JPH10177499A - ダイアグ通信方法 - Google Patents
ダイアグ通信方法Info
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- JPH10177499A JPH10177499A JP33602096A JP33602096A JPH10177499A JP H10177499 A JPH10177499 A JP H10177499A JP 33602096 A JP33602096 A JP 33602096A JP 33602096 A JP33602096 A JP 33602096A JP H10177499 A JPH10177499 A JP H10177499A
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- JP
- Japan
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- engine control
- diagnostic communication
- communication
- vehicle
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- Testing And Monitoring For Control Systems (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Test And Diagnosis Of Digital Computers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン制御と外部ツールとの通信、即ちダ
イアグ通信が並行して実行される制御装置において、ダ
イアグ通信を効率よく行い、かつエンジン制御の処理遅
れが生じないダイアグ通信方法を提供すること。 【解決手段】 車両の走行状態等の車両の状態に応じて
変化するエンジン制御のソフトの負荷に応じて、ダイア
グ通信のタイミングパラメータを規格内で制御し、一定
時間当たりのダイアグ通信制御のためのソフト負荷を制
御する。エンジン制御のためのソフト負荷が大きい場合
は、タイミングパラメータを最大にしてダイアグ通信の
ためのソフト負荷を小さくし、検査時はタイミングパラ
メータを最小にして検査時間の短縮を図る。
イアグ通信が並行して実行される制御装置において、ダ
イアグ通信を効率よく行い、かつエンジン制御の処理遅
れが生じないダイアグ通信方法を提供すること。 【解決手段】 車両の走行状態等の車両の状態に応じて
変化するエンジン制御のソフトの負荷に応じて、ダイア
グ通信のタイミングパラメータを規格内で制御し、一定
時間当たりのダイアグ通信制御のためのソフト負荷を制
御する。エンジン制御のためのソフト負荷が大きい場合
は、タイミングパラメータを最大にしてダイアグ通信の
ためのソフト負荷を小さくし、検査時はタイミングパラ
メータを最小にして検査時間の短縮を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダイアグ通信方法
に関し、特にエンジン制御のソフトの負荷に対応してダ
イアグ通信のタイミングパラメータを制御する方法に関
する。
に関し、特にエンジン制御のソフトの負荷に対応してダ
イアグ通信のタイミングパラメータを制御する方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車載用エンジン制御システムにはダイア
グ（故障診断部）があり、外部のツールと接続しダイア
グデータの引出し等の通信を行う。この通信はダイアグ
通信用に作られた通信規格ＩＳＯ９１４１に従って行わ
れる。図１はダイアグ通信システムの概要を示したもの
である。１はエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）で、
燃料噴射制御部１１、変速制御部１２、ダイアグ（故障
診断部）１３、及び外部ツール２との通信部１４等を有
している。ＥＣＵ１には、車両が走行状態か停止状態か
に係わらずエンジンの回転数、車両の走行速度、スロッ
トル開度等の車両の状態に関するデータが入力され、Ｅ
ＣＵ１はこれら入力データに基づいてエンジン制御を行
