JPH10110660A - 筒内噴射式エンジン - Google Patents
筒内噴射式エンジンInfo
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- JPH10110660A JPH10110660A JP8266020A JP26602096A JPH10110660A JP H10110660 A JPH10110660 A JP H10110660A JP 8266020 A JP8266020 A JP 8266020A JP 26602096 A JP26602096 A JP 26602096A JP H10110660 A JPH10110660 A JP H10110660A
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- intake
- cylinder
- fuel
- valve
- injector
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タンブルを確実に発生する構造を採りながら
もインジェクタを起立させ、シリンダ内壁に燃料が付着
するのを阻止できるようにする。 【解決手段】 燃焼室５の上方に、二つの吸気ポート７
を貫通しかつ閉状態で吸気ポート７内のシリンダボディ
２側に突出する回動式弁体２０を有する吸気制御弁１７
を設ける。インジェクタ１８をその端部が二つの吸気ポ
ート７の間に臨むように配設した。
もインジェクタを起立させ、シリンダ内壁に燃料が付着
するのを阻止できるようにする。 【解決手段】 燃焼室５の上方に、二つの吸気ポート７
を貫通しかつ閉状態で吸気ポート７内のシリンダボディ
２側に突出する回動式弁体２０を有する吸気制御弁１７
を設ける。インジェクタ１８をその端部が二つの吸気ポ
ート７の間に臨むように配設した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室に燃料をイ
ンジェクタによって直接噴射する筒内噴射式エンジンに
関するものである。
ンジェクタによって直接噴射する筒内噴射式エンジンに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の筒内噴射式エンジンとし
ては、例えば特開平６−８１６５６号公報に開示された
ものがある。この公報に示された筒内噴射式エンジン
は、１気筒当たり二つの吸気ポートをシリンダヘッドの
側部から燃焼室へ延びるように形成し、この燃焼室の外
周部であって吸気ポートどうしの間に筒内噴射用インジ
ェクタの燃料噴射口を開口させている。このインジェク
タは、軸線がシリンダの軸線に対して直交するように配
設し、点火プラグが存在する燃焼室の中心付近に向けて
燃料を噴射する構造を採っている。
ては、例えば特開平６−８１６５６号公報に開示された
ものがある。この公報に示された筒内噴射式エンジン
は、１気筒当たり二つの吸気ポートをシリンダヘッドの
側部から燃焼室へ延びるように形成し、この燃焼室の外
周部であって吸気ポートどうしの間に筒内噴射用インジ
ェクタの燃料噴射口を開口させている。このインジェク
タは、軸線がシリンダの軸線に対して直交するように配
設し、点火プラグが存在する燃焼室の中心付近に向けて
燃料を噴射する構造を採っている。
【０００３】また、このエンジンは、吸気が吸気口から
点火プラグ側へ多く流れるように、吸気ポートを吸気通
路の断面形状が略三角形になるように形成している。吸
気ポートをこのように形成することにより、シリンダ内
に吸気の縦渦からなるタンブルが生じる。タンブルが生
じている状態で前記インジェクタによって燃料を噴射す
ることにより、燃料が吸気流に乗って点火プラグの周囲
に集まり、点火プラグの近傍に相対的に濃い混合気の層
が生成されるので、希薄燃焼を実現することができる。
燃料を噴射する時期は、噴射された燃料の進路が開状態
の吸気弁によって塞がれるのを可及的防ぐことができる
ように、吸気行程の終期から圧縮行程の初期にわたる範
囲としている。
点火プラグ側へ多く流れるように、吸気ポートを吸気通
路の断面形状が略三角形になるように形成している。吸
気ポートをこのように形成することにより、シリンダ内
に吸気の縦渦からなるタンブルが生じる。タンブルが生
じている状態で前記インジェクタによって燃料を噴射す
ることにより、燃料が吸気流に乗って点火プラグの周囲
に集まり、点火プラグの近傍に相対的に濃い混合気の層
が生成されるので、希薄燃焼を実現することができる。
燃料を噴射する時期は、噴射された燃料の進路が開状態
の吸気弁によって塞がれるのを可及的防ぐことができる
ように、吸気行程の終期から圧縮行程の初期にわたる範
囲としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成した従来の筒内噴射式エンジンは、希薄燃焼を
実現できるものの、排ガス中のＨＣ成分が相対的に多く
なるという問題があった。これは、燃料を噴射する方向
が略水平に近いことが原因であると考えられる。すなわ
ち、燃料が吸気口とは反対側のシリンダ内壁に衝突する
ことにより壁面に付着し、この未燃焼燃料が排気行程で
この付着部の上方に開口する排気口から排出されてしま
うと考えられるからである。
うに構成した従来の筒内噴射式エンジンは、希薄燃焼を
実現できるものの、排ガス中のＨＣ成分が相対的に多く
なるという問題があった。これは、燃料を噴射する方向
が略水平に近いことが原因であると考えられる。すなわ
ち、燃料が吸気口とは反対側のシリンダ内壁に衝突する
ことにより壁面に付着し、この未燃焼燃料が排気行程で
この付着部の上方に開口する排気口から排出されてしま
うと考えられるからである。
【０００５】このような不具合は、インジェクタをシリ
ンダ軸線に対する傾斜角度が小さくなるように起立させ
ることによって、ある程度は解消することができる。し
かしながら、このように構成するとインジェクタの後端
部が吸気ポートと干渉するようになるので、この干渉を
避けるために、二つの吸気ポートの形状をこれらの間に
インジェクタの後端部が臨むことができるように変更し
なければならない。このエンジンは、タンブルを発生さ
せるために吸気ポート内の吸気通路の断面形状を三角形
にしているので、上述したように吸気ポートの形状を変
えてしまうと、タンブルが生じ難くなるおそれがある。
ンダ軸線に対する傾斜角度が小さくなるように起立させ
