JPH10103134A - エンジンの制御装置および触媒温度設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】実排気ガス温に基づいて触媒温度（キャタ温）
を設定（実験的に求める実測設定と演算により推定する
推測設定の双方を含む）し、この設定触媒温度と予め設
定された目標触媒温度との偏差に基づいて設定触媒温度
が目標触媒温度に収束するようにフィードバック制御す
ることで、触媒コンバータの信頼性を確保できるのは勿
論のこと、従来の如き空燃比のハンチングを防止して、
制御の安定性を確保することができるエンジンの制御装
置の提供を目的とする。 【解決手段】実排気ガス温Ｔ_EXを検出する検出手段を備
えたエンジンの制御装置であって、上記実排気ガス温Ｔ
_EXに基づいて触媒温度ＣＴ(0) を予め求めた実測設定も
しくは推測設定する触媒温度設定手段３９と、上記設定
触媒温度ＣＴ(0) と予め設定された目標触媒温度ＴＴと
の偏差に基づいて設定触媒温度ＣＴ(0) が目標触媒温度
ＴＴに収束するようフィードバック制御する触媒温度フ
ィードバック制御手段３８とを備えたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば実排気ガ
ス温を検出する検出手段としての排ガス温センサを備え
たようなエンジンの制御装置および触媒温度設定装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気ガス温フィードバック制御と
して、例えば実排ガス温が目標温度以上になると、空燃
比をリッチにして排ガス温を下げ、目標温度以下の時に
は運転状態に応じて設定された所定空燃比（例えばλ＝
１）にするように成した制御が知られている。

【０００３】一般に空燃比が理論空燃比（λ＝１）の時
には、触媒コンバータ内の触媒が最も活性化するために
排ガス温度が高くなる。排ガスを浄化する触媒コンバー
タの温度が図９に示す信頼性基準温度（キャタ最高温
度）ａを超えないようにすることを目的として図９に示
すように空燃比が理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）で目
標値が最も低く、空燃比がλ＝１よりリッチまたはリー
ンな程、目標値が高くなるような目標排ガス温度ｂを設
定し、この目標排ガス温度ｂを制御目標値として上述の
ような排ガス温度フィードバック制御をする場合、次に
示すような問題点がある。

【０００４】すなわち、排ガス温センサで検出した排ガ
ス温度の実値ｃが目標値ｄを超えると、空燃比フィード
バック制御が停止され、空燃比がリッチとなる（図１０
のイ部参照）。空燃比がある値を超えると、図９の目標
設定により目標排ガス温度が高くなる（図１０のロ部参
照）。この高くなった目標排ガス温度に排ガス温度の実
値ｃを追従させようとするため空燃比フィードバック制
御が再開されて、空燃比がリーン方向にふれる。（図１
０のハ部参照）。このように目標値を排ガス温度に設定
すると空燃比のハンチング（hunting 、乱調）が起き
て、制御の安定性が劣化する問題点があった。

【０００５】一方、特開平４−２３４５４２号公報に記
載のように、排ガス温センサで検出した実排ガス温に対
して、エンジン回転数に応じて設定される回転数補正係
数と、エンジン負荷に応じて設定される負荷補正係数と
を乗算して、キャタ温を推定するものがあるが、この推
定されたキャタ温は単にしきい値として設定されるに過
ぎず、同公報に開示の技術思想はフィードバックシステ
ムではない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、実排気ガス温に基づいて触媒温度（キャタ
温）を設定（実験的に求める実測設定と演算により推定
する推測設定の双方を含む）し、この設定触媒温度と予
め設定された目標触媒温度との偏差に基づいて設定触媒
温度が目標触媒温度に収束するようにフィードバック制
御することで、触媒コンバータの信頼性を確保できるの
は勿論のこと、従来の如き空燃比のハンチングを防止し
て、制御の安定性を確保することができるエンジンの制
御装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、触媒温度の推測設定
（推定）を排気ガスの空燃比に基づいて実行すること
で、触媒温度のＡ／Ｆ補正（補償）を行なって高温まで
空燃比のフィードバック制御が可能となるエンジンの制
御装置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、触媒温度の推測設定
（推定）は空燃比が理論空燃比（λ＝１）よりリッチま
たはリーンな程、実排気ガス温に対する補正を大きく設
定することで、触媒温度（キャタ温）に対応した良好な
保証を行なうことができるエンジンの制御装置の提供を
目的とする。

