JPH10131792A - 内燃エンジンの希薄燃焼制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの希薄燃焼制御方法Info
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Abstract
足できる程度の排気の清浄性及び燃費を確保することが
できる内燃エンジンの希薄燃焼制御方法を提供するこ
と。 【構成】 少なくとも排気圧センサ28と燃料制御弁2
3を備え、前記排気圧センサ28によって検出される排
気圧力に基づいて前記燃料制御弁23をフィードバック
制御するガスエンジン(内燃エンジン)1の希薄燃焼制
御方法において、前記排気圧センサ28に故障が発生し
た場合には、前記燃料制御弁23のフィートバック制御
を中止し、燃料制御弁23を予め記憶された基本制御マ
ップに従ってマップ制御する。
Description
薄燃焼制御に関し、特に失火を検出することによって希
薄限界を検出して混合気の空燃比を制御する内燃エンジ
ンの希薄燃焼制御方法に関する。
いないで希薄限界に制御することによって、高効率化と
低NOx 化を実現しようとした空燃比制御方法及び装置
が提案されている(特開平6−288265号公報参
照)。この制御方法及び装置は、ガスエンジンの振動セ
ンサを設置し、該振動センサの出力から振動変動率を算
出し、この算出された振動変動率を予め設定された許容
振動変動率内に維持するように燃料ガスの流量調整手段
をフィードバック制御するものである。
いては、振動センサの出力に基づいて算出された振動変
動率が許容範囲内に入るように燃料流量を制御して希薄
燃焼を行うものであるため、混合気を希薄限界までリー
ン化しようとした場合、振動センサの特性に与えるエン
ジン振動の影響が大きく、実際は失火していても希薄限
界を可成り超えないと失火を検知することができないと
いう問題がある。このため、希薄限界付近における失火
検知の応答性が悪く、失火状態のままエンジンが駆動さ
れるために未燃焼ガスが排気系に流出し、燃費の悪化を
招く。
る排気圧力に基づいて失火を検出し、失火の有無に応じ
て空燃比を増減する(具体的には、エンジンの定常運転
状態において、失火を検出するまで所定単位ずつ混合気
をリーン化し、失火を検出すると所定単位だけ混合気を
リッチ化する)希薄燃焼制御方法を先に提案した(特願
平7−120991号において)。
エンジンへの吸気量が変化し、それに応じて空燃比が変
化しても、失火を検知して空燃比をフィードバック制御
することにより、混合気の燃焼状態を失火限界に近い希
薄燃焼状態に維持することができ、これによって排気の
清浄化が可能となる。特に、本方法においてはフィード
バック制御が採用されるため、エンジンの特性にバラツ
キがあっても、各エンジンについて排気の清浄化が可能
となる。
御方法においては、排気圧センサに故障が発生した場合
には失火の判定ができず、リーンバーンの適正なフィー
ドバック制御が不可能となって排気の清浄性及び燃費が
悪化するという問題が発生する。
ースト圧に基づくフィードバック制御においても、ブー
ストセンサが故障した場合には同様の問題が発生する。
で、その目的とする処は、排気圧センサ又はブーストセ
ンサが故障した場合であっても、満足できる程度の排気
の清浄性及び燃費を確保することができる内燃エンジン
の希薄燃焼制御方法を提供することにある。
め、請求項1記載の発明は、少なくとも排気圧センサと
燃料制御弁を備え、前記排気圧センサによって検出され
る排気圧力に基づいて前記燃料制御弁をフィードバック
制御する内燃エンジンの希薄燃焼制御方法において、前
記排気圧センサに故障が発生した場合には、前記燃料制
御弁のフィートバック制御を中止し、燃料制御弁を予め
記憶された基本制御マップに従ってマップ制御するよう
にしたことを特徴とする。
明において、前記内燃エンジンはブーストセンサを備
え、前記フィードバック制御開始時の前記燃料制御弁の