ることによって、ある程度は解消することができる。し
かしながら、このように構成するとインジェクタの後端
部が吸気ポートと干渉するようになるので、この干渉を
避けるために、二つの吸気ポートの形状をこれらの間に
インジェクタの後端部が臨むことができるように変更し
なければならない。このエンジンは、タンブルを発生さ
せるために吸気ポート内の吸気通路の断面形状を三角形
にしているので、上述したように吸気ポートの形状を変
えてしまうと、タンブルが生じ難くなるおそれがある。
【０００６】本発明は、タンブルを確実に発生する構造
を採りながらもインジェクタを起立させ、シリンダ内壁
に燃料が付着するのを阻止できる筒内噴射式エンジンを
提供することを目的とする。
を採りながらもインジェクタを起立させ、シリンダ内壁
に燃料が付着するのを阻止できる筒内噴射式エンジンを
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る筒内噴射式
エンジンは、燃焼室の上方に、閉状態で吸気ポート内の
シリンダボディ側を遮断する弁体を有するタンブル発生
用吸気制御弁を設け、インジェクタをその端部が前記二
つの吸気ポートの間に臨むように配設したものである。
エンジンは、燃焼室の上方に、閉状態で吸気ポート内の
シリンダボディ側を遮断する弁体を有するタンブル発生
用吸気制御弁を設け、インジェクタをその端部が前記二
つの吸気ポートの間に臨むように配設したものである。
【０００８】本発明によれば、吸気制御弁が閉状態にな
ることによって、吸気が吸気ポート内におけるシリンダ
ボディとは反対側の天壁側に偏って流れ、シリンダ内に
シリンダ中心付近から縦方向に流入し、タンブルが発生
する。また、インジェクタをその端部と吸気ポートとの
干渉を避けながら起立するように配設することができ
る。
ることによって、吸気が吸気ポート内におけるシリンダ
ボディとは反対側の天壁側に偏って流れ、シリンダ内に
シリンダ中心付近から縦方向に流入し、タンブルが発生
する。また、インジェクタをその端部と吸気ポートとの
干渉を避けながら起立するように配設することができ
る。
【０００９】他の発明に係る筒内噴射式エンジンは、上
述した発明に係る筒内噴射式エンジンにおいて、吸気弁
が閉じている状態で燃料が吸気弁の下方を通過する構造
とするとともに、エンジン運転域が低負荷低速運転域に
あるときに吸気制御弁を閉じかつ圧縮行程中に燃料を噴
射する構成としたものである。本発明によれば、エンジ
ンの運転域が低負荷低速運転域にあるときには、タンブ
ルが生じている状態のシリンダ内に燃料が吸気弁に当た
ることなく噴射される。このため、圧縮行程の終期に点
火プラグの周囲に確実に燃料を集めることができる。
述した発明に係る筒内噴射式エンジンにおいて、吸気弁
が閉じている状態で燃料が吸気弁の下方を通過する構造
とするとともに、エンジン運転域が低負荷低速運転域に
あるときに吸気制御弁を閉じかつ圧縮行程中に燃料を噴
射する構成としたものである。本発明によれば、エンジ
ンの運転域が低負荷低速運転域にあるときには、タンブ
ルが生じている状態のシリンダ内に燃料が吸気弁に当た
ることなく噴射される。このため、圧縮行程の終期に点
火プラグの周囲に確実に燃料を集めることができる。
【００１０】
第１の実施の形態 以下、本発明に係る筒内噴射式エンジンの一実施の形態
を図１ないし図９によって詳細に説明する。図１は本発
明に係る筒内噴射式エンジンのシリンダ上部の断面図、
図２はシリンダヘッドの一部の底面図、図３は図２にお
けるIII−III線断面図、図４はバルブシートをシリンダ
ヘッドに設ける手順を説明するための図で、同図（ａ）
はバルブシート母材を吸気口に重ねた状態を示し、同図
（ｂ）はバルブシート母材がシリンダヘッドに埋没した
状態を示し、同図（ｃ）はバルブシート部を仕上げ加工
した状態を示す。
を図１ないし図９によって詳細に説明する。図１は本発
明に係る筒内噴射式エンジンのシリンダ上部の断面図、
図２はシリンダヘッドの一部の底面図、図３は図２にお
けるIII−III線断面図、図４はバルブシートをシリンダ
ヘッドに設ける手順を説明するための図で、同図（ａ）
はバルブシート母材を吸気口に重ねた状態を示し、同図
（ｂ）はバルブシート母材がシリンダヘッドに埋没した
状態を示し、同図（ｃ）はバルブシート部を仕上げ加工
した状態を示す。
【００１１】図５は燃料が吸気弁の弁体に吹付けられて
いる状態を模式的に示す図で、同図（ａ）は側面図、同
図（ｂ）は底面図である。図６は燃料が吸気弁の弁体に
吹付けられている状態を模式的に示す斜視図、図７は吸
気制御弁の制御系を示すブロック図である。図８はエン
ジン回転数とトルクとの関係を吸気制御弁の開度と対応
させて示すグラフ、図９は燃料噴射時期を変えるマップ
となるグラフである。
いる状態を模式的に示す図で、同図（ａ）は側面図、同
図（ｂ）は底面図である。図６は燃料が吸気弁の弁体に
吹付けられている状態を模式的に示す斜視図、図７は吸
気制御弁の制御系を示すブロック図である。図８はエン
ジン回転数とトルクとの関係を吸気制御弁の開度と対応
させて示すグラフ、図９は燃料噴射時期を変えるマップ
となるグラフである。
【００１２】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による筒内噴射式多気筒エンジンを示し、２はこの
エンジン１のシリンダボディ、３はシリンダヘッド、４
はピストン、５は燃焼室、６は点火プラグを示す。この
点火プラグ６はシリンダ軸線の近傍に配設している。
形態による筒内噴射式多気筒エンジンを示し、２はこの
エンジン１のシリンダボディ、３はシリンダヘッド、４
はピストン、５は燃焼室、６は点火プラグを示す。この
点火プラグ６はシリンダ軸線の近傍に配設している。
【００１３】前記シリンダヘッド３は、図２に示すよう
に、吸気ポート７および排気ポート８を気筒毎にそれぞ
れ二つ形成し、二つの吸気口７ａ，７ａと排気口８ａ，
８ａとを吸気弁９，９と排気弁１０，１０で開閉する構
造を採っている。吸気ポート７，７は、図２において左
右方向に対称になりかつ吸気ポート７どうしの間隔が下
流側より上流側で広くなるように形成している。
に、吸気ポート７および排気ポート８を気筒毎にそれぞ
れ二つ形成し、二つの吸気口７ａ，７ａと排気口８ａ，
８ａとを吸気弁９，９と排気弁１０，１０で開閉する構
造を採っている。吸気ポート７，７は、図２において左
