JPH10193961A - 車両用空調装置の圧縮機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の加速性能を向上させるとともに、冷房
能力を確保することを目的とする。 【解決手段】 車両を加速させる第１条件時（ステップ
Ｓ１０にてＹＥＳ）には、圧縮機を停止させ（ステップ
Ｓ２０）、車両を上記第１条件より緩い第２条件時（ス
テップＳ５０にてＹＥＳ）には、圧縮機の回転数が高く
なるほど停止温度（ＴＥoff ）を高くする（ステップＳ
９０）。これにより、上記第１条件時には圧縮機を停止
するので車両の加速性能が向上するとともに、上記第２
条件時でも圧縮機が停止しやすくなるので、車両の加速
性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置の
圧縮機制御装置に関するもので、特に車両の加速性能お
よび車両の燃費を向上させるものに関する。

【従来の技術】従来、車両用空調装置の圧縮機は、エン
ジンにて駆動されるようになっている。そして、このよ
うな圧縮機が駆動されている際は、エンジンに負荷がか
かって、走行のためのエンジン性能を低下させる要因と
なる。そして、特に車両が加速する状態を判定するため
の条件として、例えばエンジン回転数が所定値より高く
なると車両用空調装置の圧縮機の作動を停止して、エン
ジンの負荷を低減することで、車両の加速性能を向上さ
せているものが公知である（一般的に加速カットと呼ば
れる）。そして、近年、例えば低排気量車等では、エン
ジン自体の性能から加速性能が大排気量車に比べて劣
り、まだまだ加速性能が悪く、さらなる加速能力を向上
させたいという要望が強い。

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明者は上
述したようにさらなる加速性能を向上させるために、上
述の加速カットを早める、つまり加速する状態を判定す
る条件をさらに下げることで、ゆるやかな加速において
も圧縮機を停止させるものを検討した。しかしながら、
このように行うと頻繁に圧縮機が停止してしまうこと
で、車両用空調装置の冷凍サイクルが停止して冷房能力
が著しく低下するという問題がある。

【課題を解決するための手段】ところで、上記圧縮機を
含む冷凍サイクルには、車室内を冷却するための蒸発器
が設けられている。そして、この蒸発器の直下流側に
は、温度センサが設置されており、圧縮機は、例えばこ
の温度センサが検出する温度が、停止温度として３℃
（停止温度）より低いと停止され、作動温度として４℃
より高くなると作動するように制御されている。そこ
で、本発明者は、車両加速時において上記停止温度を上
げると、圧縮機を停止しやすくすることで、車両の加速
性能を向上させることができるとともに、冷房能力をあ
る程度確保できるという点に着目した。つまり、本発明
では、車両の加速する第１加速条件のときには、上述し
たように圧縮機を停止させ、この第１条件より緩い加速
時である第２加速条件のときには、圧縮機の上記停止温
度を上げることで、車両の加速性能を向上させるととも
に、冷房能力を確保することを目的とする。そこで、本
発明は、請求項１ないし７記載の発明では、圧縮機制御
手段（１ａ、１２）は、車両を加速させる第１加速条件
時に圧縮機（１）を停止させ、第１加速条件より緩く前
記車両を加速させる第２加速条件時には、停止温度（Ｔ
Ｅoff ）を高めに設定することを特徴としている。これ
により、車両を加速させる第１加速条件には圧縮機１を
停止させる。これにより、走行用エンジンの負荷が低減
されて、加速性能が向上する。これに加え上記第１加速
条件より緩く車両を加速させる第２加速条件時には、停
止温度が高めに設定されるので、圧縮機が停止しやすく
なって、車両の加速性能を向上できるとともに、ある程
度の冷房能力（除湿能力）を確保できる。また、特に請
求項２記載の発明では、圧縮機制御手段（１ａ、１２）
は、停止温度（ＴＥoff ）を高めに設定されたのち、車
両の加速させる条件に係わらず所定時間（Ｔ２）中は、
停止温度（ＴＥoff ）を高めに設定された状態を保持す
ることを特徴としている。これにより、例えば短時間に
停止温度が高められたのち、停止温度が元に戻ると、蒸
発器６を通過した直後の温度が頻繁に変動してしまう不
具合があるが、一旦停止温度が高められた後、所定時間
経過するまでは停止温度が高められた状態が保持される
ので、上記のような不具合は未然に防止できる。また、
特に請求項３記載の発明では、車室内の冷房負荷の大き
さを検出する冷房負荷検出手段（Ｓ３０）を有し、冷房
負荷検出手段（Ｓ３０）が検出する冷房負荷が所定値よ
り小さいときに停止温度（ＴＥoff ）を高めに設定する
ことを特徴としている。これにより、冷房負荷が所定値
より小さいときのみに停止温度を高めに設定するので、
冷房負荷が所定値より大きいときの冷却能力を確保でき
る。また、特に請求項５記載の発明では、圧縮機（１）
の回転数（Ｎｅ）に相当する物理量を検出する回転数検
出手段（１１）を有し、この回転数検出手段（１１）が
検出する前記物理量が大きくなるほど、停止温度（ＴＥ
off ）を高めに設定することを特徴としている。これに
より、一般的な車両用空調装置の圧縮機は、図４に示す
ように実使用での稼働回転数頻度を考慮し、低中回転域
で最高効率となるように設計されていることに着目し、
本発明では図４に示すように圧縮機効率が低い高回転数
になるほど、圧縮機は停止されやすくなるので、効率良
く圧縮機を作動させることができる。

