機械的強
度が得られなかったりすることがある。
００重量部に対して１０〜２００重量部の割合が好まし
い。例えば活性成分の含有量が１０重量部を下回る場
合、双極子モーメントの量を増大させるという十分な効
果が得られず、活性成分の含有量が２００重量部を上回
る場合には、十分に相溶しなかったり、十分な機械的強
度が得られなかったりすることがある。
【００４３】尚、前記母材に配合する活性成分を決定す
るに当たり、前述の双極子モーメントの量以外に、活性
成分と母材成分との相溶し易さ、すなわちＳＰ値を考慮
し、その値の近いものを選択すると良い。
るに当たり、前述の双極子モーメントの量以外に、活性
成分と母材成分との相溶し易さ、すなわちＳＰ値を考慮
し、その値の近いものを選択すると良い。
【００４４】尚、双極子モーメントの量は、前述の母材
成分や活性成分の種類により様々に異なっている。ま
た、同じ成分を用いたとしても、エネルギーが伝達され
たときの温度により、その双極子モーメントの量は変わ
る。また、伝達されるエネルギーの大小によっても、双
極子モーメントの量は変わる。このため、適用時の温度
やエネルギーの大きさなどを考慮して、そのとき最も大
きな双極子モーメント量となるように、母材成分や活性
成分を適宜選択して用いるのが望ましい。
成分や活性成分の種類により様々に異なっている。ま
た、同じ成分を用いたとしても、エネルギーが伝達され
たときの温度により、その双極子モーメントの量は変わ
る。また、伝達されるエネルギーの大小によっても、双
極子モーメントの量は変わる。このため、適用時の温度
やエネルギーの大きさなどを考慮して、そのとき最も大
きな双極子モーメント量となるように、母材成分や活性
成分を適宜選択して用いるのが望ましい。
【００４５】また、上記母材中には活性成分の他に、衝
撃吸収性能をさらに向上させる目的で、また部材の機械
的強度を高める目的で、マイカ鱗片、ガラス片、グラス
ファイバー、カーボンファイバー、炭酸カルシウム、バ
ライト、沈降硫酸バリウム等のフィラーを充填すること
ができる。この場合、フィラーの充填量は、１０〜８０
重量％が好ましい。例えばフィラーの充填量が１０重量
％を下回る場合には、フィラーを充填しても十分な吸収
性能の向上がみられず、反対にフィラーの充填量を８０
重量％を上回る量としても、現実に充填できなかった
り、衝撃吸収部材の強度がかえって低下してしまったり
するといった弊害を招くことになる。
撃吸収性能をさらに向上させる目的で、また部材の機械
的強度を高める目的で、マイカ鱗片、ガラス片、グラス
ファイバー、カーボンファイバー、炭酸カルシウム、バ
ライト、沈降硫酸バリウム等のフィラーを充填すること
ができる。この場合、フィラーの充填量は、１０〜８０
重量％が好ましい。例えばフィラーの充填量が１０重量
％を下回る場合には、フィラーを充填しても十分な吸収
性能の向上がみられず、反対にフィラーの充填量を８０
重量％を上回る量としても、現実に充填できなかった
り、衝撃吸収部材の強度がかえって低下してしまったり
するといった弊害を招くことになる。
【００４６】本発明のフロントフォークにおける衝撃吸
収部材は、上記母材成分に活性成分、その他必要に応じ
てフィラー、分散剤、増粘剤などを配合した配合物を、
ディゾルバー、バンバリーミキサー、プラネタリーミキ
サー、グレンミル、オープンニーダ、真空ニーダなどの
従来公知の混合分散機によって分散混合して製造され
る。
収部材は、上記母材成分に活性成分、その他必要に応じ
てフィラー、分散剤、増粘剤などを配合した配合物を、
ディゾルバー、バンバリーミキサー、プラネタリーミキ
サー、グレンミル、オープンニーダ、真空ニーダなどの
従来公知の混合分散機によって分散混合して製造され
る。
【００４７】上記の如く母材中に活性成分を配合するこ
とで、双極子モーメントの量が飛躍的に増加し、もって
衝撃吸収部材は高い衝撃吸収性能を発揮するに至るので
あるが、母材に活性成分を配合した衝撃吸収部材におけ