右方向に対称になりかつ吸気ポート７どうしの間隔が下
流側より上流側で広くなるように形成している。
【００１４】前記吸気弁９および排気弁１０はチタンに
よって形成し、従来周知の構造の動弁機構１１によって
駆動する構造を採っている。１２はこの動弁機構１１の
バルブリフタ、１３はバルブスプリング、１４は吸気カ
ム軸、１５は排気カム軸を示す。前記吸気カム軸１４は
軸端に連続式可変バルブタイミング装置１６を装着して
いる。この可変バルブタイミング装置１６は、低・中速
運転時に吸気弁９の開閉時期を予め定めた角度だけ早め
るように構成している。
よって形成し、従来周知の構造の動弁機構１１によって
駆動する構造を採っている。１２はこの動弁機構１１の
バルブリフタ、１３はバルブスプリング、１４は吸気カ
ム軸、１５は排気カム軸を示す。前記吸気カム軸１４は
軸端に連続式可変バルブタイミング装置１６を装着して
いる。この可変バルブタイミング装置１６は、低・中速
運転時に吸気弁９の開閉時期を予め定めた角度だけ早め
るように構成している。
【００１５】また、このシリンダヘッド３は、吸気ポー
ト７の下流部に吸気制御弁１７を設けるとともに、二つ
の吸気ポート７，７の間に筒内噴射用インジェクタ１８
を設けている。前記吸気制御弁１７は、吸気ポート７内
を流れる吸気を吸気通路１９の天壁１９ａ（シリンダボ
ディ２とは反対側の内壁）側に偏らせ、図１中に矢印Ｔ
で示すようにシリンダ内に吸気の縦渦からなるタンブル
を発生させるためのものである。この吸気制御弁１７
は、二つの吸気ポート７，７を貫通する丸棒形の弁体２
０と、この弁体２０を回動させる駆動装置２１（図７参
照）とから構成している。
ト７の下流部に吸気制御弁１７を設けるとともに、二つ
の吸気ポート７，７の間に筒内噴射用インジェクタ１８
を設けている。前記吸気制御弁１７は、吸気ポート７内
を流れる吸気を吸気通路１９の天壁１９ａ（シリンダボ
ディ２とは反対側の内壁）側に偏らせ、図１中に矢印Ｔ
で示すようにシリンダ内に吸気の縦渦からなるタンブル
を発生させるためのものである。この吸気制御弁１７
は、二つの吸気ポート７，７を貫通する丸棒形の弁体２
０と、この弁体２０を回動させる駆動装置２１（図７参
照）とから構成している。
【００１６】前記弁体２０は、図１に示すように、吸気
弁９とヘッドボルト２２との間に吸気カム軸１４と平行
になるように配設し、吸気ポート７と対応する部分に、
吸気通路１９の内壁の一部になるように切欠き２０ａを
形成している。この弁体２０における吸気ポート７と対
応する部分のうち前記切欠き２０ａを形成した残りの部
分（図１でハッチングを施した部分）が吸気制御部を構
成している。この吸気制御部を図において符号２３で示
す。すなわち、この吸気制御弁１７は、図１に示す状態
を全開状態とし、この全開状態から図１において時計方
向へ約９０度回って吸気制御部２３の略全てが吸気通路
１９内に突出する状態を全閉状態とする構造を採ってい
る。全閉状態では吸気通路１９の底壁側が吸気制御部２
３で略閉塞されるので、吸気は吸気通路１９内で天壁１
９ａ側に偏って流れる。この結果、吸気は、開弁状態の
吸気弁９と吸気口７ａとの隙間からシリンダ内に上下方
向に対して傾斜するように流入し、タンブルが発生す
る。
弁９とヘッドボルト２２との間に吸気カム軸１４と平行
になるように配設し、吸気ポート７と対応する部分に、
吸気通路１９の内壁の一部になるように切欠き２０ａを
形成している。この弁体２０における吸気ポート７と対
応する部分のうち前記切欠き２０ａを形成した残りの部
分（図１でハッチングを施した部分）が吸気制御部を構
成している。この吸気制御部を図において符号２３で示
す。すなわち、この吸気制御弁１７は、図１に示す状態
を全開状態とし、この全開状態から図１において時計方
向へ約９０度回って吸気制御部２３の略全てが吸気通路
１９内に突出する状態を全閉状態とする構造を採ってい
る。全閉状態では吸気通路１９の底壁側が吸気制御部２
３で略閉塞されるので、吸気は吸気通路１９内で天壁１
９ａ側に偏って流れる。この結果、吸気は、開弁状態の
吸気弁９と吸気口７ａとの隙間からシリンダ内に上下方
向に対して傾斜するように流入し、タンブルが発生す
る。
【００１７】吸気制御弁１７の駆動装置２１は、図７に
示すようにエンジンＥＣＵ２４に接続し、このエンジン
ＥＣＵ２４から出力される吸気制御弁開度信号に応じて
前記弁体２０の開度を変更する構造を採っている。弁体
２０の開度は、エンジンＥＣＵ２４がスロットル弁やア
クセルの開度、後述するインジェクタでの燃料噴射量な
どから求めたエンジン１の負荷と、エンジン回転数とか
ら求める。この実施の形態では、エンジン運転域が低負
荷低速運転域にあるときに弁体２０を全閉状態とし、負
荷・回転数が上昇するにしたがって弁体２０を徐々に開
け、高負荷高速運転時に全開とする構造を採っている。
弁体２０の開度とエンジンのトルクとの関係を図８に示
す。
示すようにエンジンＥＣＵ２４に接続し、このエンジン
ＥＣＵ２４から出力される吸気制御弁開度信号に応じて
前記弁体２０の開度を変更する構造を採っている。弁体
２０の開度は、エンジンＥＣＵ２４がスロットル弁やア
クセルの開度、後述するインジェクタでの燃料噴射量な
どから求めたエンジン１の負荷と、エンジン回転数とか
ら求める。この実施の形態では、エンジン運転域が低負
荷低速運転域にあるときに弁体２０を全閉状態とし、負
荷・回転数が上昇するにしたがって弁体２０を徐々に開
け、高負荷高速運転時に全開とする構造を採っている。
弁体２０の開度とエンジンのトルクとの関係を図８に示
す。
【００１８】前記インジェクタ１８は、図示してない燃
料源から圧送された燃料を燃料噴射時期に燃焼室５内に
直接噴射するもので、シリンダヘッド３に形成したイン
ジェクタ装着穴２５に嵌合させて前記吸気制御弁１７の
弁体２０より外側に取付けている。このインジェクタ装
着穴２５の下部は、図２に示すように、燃焼室５の天壁
となる部位であって、二つの吸気口７ａ，７ａの中間に
開口している。この開口が実質的な燃料噴射口を構成し
ている。この開口を図において符号２６で示し、以下に
おいて燃料噴射口という。
料源から圧送された燃料を燃料噴射時期に燃焼室５内に
直接噴射するもので、シリンダヘッド３に形成したイン
ジェクタ装着穴２５に嵌合させて前記吸気制御弁１７の
弁体２０より外側に取付けている。このインジェクタ装
着穴２５の下部は、図２に示すように、燃焼室５の天壁