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を図に示す第１実施形態
について説明する。図１は、本発明装置の全体システム
構成を示すもので、先ず車両用空調装置の冷凍サイクル
装置１００について述べると、圧縮機１は電磁クラッチ
１ａを介して走行用エンジン２（以下、エンジン２）に
よりベルト駆動されるようになっている。そして、圧縮
機１は、周知の如く冷媒を圧縮して吐出するものであっ
て、圧縮機１から吐出された高温高圧の冷媒ガスは凝縮
器３において、図示しない冷却ファンにより送風される
冷却空気と熱交換して冷却され、凝縮する。この凝縮し
た液冷媒は、レシーバー４に溜められ、ここで冷媒の気
液が分離され、液冷媒のみが温度作動式自動膨張弁５に
おいて減圧され、気液２相状態となり、次いで蒸発器６
において冷媒は空調空気から吸熱して蒸発する。この空
調空気は、蒸発器６にて冷却され、冷風となり、車室内
へ吹き出し、車室内を冷房する。蒸発器６は、車両用空
調装置の通風路７を形成するダクト８内に設置され、空
調用送風機９により送風される送風空気（車室内空気ま
たは車室外空気）を冷却する。なお、送風機９は図作成
上便宜のため、軸流ファンを図示しているが、実際は遠
心ファンである。また、蒸発器６で蒸発したガス冷媒
は、圧縮機１に還流して再度圧縮される。蒸発器６の空
気直下流側近傍には、サーミスタ等の温度センサ１０が
配置されており、蒸発器６の吹出温度直後の空気温度Ｔ
ｅを検出するようになっている。この温度センサ１０
は、蒸発器６の冷却度合いを検出する検出手段としての
役割を果たすもので、蒸発器６に冷却度合いは、吹出直
後の空気温度Ｔｅの他に、蒸発器フィン表面温度、蒸発
器冷媒配管温度等を検出しても良い。さらに蒸発器６の
空気下流側には、通過する空気を加熱する加熱用熱交換
器であるヒータコア（図示しない）が配置されている。
そして、蒸発器６にて冷却された冷風と、上記ヒータコ
アとを通過する空気との割合を調整する周知のエアミッ
クスドア（図示しない）が設けられている。なお、上記
ヒータコアは、上記エンジン１の冷却水回路中に設けら
れ、エンジン冷却水を熱源とするものである。１１は、
エンジン２の回転数を検出するセンサで、この回転数セ
ンサ１１は本実施形態ではエンジン２の回転数と上記圧
縮機１との回転数とが一緒なので、エンジン２および圧
縮機１の回転数を検出している。１２は電子制御装置
（ＥＣＵ）で、圧縮機１を断続制御（作動停止制御）す
るため、電磁クラッチ１ａへの通電を断続するものであ
る。この電子制御装置１２には、後述の作動説明おいて
詳述する加速判定手段１３、圧縮機１の断続作動の設定
温度変更手段１４、蒸発器６の吹出直後の空気温度Ｔｅ
が設定温度より高いか否かの判定を行う温度判定手段１
５等を備えている。電子制御装置１２には、図示しない
イグニッションスイッチがオンされることで、車載バッ
テリから電源が供給されるようになっている。さらに電
子制御装置１２には、入力端子として上記回転数センサ
１１および空調操作パネル１６が電気的に接続されてい
る。そして、空調操作パネル１６には、手動操作にて各
空調状態を切り換えるスイッチ、レバーが設けられてい
る。つまり、本実施形態では、各空調状態を手動にて操
作設定するマニュアルタイプのものである。そして、上
記空調操作パネルには、上記送風機９を駆動するととも
に、上記送風機９の送風量を設定する送風機スイッチ１
７、周知の吹出モードを変更する吹出モードスイッチ１
８、上記圧縮機１を作動停止させるエアコンスイッチ
（Ａ／Ｃ）１９、上記エアミックスドアの開度、つまり
空調風の温度を調整する温度調節レバー２０が設けられ