開度を前記ブーストセンサに基づいて設定するととも
に、ブーストセンサに故障が発生した場合には、前記燃
料制御弁のフィードバックを中止するようにしたことを
特徴とする。
載の発明において、前記内燃エンジンは、冷媒循環式熱
移動装置の圧縮機を駆動するものであって、熱負荷が大
きい程スロットル弁開度が大きく設定されるものとした
ことを特徴とする。
明において、前記内燃エンジンをその廃熱が循環冷媒に
付与される水冷エンジンで構成したことを特徴とする。
気圧センサに故障が発生した場合には、前記燃料制御弁
のフィートバック制御を中止し、燃料制御弁を予め記憶
された基本制御マップに従ってマップ制御するようにし
たため、満足できる程度の排気の清浄性及び燃費を確保
することができる。
ンサに故障が発生した場合には、前記燃料制御弁のフィ
ートバック制御を中止し、燃料制御弁を予め記憶された
基本制御マップに従ってマップ制御するようにしたた
め、満足できる程度の排気の清浄性及び燃費を確保する
ことができる。
ンのスロットル弁開度は熱負荷が大きい程大きく設定さ
れるため、熱負荷の変動による排気の清浄性の悪化が防
がれる。
よってエンジン出力に対する廃熱量が増加するため、冷
媒循環式熱移動装置のシステム全体としての効率が向上
する。
図面に基づいて説明する。
構成を示す回路図、図2はガスエンジンの構成図、図3
は同ガスエンジン要部の構成図である。
冷ガスエンジン1を有しており、該ガスエンジン1によ
って2基の圧縮機2A,2Bが回転駆動される。
A,2Bを含んで閉ループを構成する冷媒回路3と水ポ
ンプ45を含んで閉ループを構成する冷却水回路4が設
けられている。尚、図1に示す冷媒回路3において、実
線矢印は暖房運転時の冷媒の流れ方向を示し、破線矢印
は冷房運転時の冷媒の流れ方向を示す。
図3に基づいて説明する。
6はピストン、7はピストン6とクランク軸3を連結す
るコンロッド、8はシリンダ1aの周囲に形成された冷
却水ジャケット、9はエンジン回転数センサ、10はク
ランク角センサである。
に形成された吸気通路1d及び排気通路1eには吸気管
11、排気管12がそれぞれ接続されており、吸気通路
1d、排気通路1eは吸気弁15、排気弁16によって
それぞれ適当なタイミングで開閉される。
ナ17及び空気と燃料ガスを混合するためのミキサー1
8が接続されており、吸気管11内のミキサー18の下
流側にはスロットル弁19が設けられている。そして、
前記ミキサー18には、燃料ガスボンベ13に接続され
た燃料供給管20が接続されており、該燃料供給管20
の途中には2つの燃料開閉弁21とガス圧力を低圧に調
圧するゼロガバナ22及び燃料制御弁23が接続されて
いる。
には点火プラグ24が結着されており、該点火プラグ2
4には点火コイル25及び点火制御回路26が接続され
ている。
熱交換器27が設けられており、この排気ガス熱交換器
27内に排気圧センサ28が設けられている。
には増速装置14が連結されており、この増速装置14
の出力軸には電磁クラッチ5Aを介して一方の圧縮機2
Aが接続されている。又、前記増速装置14の出力軸に
結着されたギヤG1には小径のギヤG2を介してギヤG
1と同径の別のギヤG3が噛合しており、ギヤG3は電
磁クラッチ5Bを介して他方の圧縮機2Bに連結されて
いる。
示すように、4気筒エンジンであり、各気筒に対して吸
気マニホールド29から吸気通路1dを介して混合気が
供給される。そして、吸気マニホールド29にはエアク
リーナ17及びスロットル弁19を介して吸気されると
ともに、スロットル弁19部分に燃料ガスボンベ13か
ら燃料開閉弁21及びゼロガバナ22及び燃料制御弁2
3を介して燃料ガスが供給される。
29には空気流量代替量検知手段であるブーストセンサ
101が配置されている。尚、ブーストセンサ101の
配置に加え、スロットル弁19に不図示の空気流量代替
量検知手段であるスロットル弁開度センサを配置しても
良い。
ールド30に連結されており、排気マニホールド30内
に排気ガス熱交換器27と排気圧センサ28が設けられ