うため点火、燃料噴射、変速等の制御信号を出力する。
グ（故障診断部）があり、外部のツールと接続しダイア
グデータの引出し等の通信を行う。この通信はダイアグ
通信用に作られた通信規格ＩＳＯ９１４１に従って行わ
れる。図１はダイアグ通信システムの概要を示したもの
である。１はエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）で、
燃料噴射制御部１１、変速制御部１２、ダイアグ（故障
診断部）１３、及び外部ツール２との通信部１４等を有
している。ＥＣＵ１には、車両が走行状態か停止状態か
に係わらずエンジンの回転数、車両の走行速度、スロッ
トル開度等の車両の状態に関するデータが入力され、Ｅ
ＣＵ１はこれら入力データに基づいてエンジン制御を行
うため点火、燃料噴射、変速等の制御信号を出力する。
【０００３】一方、ＥＣＵ１のダイアグ１３は前記入力
された車両の状態に関するデータに基づいて故障診断を
行い、通信部１４を介して外部ツール２との通信により
故障診断データを出力する。
された車両の状態に関するデータに基づいて故障診断を
行い、通信部１４を介して外部ツール２との通信により
故障診断データを出力する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図１のシステムでは、
通常のエンジン制御と外部ツールとの通信、即ちダイア
グ通信は並行して実行される。前記通信規格ＩＳＯ９１
４１は外部ツールとの通信に関し通信タイミングを規定
し、規定されたタイミングパラメータに従って通信が行
われている。そして、通信のタイミングが上記規格から
外れると通信エラーとなってしまう。上記規格は通信の
タイミングに関し一定の幅を有しており、通信のタイミ
ングパラメータが大、即ち通信のインターバル時間が長
い場合、ＥＣＵ１に対するソフト負荷は小さくなり、通
信のタイミングパラメータが小、即ち通信のインターバ
ル時間が短い場合、ＥＣＵ１に対するソフト負荷は大き
くなる。
通常のエンジン制御と外部ツールとの通信、即ちダイア
グ通信は並行して実行される。前記通信規格ＩＳＯ９１
４１は外部ツールとの通信に関し通信タイミングを規定
し、規定されたタイミングパラメータに従って通信が行
われている。そして、通信のタイミングが上記規格から
外れると通信エラーとなってしまう。上記規格は通信の
タイミングに関し一定の幅を有しており、通信のタイミ
ングパラメータが大、即ち通信のインターバル時間が長
い場合、ＥＣＵ１に対するソフト負荷は小さくなり、通
信のタイミングパラメータが小、即ち通信のインターバ
ル時間が短い場合、ＥＣＵ１に対するソフト負荷は大き
くなる。
【０００５】一方、エンジン制御のためのＥＣＵ１のソ
フト負荷は前記車両状態によって変化する。例えば、車
両が高速走行中はエンジンのソフト負荷は大きく、停止
中は低い。例えば、ＥＣＵ１にはエンジン回転信号に同
期して処理を行う制御が多くあり、エンジンの回転数に
比例してソフト負荷が増加する。そのためエンジン制御
以外のソフト負荷が大きくなるとエンジン制御の処理遅
れが生じるおそれがあり、車両が高速走行時の場合危険
性が高くなる。
フト負荷は前記車両状態によって変化する。例えば、車
両が高速走行中はエンジンのソフト負荷は大きく、停止
中は低い。例えば、ＥＣＵ１にはエンジン回転信号に同
期して処理を行う制御が多くあり、エンジンの回転数に
比例してソフト負荷が増加する。そのためエンジン制御
以外のソフト負荷が大きくなるとエンジン制御の処理遅
れが生じるおそれがあり、車両が高速走行時の場合危険
性が高くなる。
【０００６】従って、車両走行中、特に高速走行中はエ
ンジン制御のためのＥＣＵ１におけるソフト負荷が大き
くなるため、ダイアグ通信のタイミングパラメータは
大、即ち通信のインターバル時間は長い方がよい。一
方、故障診断のための検査時間の短縮のためにはダイア
グ通信のタイミングパラメータは小、即ち通信のインタ
ーバル時間は短い方がよい。しかしながら、従来は上記
通信のタイミングパラメータとして固定値が用いられて
おり、上記ニーズに対応できなかった。
ンジン制御のためのＥＣＵ１におけるソフト負荷が大き
くなるため、ダイアグ通信のタイミングパラメータは
大、即ち通信のインターバル時間は長い方がよい。一