ている。また、上記送風機スイッチ１７により、送風機
９の送風状態がＯＦＦ、Ｌｏ、Ｍｉｄｉａｍ、Ｈｉが設
定可能になる。そして、本実施形態では上記イグニッシ
ョンスイッチがオンされた状態で、上記エアコンスイッ
チ１９がオンされ、さらに送風機スイッチ１７の設定位
置がＯＦＦ以外であると、圧縮機１は、温度センサ１０
の検出温が後述の作動温度（ＴＥon）より高くなると作
動され、後述の停止温度（ＴＥoff ）より低くなると停
止される。なお、これら温度センサ１０の検出温と、作
動温度（ＴＥon）および停止温度（ＴＥoff ）の判定
は、上記温度判定手段にて１５行われる。次に、上記構
成において本実施形態の作動を説明する。なお、本実施
形態ではエアコンスイッチがオンされると、上記回転数
センサ１１が常時エンジン２（圧縮機１）の回転数を検
出するようになっている。図２は、電子制御装置１２に
よる制御内容を示すフローチャートで、上記エアコンス
イッチの投入により制御ルーチンが起動する。先ず、ス
テップＳ１０では、上記加速判定手段にて、回転数セン
サ１１が検出する回転数Ｎｅが５０００ｒｐｍ以上か否
かを判定する。ここで、車両を加速させる際には、車両
の運転者は図示しないアクセルペダルを踏み込み、これ
に伴ってエンジン１の回転数が上昇する。つまり、この
ステップＳ１０では、エンジン１の回転数が５０００ｒ
ｐｍ以上となると、車両を加速させる条件（第１加速条
件）としてステップＳ２０に進んで、圧縮機１を電磁ク
ラッチ１ａを介して停止させる。これにより、エンジン
２の負荷が低減されて、加速性能が向上する。一方、エ
ンジン２の回転数が５０００ｒｐｍより低いときには、
ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、このステ
ップＳに進む以前の所定時間Ｔ１（本実施形態では５
分）以内に、温度センサ１０の検出温度ＴＥが予め設定
された作動温度（ＴＥon）より高くなって圧縮機１を作
動（ＯＮ）したのち、予め設定された停止温度（ＴＥof
f ）より低くなって圧縮機を停止（ＯＦＦ）したか否か
が判定される。ここで、本実施形態では、上記設定温度
変更手段１４により、設定温度である作動温度（ＴＥo
n）と停止温度（ＴＥoff ）とは、図３に示すようにエ
ンジン２の回転数Ｎｅが高くなるほど、高くなるように
設定される。具体的には、図３に示すように回転数Ｎｅ
が３０００ｒｐｍまでは、作動温度（ＴＥon）は４℃一
定で、停止温度（ＴＥoff ）は３℃一定とする。回転数
Ｎｅが３０００ｒｐｍ〜４０００ｒｐｍの間は、作動温
度（ＴＥon）と停止温度（ＴＥoff ）とは共に同じ割合
で、高くなるように設定される。さらに回転数Ｎｅが４
０００ｒｐｍより高くなると、作動温度（ＴＥon）は５
℃一定で、停止温度（ＴＥoff ）は４℃一定に設定され
る。なお、この作動温度（ＴＥon）と停止温度（ＴＥof
f ）とは、圧縮機１がハンチングを起こさないように周
知のごとくヒステリシスを持たせてある。また、上記停
止温度（ＴＥoff ）の最低温度３℃は、蒸発器６がフロ
ストしない最低温度に設定されている。そして、上記ス
テップＳ３０では、図３において作動温度（ＴＥon）と
停止温度（ＴＥoff ）とが最も低く、作動温度（ＴＥo
n）４℃、停止温度（ＴＥoff ）３℃に設定されている
ときに、所定時間Ｔ１以内に圧縮機１が作動（ＯＮ）か
ら停止（ＯＦＦ）となったか否か、もしくは所定時間Ｔ
１中に常時圧縮機１が停止していたか否かが判定され
る。ここで、このステップＳ３０での機能は、以下のよ
うなものである。例えば外気温が高い夏場において車室
内を急速に冷却するクールダウン時は冷房負荷を大き
く、蒸発器６を通過する風量も多いので車室内が十分冷