ている。
本構成を説明する。
てフロン等の冷媒を循環させる回路であって、これは、
圧縮機2A,2Bの各吐出側からオイルセパレータ31
に至る冷媒ライン3aと、オイルセパレータ31から四
方弁32に至る冷媒ライン3bと、四方弁32から3台
の室内熱交換器33に至る冷媒ライン3cと、室内熱交
換器33から膨張弁34を経て途中でアキュームレータ
35内を通過して2台の室外熱交換器36に至る冷媒ラ
イン3dと、室外熱交換器36から前記四方弁32に至
る冷媒ライン3eと、四方弁32から前記アキュームレ
ータ35に至る冷媒ライン3fと、アキュームレータ3
5から圧縮機2A,2Bの各吸入側に至る冷媒ライン3
gを含んで構成されている。
ル戻りライン37とバイパスライン3iが導出してお
り、オイル戻りライン37は前記冷媒ライン3gに接続
され、バイパスライン3iは前記冷媒ライン3fに接続
されており、このバイパスライン3iにはバイパス弁3
8が接続されている。又、前記アキュームレータ35に
は、これに貯留される液相冷媒の液面を検出する液面レ
ベルセンサ39,40が設けられており、アキュームレ
ータ35の底部は主にオイル戻り用のバイパスライン3
jによって前記冷媒ライン3gに接続されており、バイ
パスライン3jにはバイパス弁41が設けられている。
3bには冷媒の高圧側圧力を検知する高圧側圧力センサ
42が設けられ、冷媒ライン3gには冷媒の低圧側圧力
を検知する低圧側圧力センサ43が設けられている。
を冷却する冷却水を水ポンプ45によって循環させる回
路であって、これは、水ポンプ45の吐出側から前記排
気ガス熱交換器27を通ってガスエンジン1の冷却水入
口(図2に示す冷却水ジャケット8の入口)に至る冷却
水ライン4aと、ガスエンジン1の冷却水出口から感温
切換弁46に至る冷却水ライン4bと、感温切換弁46
からリニア三方弁47に至る冷却水ライン4cと、リニ
ア三方弁47から導出して前記アキュームレータ35内
を通って水ポンプ45の吸入側に接続される冷却水ライ
ン4dと、前記感温切換弁46、リニア三方弁47から
それぞれ導出して前記冷却水ライン4dに接続される冷
却水ライン4e,4fを含んで構成されており、冷却水
ライン4fには放熱用熱交換器48が設けられている。
暖房運転時の作用を図4に示すモリエル線図を参照しな
がら説明する。
ンク軸3の回転は増速装置14によって増速され、ON
状態にある電磁クラッチ5Aを介して一方の圧縮機2A
に伝達されると同時に、ギヤG1,G2,G3及びON
状態にある電磁クラッチ5Bを経て他方の圧縮機2Bに
伝達され、両圧縮機2A,2Bが同時に同速度で回転駆
動される。
されると、図4ので示される状態(圧力P1 、エンタ
ルピi1 )の気相冷媒は冷媒ライン3gから圧縮機2
A,2Bに吸引されて圧縮され、図4ので示される状
態(圧力P2 、エンタルピi2)の高温高圧冷媒とな
る。尚、このときの圧縮機2A,2Bの所要動力(圧縮
熱量)ALは(i2 −i1 )で表される。又、圧縮機2
A,2Bに吸引される気相冷媒の圧力P1 は、前記低圧
側圧力センサ43によって検出される。
を通ってオイルセパレータ31に導かれ、オイルセパレ
ータ31によってオイル分を除去される。そして、オイ
ル分が除去された気相冷媒は冷媒ライン3bを通って四
方弁32に至る。尚、オイルセパレータ31において冷
媒から分離されたオイルは、前記オイル戻りライン37
を通って前記冷媒ライン3gに戻される。又、冷媒ライ
ン3bを流れる高温高圧の冷媒の圧力P2 (圧力損失を
無視する)は、前記高圧側圧力センサ42によって検出
される。
32のポートaとポートc及びポートbとポートdがそ
れぞれ連通されており、高温高圧の気相冷媒は四方弁3
2を通って冷媒ライン34c側へ流れ、凝縮器として機
能する室内熱交換器33に導かれる。そして、室内熱交
換器33に導かれた高温高圧の気相冷媒は室内の空気に
凝縮熱Q2 を放出して液化し、図4に示すの状態(圧
力P2 、エンタルピi3 )の液相冷媒となり、このとき