る双極子モーメントの量は、図４に示すＡ−Ｂ間におけ
る誘電率（ε′）の差として表される。すなわち図４に
示すＡ−Ｂ間における誘電率（ε′）の差が大きければ
大きいほど、双極子モーメントの量が大きいということ
になる。
とで、双極子モーメントの量が飛躍的に増加し、もって
衝撃吸収部材は高い衝撃吸収性能を発揮するに至るので
あるが、母材に活性成分を配合した衝撃吸収部材におけ
る双極子モーメントの量は、図４に示すＡ−Ｂ間におけ
る誘電率（ε′）の差として表される。すなわち図４に
示すＡ−Ｂ間における誘電率（ε′）の差が大きければ
大きいほど、双極子モーメントの量が大きいということ
になる。
【００４８】さて、図４は誘電率（ε′）と誘電損率
（ε″）との関係を示したグラフであるが、このグラフ
に示す誘電率（ε′）と誘電損率（ε″）との間には、
誘電損率（ε″）＝誘電率（ε′）×誘電正接（ｔａｎ
δ）といった関係が成り立っている。
（ε″）との関係を示したグラフであるが、このグラフ
に示す誘電率（ε′）と誘電損率（ε″）との間には、
誘電損率（ε″）＝誘電率（ε′）×誘電正接（ｔａｎ
δ）といった関係が成り立っている。
【００４９】本発明者らは、フロントフォークにおける
衝撃吸収部材についての研究を通して、ここでいう誘電
損率（ε″）が高ければ高いほど、エネルギー吸収性、
衝撃吸収性能も高いということを見い出したのである。
衝撃吸収部材についての研究を通して、ここでいう誘電
損率（ε″）が高ければ高いほど、エネルギー吸収性、
衝撃吸収性能も高いということを見い出したのである。
【００５０】この知見に基づいて、上述の衝撃吸収部材
における誘電損率（ε″）を調べたところ、周波数１１
０Ｈｚにおける誘電損率が５０以上であるとき、該衝撃
吸収部材は優れた衝撃吸収性能を有していることが解っ
た。
における誘電損率（ε″）を調べたところ、周波数１１
０Ｈｚにおける誘電損率が５０以上であるとき、該衝撃
吸収部材は優れた衝撃吸収性能を有していることが解っ
た。
【００５１】以上述べた衝撃吸収部材がアウターチュー
ブとインナーチューブとの内部に内蔵されているのであ
る。具体的には図５に示すように、衝撃吸収部材１４は
アウターチューブ１２とインナーチューブ１３との内
部、例えば車軸１６側のアウターチューブ１２底部と車
体側のインナーチューブ１３下端部との間に内蔵されて
いて、路面から入力された振動等の衝撃を吸収緩和する
ようになっている。
ブとインナーチューブとの内部に内蔵されているのであ
る。具体的には図５に示すように、衝撃吸収部材１４は
アウターチューブ１２とインナーチューブ１３との内
部、例えば車軸１６側のアウターチューブ１２底部と車
体側のインナーチューブ１３下端部との間に内蔵されて
いて、路面から入力された振動等の衝撃を吸収緩和する
ようになっている。
【００５２】図５において１５は、該フロントフォーク
１１を車体側に固定するためのブラケットを示してい
る。尚、図５に示す態様は、車体側のインナーチューブ
１３が車軸側のアウターチューブ１２に侵入して収縮し
たときに、アウターチューブ１２底部とインナーチュー
ブ１３下端部との間に内蔵された衝撃吸収部材１４が、
路面からの衝撃を吸収緩和するようにしたものであり、
該フロントフォーク１１の伸張時における衝撃を吸収緩
和する手段は有していない。
１１を車体側に固定するためのブラケットを示してい
る。尚、図５に示す態様は、車体側のインナーチューブ
１３が車軸側のアウターチューブ１２に侵入して収縮し
たときに、アウターチューブ１２底部とインナーチュー
ブ１３下端部との間に内蔵された衝撃吸収部材１４が、
路面からの衝撃を吸収緩和するようにしたものであり、
該フロントフォーク１１の伸張時における衝撃を吸収緩
和する手段は有していない。
【００５３】図７及び図８に示す態様は、該フロントフ
ォーク１１が収縮時と伸張時とにおいて、その衝撃を吸
収緩和できるようにしたものである。すなわち図６に示