却されるまで、蒸発器６を通過した直後の空気温度は４
℃より高く３℃より低くならない。従って、ステップＳ
３０では 冷房負荷が所定値より小さいか否かを判定す
る手段を構成しており、このステップＳ３０での判定結
果は、夏場のクールダウン時においてはＮＯとなって、
ステップＳ４０に進んで、停止温度（ＴＥoff ）と作動
温度（ＴＥon）とを共に最低温度の３℃、４℃とする。
これにより、クールダウン時に蒸発器６での冷却能力を
確保できる。また、例えば蒸発器６を通過する空気が外
気であって、春や秋等の中間期では、蒸発器６を通過し
た直後の空気温度は、３℃より低くなって、頻繁に圧縮
機１は作動と停止を繰り返す。さらに外気が低い冬季に
おいては、それほど蒸発器６の冷却能力（除湿能力）が
必要でなく、圧縮機１は長時間停止状態ということもあ
る。従って、この場合ステップＳ３０では、所定時間Ｔ
１中に常時圧縮機１が停止状態と判定されて、ステップ
Ｓ５０に進む。続いて、ステップＳ５０では、エンジン
２の回転数Ｎｅが４０００ｒｐｍ以上か否かを判定す
る。ここで、車両を加速させる際には、上述したように
車両の運転者は図示しないアクセルペダルを踏み込み、
これに伴ってエンジン１の回転数が上昇する。そして、
上記ステップＳ１０ではエンジン１の回転数が５０００
ｒｐｍ以上となると、車両を加速させる第１加速条件と
してステップＳ２０に進んで、圧縮機１を電磁クラッチ
１ａを介して停止させた。つまり、このステップＳ５０
での機能は、上記第１加速条件より緩く車両を加速させ
る第２加速条件として、エンジン２の回転数Ｎｅが４０
００ｒｐｍ以上か否かを判定している。ステップＳ５０
での判定結果がＮＯの場合、つまり車両をそれほど加速
させないときにはステップＳ９０に進む。そして、ステ
ップＳ９０では図３に示す特性図からエンジン２の回転
数Ｎｅに応じて作動温度（ＴＥon）と停止温度（ＴＥof
f ）とが設定される。なお、ステップＳ９０では、上記
ステップＳ２０の判定結果がＹＥＳで、ステップＳ５０
の判定結果がＮＯであるので、エンジン２の回転数Ｎｅ
は、４０００ｒｐｍより低い。従って、この場合は作動
温度（ＴＥon）と停止温度（ＴＥoff）とは、図３にお
いてエンジン２の回転数Ｎｅが４０００ｒｐｍより低い
範囲にて設定される。一方、ステップＳ５０の判定結果
がＹＥＳの場合、つまり上記ステップＳ１０の判定結果
がＮＯであったのでエンジン２の回転数Ｎｅが４０００
ｒｐｍ以上で５０００ｒｐｍより低いときでは、ステッ
プＳ６０に進む。ステップＳ６０では、作動温度（ＴＥ
on）と停止温度（ＴＥoff ）とは図３に基づいて設定さ
れるのであるが、ここで、エンジン２の回転数Ｎｅが４
０００ｒｐｍ以上で５０００ｒｐｍより低い。従って、
エンジンの回転数Ｎｅが４０００ｒｐｍり低い場合よ
り、作動温度（ＴＥon）と停止温度（ＴＥoff ）は高め
に設定され、図３に示すように作動温度（ＴＥon）は５
℃で、停止温度（ＴＥoff ）は４℃となる。これによ
り、上記第１加速条件より緩く車両を加速させる第２加
速条件時には、作動温度（ＴＥon）と停止温度（ＴＥof
f ）とがともに高めに設定されるので、圧縮機１が停止
しやすくなって、車両の加速性能を向上できるととも
に、燃費も向上できる。これに加え、作動温度（ＴＥo
n）と停止温度（ＴＥoff ）とを若干ながら高めるの
で、ある程度の冷房能力（除湿能力）を確保できる。続
いて、ステップＳ７０に進み、ステップＳ７０ではエン
ジン２の回転数Ｎｅが４０００ｒｐｍ以上で５０００ｒ
ｐｍより低い状態が、所定時間Ｔ２（本実施形態では５
秒）経過したか否かが判定される。また、ここで所定時