方、故障診断のための検査時間の短縮のためにはダイア
グ通信のタイミングパラメータは小、即ち通信のインタ
ーバル時間は短い方がよい。しかしながら、従来は上記
通信のタイミングパラメータとして固定値が用いられて
おり、上記ニーズに対応できなかった。
【０００７】従って、本発明の目的は、エンジン制御と
外部ツールとの通信、即ちダイアグ通信が並行して実行
される制御装置において、ダイアグ通信を効率よく行
い、かつエンジン制御の処理遅れが生じないダイアグ通
信方法を提供することである。
外部ツールとの通信、即ちダイアグ通信が並行して実行
される制御装置において、ダイアグ通信を効率よく行
い、かつエンジン制御の処理遅れが生じないダイアグ通
信方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すエ
ンジン制御とダイアグ通信が並行して実行される車載用
エンジン制御システムにおいて、車両の走行状態等の車
両の状態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷
に応じて、ダイアグ通信のタイミングパラメータを規格
内で制御し、ダイアグ通信制御のためのソフト負荷を制
御することにより、前記課題を解決するものである。
ンジン制御とダイアグ通信が並行して実行される車載用
エンジン制御システムにおいて、車両の走行状態等の車
両の状態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷
に応じて、ダイアグ通信のタイミングパラメータを規格
内で制御し、ダイアグ通信制御のためのソフト負荷を制
御することにより、前記課題を解決するものである。
【０００９】また本発明は、エンジン制御とダイアグ通
信が並行して実行される車載用エンジン制御システムに
おいて、エンジン回転数、車両の走行速度、エンジン回
転数の変化量、エンジンのトルクの変化量の少なくとも
一つに応じてダイアグ通信のタイミングパラメータを規
格内で制御するものである。また本発明では、エンジン
制御のソフトの負荷が高負荷であった場合、ダイアグ通
信のタイミングパラメータを規格内で最大値に設定し、
エンジン制御コンピュータのテスト端子が外部ツールに
接続されていると判断された場合、ダイアグ通信のタイ
ミングパラメータを規格内で最小値に設定し、エンジン
制御のソフトの負荷が高負荷でないと判定され、且つ外
部ツールがテスト端子へ接続されていないと判断された
場合、ダイアグ通信のタイミングパラメータを初期設定
値に維持するものである。
信が並行して実行される車載用エンジン制御システムに
おいて、エンジン回転数、車両の走行速度、エンジン回
転数の変化量、エンジンのトルクの変化量の少なくとも
一つに応じてダイアグ通信のタイミングパラメータを規
格内で制御するものである。また本発明では、エンジン
制御のソフトの負荷が高負荷であった場合、ダイアグ通
信のタイミングパラメータを規格内で最大値に設定し、
エンジン制御コンピュータのテスト端子が外部ツールに
接続されていると判断された場合、ダイアグ通信のタイ
ミングパラメータを規格内で最小値に設定し、エンジン
制御のソフトの負荷が高負荷でないと判定され、且つ外
部ツールがテスト端子へ接続されていないと判断された
場合、ダイアグ通信のタイミングパラメータを初期設定
値に維持するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】図２は、図１に示すエンジン制御
とダイアグ通信が並行して実行される車載用エンジンシ
ステムにおいて、ダイアグ通信のための通信規格ＩＳＯ
９１４１による通信手順と通信のタイミングを示したも
のである。図２において、マスタはこの場合外部ツール
２を指しており、マスタと書かれたラインはダイアグ通
信における外部ツール２からの信号を表している。ま
た、スレーブはＥＣＵを指しており、スレーブと書かれ
たラインはＥＣＵ１からの信号を表している。
とダイアグ通信が並行して実行される車載用エンジンシ
ステムにおいて、ダイアグ通信のための通信規格ＩＳＯ
９１４１による通信手順と通信のタイミングを示したも
のである。図２において、マスタはこの場合外部ツール
２を指しており、マスタと書かれたラインはダイアグ通
信における外部ツール２からの信号を表している。ま
