JPH10122262A - 車両用自動クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の意志に応じた速度でのクラッチ接続
を可能にする。ギヤシフトレバーの操作時の運転者の意
志と、実際にクラッチが接続されたときに運転者が受け
る感覚とのギャップを少なくして、運転操作時の違和感
を無くす。 【解決手段】 電磁弁１８によって油圧操作される油圧
シリンダ１６により、クラッチを遮断方向と接続方向に
ストロークさせる。電磁弁１８をコントローラ１９によ
って制御する。ギヤシフトレバーに圧電セラミックス３
０を付設し、その出力電圧をコントローラ１９に入力す
る。コントローラ１９は、その出力電圧の変化速度に応
じた速度でクラッチを接続方向にストロークさせるよ
う、電磁弁１８を制御する。圧電セラミックス３０から
はそのときの入力荷重の変化速度と大きさに応じた変化
速度と大きさの電圧が出力されるため、クラッチはギヤ
シフトレバーの操作状況に応じた速度で接続される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
変速機の間の動力伝達部に介装され、運転者のギヤシフ
トレバー操作に応じて摩擦係合機構の接続と遮断を自動
的に行う自動クラッチに関し、とりわけ、運転者の操作
意志に応じた速度での摩擦係合機構の接続を可能にした
車両用自動クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用自動クラッチとして、従
来、実開昭６１−１６６２３６号公報に示されるような
ものが案出されている。

【０００３】この自動クラッチは、エンジン側摩擦要素
と駆動輪側摩擦要素とから成る摩擦係合機構が、エアシ
リンダ等の操作アクチュエータによって両摩擦要素を圧
接させる方向（クラッチ接続方向）または離反させる方
向（クラッチ遮断方向）に操作されるようになってお
り、操作アクチュエータはコントローラによって駆動制
御されるようになっている。そして、このコントローラ
は、ギヤシフトレバーに付設された歪ゲージから信号電
圧を受け、この信号電圧の入力に応じて操作アクチュエ
ータを駆動させるようになっている。つまり、変速や発
進に際して運転者がギヤシフトレバーを動かすと、その
ときのギヤシフトレバーの撓みに応じて歪ゲージが電圧
を発生し、この電圧がコントローラに入力されると、コ
ントローラが操作アクチュエータに駆動指令を出し、そ
れによって操作アクチュエータが即時にクラッチを（摩
擦係合機構の接続を）遮断すると共に、ギヤシフトの完
了を待ってクラッチ（摩擦係合機構）を所定の速度でも
って接続する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
自動クラッチの場合、クラッチの接続速度が常に一定で
あって、クラッチを素早く接続したい、或いは、ゆっく
りと接続したいといった運転者の意志を反映する手段を
全く備えていないため、運転者によるシフトワーク（ギ
ヤシフトレバーの操作）と、クラッチ接続時に運転者が
実際に受ける感覚とに大きなギャップを生じ、素早いシ
フトワークを行ったにも拘わらず、レスポンスが遅くな
るといった違和感を運転者に覚えさせる不具合がある。

【０００５】また、上記従来の自動クラッチにおいて
は、運転者によるギヤシフトレバーの操作の有無を歪ゲ
ージによって検知するようにしているため、出力電圧が
小さく不安定になりがちな歪ゲージの特性上、精度の高
いクラッチの制御を実現することが難しいという別の不
具合もある。

【０００６】そこで本発明は、運転者の意志に応じた速
度でのクラッチ接続を正確に行えるようにして、車両の
運転操作時に運転者に違和感を与えることのない車両用
自動クラッチを提供しようとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１の発明は、エンジン側摩擦
要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達
と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続
方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、運
転者によって操作されるギヤシフトレバーと、このギヤ
シフトレバーに付設された圧電セラミックスと、この圧
電セラミックスの出力電圧を受け、その出力電圧の変化
状態に応じて操作アクチュエータのクラッチ接続方向の
ストローク速度を制御するコントローラと、を備えた構
成とした。圧電セラミックスは入力荷重の変化速度と大
きさに応じて、出力電圧も同様の変化速度と大きさで変
化する特性を有し、しかも、入力荷重に対して比較的大
きな出力電圧を得ることができることから、ギヤシフト
レバーの操作状況に応じた速度で操作アクチュエータを
ストロークさせ、クラッチの接続を行うことができる。