となる部位であって、二つの吸気口７ａ，７ａの中間に
開口している。この開口が実質的な燃料噴射口を構成し
ている。この開口を図において符号２６で示し、以下に
おいて燃料噴射口という。
【００１９】インジェクタ１８は、先端が前記燃料噴射
口２６に臨むとともに、後端部が二つの吸気ポート７，
７の間に臨むように配設している。このような構成を採
ることにより、インジェクタ１８を吸気ポート７との干
渉を避けながら起立する状態でシリンダヘッド３に装着
することができる。インジェクタ１８が上述したように
起立すると、インジェクタ１８によって燃料を水平方向
へ噴射する場合に較べて燃料噴射口２６からこれと対向
するシリンダ内壁までの距離を長くとることができる。
なお、インジェクタ１８の燃料噴射の目標は、両吸気弁
９，９の弁体９ａにおけるシリンダ軸方向視においてシ
リンダ中心側かつインジェクタ１８側となる範囲の内側
としている。前記範囲を図５中にハッチングを施して示
す。
口２６に臨むとともに、後端部が二つの吸気ポート７，
７の間に臨むように配設している。このような構成を採
ることにより、インジェクタ１８を吸気ポート７との干
渉を避けながら起立する状態でシリンダヘッド３に装着
することができる。インジェクタ１８が上述したように
起立すると、インジェクタ１８によって燃料を水平方向
へ噴射する場合に較べて燃料噴射口２６からこれと対向
するシリンダ内壁までの距離を長くとることができる。
なお、インジェクタ１８の燃料噴射の目標は、両吸気弁
９，９の弁体９ａにおけるシリンダ軸方向視においてシ
リンダ中心側かつインジェクタ１８側となる範囲の内側
としている。前記範囲を図５中にハッチングを施して示
す。
【００２０】また、燃料噴射口２６が吸気口７ａの近傍
に開口しているので、この燃料噴射口２６から噴射され
た燃料は、図３、図５および図６に示すように、吸気弁
９が開いている状態であればその多くが吸気弁９の弁体
９ａに吹付けられる。これによって、燃料の粒が筒内
（燃焼室５内）で分散され、吸気弁９の近傍で混合気が
多く生成される。このとき、燃料は二つの吸気弁９，９
の弁体９ａどうしの互いに隣接する部位に吹付けられ、
弁体９ａによって流れる方向が点火プラグ６を指向する
方向へ変えられるので、混合気の一部を点火プラグ６の
周囲に配する成層化が行われる。なお、吸気弁９が閉じ
ている状態では、燃料は前記弁体９ａに当たることなく
燃焼室５内に噴射される。
に開口しているので、この燃料噴射口２６から噴射され
た燃料は、図３、図５および図６に示すように、吸気弁
９が開いている状態であればその多くが吸気弁９の弁体
９ａに吹付けられる。これによって、燃料の粒が筒内
（燃焼室５内）で分散され、吸気弁９の近傍で混合気が
多く生成される。このとき、燃料は二つの吸気弁９，９
の弁体９ａどうしの互いに隣接する部位に吹付けられ、
弁体９ａによって流れる方向が点火プラグ６を指向する
方向へ変えられるので、混合気の一部を点火プラグ６の
周囲に配する成層化が行われる。なお、吸気弁９が閉じ
ている状態では、燃料は前記弁体９ａに当たることなく
燃焼室５内に噴射される。
【００２１】インジェクタ１８が燃料を噴射する時期
は、図９に示すマップを用いてエンジン１の運転状態に
応じて変化させる。すなわち、エンジン１の運転域が低
負荷低速運転域にあるときもしくは中速域でも低負荷側
のとき（図９中にＡで示す運転域にあるとき）には、イ
ンジェクタ１８に圧縮行程で燃料を噴射させる。また、
エンジン１の運転域が高負荷高速運転域にあるときもし
くは中速域でも高負荷側のとき（図９中にＢで示す運転
域にあるとき）には、インジェクタ１８に吸気行程で燃
料を噴射させる。
は、図９に示すマップを用いてエンジン１の運転状態に
応じて変化させる。すなわち、エンジン１の運転域が低
負荷低速運転域にあるときもしくは中速域でも低負荷側
のとき（図９中にＡで示す運転域にあるとき）には、イ
ンジェクタ１８に圧縮行程で燃料を噴射させる。また、
エンジン１の運転域が高負荷高速運転域にあるときもし
くは中速域でも高負荷側のとき（図９中にＢで示す運転
域にあるとき）には、インジェクタ１８に吸気行程で燃
料を噴射させる。
【００２２】エンジン１の運転域が低負荷低速運転域に
あるときには、前記吸気制御弁１７が全閉状態になって
いるので、このときに圧縮行程で燃料を噴射することに
より、タンブルが生じている状態のシリンダ内に燃料が
吸気弁９に当たることなく噴射される。このため、圧縮
行程の終期に点火プラグ６の周囲に確実に燃料を集める
ことができる。
あるときには、前記吸気制御弁１７が全閉状態になって
いるので、このときに圧縮行程で燃料を噴射することに
より、タンブルが生じている状態のシリンダ内に燃料が
吸気弁９に当たることなく噴射される。このため、圧縮
行程の終期に点火プラグ６の周囲に確実に燃料を集める
ことができる。
【００２３】エンジン１の運転域が高負荷高速運転域に
あるときには、吸気制御弁１７が全開状態になり、高い
出力が得られるように吸気量が増大する。この状態で吸
気行程で燃料を噴射すると、吸気弁９の弁体９ａに燃料
が吹付けられることと、上述したように吸気量が相対的
に多いことから、燃料が吸気に効率よく混合してシリン
ダ内の全域において空燃比が略一定になる。
あるときには、吸気制御弁１７が全開状態になり、高い
出力が得られるように吸気量が増大する。この状態で吸
気行程で燃料を噴射すると、吸気弁９の弁体９ａに燃料
が吹付けられることと、上述したように吸気量が相対的
に多いことから、燃料が吸気に効率よく混合してシリン
ダ内の全域において空燃比が略一定になる。
【００２４】吸気弁９は、従来のものに較べて熱伝導率
が低いチタンによって形成しており、エンジン運転時に
は相対的に高温になるので、上述したように弁体９ａに
燃料を吹付けることによって燃料の蒸発が促進される。
なお、燃料が圧縮行程で噴射される低負荷低速運転時に
弁体９ａが燃料で冷却されなくなって過熱してしまうの
を防ぐために、バルブシート２７を熱伝導率が高くなる
構造とし、シリンダヘッド３の冷却系でチタン製吸気弁
９を冷却するようにしている。
が低いチタンによって形成しており、エンジン運転時に
は相対的に高温になるので、上述したように弁体９ａに
燃料を吹付けることによって燃料の蒸発が促進される。
なお、燃料が圧縮行程で噴射される低負荷低速運転時に
弁体９ａが燃料で冷却されなくなって過熱してしまうの
を防ぐために、バルブシート２７を熱伝導率が高くなる