【０００９】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、キャタ温
を排ガス温から推定（設定）する際、負荷に応じて排ガ
ス温変化に対する実キャタ温の変化が相違するので、触
媒の温度変化（熱伝導の応答性）を補正（補償）すべ
く、時定数等を用いて低負荷運転時は温度変化度合（応
答性）を高負荷運転時よりも小さくすることで、キャタ
温変化の小さい低負荷時にあっても排ガス温から触媒温
度を高精度に検出することができるエンジンの制御装置
の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、触媒の温
度変化（熱伝導の応答性）を補正（補償）する補正手段
を設け、燃料カット運転時は変化補正度合を低負荷運転
時や高負荷運転時なとの定常運転時よりも小さくするこ
とで、燃料カット運転時は排ガス温が低下し、この排ガ
ス温に基づいてキャタ温を推定（設定）すると設定キャ
タ温が大きく低下するが、実際のキャタ温は残留排ガス
成分により反応熱があり、またキャタ内の空気の流れが
少ないことに起因するこもり熱により大きく低下しない
ので、これを補正することができるエンジンの制御装置
の提供を目的とする。

【００１１】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項５記載の発明の目的と併せて、燃料カット終了後、
所定期間は温度変化度合を小さくすることで、本来、燃
料カット中の排ガス温は低く、その後、定常運転（特に
高負荷運転）に切換わっても排ガス温は急上昇しないの
で、この排ガス温に基づいてキャタ温を推定（設定）す
ると設定キャタ温が大きく低下するので、これを補正し
て、設定キャタ温の落ち込みを防止することができるエ
ンジンの制御装置の提供を目的とする。

【００１２】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、燃料カッ
ト運転への移行後の所定期間は触媒推定温度の低下を抑
制することで、燃料カット初期には触媒反応が発生して
実際のキャタ温が上昇する場合が多いので、これに対応
した補正を行なうことができるエンジンの制御装置の提
供を目的とする。

【００１３】この発明の請求項８記載の発明は、現運転
状態の排ガス温を求め、この排ガス温に基づいて触媒温
度を推定すると共に、燃料カット中は排ガス温度変化に
対する触媒温度変化を定常走行時よりも小さくして触媒
温度を推定することで、反応熱やこもり熱により実際の
キャタ温が大きく低下しないので、これを補正して良好
な触媒温度の推定ができる触媒温度設定装置の提供を目
的とする。

【００１４】この発明の請求項９記載の発明は、現運転
状態の排ガス温を求め、この排ガス温に基づいて触媒温
度を推定すると共に、低負荷運転時は温度変化を高負荷
時よりも小さくして触媒温度を推定することで、キャタ
温変化の小さい低負荷時であっても排ガス温から触媒温
度を高精度に検出することができる触媒温度設定装置の
提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、実排気ガス温を検出する検出手段を備えたエ
ンジンの制御装置であって、上記実排気ガス温に基づい
て触媒温度を予め求めた実測設定もしくは推測設定する
触媒温度設定手段と、上記設定触媒温度と予め設定され
た目標触媒温度との偏差に基づいて設定触媒温度が目標
触媒温度に収束するようフィードバック制御する触媒温
度フィードバック制御手段とを備えたエンジンの制御装
置であることを特徴とする。

【００１６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記触媒温度の推測
設定は排気ガスの空燃比に基づいて実行されるエンジン
の制御装置であることを特徴とする。

【００１７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記触媒温度の推測
設定は空燃比が理論空燃比よりリッチまたはリーンな
程、実排気ガス温に対する補正を大きく設定するエンジ
ンの制御装置であることを特徴とする。

【００１８】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、上記触媒
温度設定手段は触媒の温度変化を補正する補正手段を有
し、低負荷運転時は上記温度変化度合を高負荷運転時よ
りも小さくするエンジンの制御装置であることを特徴と
する。

【００１９】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、上記触媒
温度設定手段は触媒の温度変化を補正する補正手段を有
し、燃料カット運転時は変化補正度合を定常運転時より
も小さくするエンジンの制御装置であることを特徴とす
る。

【００２０】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項５記載の発明の構成と併せて、燃料カット終了後、
所定期間は温度変化度合を小さくするエンジンの制御装
置であることを特徴とする。

【００２１】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、上記触媒
温度設定手段は触媒の温度変化を補正する補正手段を有
し、燃料カット運転移行後の所定期間は触媒推定温度の
低下を抑制するエンジンの制御装置であることを特徴と
する。