すフロントフォーク１１は、車軸１６側のアウターチュ
ーブ１２と車体側にブラケット１５を介して固定された
インナーチューブ１３とを有しており、インナーチュー
ブ１３は前記アウターチューブ１２内に摺動自在に挿入
されるようになっている。前記アウターチューブ１２底
部中央には断面略Ｔ字状の支持杆１７が起立しており、
この支持杆１７の上端面とインナーチューブ１３の上端
部に取り付けられたキャップ２０との間にはコイル状の
懸架スプリング１９が介在し、インナーチューブ１３を
アウターチューブ１２に対し非挿入方向に（該フロント
フォーク１１が伸張する方向に）付勢している。
ォーク１１が収縮時と伸張時とにおいて、その衝撃を吸
収緩和できるようにしたものである。すなわち図６に示
すフロントフォーク１１は、車軸１６側のアウターチュ
ーブ１２と車体側にブラケット１５を介して固定された
インナーチューブ１３とを有しており、インナーチュー
ブ１３は前記アウターチューブ１２内に摺動自在に挿入
されるようになっている。前記アウターチューブ１２底
部中央には断面略Ｔ字状の支持杆１７が起立しており、
この支持杆１７の上端面とインナーチューブ１３の上端
部に取り付けられたキャップ２０との間にはコイル状の
懸架スプリング１９が介在し、インナーチューブ１３を
アウターチューブ１２に対し非挿入方向に（該フロント
フォーク１１が伸張する方向に）付勢している。
【００５４】インナーチューブ１３の下端は前記支持杆
１７の上端より下方まで延長しており、このインナーチ
ューブ１３の下端内側にはストッパー２１を設けてい
る。このストッパー２１と前記支持杆１７の上端との間
にリング状の衝撃吸収部材１４が介装されている。
１７の上端より下方まで延長しており、このインナーチ
ューブ１３の下端内側にはストッパー２１を設けてい
る。このストッパー２１と前記支持杆１７の上端との間
にリング状の衝撃吸収部材１４が介装されている。
【００５５】このフロントフォーク１１は、インナーチ
ューブ１３がアウターチューブ１２内において懸架スプ
リング１９のバネ力によって収縮方向への衝撃が吸収緩
和されるようになっており、かつ伸張時にはストッパー
２１と前記支持杆１７の上端との間に介装された衝撃吸
収部材１４によってその衝撃が吸収緩和されるようにな
っている。
ューブ１３がアウターチューブ１２内において懸架スプ
リング１９のバネ力によって収縮方向への衝撃が吸収緩
和されるようになっており、かつ伸張時にはストッパー
２１と前記支持杆１７の上端との間に介装された衝撃吸
収部材１４によってその衝撃が吸収緩和されるようにな
っている。
【００５６】尚、衝撃吸収部材の大きさや形状は任意で
あり、フロントフォークの大きさや形状、インナーチュ
ーブとアウターチューブとの内部においてどのように用
いられるか、何処に用いられるかによって適宜変更する
ことができる。例えば図５に示す衝撃吸収部材１４は、
図６に示すように、アウターチューブ１２の底部の形状
に対応した円筒形状をなしており、その外表面には衝撃
が加わったときにその衝撃に対して均等に該衝撃吸収部
材が変形するように、周囲には多数の溝１４ｂが形成さ
れている。また図７及び図８に示す態様において、衝撃
吸収部材１４は、ドーナッツ型をなしている。
あり、フロントフォークの大きさや形状、インナーチュ
ーブとアウターチューブとの内部においてどのように用
いられるか、何処に用いられるかによって適宜変更する
ことができる。例えば図５に示す衝撃吸収部材１４は、
図６に示すように、アウターチューブ１２の底部の形状
に対応した円筒形状をなしており、その外表面には衝撃
が加わったときにその衝撃に対して均等に該衝撃吸収部
材が変形するように、周囲には多数の溝１４ｂが形成さ
れている。また図７及び図８に示す態様において、衝撃
吸収部材１４は、ドーナッツ型をなしている。
【００５７】
実施例 塩素化ポリエチレン５０重量％に対しＤＣＨＢＳＡ（こ
の時の試料温度は２２°Ｃ）を５０重量％の割合で配合