た、スレーブはＥＣＵを指しており、スレーブと書かれ
たラインはＥＣＵ１からの信号を表している。
【００１１】図２を参照して通信手順と通信のタイミン
グを説明する。マスタは通信開始の指示として、通信対
象のスレーブに対し特定のボーレート（１ビットの時間
幅）の初期化アドレス（例えば５ｂｐｓ）を送信する。
スレーブである図１のＥＣＵ１は常時この初期化信号を
受信する機能をアクテイブにしておく。ＥＣＵアドレス
の一致したスレーブのＥＣＵ１は、指定された時間間隔
で応答する。スレーブはタイミングＷ１後に通信速度を
指定する同期信号ＳＹＮＣを送信し、続いてタイミング
Ｗ２後にキーワードＫＷ１を、タイミングＷ３後にＫＷ
２を送信する。マスタはキーワードＫＷ１とＫＷ２を確
認後、タイミングＷ４後にキーワードＫＷ２の反転情報
である−ＫＷ２を送信する。次にスレーブはキーワード
ＫＷ２の反転情報である−ＫＷ２を確認後、タイミング
Ｗ４後にアドレスの反転情報（−アドレス）を送信し初
期化を完了する。スレーブは初期化の手順が完了したと
判断した後、マスタからの要求を待つ。
グを説明する。マスタは通信開始の指示として、通信対
象のスレーブに対し特定のボーレート（１ビットの時間
幅）の初期化アドレス（例えば５ｂｐｓ）を送信する。
スレーブである図１のＥＣＵ１は常時この初期化信号を
受信する機能をアクテイブにしておく。ＥＣＵアドレス
の一致したスレーブのＥＣＵ１は、指定された時間間隔
で応答する。スレーブはタイミングＷ１後に通信速度を
指定する同期信号ＳＹＮＣを送信し、続いてタイミング
Ｗ２後にキーワードＫＷ１を、タイミングＷ３後にＫＷ
２を送信する。マスタはキーワードＫＷ１とＫＷ２を確
認後、タイミングＷ４後にキーワードＫＷ２の反転情報
である−ＫＷ２を送信する。次にスレーブはキーワード
ＫＷ２の反転情報である−ＫＷ２を確認後、タイミング
Ｗ４後にアドレスの反転情報（−アドレス）を送信し初
期化を完了する。スレーブは初期化の手順が完了したと
判断した後、マスタからの要求を待つ。
【００１２】次にタイミングＰ３後にマスタはスレーブ
に対する特定のデータの要求を送信し、スレーブはタイ
ミングＰ２後にマスタに対する応答であるメッセージを
送る。そして応答終了後タイミングＰ３後にマスタはス
レーブに対して更に別のデータの要求を送信し、スレー
ブはタイミングＰ２後にマスタに対する応答を行う。以
下必要に応じ同様の動作を繰り返す。そして、一定時間
通信が止まると終了と判断される。このようにして、マ
スタである外部ツール２はスレーブであるＥＣＵ１と通
信を行い、外部ツール２はＥＣＵ１から故障診断デ−タ
（ダイアグデータ）を引き出す。
に対する特定のデータの要求を送信し、スレーブはタイ
ミングＰ２後にマスタに対する応答であるメッセージを
送る。そして応答終了後タイミングＰ３後にマスタはス
レーブに対して更に別のデータの要求を送信し、スレー
ブはタイミングＰ２後にマスタに対する応答を行う。以
下必要に応じ同様の動作を繰り返す。そして、一定時間
通信が止まると終了と判断される。このようにして、マ
スタである外部ツール２はスレーブであるＥＣＵ１と通
信を行い、外部ツール２はＥＣＵ１から故障診断デ−タ
（ダイアグデータ）を引き出す。
【００１３】図３は図２におけるマスタからの要求信号
と、スレーブからの応答信号を拡大して示したものであ
る。要求信号は、１バイトのデータがタイミングＰ４で
並んでおり、応答信号は１バイトのデータがタイミング
Ｐ１で並んでいる。信号の長さはメッセージの内容によ
って異なる。上記タイミングパラメータＷ１、Ｗ２、Ｗ
３、Ｗ４、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４は規格において以下
の範囲に規定されている。
と、スレーブからの応答信号を拡大して示したものであ
る。要求信号は、１バイトのデータがタイミングＰ４で
並んでおり、応答信号は１バイトのデータがタイミング
Ｐ１で並んでいる。信号の長さはメッセージの内容によ
って異なる。上記タイミングパラメータＷ１、Ｗ２、Ｗ
３、Ｗ４、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４は規格において以下
の範囲に規定されている。