構造とし、シリンダヘッド３の冷却系でチタン製吸気弁
９を冷却するようにしている。
【００２５】このバルブシート２７は、本発明の出願人
が特願平５−２００３２５号によって先に提案したもの
で、図４（ａ）〜（ｃ）に示す手法によって吸気口７ａ
に設けている。バルブシート２７は、図４（ａ）に示す
円環状のバルブシート母材２８を吸気口７ａに圧接させ
るとともに通電による抵抗熱で加熱し接合させることに
よって形成している。バルブシート母材２８は、鉄系焼
結合金製円環体２９の表面を銅皮膜３０によって覆うこ
とによって形成している。バルブシート２７を形成する
には、先ず、このバルブシート母材２８を図４（ａ）に
示すように吸気口７ａに圧接させ、バルブシート母材２
８とシリンダヘッド３との間に電流を流し、電気抵抗に
よって両者の接触部を加熱する。
が特願平５−２００３２５号によって先に提案したもの
で、図４（ａ）〜（ｃ）に示す手法によって吸気口７ａ
に設けている。バルブシート２７は、図４（ａ）に示す
円環状のバルブシート母材２８を吸気口７ａに圧接させ
るとともに通電による抵抗熱で加熱し接合させることに
よって形成している。バルブシート母材２８は、鉄系焼
結合金製円環体２９の表面を銅皮膜３０によって覆うこ
とによって形成している。バルブシート２７を形成する
には、先ず、このバルブシート母材２８を図４（ａ）に
示すように吸気口７ａに圧接させ、バルブシート母材２
８とシリンダヘッド３との間に電流を流し、電気抵抗に
よって両者の接触部を加熱する。
【００２６】このように加熱すると、接触部で原子の相
互拡散現象が起こり、図４（ｂ）に示すようにバルブシ
ート母材２８が吸気口７ａに沈込む。沈込み量が予め定
めた値に達した後に通電と加圧を停止し、図４（ｃ）に
示すように、バルブシート母材２８の不要部分を例えば
研削によって除去する。この仕上げ加工工程が終了する
ことによって、バルブシート２７をシリンダヘッド３に
形成することができる。
互拡散現象が起こり、図４（ｂ）に示すようにバルブシ
ート母材２８が吸気口７ａに沈込む。沈込み量が予め定
めた値に達した後に通電と加圧を停止し、図４（ｃ）に
示すように、バルブシート母材２８の不要部分を例えば
研削によって除去する。この仕上げ加工工程が終了する
ことによって、バルブシート２７をシリンダヘッド３に
形成することができる。
【００２７】このように形成したバルブシート２７は、
従来の圧入構造のバルブシートに較べて肉厚が薄い分だ
け熱伝導性がよく、これに接触する吸気弁９から熱をシ
リンダヘッド３側へ効率よく伝達することができる。ま
た、このように熱伝導性がよいという点の他に、このバ
ルブシート２７は圧入構造のものに較べて環状部分の幅
が薄いから、吸気弁９の大型化を図ることができて出力
を高めることができるばかりか、吸気弁９の弁体９ａど
うしの間隔を狭めることができる。弁体９ａどうしの間
隔が狭くなると、吸気弁９が開いている状態で燃料を噴
射する場合に弁体９ａに吹付けられる燃料が多くなり、
点火プラグ６側へ供給される燃料が増えるという利点が
ある。
従来の圧入構造のバルブシートに較べて肉厚が薄い分だ
け熱伝導性がよく、これに接触する吸気弁９から熱をシ
リンダヘッド３側へ効率よく伝達することができる。ま
た、このように熱伝導性がよいという点の他に、このバ
ルブシート２７は圧入構造のものに較べて環状部分の幅
が薄いから、吸気弁９の大型化を図ることができて出力
を高めることができるばかりか、吸気弁９の弁体９ａど
うしの間隔を狭めることができる。弁体９ａどうしの間
隔が狭くなると、吸気弁９が開いている状態で燃料を噴
射する場合に弁体９ａに吹付けられる燃料が多くなり、
点火プラグ６側へ供給される燃料が増えるという利点が
ある。
【００２８】このように構成した筒内噴射式エンジン１
は、燃焼室５の上方に、二つの吸気ポート７を貫通しか
つ閉状態で吸気ポート７内のシリンダボディ２側に突出
する弁体２０を有する吸気制御弁１７を設け、インジェ
クタ１８をその端部が前記二つの吸気ポート７の間に臨
むように配設したため、吸気制御弁１７が閉状態になる
ことによって、吸気が吸気ポート７内の天壁１９ａ側に
偏って流れ、シリンダ内にタンブルが発生する。また、
インジェクタ１８をその端部と吸気ポート７との干渉を
避けながら起立するように配設することができる。
は、燃焼室５の上方に、二つの吸気ポート７を貫通しか
つ閉状態で吸気ポート７内のシリンダボディ２側に突出
する弁体２０を有する吸気制御弁１７を設け、インジェ
クタ１８をその端部が前記二つの吸気ポート７の間に臨
むように配設したため、吸気制御弁１７が閉状態になる
ことによって、吸気が吸気ポート７内の天壁１９ａ側に
偏って流れ、シリンダ内にタンブルが発生する。また、
インジェクタ１８をその端部と吸気ポート７との干渉を
避けながら起立するように配設することができる。
【００２９】したがって、インジェクタ１８によって燃
料を水平方向へ噴射する場合に較べて燃料噴射口２６か
らシリンダ内壁までの距離を長くとることができ、燃料
がシリンダ内壁に付着しない。これとともに、燃料をタ
ンブルに乗せて点火プラグ６の周囲に層状に供給するこ
とができる。このため、燃料の殆どを燃焼させることが
できる。
料を水平方向へ噴射する場合に較べて燃料噴射口２６か
らシリンダ内壁までの距離を長くとることができ、燃料
がシリンダ内壁に付着しない。これとともに、燃料をタ
ンブルに乗せて点火プラグ６の周囲に層状に供給するこ
とができる。このため、燃料の殆どを燃焼させることが
できる。
【００３０】また、このエンジン１は、運転域が低負荷
低速運転域にあるときには吸気制御弁１７が全閉状態に
なるとともに、燃料が圧縮行程で噴射される。このた
め、タンブルが生じている状態のシリンダ内に燃料が吸
気弁９に当たることなく噴射されるから、圧縮行程の終
期に点火プラグ７の周囲に確実に燃料を集めることがで
きる。したがって、燃料の噴射量が微量であっても点火
プラグ７の周囲には相対的に濃い混合気の層が生成され
るから、超希薄燃焼を実現することができる。
低速運転域にあるときには吸気制御弁１７が全閉状態に
なるとともに、燃料が圧縮行程で噴射される。このた
め、タンブルが生じている状態のシリンダ内に燃料が吸
気弁９に当たることなく噴射されるから、圧縮行程の終
期に点火プラグ７の周囲に確実に燃料を集めることがで
きる。したがって、燃料の噴射量が微量であっても点火
プラグ７の周囲には相対的に濃い混合気の層が生成され