【０００８】また、請求項２の発明は、エンジン側摩擦
要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達
と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続
方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、運
転者によって操作されるギヤシフトレバーと、このギヤ
シフトレバーに付設された圧電セラミックスと、変速機
でのギヤシフトの完了を検出するシフト完了検出器と、
前記圧電セラミックスの出力電圧を受け、所定のしきい
電圧と比較するしきい電圧比較手段と、このしきい電圧
比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電
圧以上のときに操作アクチュエータにクラッチを遮断す
るストローク指令を出力する遮断ストローク指令出力手
段と、前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前
記出力電圧がしきい電圧以上のときに出力電圧の変化状
態を演算する電圧変化演算手段と、前記シフト完了検出
器の完了検出信号と前記電圧変化演算手段の演算結果を
受け、出力電圧の変化状態に応じた速度で操作アクチュ
エータをクラッチ接続方向にストロークさせる接続スト
ローク制御手段と、を備えた構成とした。変速時や発進
時に運転者がギヤシフトレバーを操作すると、圧電セラ
ミックスの出力電圧が所定のしきい電圧以上となるた
め、まず、遮断ストローク指令出力手段から操作アクチ
ュエータにクラッチ遮断方向のストローク指令が為され
てクラッチが一旦遮断され、その後に、変速機でのギヤ
シフトが完了し、シフト完了検出器から接続ストローク
制御手段に完了検出信号が入力されると、接続ストロー
ク制御手段が出力電圧の変化状態に応じた速度で操作ア
クチュエータをクラッチ接続方向にストロークさせる。
これにより、クラッチの接続はギヤシフトレバーの操作
状況に応じた速度で行われることとなる。

【０００９】また、請求項３の発明は、請求項２の発明
の電圧変化演算手段が出力電圧の変化速度を演算するよ
うにした。

【００１０】さらに、請求項４の発明は、請求項２また
は３の発明の電圧変化演算手段が出力電圧の最大変化量
を演算するようにした。

【００１１】さらにまた、請求項５の発明は、請求項３
または４の発明の電圧変化演算手段が出力電圧の変化速
度の変化率をも演算するようにした。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施例を図面に
基づいて説明する。

【００１３】図２は、本発明の実施例の全体概略構成を
示すもので、同図において、１は、車両のエンジンと変
速機の間に介装された本発明にかかる自動クラッチであ
り、２は、この自動クラッチ１の摩擦係合機構を含むク
ラッチ本体部である。このクラッチ本体部２は、エンジ
ンのクランクシャフト４に結合されたフライホイール５
と、このフライホイール５に結合されたクラッチカバー
６と、このクラッチカバー６内で変速機の入力軸７にス
プライン嵌合されたクラッチディスク８と、フライホイ
ール５と共にこのクラッチディスク８の外周側の摩擦板
９ａ，９ｂを挟圧するプレッシャプレート１０と、この
プレッシャプレート１０を前記摩擦板９ａ，９ｂ方向に
付勢するダイヤフラムスプリング１１と、このダイヤフ
ラムスプリング１１の内周端をフライホイール５方向に
変位させてプレッシャプレート１０をクラッチディスク
８から離反させるレリーズベアリング１２と、エンジン
に結合されるクラッチハウジング１３に枢支され、その
回動操作によってレリーズベアリング１２を進退操作さ
せるレリーズレバー１４とを備えている。