の放熱量Q2 (=i2 −i3 )によって室内の暖房が行
われる。
高圧の液相冷媒は膨張弁34によって減圧されて図4に
おいてで示す状態(圧力P1 、エンタルピi3 )とな
ってその一部が気化し、冷媒ライン3dを室外熱交換器
36に向かって流れる。
器として機能する室外熱交換器36に至り、外気温度が
所定値以上であるときには、室外熱交換器36のファン
36aが駆動され、上述のように室外熱交換器36にお
いて冷媒が外気から熱Q1aを奪って蒸発する。尚、室外
熱交換器36において冷媒が外気から受ける熱量Q1aは
(i5 −i3 )で表される。
イン3eを通って四方弁32に至り、四方弁32を通っ
て冷媒ライン3f側へ流れ、アキュームレータ35内に
導入される。
回路4内を循環される冷却水は、水ポンプ45から吐出
されて冷却水ライン4aを流れ、その途中で、排気ガス
熱交換器27においてガスエンジン1から排気管12に
排出される排気ガスの熱を回収して加熱された後、ガス
エンジン1の冷却水ジャケット8を通って該ガスエンジ
ン1を冷却する。そして、排ガス熱交換器27とガスエ
ンジン1により加熱された冷却水は、冷却水ライン4b
を流れて感温切換弁46に至る。
く、感温切換弁46は冷却水を冷却水ライン4eへ循環
させる一方、冷却水ライン4cへの流れを止める。そし
て、ガスエンジン1が定常運転状態になると、排ガス熱
交換器27及びガスエンジン1との熱交換量が増大して
冷却水温が上昇するため、感温切換弁46は冷却水ライ
ン4eへの流れを止める一方、冷却水ライン4cへの流
れを許容する。
は、冷却水ライン4dを流れる冷却水によって、アキュ
ームレータ35に貯留されている液相冷媒が加熱され、
ガスエンジン1の廃熱(排気ガスによって与えられる熱
と冷却によってガスエンジン1から奪われる熱)Q1bが
冷媒に与えられ、冷媒は図4ににて示す状態(圧力P
1 、エンタルピi1 )となる。尚、このときの冷媒の吸
熱量Q1bは(i1 −i5)で表される。
の気液が分離され、アキュームレータ35内の気相冷媒
は冷媒ライン3gを通って圧縮機2A,2Bに吸引され
るが、圧縮機2A,2Bに吸引される気相冷媒の状態は
図5に示すの状態(圧力P1 、エンタルピi1 )に復
帰しており、この気相冷媒は圧縮機2A,2Bによって
再度圧縮されて前述と同様の作用を繰り返す。
媒が圧縮機2A,2Bに吸引されるまでの間、冷媒には
室外熱交換器36において外気から熱Q1aが与えられる
とともに、アキュームレータ35においてガスエンジン
1の廃熱Q1bが与えられ、結局、冷媒は熱量Q1a+Q1b
(=i1 −i3 )を受け取って蒸発し、更に過熱(スー
パーヒート)される。
ポートaとポートb及びポートcとポートdがそれぞれ
連通しており、高温高圧の気相冷媒は四方弁32を通っ
て冷媒ライン3e側へ流れ、凝縮器として機能する室外
熱交換器36に導かれ、更に冷媒ライン3dを通って途
中アキュームレータ35内を通過しつつ膨張弁34に至
る。高温高圧の気相冷媒は室外熱交換器36で冷却され
て放熱し、更にアキュームレータ35内の低温低圧の液
相冷媒により冷却されて放熱する。室外熱交換器36で
の冷媒の放熱量とアキュームレータ35通過時の冷媒の
放熱量との合計がQ2 (=i2 −i3 )となる。冷媒は
膨張弁34の上流側において図4に示すの状態(圧力
P2 、エンタルピi3 )の液相冷媒になる。
すの状態(圧力P1 、エンタルピi3 )の状態になっ
た後、蒸発器として機能する室内熱交換器33において
吸熱して図4に示すの状態(圧力P1 、エンタルピi
5 )になる。このときの冷媒の吸熱量Q1aは(i5 −i
3 )となる。気液混合状態の冷媒は室内熱交換器33か
ら四方弁32を経てアキュームレータ35に至り、液相
分はアキュームレータ35内にて分離滞留する一方、気
相冷媒は圧縮機2A,2Bに吸引される。そして、アキ
ュームレータ35内に滞留する液相冷媒は、冷却水ライ
ン4dを流れる冷却水と冷媒ライン3dを通る冷媒によ
って加熱されて気化し、前記気相冷媒に混合されて圧縮
