JPH10184396A

JPH10184396A - エンジンの空吹かし制御装置

Info

Publication number: JPH10184396A
Application number: JP34708196A
Authority: JP
Inventors: Naoki Watabe; 直樹渡部
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-12-26
Filing date: 1996-12-26
Publication date: 1998-07-14
Anticipated expiration: 2016-12-26
Also published as: JP3943640B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両停止中で且つアクセルペダルが踏み込まれ
た場合にエンジンの空吹かしを回避し、排気系の異常過
熱を防止する。【解決手段】エンジン回転数を制御するため、ＥＣＵ
５０，車速検知センサ６２，排気温センサ６４及びアク
セル踏込みセンサ３４を備える。エンジン１の吸気通路
２０に電気制御式アクチュエータにより駆動されるスロ
ットバルブ２６を設ける。車両が停止状態でエンジンが
運転状態にあるときアクセルペダルが踏み込まれ、更に
所定時間あるいは所定排気温度を超過すると、ＥＣＵ５
０が排気系の過熱状態を判断して、スロットルバルブ２
６を設定開度まで閉じ側に駆動するか、あるいはスロッ
トルバルブ２６を全閉とし当該バルブを迂回して設けら
れたＩＳＣバルブ７０を設定開度まで駆動する。これに
よりエンジンの回転数を低下させアイドル回転域に制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの空吹か
し制御装置、特にスロットルバルブに電子制御機構を有
し排気系の異常過熱防止を行うエンジンの制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両においては、エンジンの
燃焼により発生する排気ガス中の炭化水素（以下、ＨＣ
という）や窒素酸化物を化学反応により浄化する触媒コ
ンバータを備えており、浄化作用はエンジンの燃焼が理
論空燃比近傍で正常に行われた際に最適に機能する。ま
た、当該触媒コンバータが劣化や損傷を起こさないよう
にする目的から、耐熱温度以内で熱バランスを維持する
ように、車両の走行により得られる空気流れによる冷却
効果を積極的に取り入れるといった構造や機構が用いら
れている。

【０００３】これにより、運転者が車両を走行させる
際、高速走行状態のときには、エンジンの高速回転に伴
い高い排気温度となるものの、高速走行状態に応じた高
い冷却機能とのバランスが保たれて、触媒コンバータが
劣化や損傷を起こすことが回避されている。また、当該
運転者が車両を停止させているときには、排気系の自然
放熱による冷却効果は大きくないことから、エンジンの
回転を低く保つことにより低い排気温度を得て熱バラン
スを保ち、触媒コンバータの劣化や損傷を免れている。

【０００４】しかしながら、車両を停止させている際
に、運転者が居眠りなどをして無意識にアクセルペダル
を踏込み、エンジンをアイドル状態よりも回転数の高い
運転状態で維持してしまう場合がある。こうした、いわ
ゆる空吹かしが長時間行われると、停車中のため空気流
れによる冷却の効果が殆ど無いことから熱がこもり、排
気系の異常過熱を誘起し、触媒コンバータが耐熱温度を
越えて損傷を起こしてしまうことがある。更に、当該停
止車両の周囲に燃焼し易い物質( 草・落葉・紙など) が
ある場合には、排気系の熱源による発火等のおそれを配
慮しなければならない。

【０００５】この異常過熱の防止対策としては、例えば
特公平６−６３４６６号公報に開示されているように、
車両停止時で且つ変速装置がニュートラルのとき、エン
ジンがアイドル状態よりも回転数の高い運転状態で所定
時間維持された場合、燃料カットを行うことにより、エ
ンジンの高速回転を回避して過熱を防止する装置が知ら
れている。

【０００６】また、一方で特開平６−１５９１０４号公
報に示されているように、排気温度センサなどの過熱検
出手段を用いて過熱状態を検出した際、アクセルペダル
の開度とは無関係に、ステップモータなどにより駆動さ
れるスロットルバルブを許容最大開度以下となるよう制
御し、エンジンの高速回転を回避して過熱を防止する装
置が提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の特公平
６−６３４６６号公報に開示されるような燃料カットに
よる制御方法及び装置では、エンジン運転中に一時的に
でも燃料カットを行って失火させると、急激に排気温度
が高くなる現象を招き、触媒コンバータが耐熱温度を超
えて劣化あるいは損傷を起こしてしまう。また、図らず
も失火によるエンジンの停止あるいは振動が発生してし
まったり、燃料カット復帰時には空燃比が理論空燃比か
ら大きく外れることから排気ガスの成分が偏り、触媒コ
ンバータの能力が十分発揮されないままＨＣが浄化され
ずに大気中に排出されてしまう等の事項がいずれも解決
されない。