し、これを図８に示すような径２８ｍｍ、高さ３０ｍｍ
の円筒状であって周囲に溝１４ｂを有する形状に成形
し、これを衝撃吸収部材とした。
の時の試料温度は２２°Ｃ）を５０重量％の割合で配合
し、これを図８に示すような径２８ｍｍ、高さ３０ｍｍ
の円筒状であって周囲に溝１４ｂを有する形状に成形
し、これを衝撃吸収部材とした。
【００５８】比較例１ ＭＣＵエラストマー（ＴＡＮＧＥ ＣＯＲＰＯＲＥＴＩ
ＯＮ製）を用いた以外は実施例と同様にして衝撃吸収部
材を成形した。
ＯＮ製）を用いた以外は実施例と同様にして衝撃吸収部
材を成形した。
【００５９】比較例２ 塩素化ポリエチレン１００重量％とした以外は実施例と
同様にして衝撃吸収部材を成形した。
同様にして衝撃吸収部材を成形した。
【００６０】比較例３ ＮＢＲ（硬度７０°）１００重量％とした以外は実施例
と同様にして衝撃吸収部材を成形した。
と同様にして衝撃吸収部材を成形した。
【００６１】上記実施例、比較例１、２及び３の各衝撃
吸収部材について、誘電正接（ｔａｎδ）、誘電損率
（ε″）及び誘電率（ε′）を測定したところ、表１の
ような結果となった。
吸収部材について、誘電正接（ｔａｎδ）、誘電損率
（ε″）及び誘電率（ε′）を測定したところ、表１の
ような結果となった。
【００６２】表１
【００６３】また、上記各衝撃吸収部材について衝撃吸
収試験を行った。試験は、図９に示すように、各衝撃吸
収部材１４を、アウターチューブ１２底部とインナーチ
ューブ１３下端部との間に内蔵させ、アウターチューブ
１２側のプレート２４上に１２ｋｇの重りを５０ｍｍの
高さから落下させ、そのときの衝撃をインナーチューブ
１３側に取り付けた振動ピックアップ２２（ＮＰ−６０
１、株式会社製）で測定し、これをＦＦＴアナライザー
２３（株式会社小野測器製）で増幅することで行った。
その結果を図１０に示す。尚、比較のため、衝撃吸収部
材を内蔵しないフロントフォーク（未対策）について
も、衝撃吸収試験を行った。また試験は、暗振動：４
４．８０ｄＢ、温度：１７°Ｃの条件下で行い、試験結
果は５０回の平均値として示した。
収試験を行った。試験は、図９に示すように、各衝撃吸
収部材１４を、アウターチューブ１２底部とインナーチ
ューブ１３下端部との間に内蔵させ、アウターチューブ
１２側のプレート２４上に１２ｋｇの重りを５０ｍｍの
高さから落下させ、そのときの衝撃をインナーチューブ
１３側に取り付けた振動ピックアップ２２（ＮＰ−６０
１、株式会社製）で測定し、これをＦＦＴアナライザー
２３（株式会社小野測器製）で増幅することで行った。
その結果を図１０に示す。尚、比較のため、衝撃吸収部
材を内蔵しないフロントフォーク（未対策）について
も、衝撃吸収試験を行った。また試験は、暗振動：４
４．８０ｄＢ、温度：１７°Ｃの条件下で行い、試験結
果は５０回の平均値として示した。
【００６４】図１０から明らかなように、未対策の振動
加速度レベルが６５〜７０ｄＢであるのに対し、従来品
である比較例１の衝撃吸収部材を内蔵したものは６０ｄ
Ｂと、５〜１０ｄＢだけ衝撃の吸収緩和がなされ、ＮＢ
Ｒを母材とする比較例３の衝撃吸収部材を内蔵したもの
は６３〜６５ｄＢ、塩素化ポリエチレンを母材とする比
較例２の衝撃吸収部材を内蔵したものは５０〜５５ｄＢ
という衝撃の吸収効果がみられ、同じく塩素化ポリエチ
レンを母材とし、これにＤＣＨＢＳＡを配合した実施例
に係る衝撃吸収部材を内蔵したものは、４５〜５０ｄＢ
と、未対策のフロントフォーク、従来の比較例１のもの
に比べ、その衝撃吸収性能は１５〜２０ｄＢもの差とし
て現れた。この結果から、実施例に係る衝撃吸収部材
は、従来品からは予測を遥かに超えた優れた衝撃吸収性
能を有することが確認された。
加速度レベルが６５〜７０ｄＢであるのに対し、従来品
である比較例１の衝撃吸収部材を内蔵したものは６０ｄ
Ｂと、５〜１０ｄＢだけ衝撃の吸収緩和がなされ、ＮＢ
Ｒを母材とする比較例３の衝撃吸収部材を内蔵したもの