【００１４】 Ｗ１：５０〜３００ｍｓ Ｗ２：５〜２０ｍｓ Ｗ３：０〜２０ｍｓ Ｗ４：２５〜５０ｍｓ Ｐ１：０〜２０ｍｓ Ｐ２：２０〜５０ｍｓ Ｐ３：５５〜５０００ｍｓ Ｐ４：０〜２０ｍｓ 上記タイミングパラメータの内、Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ
４、Ｐ１、Ｐ２は上記規格の範囲内であればスレーブ側
で自由に設定でき、規格の範囲内で設定すれば通信は可
能である。なお、Ｗ５は次の初期化までの時間であり、
３００ｍｓ以上である。
４、Ｐ１、Ｐ２は上記規格の範囲内であればスレーブ側
で自由に設定でき、規格の範囲内で設定すれば通信は可
能である。なお、Ｗ５は次の初期化までの時間であり、
３００ｍｓ以上である。
【００１５】なお、上記説明ではスレーブが一つの場合
について説明したが、スレーブが複数の場合は他のスレ
ーブはキーワードは送信せず、一つのスレーブが行う初
期化を監視する点が異なるだけで、要求と応答の通信は
同じように行われる。図４は、タイミングパラメータの
大きと単位時間当たりの通信処理のＥＣＵ１のソフト負
荷の関係を説明するための図である。図２及び図３で示
された通信手順において、上記のようにタイミングパラ
メータＷ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｐ１、Ｐ２は規格の範
囲内で自由に設定できるため、タイミングパラメータを
規格の範囲内で大きくすれば単位時間当たりの通信処理
のＥＣＵ１のソフト負荷は小さくなり、小さくすれば単
位時間当たりの通信処理のＥＣＵ１のソフト負荷は大き
くなる。従って、車両が高速走行しており、ＥＣＵ１に
対するエンジン制御のソフト負荷が大きいときはタイミ
ングパラメータを大きくすれば、単位時間当たりの通信
処理のためのＥＣＵ１のソフト負荷は小さくなり、高速
走行時のエンジン制御の処理遅れの危険性は低くなる。
また、車両を停車させ外部ツールをＥＣＵ１の通信部の
テスト端子に接続（ＯＮ）して検査を行う時は、ＥＣＵ
１に対するエンジン制御のソフト負荷は小さいため、タ
イミングパラメータを小さくして検査時間の短縮を図る
事が出来る。
について説明したが、スレーブが複数の場合は他のスレ
ーブはキーワードは送信せず、一つのスレーブが行う初
期化を監視する点が異なるだけで、要求と応答の通信は
同じように行われる。図４は、タイミングパラメータの
大きと単位時間当たりの通信処理のＥＣＵ１のソフト負
荷の関係を説明するための図である。図２及び図３で示
された通信手順において、上記のようにタイミングパラ
メータＷ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｐ１、Ｐ２は規格の範
囲内で自由に設定できるため、タイミングパラメータを
規格の範囲内で大きくすれば単位時間当たりの通信処理
のＥＣＵ１のソフト負荷は小さくなり、小さくすれば単
位時間当たりの通信処理のＥＣＵ１のソフト負荷は大き
くなる。従って、車両が高速走行しており、ＥＣＵ１に
対するエンジン制御のソフト負荷が大きいときはタイミ
ングパラメータを大きくすれば、単位時間当たりの通信
処理のためのＥＣＵ１のソフト負荷は小さくなり、高速
走行時のエンジン制御の処理遅れの危険性は低くなる。
また、車両を停車させ外部ツールをＥＣＵ１の通信部の
テスト端子に接続（ＯＮ）して検査を行う時は、ＥＣＵ
１に対するエンジン制御のソフト負荷は小さいため、タ
イミングパラメータを小さくして検査時間の短縮を図る
事が出来る。
【００１６】図５は本発明の実施形態のフローチャート
を示したものである。このフローチャートはエンジンが
動いているという前提で説明する。まず、ダイアグ通信
が開始され（Ｓ１）、通信のタイミングパラメータを初
期値に設定する（Ｓ２）。この場合、初期値として例え
ば、規格にで規定された範囲のタイミングパラメータの
中間値を用いる。もちろん他の適当な値を用いることも
できる。次に入力処理部で車両の状態に関するデータ、
例えばエンジン回転数、車両の走行速度、エンジン回転
数の変化量、エンジンのトルクの変化量、変速時である
か等のデータが入力処理され（Ｓ３）、処理結果に基づ
いてエンジン制御のためのソフト負荷が高いかどうか判
定される（Ｓ４）。この判定は予め設定されたソフト負
荷のレベルを基準に、それより高い場合は高負荷と判定