機2A,2Bに吸引される。冷媒は圧縮機2A,2Bの
上流側において図4に示すの状態(圧力P1 、エンタ
ルピi1 )の気相冷媒になる。即ち、アキュームレータ
35を通過することにより新たに与えられる熱量はQ1b
(=i1 −i5 )となる。
御系の構成を図5及び図6に基づいて説明する。尚、図
5は制御系全体の構成を示すブロック図、図6はコンプ
レッサ部及びガスエンジンの制御系の構成を示すブロッ
ク図である。
は室内機制御装置50が設けられており、各室内機制御
装置50には膨張弁上流側冷媒温度センサ52、室内希
望温度設定スイッチを有する操作部53及び室内温度セ
ンサ54からの信号が入力され、室内機制御装置50は
これらの信号に基づいてファン51と膨張弁34を制御
する。
0が設けられており、該室外機制御装置60はコンプレ
ッサ部61、ガスエンジン1、吸込冷媒温度センサ6
2、アキュームレータ液面レベルセンサ39,40、高
圧側圧力センサ42、低圧側圧力センサ43、外気温セ
ンサ63及び冷媒循環量センサ64からの信号を受けて
コンプレッサ部61、ガスエンジン1、四方弁32、リ
ニア三方弁47、感温切換弁46及びファン36aを制
御するとともに、データを記憶装置65に格納するとと
もに、必要に応じて格納装置65からデータを読み込
む。
部61においては、室外機制御装置60は各種センサか
らのデータ、スイッチ操作データに基づいて電磁クラッ
チ5A,5Bと増速比制御アクチュエータ67を制御す
る。尚、作動台数検知手段66はクラッチ操作のフィー
ドバック用データを室外機制御装置60に送信する。
3において設定された希望室内温度との差、或は目標高
圧圧力と高圧側圧力センサ42の検知圧力との差、或は
低圧側圧力センサ43の検知圧力と目標低圧圧力との
差、或は室内温度センサ54の検知温度と外気温センサ
63の検知温度との差、或は操作部53において空調状
態に設定される部屋数データ、更には、これらのデータ
により設定される目標冷媒循環量と冷媒循環量センサ6
4の検知値との差等のデータの内1つ或は複数により決
められる目標エンジン回転数とエンジン回転数センサ9
による検知値との差を0とするようにスロットル弁開度
制御アクチュエータ69によりスロットル弁開度を増減
すると同時に、希薄空燃費で運転すべく燃料開閉弁開閉
制御アクチュエータ71を制御する。点火タイミングは
エンジン回転数センサ9による検知値とスロットル弁開
度制御アクチュエータ69の制御量に基づいて室外機制
御装置60で決められ、該室外機制御装置60がクラン
ク角センサ10の検知値を基準として点火制御回路26
及び点火コイル25を介して点火プラグ24を駆動制御
する。
を図7に示すフローチャートに従って説明する。
媒システム系の運転条件(例えば、空調部屋数(運転室
内機数)、外気温度と設定温度との差等)に基づいてス
ロットル弁19の開度の初期値、燃料ガス流量制御弁2
3の開度の初期値等を設定する(ステップS1)。尚、
空調部屋数が大きい程、又、温度差が大きい程、それぞ
れの初期値は大きく設定される。但し、燃料制御弁開度
の初期値は、理論空燃比或はそれより若干濃い目又は薄
目の空燃比の混合気が燃焼室に供給されるような開度と
される。
憶された燃料制御弁23の基本制御マップが書替えマッ
プにコピーされる(ステップS2)。尚、基本制御マッ
プには、或る程度満足できる程度の排気の清浄性及び燃
費を確保することができる制御データが設定されてい
る。
代替量であり、燃料制御弁23をブースト圧に対応して
希薄空燃比の混合気を形成可能な開度に設定することに
よって希薄燃焼が可能となり、排気の清浄性及び燃費を
向上できる。このため、各ブースト圧値及び各エンジン
回転数値との2次元値に対応して希薄空燃比の混合気を
形成可能な燃料制御弁開度データをマップデータとして
予め記憶装置65にメモリしている。このマップデータ
が基本制御マップ1である。同様に、各スロットル弁開
度値及び各エンジン回転数値との2次元値に対応する燃
