JPH10119527A - スタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造 - Google Patents
スタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造Info
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- JPH10119527A JPH10119527A JP29570696A JP29570696A JPH10119527A JP H10119527 A JPH10119527 A JP H10119527A JP 29570696 A JP29570696 A JP 29570696A JP 29570696 A JP29570696 A JP 29570696A JP H10119527 A JPH10119527 A JP H10119527A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対
して、アウターシェルの耐久性が低下しないスタビライ
ザブラケットの油圧緩衝器への結合構造を提供するこ
と。 【解決手段】 左右の車輪が逆位相に動くことを抑制す
るスタビライザを連結するスタビライザブラケットを備
え、左右の車輪と車体間に取付けらる油圧緩衝器におい
て、スタビライザブラケット１９の油圧緩衝器のアウタ
ーシェル８との接合面からアウターシェルに向かって、
少なくとも４個の椀状突起１９Ｂを突出させ、当該椀状
突起をアウターシェルに溶着して結合したこと。
して、アウターシェルの耐久性が低下しないスタビライ
ザブラケットの油圧緩衝器への結合構造を提供するこ
と。 【解決手段】 左右の車輪が逆位相に動くことを抑制す
るスタビライザを連結するスタビライザブラケットを備
え、左右の車輪と車体間に取付けらる油圧緩衝器におい
て、スタビライザブラケット１９の油圧緩衝器のアウタ
ーシェル８との接合面からアウターシェルに向かって、
少なくとも４個の椀状突起１９Ｂを突出させ、当該椀状
突起をアウターシェルに溶着して結合したこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の懸架装
置において、左右の車輪と車体間に取付けられる油圧緩
衝器に係わり、詳しくは左右の車輪が逆位相に動くこと
を抑制するスタビライザを油圧緩衝器に連結するスタビ
ライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造に関する。
置において、左右の車輪と車体間に取付けられる油圧緩
衝器に係わり、詳しくは左右の車輪が逆位相に動くこと
を抑制するスタビライザを油圧緩衝器に連結するスタビ
ライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】懸架スプリング等の全装部品を装着した
油圧緩衝器としては図４に示す様な構成が知られてい
る。即ち、油圧緩衝器ＳＡのアウターシェル８の外周に
はスタビライザブラケット９，スプリングシート１０及
びナックルブラケット１１が溶接等により固定されてい
る。
油圧緩衝器としては図４に示す様な構成が知られてい
る。即ち、油圧緩衝器ＳＡのアウターシェル８の外周に
はスタビライザブラケット９，スプリングシート１０及
びナックルブラケット１１が溶接等により固定されてい
る。
【０００３】車輪と車体間に取付けられる左右の油圧緩
衝器ＳＡのスタビライザブラケット９には、連結孔９Ａ
にゴムブッシュを介して図示を省略したＵ字型のスタビ
ライザが連結され、左右の車輪が逆位相に動くのを抑制
してロール剛性を高め乗心地を改善する。また、スプリ
ングシート１０にはゴムシート２３を介して懸架スプリ
ング２４が着座し、懸架スプリング２４の上端は緩衝用
シート２５を介して、上部スプリングシート２６により
ピストンロッド上端小径部に支持されている。
衝器ＳＡのスタビライザブラケット９には、連結孔９Ａ
にゴムブッシュを介して図示を省略したＵ字型のスタビ
ライザが連結され、左右の車輪が逆位相に動くのを抑制
してロール剛性を高め乗心地を改善する。また、スプリ
ングシート１０にはゴムシート２３を介して懸架スプリ
ング２４が着座し、懸架スプリング２４の上端は緩衝用
シート２５を介して、上部スプリングシート２６により
ピストンロッド上端小径部に支持されている。
【０００４】ピストンロッドの上端小径部にはインシュ