【０００８】また、後者の特開平６−１５９１０４号公
報の装置によれば、走行中でエンジンに負荷がかかって
いる場合を前提としている。しかしながら、例えばエン
ジン出力が出力車輪と非連動状態となっていることを検
出するなどしていないことから、車両が停止している状
態は判断していない。従って、車両停止中においてもス
ロットルバルブを車両走行中と同様の許容最大開度以下
程度の制御量として、車両が急激に徐行するような不必
要な出力低下を起こさない回転数に維持することとな
る。しかし、これではアイドル回転数までは低下しない
から、その際の排気温度がアイドル回転時による排気温
度よりも高くなる。従って、触媒コンバータの劣化が生
じたり、また停止車両周囲に前記の燃焼し易い物質があ
るときには、当該物質が発火するおそれがある。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は車両停止中におけるエンジンの空吹
かしを防止して、排気系の異常過熱を回避するエンジン
の空吹かし制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、以下に示す装置をその手段として構成す
る。

【００１１】すなわち、請求項１に係るエンジンの空吹
かし制御装置は、車両の停止状態を検知する手段、エン
ジンへの吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度
調整のためアクセルペダルの踏込み状態を検知する手段
および前記アクセルペダルが踏み込まれている時間を測
定する手段とを備えている。そして、前記各手段からの
信号に基づき、当該車両が停止中であってアクセルペダ
ルを踏み込んだ状態が所定時間以上経過したと判断した
ときには、前記スロットルバルブを閉じ側に駆動できる
ようにしている。

【００１２】このように構成したことにより、吸入空気
量が抑制され燃料噴射量も低減されてエンジンの回転数
が低下し、エンジンの運転状態をアイドル状態にするこ
とができる。従って、エンジンから送り込まれる熱量が
低下して排気系の過熱状態が回避され、異常過熱による
排気系の劣化や損傷が防止される。

【００１３】次に、請求項２に係るエンジンの空吹かし
制御装置は、前記の踏込み時間を測定する手段に代え
て、エンジンの排気系の排気温度を検知する手段を備え
ている。そして、前記車両が停止中であってアクセルペ
ダルが踏み込まれ、且つ排気温度が所定値以上であると
判断したとき、スロットルバルブを閉じ側に駆動できる
ようにしている。

【００１４】このように構成した結果、吸入空気量の抑
制を行ってエンジンがアイドル状態となることで空吹か
しを回避し、排気系の異常過熱が防止される。

【００１５】更に、請求項３に係るエンジンの空吹かし
制御装置は、前記請求項１又は２に係るエンジンの制御
装置において、前記スロットルバルブを迂回して設けら
れ、前記スロットルバルブを全閉としたとき吸入空気量
を調整するアイドルスピードコントロールバルブ( 以
下、ＩＳＣバルブという) を備えている。そして、前記
スロットルバルブを閉じ側に駆動して全閉としたときに
は前記ＩＳＣバルブの開度を制御できるようにしてい
る。

【００１６】このように構成したことにより、前記の装
置と同様に吸入空気量を調整し、エンジンがアイドル状
態となって空吹かしを回避し、排気系の異常過熱が防止
される。

【００１７】上記請求項１から３に係る構成の装置を搭
載した車両が、エンジンを運転させ走行する場合には、
アクセルペダルの踏込み量に対応して、カム，レバーお
よびワイヤなどによりアクセルペダルに機械的に連結さ
れたスロットルバルブが開閉され、あるいはアクセルの
踏込み量を検知する手段からの信号を受けた電子制御装
置によりスロットルバルブが開閉されるため、エンジン
への吸入空気量が調整され、また踏込み量に応じた燃料
噴射が行われて任意の回転数が得られる。従って、上記
空吹かし制御装置が併存しても通常の車両運転状態が実
現され弊害はない。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１は、本発明に係る空吹かし制御
装置を具備した燃料噴射式エンジンの一実施の形態を示
す概略構成図である。