【００１４】そして、上記のクラッチ本体部２は、常態
においてダイヤフラムスプリング１１がプレッシャプレ
ート１０をクラッチディスク８に押し付け、クランクシ
ャフト４から入力軸７への動力伝達を可能にしており
（以下、この状態をクラッチの接続と呼ぶ。）、その状
態からレリーズベアリング１２が前進操作されると、ダ
イヤフラムスプリング１１によるプレッシャプレート１
０の押し付け力が解除されて、クランクシャフト４と入
力軸７の間の動力伝達が遮断される（以下、この状態を
クラッチの遮断と呼ぶ。）ようになっている。また、ク
ラッチディスク８の一対の摩擦板９ａ，９ｂはクッショ
ニングプレート１５を介して連結されていて、この摩擦
板９ａ，９ｂがプレッシャプレート１０とフライホイー
ル５によって挟圧されたときに、クッショニングプレー
ト１５によって両者を離反させる方向のばね反力が作用
するようになっている。このため、エンジン側摩擦要素
であるプレッシャプレート１０及びフライホイール５
と、駆動輪側摩擦要素であるクラッチディスク８とは、
レリーズレバー１４の変位に応じた力で摩擦係合され
る。尚、この実施例においては、プレッシャプレート１
０及びフライホイール５と、クラッチディスク８とによ
って摩擦係合機構が構成されている。

【００１５】また、前記クラッチハウジング１３の外側
には油圧シリンダ１６が取り付けられ、この油圧シリン
ダ１６から延出したピストンロッド１７の先端が前記レ
リーズレバー１４の基端に結合されている。この油圧シ
リンダ１６は、供給油圧に応じてピストンロッド１７を
進退動作させるものであるが、その油圧経路には供給油
圧を調整するための電磁弁１８が介装されている。この
実施例においては、油圧シリンダ１６とこの電磁弁１８
とが本発明における操作アクチュエータを構成してお
り、電磁弁１８の通電電流を後述するコントローラ１９
によって制御することにより、ピストンロッド１７のス
トロークを適宜調整するようになっている。

【００１６】前記油圧シリンダ１６につながる油圧経路
は、オイルタンク２０の作動油を供給する供給通路２１
と、作動油をオイルタンク２０に戻すドレン通路２２と
が並列に設けられ、これらの通路２１，２２が、前記油
圧シリンダ１６に接続された給排通路２３に前記電磁弁
１８を介して接続された概略構成となっている。そし
て、前記供給通路２１には、電動モータ２４によって駆
動される油圧ポンプ２５と、この油圧ポンプ２５による
吐出圧を蓄圧するアキュムレータ２６と、このアキュム
レータ２６の圧力を検出する圧力スイッチ２７とが配設
されており、アキュムレータ２６の圧力が圧力スイッチ
２７を通してコントローラ１９によって監視され、その
圧力が常に設定圧力範囲内に維持されるように、電動モ
ータ２４のオン・オフがコントローラ１９で制御される
ようになっている。したがって、供給通路２１の供給圧
は常時設定圧力の範囲に維持されている。尚、図中２８
は、リリーフ弁を示し、２９は、逆止弁を示す。また、
電磁弁１８は、給排通路２３に対する供給通路２１とド
レン通路２２の連通面積の割合を通電電流ｉに応じて可
変制御し、それによって油圧シリンダ１６のストローク
量及び速度を適宜制御するようになっている。

【００１７】一方、コントローラ１９は、図２で示す各
種の検出器３０〜３２から信号を入力され、これらの入
力信号に基づいて電磁弁１８に通電する電流ｉを制御す
るようになっている。以下、コントローラ１９に信号を
入力する３０〜３２の検出器について簡単に説明する。