【００２２】この発明の請求項８記載の発明は、現運転
状態の排ガス温を求める排ガス温設定手段と、この排ガ
ス温に基づいて触媒温度を推定する触媒温度推定手段と
を備え、燃料カット中は排ガス温度変化に対する触媒温
度変化を定常走行時よりも小さくして触媒温度を推定す
る触媒温度設定装置であることを特徴とする。

【００２３】この発明の請求項９記載の発明は、現運転
状態の排ガス温を求める排ガス温設定手段と、この排ガ
ス温に基づいて触媒温度を推定する触媒温度推定手段と
を備え、低負荷運転時は温度変化度合を高負荷時よりも
小さくして触媒温度を推定する触媒温度設定装置である
ことを特徴とする。

【００２４】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、上述の検出手段は実排ガス温を検出し、触媒
温度設定手段は実排ガス温に基づいて触媒温度（キャタ
温）を実測設定（実験により予め求めて設定）もしくは
推測設定（推定）し、上述の触媒温度フィードバック制
御手段は触媒温度設定手段にて設定された設定触媒温度
と予め設定された目標触媒温度との偏差に基づいて設定
触媒温度が目標触媒温度に収束するようにフィードバッ
ク制御する。このように目標値を触媒温度としたので、
触媒コンバータの信頼性を確保しつつ、従来の如き空燃
比のハンチングを防止することができ、制御の安定性を
確保することができる効果がある。

【００２５】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の触媒温
度の推測設定はＯ₂ センサ等による排気ガスの空燃比に
基づいて実行するので、触媒温度のＡ／Ｆ補正（補償）
を行なって高温まで空燃比のフィードバック制御を行な
うことができる効果がある。

【００２６】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、触媒温度の推
測設定（推定）は空燃比が理論空燃比（λ＝１）よりリ
ッチまたはリーンな程、実排ガス温に対する補正を大き
く設定したので、Ａ／Ｆに応じてその発熱量が異なると
ころの触媒温度に良好に対応する補償を行なうことがで
きる効果がある。

【００２７】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１もしくは２記載の発明の効果と併せて、上
述の補正手段は低負荷運転時には温度変化度合（熱伝導
の応答性）を高負荷運転時よりも小さく設定するので、
キャタ温変化の小さい低負荷時にあっても排ガス温から
触媒温度を高精度に検出することができる効果がある。
つまりエンジン負荷に応じて排ガス温変化に対する実キ
ャタ温の変化が相違するので、これを補償することがで
きる。

【００２８】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、触
媒の温度変化（熱伝導の応答性）を補正（補償）する補
正手段を設け、燃料カット運転時は変化補正度合を低負
荷運転時や高負荷運転時なとの定常運転時よりも小さく
する。本来、燃料カット運転時は排ガス温が低下し、こ
の排ガス温に基づいてキャタ温を推定（設定）すると設
定キャタ温が大きく低下するが、実際のキャタ温は残留
排ガス成分により反応熱があり、またキャタ内の空気の
流れが少ないことに起因するこもり熱により大きく低下
しないので、これを上述の補正手段にて補正することが
できる効果がある。

【００２９】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項５記載の発明の目的と併せて、燃料カット終
了後、所定期間は温度変化度合を小さくする。本来、燃
料カット中の排ガス温は低く、その後、定常運転（特に
高負荷運転）に切換わっても排ガス温は急上昇しないの
で、この排ガス温に基づいてキャタ温を推定（設定）す
ると設定キャタ温が大きく低下するので、これを上述の
補正手段にて補正して、設定キャタ温の落ち込みを防止
することができる効果がある。

【００３０】この発明の請求項７記載の発明によれば、
上記請求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、燃
料カット運転への移行後の所定期間は触媒推定温度の低
下を抑制する。燃料カット初期には触媒反応が発生して
実際のキャタ温が上昇する場合が多いので、これに対応
した補正を行なうことができる効果がある。

【００３１】この発明の請求項８記載の発明によれば、
上述の排ガス温設定手段は現運転状態の排ガス温を求
め、上述の触媒温度推定手段は排ガス温に基づいて触媒
温度を推定するが、燃料カット中は排ガス温度変化に対
する触媒温度変化を定常走行時よりも小さくして触媒温
度を推定する。本来、燃料カット運転時は排ガス温が低
下し、この排ガス温に基づいてキャタ温を推定すると設
定キャタ温が大きく低下するが、実際のキャタ温は残留
排ガス成分により反応熱があり、またキャタ内の空気の
流れが少ないことに起因するこもり熱により大きく低下
しないので、これを補正して良好な触媒温度の推定を行
なうことができる効果がある。