レータ２８が組付けられ、インシュレータ用締結ナット
２９により結合されている。インシュレータ２８の内筒
２８Ｃの下面にはスラストベアリング２７が配設され、
前記上部スプリングシート２６に１体的に結合されたプ
レート２６Ａを介して懸架スプリング２４の弾発力を受
けとめている。インシュレータ２８の外筒２８Ｂに保持
された取付けボルト２８Ａは車体への取付けに使用され
る。また、ピストンロッドの上部には油圧緩衝器ＳＡの
圧縮時の衝撃吸収作用をするクッションラバー２１が支
持されており、その上端にはブーツ２２の基端部が繋止
されている。
レータ２８が組付けられ、インシュレータ用締結ナット
２９により結合されている。インシュレータ２８の内筒
２８Ｃの下面にはスラストベアリング２７が配設され、
前記上部スプリングシート２６に１体的に結合されたプ
レート２６Ａを介して懸架スプリング２４の弾発力を受
けとめている。インシュレータ２８の外筒２８Ｂに保持
された取付けボルト２８Ａは車体への取付けに使用され
る。また、ピストンロッドの上部には油圧緩衝器ＳＡの
圧縮時の衝撃吸収作用をするクッションラバー２１が支
持されており、その上端にはブーツ２２の基端部が繋止
されている。
【０００５】一方、油圧緩衝器ＳＡの内部では、ピスト
ンロッド１の所定の位置にスポット溶接等により固着さ
れたストッパ６の上に、伸切り時の衝撃を緩和するため
にＮＢＲ，合成ゴム等の硬度の低いゴムで成形されたリ
バウンドクッション５が組込まれ、アウターシェル８側
に固定して組合わされたロッドガイド４に前記懸架スプ
リング２４の弾発力を受けて当接している。
ンロッド１の所定の位置にスポット溶接等により固着さ
れたストッパ６の上に、伸切り時の衝撃を緩和するため
にＮＢＲ，合成ゴム等の硬度の低いゴムで成形されたリ
バウンドクッション５が組込まれ、アウターシェル８側
に固定して組合わされたロッドガイド４に前記懸架スプ
リング２４の弾発力を受けて当接している。
【０００６】左右の車輪が逆位相に動くことを抑制する
スタビライザをゴムブッシュを介して油圧緩衝器に連結
するスタビライザブラケット９には、左右の車輪が逆位
相に動くときに、連結孔９Ａを介して大きな回転モーメ
ントが加わるので、スタビライザブラケット９はこの回
転モーメントには耐えうるように、上下端を連続的な隅
肉溶接９Ｂ等により、アウターシェル８の外面にしっか
りと溶着されている。
スタビライザをゴムブッシュを介して油圧緩衝器に連結
するスタビライザブラケット９には、左右の車輪が逆位
相に動くときに、連結孔９Ａを介して大きな回転モーメ
ントが加わるので、スタビライザブラケット９はこの回
転モーメントには耐えうるように、上下端を連続的な隅
肉溶接９Ｂ等により、アウターシェル８の外面にしっか
りと溶着されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記の様に、従来構造
の油圧緩衝器に取付けられたスタビライザブラケット９
は、上下ともに連続的な隅肉溶接９Ｂ等によりアウター
シェル外面に溶接されている。このため、この部分のア
ウターシェル８は溶接熱により焼きなまされ、アウター
シェル原管の有する機械的強度が局部的に低下し、ナッ
クルブラケット１１を介して取付けられる車輪の接地荷
重に基ずく曲げモーメントに対して、アウターシェルの
耐久性が低下するおそれがある。更に、隅肉溶接の場合
は、溶接棒の送り速度，スタビライザブラケット９に対
する溶接棒の角度及び間隙，溶接電流等の管理項目が多
いため、溶接部の品質管理が難しいうえ溶接時間も長
く、製造コストも高くなる。本発明は以上のような実情
に鑑みてなされたものであり、その目的とするところ
は、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対して、
アウターシェルの耐久性が低下しないスタビライザブラ
ケットの油圧緩衝器への結合構造を提供することであ
る。
の油圧緩衝器に取付けられたスタビライザブラケット９
は、上下ともに連続的な隅肉溶接９Ｂ等によりアウター
シェル外面に溶接されている。このため、この部分のア
ウターシェル８は溶接熱により焼きなまされ、アウター
シェル原管の有する機械的強度が局部的に低下し、ナッ
クルブラケット１１を介して取付けられる車輪の接地荷
重に基ずく曲げモーメントに対して、アウターシェルの
耐久性が低下するおそれがある。更に、隅肉溶接の場合
は、溶接棒の送り速度，スタビライザブラケット９に対