【００１８】３０は、出力回路３３に接続された圧電セ
ラミックスであり、この圧電セラミックス３０は、変速
機のギヤ機構を手動操作するためのギヤシフトレバー３
８に付設され、出力回路３３を介してコントローラ１９
にその出力電圧を入力するようになっている。出力回路
３３は、図３に示すように、電圧オフセット回路３４、
フィルタ回路３５、温度補償回路３６、及び、増幅回路
３７から成り、圧電セラミックス３０の出力電圧を外乱
による影響を受けることなく常に安定したかたちでコン
トローラ１９に入力できるようになっている。また、圧
電セラミックス３０は、周知のように、出力電圧が入力
荷重の変化速度と大きさに応じて、同様の変化速度と大
きさで変化する特性を有しており、したがって、圧電セ
ラミックス３０からコントローラ１９には、運転者がギ
ヤシフトレバー３８に加えた荷重の変化に応じた電圧が
入力されることとなる。

【００１９】尚、この圧電セラミックス３０の出力電圧
の具体的な特性は、例えば、図４及び図５（Ａ）に示す
ようになる。図４及び図５（Ａ）は、運転中にギヤシフ
トレバー３８を２速から３速にシフトし、後にさらに３
速から２速にシフトした場合の、２．５Ｖを中立電圧と
する出力電圧の特性図であって、同図中の実線は運転者
がギヤシフトレバー３８を素早く操作したとき、つま
り、入力荷重の変化速度と大きさが大きいときの特性を
示し、鎖線は運転者がギヤシフトレバー３８をゆっくり
と操作したとき、つまり、入力荷重の変化速度と大きさ
が小さいときの特性を示している。

【００２０】また、３１は、油圧シリンダ１６のストロ
ーク量を検出するストロークセンサであり、３２は、変
速機の現在のギヤポジションと、変速機がギヤシフトを
完了したことを検出するギヤポジション・センサであ
る。尚、このギヤポジション・センサ３２は、本発明に
おけるシフト完了検出器を構成する。

【００２１】ここで、コントローラ１９の備える主な構
成を図１に基づいて説明する。

【００２２】コントローラ１９は、圧電セラミックス３
０の出力電圧を受け、その出力電圧をしきい電圧ΔＥ₀
と比較するしきい電圧比較手段と、このしきい電圧比較
手段の比較結果に基づき、圧電セラミックス３０の出力
電圧がしきい電圧ΔＥ₀以上のときに油圧シリンダ１６
をクラッチ遮断方向に最大ストロークさせる電流ｉを電
磁弁１８に出力する遮断ストローク指令出力手段と、前
記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、圧電セラミ
ックス３０の出力電圧がしきい電圧ΔＥ₀以上のときに
この出力電圧の変化状態を演算する電圧変化演算手段
と、ギヤポジション・センサ３２からのシフト完了信号
とこの電圧変化演算手段の演算結果を受けて、電磁弁１
８にその演算結果に応じた電流ｉ、つまり、圧電セラミ
ックス３０の出力電圧の変化状態に応じた速度で油圧シ
リンダ１６をクラッチ接続方向にストロークさせる電流
ｉを出力する接続ストローク制御手段とを備え、これら
の構成によってクラッチの接続と遮断を制御するように
なっている。

【００２３】ここで、しきい電圧比較手段で用いるしき
い電圧ΔＥ₀は、発進時や変速時に運転者がギヤシフト
レバー３８に力を加えたことを判断するためのもので、
図４及び図５（Ａ）に示すように極めて小さな値に設定
されている。また、遮断ストローク指令出力手段で電磁
弁１８に出力する電流ｉは、図５（Ｃ）中ａ〜ｂ，ａ'
〜ｂ'で示すように、油圧シリンダ１６をクラッチ遮断
方向に即時に最大ストロークさせられる値に設定されて
いる。