料制御弁開度データをマップデータとして予め記憶装置
65にメモリしている。このマップデータが基本制御マ
ップ2である。
気管11の途中に配置する場合には、更に、各空気流量
と各エンジン回転数との2次元値に対応する燃料制御弁
開度データを基本制御マップ2のマップデータとしてメ
モリさせても良い。更に、より簡便に希薄燃焼可能とす
るために、各空気流量代替量(ブースト圧或はスロット
ル弁開度)のみに対応して希薄空燃比の混合気を形成可
能な燃料制御弁開度データを基本制御マップ1及び基本
制御マップ2のマップデータとして予め記憶装置65に
メモリさせても良い。そして、このステップS2におい
ては、基本制御マップ1のデータが記憶装置65上の書
替えマップエリアに複写記憶される。
が算出される(ステップS3)。即ち、クランク軸3が
所定角回転するに要する時間を検知して回転数が算出さ
れる。そして、排気圧センサ28からの検知信号がA/
D変換され(ステップS4)、その値(センサ値)はO
PEN又はCLOSEでないか否か(排気圧センサ28
が故障していないか)が判断される(ステップS5)。
Eでない(つまり、排気圧センサ28が故障していな
い)場合には、ガスエンジン1は書替えマップによるマ
ップ運転がなされる(ステップS6)。本ステップS6
においては、先ず、目標エンジン回転数N0 算出プログ
ラムが実行される。ここで、目標エンジン回転数N0 が
圧縮機2A,2Bへの吸込側の冷媒温度ts 、圧縮機2
A,2Bからの吐出側の冷媒温度td 、冷媒回路3中の
低圧側の冷媒圧力Ps 、冷媒回路3中の高圧側の冷媒圧
力Pd 等の関数として、 N0 =f(ts ,td ,Ps ,Pd ) で表され、検出された冷媒温度及び冷媒圧力等に基づい
て目標エンジン回転数N0 が算出される。
プログラムが実行され、エンジン回転数センサ9によっ
て検出されたエンジン回転数Nと算出された目標エンジ
ン回転数N0 との差(N−N0 )に基づいてスロットル
弁開度T0 が算出され、スロットル弁19を開閉するス
ロットル弁開度制御アクチュエータ(ステッピングモー
タ)69が駆動されてスロットル弁19の開度がT0 に
設定される。具体的には、NとN0 との差(N−N0 )
が負であって、検出されたエンジン回転数Nが小さい
程、スロットル弁開度T0 は大きく設定される。
弁制御プログラムが実行される。即ち、基本制御マップ
1のマップデータに基づき、ブースト圧検知値B0 及び
エンジン回転数算出値に対応した燃料制御弁開度データ
になるようにステッピングモータ69が駆動され、燃料
制御弁23の開度がマップ値MF0 に設定される。
ラム、スロットル弁開度T0 算出・設定プログラム及び
書替えマップによる燃料制御弁制御プログラムから成る
ステップS6の書替えマップによるマップ運転が実行さ
れた後、エンジン回転数が再度検知され(ステップS
7)、ステップS3におけるエンジン回転数検知値との
差によりエンジン回転数が安定しているか否かが判断さ
れる(ステップS8)。エンジン回転数が安定していな
ければ、ステップS3に戻される。
リーンバーンのフィードバック制御実行指示があるか否
かの判断がなされ(ステップS9)、指示がある場合に
はフィードバック制御処理がなされ(ステップ10)、
指示がない場合(例えば、ブーストセンサ101に故障
が発生した場合)には以上の一連の処理が繰り返され
る。
に実行される。
処理(ステップS10)においては、失火制御プログラ
ムが実行される。この失火制御プログラムでは次の処理
が順次実行される。
微小量ΔF0 だけ小さくする。
気管圧力PE によって失火の有無を確認する。
があれば次のの処理に進む。
F0 だけ増加する。
気管圧力PE によって失火の有無を確認する。
なければ燃料制御弁開度マップデータ書替えプログラム
を実行する。
おいては、データ書き替え管理のためのフラッグマップ
が確認される。即ち、(N,B0 )の点に相当するフラ
ッグが0か1かを確認し、1であればエンジン停止信号