は６３〜６５ｄＢ、塩素化ポリエチレンを母材とする比
較例２の衝撃吸収部材を内蔵したものは５０〜５５ｄＢ
という衝撃の吸収効果がみられ、同じく塩素化ポリエチ
レンを母材とし、これにＤＣＨＢＳＡを配合した実施例
に係る衝撃吸収部材を内蔵したものは、４５〜５０ｄＢ
と、未対策のフロントフォーク、従来の比較例１のもの
に比べ、その衝撃吸収性能は１５〜２０ｄＢもの差とし
て現れた。この結果から、実施例に係る衝撃吸収部材
は、従来品からは予測を遥かに超えた優れた衝撃吸収性
能を有することが確認された。
【００６５】
【発明の効果】本発明のフロントフォークは、従来のフ
ロントフォークにおける衝撃吸収部材と対比したとき、
予測を遥かに超えた優れた衝撃吸収性能を有する衝撃吸
収部材を内蔵しており、路面からの振動等の衝撃を確実
に吸収緩和することができる。
ロントフォークにおける衝撃吸収部材と対比したとき、
予測を遥かに超えた優れた衝撃吸収性能を有する衝撃吸
収部材を内蔵しており、路面からの振動等の衝撃を確実
に吸収緩和することができる。
【００６６】また、このフロントフォークにおける衝撃
吸収部材が、周波数１１０Ｈｚにおける誘電損率が５０
以上の場合には、従来のフロントフォークにおける衝撃
吸収部材からは予想できないほどの優れた衝撃収性能が
発揮される。
吸収部材が、周波数１１０Ｈｚにおける誘電損率が５０
以上の場合には、従来のフロントフォークにおける衝撃
吸収部材からは予想できないほどの優れた衝撃収性能が
発揮される。
【図１】衝撃吸収部材（母材）における双極子を示した
模式図。
模式図。
【図２】エネルギーが伝わったときの衝撃吸収部材（母
材）における双極子の状態を示した模式図。
材）における双極子の状態を示した模式図。
【図３】母材中に活性成分が配合されたときの衝撃吸収
部材における双極子の状態を示した模式図。
部材における双極子の状態を示した模式図。
【図４】衝撃吸収部材（母材）における誘電率（ε′）
と誘電損率（ε″）との関係を示したグラフ。
と誘電損率（ε″）との関係を示したグラフ。
【図５】本発明の衝撃吸収部材を内蔵したフロントフォ
ークを模式的に示した模式図。
ークを模式的に示した模式図。
【図６】図５に示す衝撃吸収部材を示した拡大斜視図。
【図７】本発明の衝撃吸収部材を内蔵したフロントフォ
ークの別例を模式的に示した模式図。
ークの別例を模式的に示した模式図。
【図８】図７に示すフロントフォークの別の状態を示し
た拡大断面図。
た拡大断面図。
【図９】実施例、比較例１及び２の各衝撃吸収部材の振
動加速度レベルを測定する装置を模式的に示した模式
図。
動加速度レベルを測定する装置を模式的に示した模式
図。
【図１０】実施例、比較例１及び２の各衝撃吸収部材の
振動加速度レベルを示したグラフ。
振動加速度レベルを示したグラフ。
１・・・衝撃吸収部材（母材） ２・・・双極子 １１・・・フロントフォーク １２・・・アウターチューブ １３・・・インナーチューブ １４・・・衝撃吸収部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 13/00 Ｃ０８Ｌ 13/00 23/28 23/28 27/06 27/06 Ｆ１６Ｆ 7/00 Ｆ１６Ｆ 7/00 Ｆ
Claims (16)
- 【請求項１】 車軸側アウターチューブとこのアウター
チューブ内に摺動自在に挿入した車体側インナーチュー
ブとを備えたフロントフォークにおいて、 前記アウターチューブとインナーチューブとの内部に、
母材中に、前記母材における双極子モーメント量を増加
させる活性成分が配合されている衝撃吸収部材を内蔵し
たことを特徴とするフロントフォーク。 - 【請求項２】 前記母材が、ポリ塩化ビニル、塩素化ポ
リエチレン、アクリルゴム、アクリロニトリル−ブタジ
エンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、及びクロロプレ