【００１９】エンジン本体１は、シリンダブロック２と
シリンダヘッド４とから構成されている。シリンダヘッ
ド４の燃焼室６には、吸気ポート８及び排気ポート１０
が連通され当該シリンダヘッド４の燃焼室６の中央部付
近には点火プラグ１２が設置されている。吸気ポート８
及び排気ポート１０の燃焼室４側開口部分には、吸気ポ
ート８及び排気ポート１０を開閉する吸気バルブ１４及
び排気バルブ１６がそれぞれ設けられている。また、エ
ンジン本体１にはエンジン回転数及びクランク角を検出
するためのクランク角センサ１８が設けられている。

【００２０】シリンダヘッド４の上流側の吸気通路２０
には上流側から吸気ポート８へ向けて、エアクリーナ２
２、エアフローメータ２４、スロットルバルブ２６、チ
ャンバ２８、吸気管３０が順次配置され、これらを介し
て外気が燃焼室６に取り入れられる。エアフローメータ
２４はエンジンに吸入される空気量を検出し、チャンバ
２８は吸入した空気の脈動を抑えるサージタンクとして
の役割を果たす。

【００２１】スロットルバルブ２６は、アクセルペダル
３２と図示されないカム、リンク及びワイヤにて連結さ
れており、当該ペダル３２の開度に応じてスロットルバ
ルブ２６の開度が機械的に決定される。従って、運転者
によるアクセルペダル３２の操作量に応じてスロットル
バルブ２６が開閉され、吸気管３０に導かれる吸入空気
量が調節される。更に、スロットルバルブ２６は、ステ
ップモータなどで実現され、当該バルブ２６に隣接して
具備された図示されない電気駆動式アクチュエータの動
作によっても開閉が可能である。

【００２２】アクセルペダル３２の裏側にはアクセル踏
込みセンサ３４を設けている。当該センサ３４は運転者
によるアクセルペダル３２の踏込みの有無を検知し、オ
ンおよびオフの２値信号を出力するアクセル踏込み検知
手段である。このアクセル踏込み検知手段は、アクセル
ペダル３２に連結あるいは接するように設け、当該ペダ
ル３２が多少に関わらず踏み込まれていることを検知し
信号として出力する機能を有するすべての手段をいう。
この手段は、アクセルペダル３２の踏込みの程度を測定
することを目的としたアクセル踏込み検知手段が同時に
設けられる場合には、それを妨げない。

【００２３】吸気管３０の吸気ポート８近傍位置にはイ
ンジェクタ３６が吸気ポート８方向に傾けられて設置さ
れる。当該インジェクタ３６は後述する電子制御装置に
よる信号で制御され、エンジンの運転状態に応じた空燃
比になるように燃料を噴射する。よって、吸気通路に導
かれた外気と燃料が混合して混合気が生成される。当該
混合気は、吸気バルブ１４が開いているときに燃焼室６
に流入する。

【００２４】点火プラグ１２はイグニッションコイル３
８を介した高電圧信号により駆動され点火する。燃焼室
６に流入した混合気は点火プラグの点火により燃料の着
火に必要な熱を瞬間的に供給されて燃焼し、ピストン４
０及び図示されないクランクシャフトを介してエンジン
が駆動される。燃焼が終了したガスは、排気バルブが開
かれた際に排気ポート１０から排気ガスとして排気通路
４２を通じて排出される。

【００２５】排気通路４２には、排気ポート１０から下
流側に向けて排気管４４、触媒コンバータ４６およびマ
フラ４８が配置される。触媒コンバータ４６は排気ガス
中の炭化水素や窒素酸化物などを化学反応により浄化す
る機能を有している。また、マフラ４８は排気ガスの排
気音を消す機能を有している。

【００２６】本実施の形態では、排気ポート１０、排気
管４４、触媒コンバータ４６及びマフラ４８により排気
系を構成している。

【００２７】この他、車両の状態を検知する手段として
更に以下のセンサを有している。車速検知センサ６２は
停止状態検出手段として、車両の変速機の回転をギアを
介したケーブルで取り出す図示されないスピードメータ
用の信号から分岐して設けられている。ここで、停止状
態検知手段は、車両がその車輪の接地している面に対し
て相対的に速度を持たないことを検知し信号として出力
する機能を有する手段であればいずれでもよい。例えば
前記のもの以外では、駆動輪に連結される駆動軸の回転
信号から速度がゼロの状態を検知する手段が挙げられ
る。