るから、超希薄燃焼を実現することができる。
【００３１】さらに、このエンジン１は、低・中速運転
時に吸気カム軸１４が連続式可変バルブタイミングベル
ト装置１６によって進角され、吸気弁９が閉じるタイミ
ングが速められることに起因してピストン上昇行程での
圧力上昇開始時期も速められるので、シリンダ内で圧縮
される吸気の温度がその分だけ高くなる。この結果、こ
の温度上昇分だけ燃料の蒸発を促進することができる。
これとともに、吸気行程の初期で吸気弁９が開くタイミ
ングも速められることからバルブオーバーラップが増加
するので、高出力を得ることができる。
時に吸気カム軸１４が連続式可変バルブタイミングベル
ト装置１６によって進角され、吸気弁９が閉じるタイミ
ングが速められることに起因してピストン上昇行程での
圧力上昇開始時期も速められるので、シリンダ内で圧縮
される吸気の温度がその分だけ高くなる。この結果、こ
の温度上昇分だけ燃料の蒸発を促進することができる。
これとともに、吸気行程の初期で吸気弁９が開くタイミ
ングも速められることからバルブオーバーラップが増加
するので、高出力を得ることができる。
【００３２】第２の実施の形態本発明に係る筒内噴射式
エンジンは図１０および図１１に示すように構成するこ
ともできる。図１０は他の実施の形態を示す断面図、図
１１は同じくシリンダヘッドの要部の底面図である。こ
れらの図において前記図１ないし図９で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。
エンジンは図１０および図１１に示すように構成するこ
ともできる。図１０は他の実施の形態を示す断面図、図
１１は同じくシリンダヘッドの要部の底面図である。こ
れらの図において前記図１ないし図９で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。
【００３３】図１０および図１１に示すインジェクタ１
８は、その軸線が吸気ポート７の上流部と略平行になる
ように配設し、図１１に示す平面視において先端が吸気
ポート７，７の間に臨む構造を採っている。この構造を
採ると、第１の実施の形態を採るときに較べ、開いた状
態の吸気弁９の弁体９ａに燃料が多く吹付けられるよう
になるとともに、燃料が流れる方向が弁体９ａによって
点火プラグ６側へ変えられるときの角度が小さくなって
点火プラグ６側に燃料が流れ易くなる。
８は、その軸線が吸気ポート７の上流部と略平行になる
ように配設し、図１１に示す平面視において先端が吸気
ポート７，７の間に臨む構造を採っている。この構造を
採ると、第１の実施の形態を採るときに較べ、開いた状
態の吸気弁９の弁体９ａに燃料が多く吹付けられるよう
になるとともに、燃料が流れる方向が弁体９ａによって
点火プラグ６側へ変えられるときの角度が小さくなって
点火プラグ６側に燃料が流れ易くなる。
【００３４】また、吸気ポート７は、この実施の形態で
は途中で分岐させて二股状に形成し、分岐部分より上流
側に吸気制御弁１７の弁体２０を貫通させている。
は途中で分岐させて二股状に形成し、分岐部分より上流
側に吸気制御弁１７の弁体２０を貫通させている。
【００３５】吸気制御弁１７およびインジェクタ１８を
このように構成しても、第１の実施の形態を採るときと
同等の効果を奏する。
このように構成しても、第１の実施の形態を採るときと
同等の効果を奏する。
【００３６】なお、上述した各実施の形態では、吸気制
御弁１７として棒状の弁体２０を回動させる構造のもの
を採用したが、本発明はこのような限定にとらわれるこ
とになく、例えばバタフライ弁を採用することもでき
る。この場合には、弁体におけるシリンダボディとは反
対側に切欠きを形成し、閉状態で吸気ポート内のシリン
ダボディ側を遮断する構造を採る。
御弁１７として棒状の弁体２０を回動させる構造のもの
を採用したが、本発明はこのような限定にとらわれるこ
とになく、例えばバタフライ弁を採用することもでき
る。この場合には、弁体におけるシリンダボディとは反
対側に切欠きを形成し、閉状態で吸気ポート内のシリン
ダボディ側を遮断する構造を採る。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る筒内噴
射式エンジンは、燃焼室の上方に、閉状態で吸気ポート
内のシリンダボディ側を遮断する弁体を有するタンブル
発生用吸気制御弁を設け、インジェクタをその端部が前
記二つの吸気ポートの間に臨むように配設したため、吸
気制御弁が閉状態になることによって、吸気が吸気ポー
ト内におけるシリンダボディとは反対側の天壁側に偏っ
て流れ、シリンダ内にシリンダ中心付近から縦方向に流
入し、タンブルが発生する。また、インジェクタをその
端部と吸気ポートとの干渉を避けながら起立するように
配設することができる。
射式エンジンは、燃焼室の上方に、閉状態で吸気ポート
内のシリンダボディ側を遮断する弁体を有するタンブル
発生用吸気制御弁を設け、インジェクタをその端部が前
記二つの吸気ポートの間に臨むように配設したため、吸
気制御弁が閉状態になることによって、吸気が吸気ポー
ト内におけるシリンダボディとは反対側の天壁側に偏っ
て流れ、シリンダ内にシリンダ中心付近から縦方向に流
入し、タンブルが発生する。また、インジェクタをその
端部と吸気ポートとの干渉を避けながら起立するように
配設することができる。
【００３８】したがって、インジェクタによって燃料を
水平方向へ噴射する場合に較べて燃料噴射口からシリン
ダ内壁までの距離を長くとることができ、燃料がシリン
ダ内壁に付着しない。これとともに、燃料をタンブルに
乗せて点火プラグの周囲に層状に供給することができ
る。このため、燃料を全て燃焼させてＨＣ成分の排出量
を低減することができる。
水平方向へ噴射する場合に較べて燃料噴射口からシリン
ダ内壁までの距離を長くとることができ、燃料がシリン
ダ内壁に付着しない。これとともに、燃料をタンブルに
乗せて点火プラグの周囲に層状に供給することができ
る。このため、燃料を全て燃焼させてＨＣ成分の排出量
を低減することができる。
【００３９】他の発明に係る筒内噴射式エンジンは、上
述した発明に係る筒内噴射式エンジンにおいて、吸気弁
が閉じている状態で燃料が吸気弁の下方を通過する構造
とするとともに、エンジン運転域が低負荷低速運転域に
あるときに吸気制御弁を閉じかつ圧縮行程中に燃料を噴
射する構成としたため、エンジンの運転域が低負荷低速