ンゴムから選ばれる極性高分子よりなることを特徴とす
る請求項１記載のフロントフォーク。 - 【請求項３】 前記母材が使用温度域にガラス転移点を
有する高分子よりなることを特徴とする請求項１記載の
フロントフォーク。 - 【請求項４】 前記活性成分が母材１００重量部に対し
て１０〜２００重量部の割合で含まれていることを特徴
とする請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォー
ク。 - 【請求項５】 前記活性成分が、メルカプトベンゾチア
ジル基を含む化合物の中から選ばれた１種若しくは２種
以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
記載のフロントフォーク。 - 【請求項６】 前記メルカプトベンゾチアジル基を含む
化合物が、Ｎ、Ｎ−ジシクロヘキシルベンゾチアジル−
２−スルフェンアミドであることを特徴とする請求項５
記載のフロントフォーク。 - 【請求項７】 前記メルカプトベンゾチアジル基を含む
化合物が、２−メルカプトベンゾチアゾールであること
を特徴とする請求項５記載のフロントフォーク。 - 【請求項８】 前記メルカプトベンゾチアジル基を含む
化合物が、ジベンゾチアジルスルフィドであることを特
徴とする請求項５記載のフロントフォーク。 - 【請求項９】 前記活性成分が、ベンゾトリアゾール基
を持つ化合物の中から選ばれた１種若しくは２種以上で
あることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の
フロントフォーク。 - 【請求項１０】 前記ベンゾトリアゾール基を持つ化合
物が、２−｛２′−ハイドロキシ−３′−（３″，
４″，５″，６″テトラハイドロフタリミデメチル）−
５′−メチルフェニル｝−ベンゾトリアゾールであるこ
とを特徴とする請求項９記載のフロントフォーク。 - 【請求項１１】 前記ベンゾトリアゾール基を持つ化合
物が、２−｛２′−ハイドロキシ−５′−メチルフェニ
ル｝−ベンゾトリアゾールであることを特徴とする請求
項９記載のフロントフォーク。 - 【請求項１２】 前記ベンゾトリアゾール基を持つ化合
物が、２−｛２′−ハイドロキシ−３′−ｔ−ブチル−
５′−メチルフェニル｝−５−クロロベンゾトリアゾー
ルであることを特徴とする請求項９記載のフロントフォ
ーク。 - 【請求項１３】 前記ベンゾトリアゾール基を持つ化合
物が、２−｛２′−ハイドロキシ−３′，５′−ジ−ｔ
−ブチルフェニル｝−５−クロロベンゾトリアゾールで
あることを特徴とする請求項９記載のフロントフォー
ク。 - 【請求項１４】 前記活性成分が、ジフェニルアクリレ
ート基を持つ化合物の中から選ばれた１種若しくは２種
以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
記載のフロントフォーク。 - 【請求項１５】 前記ジフェニルアクリレート基を持つ
化合物が、エチル−２−シアノ−３，３−ジ−フェニル
アクリレートであることを特徴とする請求項１４記載の
フロントフォーク。 - 【請求項１６】 前記衝撃吸収部材の周波数１１０Ｈｚ
における誘電損率が５０以上であることを特徴とする請
求項１〜１５のいずれかに記載のフロントフォーク。
Priority Applications (26)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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-
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- 1997-01-27 JP JP1284297A patent/JPH10203795A/ja active Pending
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