する溶接棒の角度及び間隙，溶接電流等の管理項目が多
いため、溶接部の品質管理が難しいうえ溶接時間も長
く、製造コストも高くなる。本発明は以上のような実情
に鑑みてなされたものであり、その目的とするところ
は、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対して、
アウターシェルの耐久性が低下しないスタビライザブラ
ケットの油圧緩衝器への結合構造を提供することであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するた
めに本発明の採った手段は、「左右の車輪が逆位相に動
くことを抑制するスタビライザを連結するスタビライザ
ブラケットを備え、左右の車輪と車体間に取付けらる油
圧緩衝器において、スタビライザブラケットの油圧緩衝
器のアウターシェルとの接合面からアウターシェルに向
かって、少なくとも４個の椀状突起を突出させるか、或
いはスタビライザブラケットの油圧緩衝器のアウターシ
ェルとの接合面の隅角からアウターシェルに向かって、
少なくとも４個の溶接用突起を突出させ、当該椀状突起
または溶接用突起をアウターシェルに溶着して結合した
こと」である。
めに本発明の採った手段は、「左右の車輪が逆位相に動
くことを抑制するスタビライザを連結するスタビライザ
ブラケットを備え、左右の車輪と車体間に取付けらる油
圧緩衝器において、スタビライザブラケットの油圧緩衝
器のアウターシェルとの接合面からアウターシェルに向
かって、少なくとも４個の椀状突起を突出させるか、或
いはスタビライザブラケットの油圧緩衝器のアウターシ
ェルとの接合面の隅角からアウターシェルに向かって、
少なくとも４個の溶接用突起を突出させ、当該椀状突起
または溶接用突起をアウターシェルに溶着して結合した
こと」である。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に本発明に係るスタビライザブ
ラケットの油圧緩衝器への結合構造を、油圧緩衝器下部
のスタビライザブラケット近傍を拡大した図１に示す第
１実施形態について説明する。従来と同一の構成要素に
ついては同一の部品番号を使用し、その機能についての
詳細な説明を省略する。
ラケットの油圧緩衝器への結合構造を、油圧緩衝器下部
のスタビライザブラケット近傍を拡大した図１に示す第
１実施形態について説明する。従来と同一の構成要素に
ついては同一の部品番号を使用し、その機能についての
詳細な説明を省略する。
【００１０】アウターシェル外面に結合されるスタビラ
イザブラケット１９には、左右の車輪が逆位相に動くと
きにアウターシェル８から分離させようとする大きな回
転モーメントが加わる。従来技術の場合は、図４に示す
ようにスタビライザブラケット９の上下端を連続的な隅
肉溶接９Ｂ等によりアウターシェル外面に溶着していた
のであるが、回転モーメントはスタビライザブラケット
の溶着部９Ｂを剪断して分離する方向には作用するけれ
ども、スタビライザブラケット９をアウターシェル８か
ら引き剥がす方向には殆ど作用しない。このためスタビ
ライザブラケットの溶接は、スタビライザからの入力モ
ーメントに基く溶着部の剪断に耐えれば良いことにな
る。
イザブラケット１９には、左右の車輪が逆位相に動くと
きにアウターシェル８から分離させようとする大きな回
転モーメントが加わる。従来技術の場合は、図４に示す
ようにスタビライザブラケット９の上下端を連続的な隅
肉溶接９Ｂ等によりアウターシェル外面に溶着していた
のであるが、回転モーメントはスタビライザブラケット
の溶着部９Ｂを剪断して分離する方向には作用するけれ
ども、スタビライザブラケット９をアウターシェル８か
ら引き剥がす方向には殆ど作用しない。このためスタビ
ライザブラケットの溶接は、スタビライザからの入力モ
ーメントに基く溶着部の剪断に耐えれば良いことにな
る。
【００１１】図１に示す第１実施形態は、上記の作用に
注目して改善された結合構造を示すものである。即ちス
タビライザブラケットのアウターシェルとの接合面の下
面からアウターシェル側に向かって少なくとも４個の椀
状突起１９Ｂを突出させ、アウターシェル８の所定の位
置に着座させた状態で、両者の間に短時間に大電流を流
して突起部をアウターシェル８に溶着させる所謂プロジ
ェクション溶接により結合するものである。
注目して改善された結合構造を示すものである。即ちス
タビライザブラケットのアウターシェルとの接合面の下