【００３２】この発明の請求項９記載の発明によれば、
上述の排ガス温設定手段は現運転状態の排ガス温を求
め、上述の触媒温度推定手段は排ガス温に基づいて触媒
温度を推定するが、低負荷運転時は温度変化度合（応答
性）を高負荷よりも小さくして触媒温度を推定する。こ
のため、キャタ温度変化の小さい低負荷時にあっても排
ガス温から触媒温度を高精度に検出することができる効
果がある。つまりエンジン負荷に応じて排ガス温変化に
対する実キャタ温の変化が相違するので、これを補償す
ることができる。

【００３３】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は触媒温度設定装置を含むエンジンの制御
装置を示し、図１において、吸入空気を浄化するエアク
リーナ１の後位にエアフロセンサ２を接続して、このエ
アフロセンサ２で吸入空気量Ｑａを検出すべく構成して
いる。

【００３４】上述のエアフロセンサ２の後位にはスロッ
トルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内のス
ロットルチャンバ４には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁５を配設している。そして、このスロットル弁５
下流の吸気通路には、所定容量を有する拡大室としての
サージタンク６を接続し、このサージタンク６下流に吸
気ポート７と連通する吸気マニホルド８を接続すると共
に、この吸気マニホルド８にはインジェクタ９を配設し
ている。

【００３５】一方、エンジン１０の燃焼室２３と適宜連
通する上述の吸気ポート７および排気ポート１１には、
動弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２
と排気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド
２４にはスパークギャップを上述の燃焼室２３に臨ませ
た点火プラグ１４を取付けている。

【００３６】上述の排気ポート１１と連通する排気マニ
ホルド集合部の直下流の排気通路１５に空燃比センサと
してのＯ₂ センサ１６および排ガス温センサ１７を配設
すると共に、これら各センサ１６，１７の近傍には有害
ガスを無害化する触媒コンバータ（キャタリストいわゆ
る直キャタ）１８を接続して、始動時の触媒活性化向
上、ＨＣ低減を図っている。

【００３７】また、上述のスロットル弁５をバイパスす
るバイパス通路１９を設け、このバイパス通路１９には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ２０を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント２１下流側には吸気温センサ２２を、スロット
ルボディ３にはスロットルセンサ２５を、ウォータジャ
ケットには水温センサ２６をそれぞれ配設している。

【００３８】図２はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ３０はエアフロセンサ２からの吸入空気量Ｑ
ａ、ディステリビュータ２７からのエンジン回転数Ｎ
ｅ、Ｏ ₂ センサ１６からの出力ＯＸ、スロットルセンサ
２５からのスロットル開度ＴＶＯ、排ガス温センサ１７
からは実排ガス温Ｔ_EXなどの必要な各種入力に基づい
て、ＲＯＭ２８に格納されたプログラムに従って、イン
ジェクタ９を駆動制御し、またＲＡＭ２９は図３に示す
第１マップＭ１などの必要なデータやマップを記憶す
る。上述の排ガス温センサ１７は実排ガス温Ｔ_EXを検出
する検出手段である。

【００３９】図３に示す第１マップＭ１は前回計算空燃
比ａｂｆ(1) に基づいて触媒の発熱補正量ＤＴを設定し
た記憶手段である。図５はエンジンの制御装置のブロッ
ク線図を示し、比較部３１、ＰＩＤ補償部３２、エンジ
ン応答部３３、センサ応答部３４、加算部３５、キャタ
応答部３６を閉ループ接続すると共に、ＰＩＤ補償部３
２とエンジン応答部３３との間の分岐点を補償部３７を
介して加算部３５に接続している。

【００４０】また上述の比較部３１には予め設定された
目標キャタ温ＴＴを入力し、実排ガス温Ｔ_EXに基づいて
推定された設定触媒温度の一例としての今回推定キャタ
温ＣＴ(0) 目標キャタ温ＴＴとの偏差に基づいて今回推
定キャタ温ＣＴ(0) が目標キャタ温ＴＴに収束するよう
にフィードバック制御する触媒温度フィードバック制御
手段３８を構成している。

【００４１】さらに上述の補償部３７、加算部３５およ
びキャタ応対部３６により触媒温度設定手段としての触
媒温度推定手段３９（フローチャートにおいては図７に
相当）を構成し、この触媒温度推定手段３９は実排ガス
温Ｔ_EXに基づいて触媒温度つまり今回推定キャタ温ＣＴ
(0) を推測設定すると共に、この推測設定は排気ガスの
空燃比つまり前回計算空燃比ａｂｆ(1) に基づいて実行
される。なお、図４中のＺ^-1は制御理論で用いられるＺ
演算子であり、時間遅れ（１サンプリング時間）を表わ
す。