の有無を確認し(ステップS14)、0であればマップ
データ上の(N,B0 )の点のガス流量制御弁開度デー
タを前記にて増加した後の燃料制御弁開度F0 に書き
替える。このとき、書き替え前の燃料制御弁開度データ
と書き替え値(で増加した後の燃料制御弁開度値)と
の差Sを算出してこれを記憶装置65内に記憶してお
く。そして、(N,B0 )の点に相当するフラッグが1
とされる。
が0、且つ、(N,B0 )以外の点に相当する燃料制御
弁開度データから一律にSだけ差し引いたものに書き替
える。
該排気圧センサ28からの信号のA/D変換値(センサ
値)がOPEN又はCLOSEとなると、ステップS5
での判断結果がNOとなり、記憶装置65に予め記憶さ
れた燃料制御弁23の基本制御マップが書替えマップに
コピーされ(ステップS11)、燃料制御弁23のフィ
ードバック制御が中止されてガスエンジン1は書替えマ
ップ(基本制御マップ)によるマップ運転が行われる
(ステップS12)とともに、センサ異常警告が発せら
れる(ステップ13)。尚、上記ステップS12におい
ては、ステップS6と同一のプログラムが実行される。
エンジン停止信号の有無が確認され(ステップS1
4)、停止信号が有ればエンジン1が停止され(ステッ
プS15)、停止信号が無ければステップS3に戻され
る。
排気圧センサ28に故障が発生した場合には、燃料制御
弁23のフィートバック制御を中止し、燃料制御弁23
を予め記憶された基本制御マップに従ってマップ制御す
るようにしたため、排気の清浄性及び燃費の極端な悪化
を防ぎ、満足できる程度の排気の清浄性及び良好な燃費
を確保することができる。
合について述べたが、ブーストセンサ101が故障した
場合、書替えマップによるマップ運転(ステップS6、
S12)中の書替えマップによる燃料制御弁制御プログ
ラムの実行が不可能となってしまう。このため、書替え
マップによる燃料制御弁制御プログラムの実行の前にブ
ースト圧信号のレベルが検知され、異状がある場合には
記憶装置65中の基本制御マップ2を書替えマップにコ
ピーした後、スロットル開度T0 算出・設定プログラム
の実行により算出されるスロットル開度T0 と、エンジ
ン回転数算出値に対応した書替えマップ中の燃料制御弁
開度データとなるように、燃料制御弁23の開度が設定
される。これにより、実際のブースト圧ではなく、制御
対象であるスロットル開度の設定値に応じて燃料制御弁
23の開度が設定されることにより、若干は応答性が悪
くなるが、排気の清浄性及び燃費の極端な悪化を防ぎ、
満足できる程度の排気の清浄性及び良好な燃費を確保で
きる。
御処理をブースト圧検知値B0 の代わりにスロットル開
度T0 に基づいて、基本制御マップ2がコピーされた書
替えマップを対象に実施しても良い。この場合には、ス
テップS9においてブーストセンサ101に故障が発生
してもフィードバック制御実行指示がある場合として処
理される。
記載の発明によれば、排気圧センサに故障が発生した場
合には、前記燃料制御弁のフィートバック制御を中止
し、燃料制御弁を予め記憶された基本制御マップに従っ
てマップ制御するようにしたため、満足できる程度の排
気の清浄性及び燃費を確保することができるという効果
が得られる。
ンサに故障が発生した場合には、前記燃料制御弁のフィ
ートバック制御を中止し、燃料制御弁を予め記憶された
基本制御マップに従ってマップ制御するようにしたた
め、満足できる程度の排気の清浄性及び燃費を確保する
ことができるという効果が得られる。
ンのスロットル弁開度は熱負荷が大きい程大きく設定さ
れるため、熱負荷の変動による排気の清浄性の悪化が防
がれるという効果が得られる。
よってエンジン出力に対する廃熱量が増加するため、冷
媒循環式熱移動装置のシステム全体としての効率を高め
ることができるという効果が得られる。
回路図である。
図)である。
成を示すブロック図である。
及びガスエンジンの制御系の構成を示すブロック図であ
る。
すフローチャートである。
Claims (4)