される。高負荷であれば（Ｙｅｓ）、通信のタイミング
パラメータは規格の範囲内の最大値に設定される（Ｓ
５）。なお、設定値として最大値ではなく、前記初期値
の例えば３０％増あるいは５０％増等の値を用いてもよ
い。
を示したものである。このフローチャートはエンジンが
動いているという前提で説明する。まず、ダイアグ通信
が開始され（Ｓ１）、通信のタイミングパラメータを初
期値に設定する（Ｓ２）。この場合、初期値として例え
ば、規格にで規定された範囲のタイミングパラメータの
中間値を用いる。もちろん他の適当な値を用いることも
できる。次に入力処理部で車両の状態に関するデータ、
例えばエンジン回転数、車両の走行速度、エンジン回転
数の変化量、エンジンのトルクの変化量、変速時である
か等のデータが入力処理され（Ｓ３）、処理結果に基づ
いてエンジン制御のためのソフト負荷が高いかどうか判
定される（Ｓ４）。この判定は予め設定されたソフト負
荷のレベルを基準に、それより高い場合は高負荷と判定
される。高負荷であれば（Ｙｅｓ）、通信のタイミング
パラメータは規格の範囲内の最大値に設定される（Ｓ
５）。なお、設定値として最大値ではなく、前記初期値
の例えば３０％増あるいは５０％増等の値を用いてもよ
い。
【００１７】高負荷と判定されなければ（Ｎｏ）、通信
のタイミングパラメータは変更されず、初期値が維持さ
れる（Ｓ６）。次にテスト端子がＯＮであるかどうか、
即ち、車両を停止させて外部ツールを車両のＥＣＵ１の
テスト端子に接続し、故障診断の検査を行っているかど
うか判断する（Ｓ７）。故障診断の検査中で車両が停車
していれば（Ｙｅｓ）、通信のタイミングパラメータは
規格の範囲内の最小値に設定される（Ｓ８）。なお、設
定値として最小値ではなく、前記初期値の例えば３０％
減あるいは５０％減等の値を用いてもよい。テスト端子
ＯＮ、即ち車両が停止中でない、または停止していても
検査中でないと判断されなければ、通信のタイミングパ
ラメータは変更されず、初期値が維持される（Ｓ９）。
のタイミングパラメータは変更されず、初期値が維持さ
れる（Ｓ６）。次にテスト端子がＯＮであるかどうか、
即ち、車両を停止させて外部ツールを車両のＥＣＵ１の
テスト端子に接続し、故障診断の検査を行っているかど
うか判断する（Ｓ７）。故障診断の検査中で車両が停車
していれば（Ｙｅｓ）、通信のタイミングパラメータは
規格の範囲内の最小値に設定される（Ｓ８）。なお、設
定値として最小値ではなく、前記初期値の例えば３０％
減あるいは５０％減等の値を用いてもよい。テスト端子
ＯＮ、即ち車両が停止中でない、または停止していても
検査中でないと判断されなければ、通信のタイミングパ
ラメータは変更されず、初期値が維持される（Ｓ９）。
【００１８】以上のように、車両の状態及び検査中かど
うか等により、タイミングパラメータはそれぞれ最大
値、最小値に設定され、あるいは初期値が維持される
が、この動作は一定時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰り返
され、状況に応じてタイミングパラメータが変更される
ようになっている。検査中でない場合は、例えば、車両
の走行中に外部ツールではなく、例えば車両に組み込ま
れたツールと図１のダイアグ１３の間でダイアグ通信を
行い、ダイアグデータにより故障診断を行っている。
うか等により、タイミングパラメータはそれぞれ最大
値、最小値に設定され、あるいは初期値が維持される
が、この動作は一定時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰り返
され、状況に応じてタイミングパラメータが変更される
ようになっている。検査中でない場合は、例えば、車両
の走行中に外部ツールではなく、例えば車両に組み込ま
れたツールと図１のダイアグ１３の間でダイアグ通信を
行い、ダイアグデータにより故障診断を行っている。
【００１９】上記説明におけるタイミングパラメータの
設定、変更等の制御は、図１のＥＣＵ１においておこな
われる。図示はされていないが、別の実施形態として予
め設定される基準を二つ設け、エンジンのソフト負荷を
高、中、低の三段階に分けて判別することもできる。そ
の場合、高速走行中はソフト負荷が高、通常運転中はソ
フト負荷は中、そして検査中または単に停車中はソフト