【００２８】これらセンサからの信号は、当該信号を電
気的に処理することが可能な電子制御装置（以下ＥＣＵ
という）に入力される。図２に示したＥＣＵ５０は、主
演算部であるＣＰＵ５１、制御プログラムや予め設定さ
れたデータを記憶するＲＯＭ５２、各センサ類からの信
号を処理した後のデータやＣＰＵ５１で演算したデータ
が格納されるＲＡＭ５４、信号の入力時間を計測するタ
イマ５６、各種センサ類からの信号を入力する入力イン
ターフェイス５８、及びＣＰＵからの制御信号をスロッ
トルバルブ２６などに出力する出力インターフェイス６
０がバスラインを介して互いに接続されたマイクロコン
ピュータの形態で構成されている。この構成によりＥＣ
Ｕ５０は、車速検知センサ６２やクランク角センサ１８
などのセンサによる信号から車両各部の状態を把握し、
予め設定された初期データや論理プログラムに基づいて
判断を行い、制御信号を出力することが可能である。

【００２９】ここでＥＣＵ５０には、車両が停止中にア
クセルペダル３２を踏み込み続けたとき排気系の過熱を
回避するため許容できる踏込み時間である所定時間をあ
らかじめ設定し、更に、排気系の過熱状態を回避するべ
くエンジンをアイドル回転に安定させるスロットルバル
ブ２６の開度を設定する。このスロットルバルブ２６の
開度は一定である必要はなく、経時変化するエンジンの
フリクションなどの状態に応じてアイドル回転を維持で
きるように変化すればよい。加えて、アクセル踏込み検
知手段による当該踏込み量の信号を受ける場合には、踏
込み量に対応するスロットルバルブ２６の開度を計算
し、当該開度を出力してスロットルバルブ２６を駆動制
御する機能をＥＣＵ５０に付加してもよい。

【００３０】また、前記タイマ５６は、踏込み時間測定
手段として用いられる。この踏込み時間測定手段は、ア
クセルが踏込まれている時間を計測しその計測量を信号
として出力できる機能を有しているものであればいずれ
でもよい。

【００３１】ここで、本実施の形態の作用と効果をフロ
ーチャートに従って説明する。フローチャートに示され
るルーチンは、ＥＣＵ５０によって実行される各処理の
うち、エンジン回転数を制御するものであり、所定時間
毎の割り込みルーチンである。車両のエンジンが運転
されている状態で当該ルーチンが起動されたとすると
き、図３のフローチャートによる作用と効果は以下のよ
うである。

【００３２】まず、最初のステップ( 以下、単に「Ｓ」
という) １００では、車速検知センサ６２の信号を読み
込むことにより車速がゼロであるかどうかを確認する。
このとき車速が多少に関わらず存在すれば当該ルーチン
から抜ける。車速がゼロであればＥＣＵ５０は車両が停
止している状態にあると判断し次のステップへ移行す
る。

【００３３】Ｓ１１０では、アクセル踏込みセンサ３４
の信号によりアクセルペダルが踏み込まれているかを確
認する。このときアクセル踏込みが無ければ（アクセル
ペダルが全閉であれば）当該ルーチンから抜ける。アク
セル踏込みの信号が有れば運転者がアクセルを踏み込ん
でいると判断して次のステップへ移行する。

【００３４】更にＳ１２０では、アクセルが踏み込まれ
ている時間をＥＣＵ５０に内蔵するタイマで測定し、予
め設定した時間と比較することにより排気系が過熱して
いないか判断する。この設定時間は、当該空吹かし防止
装置を具備する車両を停止状態とし、当該空吹かし防止
装置の機能を一時的に停止させて排気系の異常過熱に至
る場合を試験することから求めておいてよい。タイマで
計測されたアクセル踏込み時間が、設定された時間に満
たなければ当該ルーチンから抜ける。アクセル踏込み時
間が設定された時間を超過している場合には排気系が過
熱していると判断して次のステップに移行する。

【００３５】これら３つの条件を順次満たす場合、ＥＣ
Ｕ５０はＳ１３０を実行する。即ち、出力ポートを介し
て電気駆動式アクチュエータに制御信号を出力しスロッ
トルバルブを閉じ側に駆動する。ここでＥＣＵ５０内に
は、スロットルバルブの閉じ量が吸入空気量を抑えてエ
ンジンの運転をアイドル回転域に安定せしむるようなア
クチュエータ動作量に対応する信号を予め設定してお
く。

【００３６】この結果、アクセルペダルの踏込み量とは
無関係に吸入空気量が減少する。更に、理論空燃比近傍
を維持し且つ当該吸入空気量の減少に応じるよう、ＥＣ
Ｕ５０は燃料噴射量を制御することから、エンジンはア
イドル回転状態となり、排出ガスによる熱量が低下して
排気系の異常過熱を回避する。