【００２４】また、電圧変化演算手段においては、出力
電圧の変化状態として、出力電圧の出力初期の変化速度
ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥmaxを演算し、接続ストロー
ク制御手段においては、前記演算手段で求めた出力電圧
の変化速度ΔＥ／ｄｔに応じた速度で油圧シリンダ１６
をクラッチ接続方向にストロークさせ、その制御判断を
出力電圧の最大変位ΔＥmaxを基にしてチェックする。
尚、このクラッチ接続方向のストローク制御は、出力電
圧の変化速度ΔＥ／ｄｔのみに応じて行うことや、最大
変位ΔＥmaxのみに応じて行うことも可能である。ま
た、このクラッチ接続方向のストローク制御は、ギヤシ
フトレバー３８を素早く操作した場合の制御精度を高め
るために、さらに電圧速度ΔＥ／ｄｔの変化率をも制御
判断の一つに加えることも可能である。

【００２５】さらに、この実施例の場合、接続ストロー
ク制御手段による油圧シリンダ１６のストローク速度の
制御は、シリンダ１６のストロークを複数の区分に分
け、ストロークセンサ３１からの信号の入力を基にその
ストローク区分毎に別々に行うようにしている。即ち、
ストローク区分としては、図５（Ｃ）に示す、最大スト
ローク位置ｊから半クラッチ領域直前の位置ｋまで、こ
の位置ｋから半クラッチ領域内の位置ｍまで、この位置
ｍから半クラッチ領域を越えた位置ｎまで、さらにこの
位置ｎから最小ストローク位置ｐまでで夫々分け、ｎ〜
ｐの区分では出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔにかかわら
ず常に最大速度でストロークさせ、ｊ〜ｋの区分ではｎ
〜ｐの区分を除く３区分の中で最も速い速度Ｖ_Aに、ｋ
〜ｍの区分では最もゆっくりとした速度Ｖ_B、ｍ〜ｎの
区分では速度Ｖ_Bよりも僅かに速い速度Ｖ_Cとなるよう
に、各速度Ｖ_A，Ｖ_B，Ｖ_Cを出力電圧の変化速度ΔＥ／
ｄｔに応じて制御するようにしている。したがって、ク
ラッチの接続は、圧電セラミックス３０の出力電圧の変
化がいかなる状態の場合にもストローク区分毎にきめ細
かく制御されることとなり、常にスムーズで、かつロス
時間の少ないものとなる。

【００２６】以下、この車両用自動クラッチ１の作動を
コントローラ１９の制御を中心として図６のフローチャ
ートを参照して説明する。尚、発進時も含めていずれの
変速段のギヤシフト時にも、すべてほぼ同様のクラッチ
制御が行われるため、以下では、ギヤシフトレバー３８
を２速から３速にシフト操作する場合についてだけを説
明し、他のシフト操作を行う場合については説明を省略
するものとする。

【００２７】変速機を２速にシフトした状態で車両が運
転されているときに、運転者がギヤシフトレバー３８を
３速に操作すると、運転者が最初にギヤシフトレバー３
８に加えた僅かな荷重が圧電セラミックス３０で検出さ
れ、圧電セラミックス３０からその荷重に応じた出力電
圧がコントローラ１９に入力される。すると、コントロ
ーラ１９は、図６のステップ１００においてこの出力電
圧を受け、つづくステップ１０１において、この出力電
圧がしきい電圧ΔＥ₀以上であるかどうかを判断し、出
力電圧がしきい電圧ΔＥ₀以上のときにだけ次のステッ
プ１０２に進み、同ステップ１０２において電磁弁１８
にクラッチを最大速度で遮断するための電流ｉを電磁弁
１８に出力する。これにより、クラッチは図５（Ｃ）の
ａ〜ｂ，ａ'〜ｂ'に示すように即時に遮断されることと
なる。

【００２８】次に、ステップ１０３において、ギヤポジ
ション・センサ３２からのシフト完了信号の入力の有無
を判断し、シフト完了信号が入力された場合（図５
（Ｂ）参照。）には、ステップ１０４に進んで、出力電
圧の入力初期の電圧変化速度ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥ
_maxを演算すると共に、ステップ１０５において、油圧
シリンダ１６のストローク速度Ｖ_Aをこの演算結果に応
じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このと
きのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｃ〜ｄ，
ｃ'〜ｄ'参照。