運転域にあるときには、タンブルが生じている状態のシ
リンダ内に燃料が吸気弁に当たることなく噴射される。
述した発明に係る筒内噴射式エンジンにおいて、吸気弁
が閉じている状態で燃料が吸気弁の下方を通過する構造
とするとともに、エンジン運転域が低負荷低速運転域に
あるときに吸気制御弁を閉じかつ圧縮行程中に燃料を噴
射する構成としたため、エンジンの運転域が低負荷低速
運転域にあるときには、タンブルが生じている状態のシ
リンダ内に燃料が吸気弁に当たることなく噴射される。
【００４０】したがって、圧縮行程の終期に点火プラグ
の周囲に確実に燃料を集めることができるから、混合気
をよりリーン側へ移行させて超希薄燃焼を実現すること
ができる。
の周囲に確実に燃料を集めることができるから、混合気
をよりリーン側へ移行させて超希薄燃焼を実現すること
ができる。
【図１】 本発明に係る筒内噴射式エンジンのシリンダ
上部の断面図である。
上部の断面図である。
【図２】 シリンダヘッドの一部の底面図である。
【図３】 図２におけるIII−III線断面図である。
【図４】 バルブシートをシリンダヘッドに設ける手順
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図５】 燃料が吸気弁の弁体に吹付けられている状態
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
【図６】 燃料が吸気弁の弁体に吹付けられている状態
を模式的に示す斜視図である。
を模式的に示す斜視図である。
【図７】 吸気制御弁の制御系を示すブロック図であ
る。
る。
【図８】 エンジン回転数とトルクとの関係を吸気制御
弁の開度と対応させて示すグラフである。
弁の開度と対応させて示すグラフである。
【図９】 燃料噴射時期を変えるマップとなるグラフで
ある。
ある。
【図１０】 他の実施の形態を示す断面図である。
【図１１】 他の実施の形態を示すシリンダヘッドの要
部の底面図である。
部の底面図である。
２…シリンダボディ、３…シリンダヘッド、５…燃焼
室、６…点火プラグ、７…吸気ポート、９…吸気弁、９
ａ…弁体、１７…吸気制御弁、１８…インジェクタ、２
０…弁体。
室、６…点火プラグ、７…吸気ポート、９…吸気弁、９
ａ…弁体、１７…吸気制御弁、１８…インジェクタ、２
０…弁体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 31/00 Ｆ０２Ｂ 31/00 Ｚ 31/02 31/02 Ｊ Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｒ ３６１ ３６１Ｄ ３６１Ｆ 41/02 ３２５ 41/02 ３２５Ａ 41/04 ３３５ 41/04 ３３５Ｅ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ ３０１Ｕ Ｆ０２Ｍ 69/00 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３５０Ｗ
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダの軸心付近に点火プラグが臨む
燃焼室に吸気をシリンダヘッド側部から延びる二つの吸
気ポートによって供給するとともに、燃料を吸気ポート
側の燃焼室外周部からインジェクタによって直接噴射す
る筒内噴射式エンジンにおいて、前記燃焼室の上方に、
閉状態で吸気ポート内のシリンダボディ側を遮断する弁
体を有するタンブル発生用吸気制御弁を設け、前記イン
ジェクタをその端部が前記二つの吸気ポートの間に臨む
ように配設したことを特徴とする筒内噴射式エンジン。 - 【請求項２】 請求項１記載の筒内噴射式エンジンにお
いて、吸気弁が閉じている状態で燃料が吸気弁の下方を
通過する構造とするとともに、エンジン運転域が低負荷
低速運転域にあるときに吸気制御弁を閉じかつ圧縮行程
中に燃料を噴射する構成としたことを特徴とする筒内噴
射式エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8266020A JPH10110660A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 筒内噴射式エンジン |
| US08/946,184 US6053145A (en) | 1996-10-07 | 1997-10-07 | Direct injected engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8266020A JPH10110660A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 筒内噴射式エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10110660A true JPH10110660A (ja) | 1998-04-28 |
Family
ID=17425271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8266020A Pending JPH10110660A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 筒内噴射式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10110660A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999067514A1 (fr) | 1998-06-22 | 1999-12-29 | Hitachi, Ltd. | Moteur a combustion interne de type a injection dans le cylindre |
| EP1006266A2 (en) * | 1998-12-02 | 2000-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct fuel injection-type spark ignition internal combustion engine |