間Ｔ２は、停止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）
とが、それぞれ４℃、５℃となってからの時間である。
そして、ステップＳ７０での判定結果がＹＥＳの場合
は、ステップＳ９０に進み、現在のエンジン２の回転数
Ｎｅに基づいて図３から停止温度（ＴＥoff ）と作動温
度（ＴＥon）とが設定される。一方、ステップＳ６０に
て停止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とが、そ
れぞれ４℃、５℃に設定された直後では、ステップＳ７
０での判定結果はＮＯとなり、ステップＳ１００に進
む。そして、ステップＳ１００では、現在のエンジン２
の回転数Ｎｅが５０００ｒｐｍ以上か否かを判定し、こ
の判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ２０に進ん
で、圧縮機２を停止させる。また、ステップＳ１００の
判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１１０に進んで、
停止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とをステッ
プＳ６０にて設定された値で、ホールドする。つまり、
停止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とは、それ
ぞれ４℃、５℃とし、ステップＳ７０に戻る。このよう
にすることで、エンジン２の回転数Ｎｅが、一旦４００
０ｒｐｍ以上で５０００ｒｐｍより低くなると、停止温
度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）と最高の４℃、５
℃とし、この後、所定時間Ｔ２経過しないと、停止温度
（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とは変更されないよ
うになる。つまり、短時間に停止温度（ＴＥoff ）と作
動温度（ＴＥon）とが４℃、５℃から、元の３℃、４℃
に戻るように変更されると、蒸発器６を通過した直後の
空気温度が変動する。これにより、本実施形態では上述
したマニュアルタイプのものであるので、車室内に吹き
出される空調風の温度も変動し、乗員に不快感を与える
という問題がある。そこで、本実施形態では、停止温度
（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とは、所定時間Ｔ２
経過するまで４℃、５℃にホールドされるので、上記問
題を解決することができる。また、本実施形態では、回
転数センサ１１として、既存のエンジン２の回転数Ｎｅ
を検出するセンサを用い、さらにタイマー機能を既存の
電子制御装置内に組み込めば、システムを複雑化せずに
安価に実施することができる。ところで、本実施形態で
は以下に述べるような効果を有する。本実施形態では、
図３に示すようにエンジン２の回転数Ｎｅが３０００ｒ
ｐｍ以上で、４０００ｒｐｍより低いときには、エンジ
ン２の回転数Ｎｅ、つまり圧縮機１の回転数が高くなる
ほど、停止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とは
リニアに高くなるように設定される。従って、圧縮機１
の回転数が高くなるほど、温度センサ１０の検出温に応
じて圧縮機１は停止されやすくなる。ここで、一般的な
車両用空調装置の圧縮機１は、図４に示すように実使用
での稼働回転数頻度（ここでは４０００ｒｐｍ以下）を
考慮し、低中回転域で最高効率となるように設計されて
いる。従って、本実施形態では圧縮機１が、図４に示す