【００３７】このアイドル回転状態を一定の時間継続し
た後、当該空吹かし回避のためのフローを終了するが、
復帰時にもＥＣＵ５０は理論空燃比を維持するように、
スロットルバルブ２６の開閉により得られる吸入空気量
に応じて燃料噴射量を制御する。このためエンジンの運
転状態が安定し、上記異常過熱の回避のみでなく、不要
な振動やエンジン停止を起こさず、更に触媒コンバータ
による適切な排気ガスの浄化が行われる。

【００３８】別の実施の形態では、アクセル踏込み時間
に代えて排気温センサ６４で検出した温度情報を用い
て、より直接的に排気系の温度を確認し、一層確実な排
気系の過熱回避が実現されている。この排気温センサ６
４は触媒コンバータ４６に排気温度検出手段として設け
られている。排気温度検知手段は、排気ガスがエンジン
の排気ポート１０から排気管４４を通じマフラ端で大気
に解放されるまでの間に設けられ、排気ガスの温度を測
定し温度情報を出力する手段のすべてをいう。ＥＣＵ５
０には、前出の所定時間に代えて、車両停止中の排気系
の過熱を回避するために許容できる排気温度である所定
排気温度をあらかじめ設定しておく。

【００３９】この形態による作用と効果を導く図４のフ
ローチャートによれば、車速がゼロで且つアクセルペダ
ル３２が踏まれていると判断するＳ２００からＳ２１０
までは上記と同様であるが、次のＳ２２０では排気温セ
ンサ６４からの信号より排気温度を確認し、予め設定し
た温度と比較することにより排気系が過熱していないか
判断する。この所定排気温度は、上記と同様な試験から
求めてよいが、エンジンの排気熱と排気系の冷却の熱バ
ランスが保たれ、触媒コンバータの適当な浄化が行われ
る温度域の上限値をそのまま設定すればより簡便であ
る。確認された排気温度が所定排気温度に満たなければ
当該ルーチンから抜ける。

【００４０】当該排気温度が所定値を超過している場合
には排気系が過熱していると判断してＳ２３０に移行
し、以下同様にして、制御信号が出力されてエンジンが
アイドル回転状態となり、排気系の異常過熱を回避す
る。この後、ＥＣＵ５０は当該空吹かし回避のためのル
ーチンを終了するが、排気温センサ６４によって十分に
排気温度が低下したことを確認してから終了するようプ
ログラムしてもよい。また、不要な振動やエンジン停止
を起こさず、且つ排気が適切に浄化される効果も同様で
ある。

【００４１】更に、他の実施の形態では、上記２つの実
施の形態に記載されたスロットルバルブ２６を用いた開
度調整に代えて、ＩＳＣバルブ７０を用いて吸入空気量
の制御を行うようにしている。すなわち、ＩＳＣバルブ
７０はスロットルバルブ２６の前後を迂回して設けられ
たＩＳＣ通路７２中に設けており、望ましいアイドル回
転速度を実現する機能を有した吸入空気量調整用のバル
ブであればよく、バルブの駆動方式などにとらわれな
い。またＥＣＵ５０には、前出の所定時間あるいは所定
排気温度をあらかじめ設定するほか、前記スロットルバ
ルブ２６の開度設定に代えて、エンジンをアイドル回転
に安定させるＩＳＣバルブ７０の開度を設定する。この
ＩＳＣバルブ７０の開度は一定である必要はなく、経時
変化するエンジンのフリクションなどの状態に応じてア
イドル回転を維持できるように変更すればよい。

【００４２】こうした形態によれば、図３および図４の
フローチャートに示すＥＣＵ５０の実行ステップである
Ｓ１３０およびＳ２３０の内容は以下となる。すなわ
ち、ＥＣＵ５０は出力ポートを介して電気駆動式アクチ
ュエータに制御信号を出力し、スロットルバルブ２６を
駆動して全閉とする。更にＥＣＵ５０はＩＳＣバルブ７
０に対する制御信号を出力して当該バルブ７０の開度を
制御する。ここでＥＣＵ５０内には、ＩＳＣバルブ７０
の閉じ量が吸入空気量を抑えてエンジンの運転をアイド
ル回転域に安定せしむる信号を予め設定しておく。この
結果は同様で、エンジンはアイドル回転状態となり、エ
ンジンを停止させることなく排気系の異常過熱を回避
し、排気を浄化できる。