面からアウターシェル側に向かって少なくとも４個の椀
状突起１９Ｂを突出させ、アウターシェル８の所定の位
置に着座させた状態で、両者の間に短時間に大電流を流
して突起部をアウターシェル８に溶着させる所謂プロジ
ェクション溶接により結合するものである。
【００１２】この溶着方式によれば、電流を突起部に集
中させることができるので、短時間に溶着することがで
き、溶着部の発熱が最小限に抑えられるため、アウター
シェル原管の有する機械的強度の低下が小さいうえに、
熱影響範囲を溶着部周辺の狭い範囲に限定することがで
きる。この結果、アウターシェル８にナックルブラケッ
ト１１を介して曲げモーメントが加わっても、熱影響範
囲が連続的でないために、車輪の接地荷重に基ずく曲げ
モーメントの大部分は、熱影響範囲を除いた原管部が負
担することになり、アウターシェル８の耐久性が殆ど低
下しない。
中させることができるので、短時間に溶着することがで
き、溶着部の発熱が最小限に抑えられるため、アウター
シェル原管の有する機械的強度の低下が小さいうえに、
熱影響範囲を溶着部周辺の狭い範囲に限定することがで
きる。この結果、アウターシェル８にナックルブラケッ
ト１１を介して曲げモーメントが加わっても、熱影響範
囲が連続的でないために、車輪の接地荷重に基ずく曲げ
モーメントの大部分は、熱影響範囲を除いた原管部が負
担することになり、アウターシェル８の耐久性が殆ど低
下しない。
【００１３】因みに突起溶着部の安全率を見込んだ１点
当りの剪断力をＦ、突起の先端を通る同芯円の半径を
Ｒ、突起の数をＮとしたとき、耐えうるスタビライザか
らの入力モーメントＭは、おおよそＭ＝Ｎ・Ｆ・Ｒとな
る。実際には、まず入力モーメントが決まるので、これ
に耐えうるようにＮ，Ｆ，Ｒを設定する。上記の数式は
理解を容易にするため、剪断力をＦを一定とし且つ突起
の先端が同芯円状に配置されるとしたが、剪断力Ｆは必
ずしも一定である必要はなく、例えばスタビライザの連
結部に近い方の突起の剪断力を大きくしても良い。また
突起の数Ｎが多い場合には、突起の先端を無理をして同
芯円状に配置する必要はなく、スタビライザからの入力
モーメントＭに有効に耐えるように配置すれば良い。
当りの剪断力をＦ、突起の先端を通る同芯円の半径を
Ｒ、突起の数をＮとしたとき、耐えうるスタビライザか
らの入力モーメントＭは、おおよそＭ＝Ｎ・Ｆ・Ｒとな
る。実際には、まず入力モーメントが決まるので、これ
に耐えうるようにＮ，Ｆ，Ｒを設定する。上記の数式は
理解を容易にするため、剪断力をＦを一定とし且つ突起
の先端が同芯円状に配置されるとしたが、剪断力Ｆは必
ずしも一定である必要はなく、例えばスタビライザの連
結部に近い方の突起の剪断力を大きくしても良い。また
突起の数Ｎが多い場合には、突起の先端を無理をして同
芯円状に配置する必要はなく、スタビライザからの入力
モーメントＭに有効に耐えるように配置すれば良い。
【００１４】曲げモーメントに対しては、図２に示すよ
うにナックルブラケット１１のナックル支持部１１Ａの
中央を通る直径線Ｙ−Ｙにアウターシェルの軸線を通っ
て直交する平面と交わる、アウターシェル外面中央の母
線（図２（Ｂ）のＸ−Ｘ）が中立面となるため、車輪の
接地荷重に基ずく曲げモーメントは、この母線上には作
用しないので、椀状突起２９Ｂのうち少なくとも２個を
この母線上に配置することにより、曲げモーメントに対
するアウターシェル８の耐久性を更に改善することがで
きる。
うにナックルブラケット１１のナックル支持部１１Ａの
中央を通る直径線Ｙ−Ｙにアウターシェルの軸線を通っ
て直交する平面と交わる、アウターシェル外面中央の母
線（図２（Ｂ）のＸ−Ｘ）が中立面となるため、車輪の
接地荷重に基ずく曲げモーメントは、この母線上には作
用しないので、椀状突起２９Ｂのうち少なくとも２個を
この母線上に配置することにより、曲げモーメントに対
するアウターシェル８の耐久性を更に改善することがで
きる。
【００１５】プロジェクション溶接に付随する効果とし
ては、溶着部がスタビライザブラケットとアウターシェ
ル８の接合面に隠れるので、隅肉溶接に比べて溶着後の
塗装が容易であるうえ、外観が美しくなる。
ては、溶着部がスタビライザブラケットとアウターシェ
ル８の接合面に隠れるので、隅肉溶接に比べて溶着後の
塗装が容易であるうえ、外観が美しくなる。
【００１６】以上スタビライザブラケットの下面に椀状
突起１９Ｂ又は２９Ｂを設けて溶着する構造について説