ように圧縮機効率が低い高回転数になるほど、停止され
やすくなるので、効率良く圧縮機１を作動させることが
できる。 （第２実施形態）本実施形態は、上記第１実施形態にお
ける図３のフローチャートの内容だけが若干異なるもの
である。図５に本実施形態におけるフローチャートを示
す。なお、本実施形態におけるフローチャートは、上記
第１実施形態におけるステップＳ３０、４０を無くした
ものである。本発明はこのようなものでも良い。なお、
本実施形態における説明は、上記第１実施形態にて明ら
かであるので、説明は省略する。 （第３実施形態）本実施形態は、上記第１実施形態にお
ける図３のフローチャートの内容だけが若干異なるもの
である。図６に本実施形態におけるフローチャートを示
す。なお、本実施形態におけるフローチャートは、上記
第１実施形態におけるステップＳ７０、１００、１１０
を無くしたものである。本発明はこのようなものでも良
い。なお、本実施形態における説明は、上記第１実施形
態にて明らかであるので、説明は省略する。 （第４実施形態）本実施形態は、上記第１実施形態にお
ける図３のフローチャートの内容だけが若干異なるもの
である。図７に本実施形態におけるフローチャートを示
す。なお、本実施形態におけるフローチャートは、上記
第１実施形態におけるステップＳ３０、４０、７０、１
００、１１０を無くしたものである。本発明はこのよう
なものでも良い。なお、本実施形態における説明は、上
記第１実施形態にて明らかであるので、説明は省略す
る。 （他の実施形態）上記各実施形態では、車両用空調装置
をマニュアルタイプのものとし、特に空調風の温度を温
度調整レバー２０にて調整するものであった。しかし、
本発明は内気温や、外気温等に基づいて自動的に空調風
の温度を調整するものに適用しても良い。また、上記実
施形態では、車両の加速条件としてエンジン２の回転数
Ｎｅを用いたが、図示しないアクセルの開度を用いても
良い。さらに、エンジン２の回転数Ｎｅと図示しないア
クセルの開度との２つを組み合わし、加速条件として、
少なくともエンジン２の回転数Ｎｅと、図示しないアク
セルの開度とのどちらか一方を用いても良い。さらにエ
ンジン２の回転数の変化率を加速条件としても良い。ま
た、上記各実施形態では図３に示すような特性図から停
止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とを設定した
が、本発明はこれに限られるものでは無い。例えば、本
発明では図８に示すようにエンジン２の回転数Ｎｅが、
３０００〜４０００ｒｐｍの間で、作動温度（ＴＥon）
の方が停止温度（ＴＥoff ）より増加温度が大きくなる
ようにしても良い。また、図９に示すようにエンジン２
の回転数Ｎｅに対し作動温度（ＴＥon）を一定とするよ
うにしても良い。さらに、図１０に示すようにエンジン
２の回転数Ｎｅに対し作動温度（ＴＥon）を一定とし、
エンジン２の回転数Ｎｅが４０００ｒｐｍ以上である停
止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）とを同じ４℃
としても良い。また、上記各実施形態にて述べた数値は
限定されるものでなく、例えばエンジン２の回転数Ｎｅ
に対する停止温度（ＴＥoff ）と作動温度（ＴＥon）と
の設定は、車両エンジンの排気量等に応じて可変すれば
良い。また、上記各実施形態では圧縮機１の回転数を検
出するためにエンジン２の回転数を検出する回転数セン
サ１１を使用したが、圧縮機１専用の回転数センサを使
用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１〜４実施形態における車両用空調
装置の全体構成図である。