負荷は低とすることによりきめ細かくダイアグ通信のタ
イミングパラメータを制御できる。
設定、変更等の制御は、図１のＥＣＵ１においておこな
われる。図示はされていないが、別の実施形態として予
め設定される基準を二つ設け、エンジンのソフト負荷を
高、中、低の三段階に分けて判別することもできる。そ
の場合、高速走行中はソフト負荷が高、通常運転中はソ
フト負荷は中、そして検査中または単に停車中はソフト
負荷は低とすることによりきめ細かくダイアグ通信のタ
イミングパラメータを制御できる。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、車両の走行状態等の車両の状
態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷に応じ
て、ダイアグ通信のタイミングパラメータを規格内で制
御し、一定時間当たりのダイアグ通信制御のためのソフ
ト負荷を制御できるようにしているため、高速走行時等
エンジン制御のためのソフト負荷が高い時でも、ダイア
グ通信のタイミングパラメータを大きくすることによ
り、エンジン制御の処理遅れ等から生ずる危険性を高め
ることなく、ダイアグ通信を行うことができる。
態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷に応じ
て、ダイアグ通信のタイミングパラメータを規格内で制
御し、一定時間当たりのダイアグ通信制御のためのソフ
ト負荷を制御できるようにしているため、高速走行時等
エンジン制御のためのソフト負荷が高い時でも、ダイア
グ通信のタイミングパラメータを大きくすることによ
り、エンジン制御の処理遅れ等から生ずる危険性を高め
ることなく、ダイアグ通信を行うことができる。
【００２１】また、車両を停止させて検査を行う際は、
ダイアグ通信のタイミングパラメータを小さくすること
により、検査時間の短縮を図ることができる。
ダイアグ通信のタイミングパラメータを小さくすること
により、検査時間の短縮を図ることができる。
【図１】ダイアグ通信システムの概要を示した図であ
る。
る。
【図２】ダイアグ通信のための通信手順と通信のタイミ
ングを示した図である。
ングを示した図である。
【図３】図２のマスタからの要求信号と、スレーブから
の応答信号を拡大して示した図である。
の応答信号を拡大して示した図である。
【図４】タイミングパラメータの大きさと、単位時間当
たりの通信処理のエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）
のソフト負荷の関係を説明する図である。
たりの通信処理のエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）
のソフト負荷の関係を説明する図である。
【図５】本発明の実施形態のフローチャートを示した図
である。
である。
１…エンジン制御コンピュータ １１…燃料噴射制御部 １２…変速制御部 １３…ダイアグ（故障診断部） １４…通信部 ２…外部ツール
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジン制御とダイアグ通信が並行して
実行される車載用エンジン制御システムにおいて、車両
の状態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷の
大きさを判定し、判定結果に応じてダイアグ通信のタイ
ミングパラメータを規格内で制御し、エンジン制御の処
理遅れが生じないよう且つ効率よくダイアグ通信を行う
ようにダイアグ通信のためのソフト負荷を制御するダイ
アグ通信方法。 - 【請求項２】 エンジン制御とダイアグ通信が並行して
実行される車載用エンジン制御システムにおいて、エン
ジン回転数、車両の走行速度、エンジン回転数の変化
量、エンジンのトルクの変化量の少なくとも一つに応じ
てダイアグ通信のタイミングパラメータを規格内で制御
し、エンジン制御の処理遅れが生じないよう且つ効率よ
くダイアグ通信を行うようにダイアグ通信のためのソフ
ト負荷を制御するダイアグ通信方法。 - 【請求項３】 請求項２に記載のダイアグ通信方法にお
いて、更に変速時に前記タイミングパラメータを規格内
で制御することを特徴とするダイアグ通信方法。 - 【請求項４】 エンジン制御とダイアグ通信が並行して