【００２９】この後、ストロークセンサ３１からの入力
信号を基に、ステップ１０６において、クラッチが半ク
ラッチ直前の位置ｋに達したかどうかの判断を行い、位
置ｋに達したと判断した場合には次のステップ１０７に
進んで、このステップ１０７において、油圧シリンダ１
６のストローク速度Ｖ_Bを前記の演算結果に応じて制御
すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラ
ッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｄ〜ｅ，ｄ'〜ｅ'
参照。

【００３０】次に、ステップ１０８において、ストロー
クセンサ３１からの入力信号を基にしてクラッチが半ク
ラッチ領域内の位置ｍに達したかどうかの判断を行い、
位置ｍに達したと判断した場合にはさらに次のステップ
１０９に進んで、このステップ１０９において、油圧シ
リンダ１６のストローク速度Ｖ_Cを前記の演算結果に応
じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このと
きのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｅ〜ｆ，
ｅ'〜ｆ'参照。

【００３１】さらにこの後、ステップ１１０において、
ストロークセンサ３１の信号を基にしてクラッチが半ク
ラッチ領域を越えた位置ｎに達したかどうかの判断を行
い、位置ｎに達したと判断した場合にはステップ１１１
に進み、同ステップ１１１で油圧シリンダ１６を最大速
度でストロークさせるべく電流ｉを電磁弁１８に出力す
る。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）
のｆ〜ｇ，ｆ'〜ｇ'参照。

【００３２】そして、最後にステップ１１２において、
ストロークセンサ３１の信号からクラッチが初期位置ｐ
に達したかどうかの判断を行い、位置ｐに達したと判断
したところでクラッチの制御を終了する。

【００３３】この自動クラッチ１は以上のように、ギヤ
シフトレバー３８に付設した圧電セラミックス３０の出
力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥ_maxに応じ
てクラッチの接続速度を制御するようにしているため、
運転者が素早いギヤシフトレバー３８の操作を行うと、
図５（Ｃ）中の実線で示すように、その操作荷重の変化
に応じた素早いクラッチ接続が行われ、逆に、運転者が
ゆっくりとしたギヤシフトレバー３８の操作を行うと、
図５（Ｃ）の破線で示すようにゆっくりとしたクラッチ
接続が行われることとなる。したがって、この自動クラ
ッチ１を採用した場合には、クラッチを素早く接続した
い、或いは、ゆっくりと接続したいといった運転者の意
志に応じた速度でクラッチを適確に接続することができ
るようになり、その結果、運転者のレバー操作とクラッ
チ接続時に運転者が実際に受ける感覚とにギャップを覚
えることがなくなる。

【００３４】また、この自動クラッチ１の場合、入力荷
重に対する電圧出力の大きい圧電セラミックス３０を用
いているため、その出力電圧を利用するにあたってさし
て大きな増幅を必要とせず、そのため入力信号の誤差が
少なくなって制御の精度が高まるという利点もある。

【００３５】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明は、エンジ
ン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトル
クの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機
構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエー
タと、運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、
このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックス
と、この圧電セラミックスの出力電圧を受け、その出力
電圧の変化状態に応じて操作アクチュエータのクラッチ
接続方向のストローク速度を制御するコントローラと、
を備えた構成としたため、入力荷重の変化速度と大きさ
に応じて、出力電圧が同様の変化速度と大きさで変化す
る圧電セラミックスの特性から、ギヤシフトレバーの操
作状況に応じた速度で正確にクラッチの接続を行うこと
ができる。したがって、クラッチを素早く接続したい、
或いは、ゆっくりと接続したいといった運転者の意志に
応じた速度でクラッチが接続されることから、運転者の
操作意志とクラッチ接続時に運転者が実際に受ける感覚
とに大きなギャップが生じることがなく、運転者にまっ
たく違和感を与えることがない。また、入力荷重に対し
て圧電セラミックスの電圧の出力が大きいことから、入
力信号の信号処理にあたって信号の増幅率を小さくする
ことができ、その分、クラッチの制御制精度を高めるこ
とができるという利点もある。