- 【請求項1】 少なくとも排気圧センサと燃料制御弁を
備え、前記排気圧センサによって検出される排気圧力に
基づいて前記燃料制御弁をフィードバック制御する内燃
エンジンの希薄燃焼制御方法において、 前記排気圧センサに故障が発生した場合には、前記燃料
制御弁のフィートバック制御を中止し、燃料制御弁を予
め記憶された基本制御マップに従ってマップ制御するよ
うにしたことを特徴とする内燃エンジンの希薄燃焼制御
方法。 - 【請求項2】 前記内燃エンジンはブーストセンサを備
え、前記フィードバック制御開始時の前記燃料制御弁の
開度を前記ブーストセンサに基づいて設定するととも
に、ブーストセンサに故障が発生した場合には、前記燃
料制御弁のフィードバックを中止するようにしたことを
特徴とする請求項1記載の内燃エンジンの希薄燃焼制御
装置。 - 【請求項3】 前記内燃エンジンは、冷媒循環式熱移動
装置の圧縮機を駆動するものであって、熱負荷が大きい
程スロットル弁開度が大きく設定されるものであること
を特徴とする請求項1又は2記載の内燃エンジンの希薄
燃焼制御方法。 - 【請求項4】 前記内燃エンジンは、その廃熱が循環冷
媒に付与される水冷エンジンであることを特徴とする請
求項3記載の内燃エンジンの希薄燃焼制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8289587A JPH10131792A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 内燃エンジンの希薄燃焼制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8289587A JPH10131792A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 内燃エンジンの希薄燃焼制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10131792A true JPH10131792A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17745169
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8289587A Pending JPH10131792A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | 内燃エンジンの希薄燃焼制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10131792A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US7661411B2 (en) | 2004-07-12 | 2010-02-16 | Yanmar Co., Ltd. | Multi-cylinder engine fuel control method, engine fuel injection amount control method and engine operation state discrimination method using the same, propulsion apparatus for multiple engines, and fuel injection control method during crash astern in marine engine with reduction and reversal device |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP8289587A patent/JPH10131792A/ja active Pending
Cited By (8)
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