【図２】上記第１実施形態における圧縮機１の作動を表
すフローチャートである。

【図３】上記第１実施形態におけるエンジン２の回転数
Ｎｅと設定温度との関係を示す図である。

【図４】本発明の各実施形態における圧縮機の回転数
（Ｎｅ）と圧縮機効率との関係を表す図である。

【図５】上記第２実施形態における圧縮機１の作動を表
すフローチャートである。

【図６】上記第３実施形態における圧縮機１の作動を表
すフローチャートである。

【図７】上記第４実施形態における圧縮機１の作動を表
すフローチャートである。

【図８】本発明の他の実施形態におけるエンジン２の回
転数Ｎｅと設定温度との関係を示す図である。

【図９】本発明の他の実施形態におけるエンジン２の回
転数Ｎｅと設定温度との関係を示す図である。

【図１０】本発明の他の実施形態におけるエンジン２の
回転数Ｎｅと設定温度との関係を示す図である。

【符号の説明】

１…圧縮機、１ａ…電磁クラッチ、２…エンジン、６…
蒸発器 １１…回転数センサ、１２…電子制御装置。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行用エンジン（２）により駆動
   され、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１）と、この圧
   縮機（１）を含む冷凍サイクル装置（１００）の蒸発器
   （６）の空気下流側近傍の温度が、所定の作動温度（Ｔ
   Ｅon）より高くなると前記圧縮機（１）を作動し、所定
   の停止温度（ＴＥoff ）より低くなると前記圧縮機
   （１）を停止させる圧縮機制御手段（１ａ、１２）とを
   有する車両用空調装置の圧縮機制御装置であって、 前記圧縮機制御手段（１ａ、１２）は、 前記車両を加速させる第１加速条件時に前記圧縮機
   （１）を停止させ、前記第１加速条件より緩く前記車両
   を加速させる第２加速条件時には、前記停止温度（ＴＥ
   off ）を高めに設定することを特徴とする車両用空調装
   置の圧縮機制御装置。
2. 【請求項２】 前記停止温度（ＴＥoff ）を高めに設定
   されたのち、前記車両の加速させる条件に係わらず所定
   時間（Ｔ２）中は、前記停止温度（ＴＥoff）が高めに
   設定された状態を保持することを特徴とする請求項１の
   車両用空調装置の圧縮機制御装置。
3. 【請求項３】 車室内の冷房負荷の大きさを検出する冷
   房負荷検出手段（Ｓ３０）を有し、 前記冷房負荷検出手段（Ｓ３０）が検出する前記冷房負
   荷が所定値より小さいときに前記停止温度（ＴＥoff ）
   を高めに設定することを特徴とする請求項１または２記
   載の車両用空調装置の圧縮機制御装置。
4. 【請求項４】 前記冷房負荷が所定値より小さいときと
   は、所定時間（Ｔ１）内に前記蒸発器（６）の下流側近
   傍の温度が、前記作動温度（ＴＥon）から前記停止温度
   （ＴＥoff ）となったときであることを特徴とする請求
   項３記載の車両用空調装置の圧縮機制御装置。
5. 【請求項５】 前記圧縮機（１）の回転数（Ｎｅ）に相
   当する物理量を検出する回転数検出手段（１１）を有
   し、 この回転数検出手段（１１）が検出する前記物理量が大
   きくなるほど、前記停止温度（ＴＥoff ）を高めに設定
   することを特徴とする請求項１ないし４いずれか１つに
   記載の車両用空調装置の圧縮機制御装置。
6. 【請求項６】 前記圧縮機制御手段（１ａ、１２）は、
   前記停止温度（ＴＥoff ）を高めに設定するとともに、
   前記作動温度（ＴＥon）も高めに設定することを特徴と
   する請求項１ないし５いずれか１つに記載の車両用空調
   装置の圧縮機制御装置。
7. 【請求項７】 前記車両用空調装置は、空調風の温度を
   手動にて操作することで調整するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１ないし６いずれか１つに記載
   の車両用空調装置の圧縮機制御装置。