【００３６】また、請求項２〜５の発明は、エンジン側
摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの
伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を
接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータ
と、運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、こ
のギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、
変速機でのギヤシフトの完了を検出するシフト完了検出
器と、前記圧電セラミックスの出力電圧を受け、所定の
しきい電圧と比較するしきい電圧比較手段と、このしき
い電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がし
きい電圧以上のときに操作アクチュエータにクラッチを
遮断するストローク指令を出力する遮断ストローク指令
出力手段と、前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づ
き、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに出力電圧の
変化状態を演算する電圧変化演算手段と、前記シフト完
了検出器の完了検出信号と前記電圧変化演算手段の演算
結果を受け、出力電圧の変化状態に応じた速度で操作ア
クチュエータをクラッチ接続方向にストロークさせる接
続ストローク制御手段と、を備えた基本構成としたた
め、ギヤシフトレバーの操作に伴う圧電セラミックスの
出力電圧を基にして、クラッチの速やかな遮断と、ギヤ
シフトレバーの操作状況に応じた速度でのクラッチの接
続を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を示す機能ブロック図。

【図２】本発明の一実施例を示す全体概略構成図。

【図３】同実施例を示す出力回路の構成図。

【図４】同実施例を示す出力電圧の特性図。

【図５】同実施例を示すタイミングチャート。

【図６】同実施例を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…自動クラッチ、 ５…フライホイール（エンジン側摩擦要素）、 ８…クラッチディスク（駆動輪側摩擦要素）、 １０…プレッシャプレート（エンジン側摩擦要素）、 １６…油圧シリンダ（操作アクチュエータ）、 １８…電磁弁（操作アクチュエータ）、 １９…コントローラ、 ３０…圧電セラミックス、 ３２…ギヤポジション・センサ（シフト完了検出器）、 ３８…ギヤシフトレバー。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素
   を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機
   構と、 この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操
   作アクチュエータと、 運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、 このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックス
   と、 この圧電セラミックスの出力電圧を受け、その出力電圧
   の変化状態に応じて操作アクチュエータのクラッチ接続
   方向のストローク速度を制御するコントローラと、を備
   えたことを特徴とする車両用自動クラッチ。
2. 【請求項２】 エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素
   を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機
   構と、 この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操
   作アクチュエータと、 運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、 このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックス
   と、 変速機でのギヤシフトの完了を検出するシフト完了検出
   器と、 前記圧電セラミックスの出力電圧を受け、所定のしきい
   電圧と比較するしきい電圧比較手段と、 このしきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力
   電圧がしきい電圧以上のときに操作アクチュエータにク
   ラッチを遮断するストローク指令を出力する遮断ストロ
   ーク指令出力手段と、 前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力
   電圧がしきい電圧以上のときに出力電圧の変化状態を演
   算する電圧変化演算手段と、 前記シフト完了検出器の完了検出信号と前記電圧変化演
   算手段の演算結果を受け、出力電圧の変化状態に応じた
   速度で操作アクチュエータをクラッチ接続方向にストロ
   ークさせる接続ストローク制御手段と、を備えたことを
   特徴とする車両用自動クラッチ。
3. 【請求項３】 電圧変化演算手段は、出力電圧の変化速
   度を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両用
   自動クラッチ。
4. 【請求項４】 電圧変化演算手段は、出力電圧の最大変
   化量を演算することを特徴とする請求項２または３に記
   載の車両用自動クラッチ。
5. 【請求項５】 電圧変化演算手段は、出力電圧の変化速
   度の変化率をも演算することを特徴とする請求項３また
   は４に記載の車両用自動クラッチ。