【００４３】なお、本発明は、上記各実施の形態の構成
に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲内で種々
の変更が可能である。例えば、上述した各々の形態例で
はアクセルペダル３２とスロットルバルブ２６が機械的
に連結されているが、この構成によらず、アクセルペダ
ル３２の踏込み量を検知し出力するアクセル踏込み量セ
ンサによって当該ペダルの踏込みの有無および踏込み量
を検知し、ＥＣＵ５０を介して電子制御のみでスロット
ルバルブ２６を駆動する形態を用いてもよい。この場合
には車両停止時の空吹かしの回避のみでなく、通常運転
時にも電子制御によりエンジン回転の制御を行うことが
出来る。すなわち、通常のエンジン運転による走行にお
いては、ＥＣＵ５０はアクセル踏込み量の信号を受ける
と出力ポートを介して電気駆動式アクチュエータに制御
信号を与える。当該アクチュエータの動作によりアクセ
ル踏込み量に対応したスロットルバルブ２６の開度が調
整され、且つ同時に、インジェクタ３６の燃料噴射量を
調整することにより適当な空燃比を実現した混合気を燃
焼室に供給するから、運転者が意図するエンジン回転状
態を得ることが出来る。

【００４４】

【発明の効果】以上に詳述したように本発明の制御装置
によれば、車両停止中で且つアクセルペダルが踏み込ま
れている場合に、踏込み時間あるいは排気温度が所定値
以上となったときには、エンジンをアイドル回転状態に
安定して制御するようにしたので、排気系の空吹かしに
よる異常過熱を有効に防止でき、触媒劣化を効果的に防
止できる。さらには常に理論空燃比で制御するため、不
要な振動やエンジン停止さらには排気ガスの浄化率の悪
化を防止出来るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空吹かし制御装置の概略構成図であ
る。

【図２】本発明の実施の形態において使用されるＥＣＵ
の構成図である。

【図３】本発明の実施の形態において、ＥＣＵにより実
行されるルーチンのフローチャートである。

【図４】本発明の実施の形態において、ＥＣＵにより実
行されるルーチンの別のフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン本体１８クランク角センサ２０吸気通路２４エアフローメータ２６スロットルバルブ３２アクセルペダル３４アクセル踏込みセンサ４２排気通路４６触媒コンバータ５０ＥＣＵ５６タイマ６２車速検知センサ６４排気温センサ７０ＩＳＣバルブ７２ＩＳＣ通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の停止状態を検知する停止状態検知
手段と、エンジン燃焼室への吸入空気量を調整するため吸気通路
内に開度調整可能に設けられたスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開度調整を行うためのアクセル
ペダルの踏込み状態を検知するアクセル踏込み検知手段
と、前記アクセルペダルが踏み込まれている時間を測定する
踏込み時間測定手段と、前記停止状態検知手段、アク
セル踏込み検知手段、及び踏込み時間測定手段からの信
号に基づき、当該車両が停止中であってアクセルペダル
を踏み込んだ状態が所定時間以上経過したと判断した場
合、前記スロットルバルブを閉じ側に駆動することによ
り吸入空気量の抑制を行うスロットルバルブ制御手段
と、を備えたことを特徴とするエンジンの空吹かし制御装
置。
【請求項２】前記踏込み時間測定手段に代えて、エン
ジンの排気系における排気温度を検知する排気温度検知
手段を備え、前記スロットルバルブ制御手段は、前記停止状態検知手
段、アクセル踏込み検知手段、及び排気温度測定手段か
らの信号に基づき、前記車両が停止中であってアクセル
ペダルが踏み込まれ、且つ排気温度が所定値以上である
と判断した場合、スロットルバルブを閉じ側に駆動する
ことにより吸入空気量の抑制を行うことを特徴とする請
求項１に記載のエンジンの空吹かし制御装置。
【請求項３】前記スロットルバルブを迂回するバイパ
ス通路に前記スロットルバルブを全閉としたとき吸入空
気量を調整するアイドルスピードコントロールバルブを
備え、前記スロットルバルブ制御手段は、前記スロットルバル
ブ制御手段により前記スロットルバルブが全閉とされた
ときには、前記アイドルスピードコントロールバルブの
開閉制御により吸入空気量の抑制を行うことを特徴とす
る請求項１又は２に記載のエンジンの空吹かし制御装
置。