明したが、溶接用突起は椀状に限られるわけではなく、
図３に示す第２実施形態のように、ＪＩＳ１１９６に規
定される溶接ナットの溶接用突起に準ずる形状の突起３
９Ｂをスタビライザブラケットのアウターシェル８への
接合面の４隅に形成して、アウターシェル８の外面に溶
着させても良い。この場合は溶着部を通る同芯円の半径
Ｒａを第１実施形態に比べて大きくできるので、溶着部
１点当りの剪断力Ｆと突起の数Ｎが同じであれば、耐え
うるスタビライザからの入力モーメントが大きくなる。
突起１９Ｂ又は２９Ｂを設けて溶着する構造について説
明したが、溶接用突起は椀状に限られるわけではなく、
図３に示す第２実施形態のように、ＪＩＳ１１９６に規
定される溶接ナットの溶接用突起に準ずる形状の突起３
９Ｂをスタビライザブラケットのアウターシェル８への
接合面の４隅に形成して、アウターシェル８の外面に溶
着させても良い。この場合は溶着部を通る同芯円の半径
Ｒａを第１実施形態に比べて大きくできるので、溶着部
１点当りの剪断力Ｆと突起の数Ｎが同じであれば、耐え
うるスタビライザからの入力モーメントが大きくなる。
【００１７】
【発明の効果】このように本発明の第１実施形態におい
ては、スタビライザブラケット１９又は２９の下面から
アウターシェル８側に向かって少なくとも４個の椀状突
起１９Ｂ又は２９Ｂを、また第２実施形態においては、
スタビライザブラケット３９のアウターシェル８への接
合面の隅角に少なくとも４個の溶接用突起３９Ｂを突出
させて、アウターシェル外面にプロジェクション溶接に
より溶着したので、溶着部の発熱が最小限に抑えられる
ため、アウターシェル原管の有する機械的強度の低下が
少なく、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対す
る耐久性を殆ど低下しないようにすることができる。更
に、第１実施形態においては、溶着部がスタビライザブ
ラケット１９とアウターシェル８の接合面に隠れるの
で、隅肉溶接に比べて溶着後の塗装が容易であるうえ、
外観を美しくすることができる。また第２実施形態にお
いては、溶着部がスタビライザブラケット３９とアウタ
ーシェル８の接合面から一部露出するが、溶着部を通る
同芯円の半径Ｒａを第１実施形態に比べて大きくできる
ので、溶着部１点当りの剪断力Ｆと突起の数Ｎが同じで
あれば、耐えうるスタビライザからの入力モーメントを
大きくすることができる。
ては、スタビライザブラケット１９又は２９の下面から
アウターシェル８側に向かって少なくとも４個の椀状突
起１９Ｂ又は２９Ｂを、また第２実施形態においては、
スタビライザブラケット３９のアウターシェル８への接
合面の隅角に少なくとも４個の溶接用突起３９Ｂを突出
させて、アウターシェル外面にプロジェクション溶接に
より溶着したので、溶着部の発熱が最小限に抑えられる
ため、アウターシェル原管の有する機械的強度の低下が
少なく、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対す
る耐久性を殆ど低下しないようにすることができる。更
に、第１実施形態においては、溶着部がスタビライザブ
ラケット１９とアウターシェル８の接合面に隠れるの
で、隅肉溶接に比べて溶着後の塗装が容易であるうえ、
外観を美しくすることができる。また第２実施形態にお
いては、溶着部がスタビライザブラケット３９とアウタ
ーシェル８の接合面から一部露出するが、溶着部を通る
同芯円の半径Ｒａを第１実施形態に比べて大きくできる
ので、溶着部１点当りの剪断力Ｆと突起の数Ｎが同じで
あれば、耐えうるスタビライザからの入力モーメントを
大きくすることができる。
【図１】（Ｂ）本発明の第１実施形態に係る油圧緩衝器
の下部拡大図である。 （Ａ）第１実施形態に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図で
ある。
の下部拡大図である。 （Ａ）第１実施形態に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図で
ある。
【図２】（Ｂ）第１実施形態に係る溶接用椀状突起の他
の配置例である。 （Ａ）溶接用椀状突起の他の配置例に係る油圧緩衝器の
Ｚ−Ｚ矢視図である。
の配置例である。 （Ａ）溶接用椀状突起の他の配置例に係る油圧緩衝器の
Ｚ−Ｚ矢視図である。
【図３】（Ｂ）本発明の第２実施形態に係る油圧緩衝器