| US6722340B1 (en) | 1999-06-11 | 2004-04-20 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection engine and fuel injection nozzle used for the engine |
| JP2008088900A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| WO2018108298A1 (de) * | 2016-12-17 | 2018-06-21 | Daimler Ag | Zylinderkopf für eine hubkolben-verbrennungskraftmaschine, sowie hubkolben-verbrennungskraftmaschine |
-
1996
- 1996-10-07 JP JP8266020A patent/JPH10110660A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7013863B2 (en) | 1998-06-22 | 2006-03-21 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection type internal combustion engine, control method for internal combustion engine, and fuel injection valve |
| US6520144B2 (en) | 1998-06-22 | 2003-02-18 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection type internal combustion engine, control method for internal combustion engine, and fuel injection valve |
| US6732706B2 (en) | 1998-06-22 | 2004-05-11 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection type internal combustion engine, control method for internal combustion engine, and fuel injection valve |
| WO1999067514A1 (fr) | 1998-06-22 | 1999-12-29 | Hitachi, Ltd. | Moteur a combustion interne de type a injection dans le cylindre |
| US6390059B1 (en) | 1998-06-22 | 2002-05-21 | Hitachi, Ltd. | Cylinder-injection type internal combustion engine, method of controlling the engine, and fuel injection nozzle |
| US6427659B2 (en) | 1998-06-22 | 2002-08-06 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection type internal combustion engine, control method for internal combustion engine, and fuel injection valve |
| US7121253B2 (en) | 1998-06-22 | 2006-10-17 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection type internal combustion engine, control method for internal combustion engine, and fuel injection valve |
| EP1006266A2 (en) * | 1998-12-02 | 2000-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct fuel injection-type spark ignition internal combustion engine |
| US6341591B1 (en) | 1998-12-02 | 2002-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct fuel injection-type spark ignition internal combustion engine |
| EP1006266A3 (en) * | 1998-12-02 | 2000-12-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct fuel injection-type spark ignition internal combustion engine |
| US6722340B1 (en) | 1999-06-11 | 2004-04-20 | Hitachi, Ltd. | Cylinder injection engine and fuel injection nozzle used for the engine |
| JP2008088900A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| JP4692459B2 (ja) * | 2006-10-02 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| WO2018108298A1 (de) * | 2016-12-17 | 2018-06-21 | Daimler Ag | Zylinderkopf für eine hubkolben-verbrennungskraftmaschine, sowie hubkolben-verbrennungskraftmaschine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040720 |