実行される車載用エンジン制御システムにおいて、車両
の状態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷の
大きさを判定し、高負荷であった場合、ダイアグ通信の
タイミングパラメータを規格内で最大値又は初期設定値
より一定の割合で増やした値に設定するダイアグ通信方
法。 - 【請求項５】 エンジン制御とダイアグ通信が並行して
実行される車載用エンジン制御システムにおいて、エン
ジン制御コンピュータが外部ツールに接続されていると
判断された場合、ダイアグ通信のタイミングパラメータ
を規格内で最小値又は初期設定値より一定の割合で減ら
した値に設定するダイアグ通信方法。 - 【請求項６】 エンジン制御とダイアグ通信が並行して
実行される車載用エンジン制御システムにおいて、車両
の状態に応じて変化するエンジン制御のソフトの負荷の
大きさを判定し、次にエンジン制御コンピュータが外部
ツールに接続されているか否か判断し、エンジン制御の
ソフトの負荷が高負荷でないと判定され、且つ外部ツー
ルがエンジン制御コンピュータに接続されていないと判
断された場合、ダイアグ通信のタイミングパラメータを
初期設定値に維持するダイアグ通信方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33602096A JPH10177499A (ja) | 1996-12-16 | 1996-12-16 | ダイアグ通信方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33602096A JPH10177499A (ja) | 1996-12-16 | 1996-12-16 | ダイアグ通信方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10177499A true JPH10177499A (ja) | 1998-06-30 |
Family
ID=18294871
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33602096A Pending JPH10177499A (ja) | 1996-12-16 | 1996-12-16 | ダイアグ通信方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10177499A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6654680B2 (en) * | 2000-09-05 | 2003-11-25 | Hitachi, Ltd. | CPU diagnosing device and method |
| JP2013065220A (ja) * | 2011-09-19 | 2013-04-11 | Mitsubishi Electric Corp | 情報処理装置 |
| JP2021076949A (ja) * | 2019-11-06 | 2021-05-20 | 三菱電機株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1996
- 1996-12-16 JP JP33602096A patent/JPH10177499A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6654680B2 (en) * | 2000-09-05 | 2003-11-25 | Hitachi, Ltd. | CPU diagnosing device and method |
| JP2013065220A (ja) * | 2011-09-19 | 2013-04-11 | Mitsubishi Electric Corp | 情報処理装置 |
| JP2021076949A (ja) * | 2019-11-06 | 2021-05-20 | 三菱電機株式会社 | 車両用制御装置 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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