の下部拡大図である。 （Ａ）第２実施形態に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図で
ある。
の下部拡大図である。 （Ａ）第２実施形態に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図で
ある。
【図４】従来技術に係る油圧緩衝器の全体図である。
ＳＡ 油圧緩衝器８ アウターシェル １９，２９，３９ スタビライザブラケット １９Ｂ，２９Ｂ 椀状突起 ３９Ｂ 溶接用突起
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 日高 俊彦 東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿 易センタービル カヤバ工業株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 左右の車輪が逆位相に動くことを抑制す
るスタビライザを連結するスタビライザブラケットを備
え、左右の車輪と車体間に取付けらる油圧緩衝器におい
て、スタビライザブラケットの油圧緩衝器のアウターシ
ェルとの接合面からアウターシェルに向かって、少なく
とも４個の椀状突起を突出させ、当該椀状突起をアウタ
ーシェルに溶着して結合したことを特徴とするスタビラ
イザブラケットの油圧緩衝器への結合構造。 - 【請求項２】 スタビライザブラケット下面に設けた椀
状突起のうち２個を、ナックルブラケットのナックル支
持部中央を通る直径線にアウターシェルの軸線を通って
直交する平面と交わるアウターシェル外面中央の母線上
に、溶着したことを特徴とする請求項１に記載のスタビ
ライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造。 - 【請求項３】 左右の車輪が逆位相に動くことを抑制す
るスタビライザを連結するスタビライザブラケットを備
え、左右の車輪と車体間に取付けらる油圧緩衝器におい
て、スタビライザブラケットの油圧緩衝器のアウターシ
ェルとの接合面の隅角からアウターシェルに向かって、
少なくとも４個の溶接用突起を突出させ、当該溶接用突
起をアウターシェルに溶着して結合したことを特徴とす
るスタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29570696A JP3695726B2 (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | スタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29570696A JP3695726B2 (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | スタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10119527A true JPH10119527A (ja) | 1998-05-12 |
| JP3695726B2 JP3695726B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=17824112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29570696A Expired - Fee Related JP3695726B2 (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | スタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3695726B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014045845A1 (ja) * | 2012-09-18 | 2014-03-27 | カヤバ工業株式会社 | スタビライザブラケット |
| WO2022168779A1 (ja) * | 2021-02-02 | 2022-08-11 | 日立Astemo株式会社 | ブラケット固定部材、緩衝器および緩衝器の製造方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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