【００４２】ここで、前述のＣＰＵ３０は触媒の温度変
化（熱伝導の応答性）を補正（補償）する補正手段（図
７の示すフローチャートの各ステップＵ８，Ｕ１０，Ｕ
１１，Ｕ１２，Ｕ１９，Ｕ２１，Ｕ２３，Ｕ２４）も有
し、ステップＵ１１，Ｕ１２，Ｕ２１は低負荷運転時に
は温度変化度合を高負荷運転時よりも小さくする（請求
項４，９に対応する第１補正手段）。またステップＵ２
３，Ｕ２４は燃料カット運転時は変化補正度合を定常運
転時よりも小さくする（請求項５，８に対応する第２補
正手段）。

【００４３】さらにＵ８，Ｕ１０は燃料カット終了後、
所定期間は温度変化度合を小さくする（請求項６に対応
する第３補正手段）。加えてＵ１９は燃料カット運転へ
の移行後の所定期間（後述するＳＳＴＩＭ参照）は触媒
推定温度の低下を抑制する（請求項７に対応する第４補
正手段）。このように構成した触媒温度設定装置を含む
エンジンの制御装置の動作を、図５、図６、図７に示す
それぞれのフローチャートを参照して、以下に詳述す
る。

【００４４】まず図５に示すフローチャートを参照して
燃料噴射ルーチンについて説明する。なお、以下の説明
に用いる記号の内容は次の通りである。 Ｎｅ…エンジン回転数 Ｑａ…吸入空気量 ＯＸ…Ｏ₂ センサ出力 Ｏ₂ Ｆ…空燃比フィードバック制御実行フラグ 但し、Ｏ₂ Ｆ＝１の時、Ｏ₂ Ｆ／Ｂ制御実行 Ｏ₂ Ｆ＝０の時、オープン制御実行 Ｔｂａｓｅ…燃料基本噴射量 Ｋ…係数 ＣＦＢ…空燃比フィードバック補正量 ｃｅｒ…燃料増量値 ｘ…定数 Ｃｔｏｔａｌ…全燃料補正量 Ｔ…最終燃料噴射量。

【００４５】第１ステップＰ１で、ＣＰＵ３０はディス
トリビュータ２７からのエンジン回転数Ｎｅ、エアフロ
センサ２からの吸入空気量Ｑａ、Ｏ₂ センサ１６からの
出力ＯＸ、ＲＡＭ２９の所定エリアに記憶されたフラグ
Ｏ₂ Ｆおよび燃料増量値ｃｅｒの読込みを実行する。

【００４６】次に第２ステップＰ２で、ＣＰＵ３０は次
式に基づいて燃料基本噴射量Ｔｂａｓｅを求める Ｔｂａｓｅ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ 次に第３ステップＰ３で、ＣＰＵ３０はリーン・リッチ
判定を実行する。つまりＯＸ≧０．４５ボルトの時はＹ
ＥＳ判定（リッチ判定）されて第４ステップＰ４に移行
し、ＯＸ＜０．４５ボルトの時はＮＯ判定（リーン判
定）されて別の第５ステップＰ５に移行する。

【００４７】上述の第４ステップＰ４で、ＣＰＵ３０は
フィードバック補正値ＣＦＢから定数ｘを減算した値を
フィードバック補正値ＣＦＢとして用いる処理を実行
し、第５ステップＰ５では、ＣＰＵ３０はフィードバッ
ク補正値ＣＦＢに定数ｘを加算した値をフィードバック
補正値ＣＦＢとして用いる処理を実行する。次に第６ス
テップＰ６で、ＣＰＵ３０はフラグ判定を実行し、Ｏ₂
Ｆ＝０のオープン制御実行時（ＹＥＳ判定時）には次の
第７ステップＰ７に移行して、この第７ステップＰ７
で、ＣＰＵ３０はフィードバック補正値ＣＦＢを零に設
定する一方、Ｏ₂ Ｆ＝１の空燃比フィードバック制御実
行時（ＮＯ判定時）には次の第８ステップＰ８に移行す
る。

【００４８】この第８ステップＰ８で、ＣＰＵ３０は次
式に基づいて全燃料補正量Ｃｔｏｔａｌを求める。 Ｃｔｏｔａｌ＝ＣＦＢ＋ｃｅｒ 次に第９ステップＰ９で、ＣＰＵ３０は次式に基づいて
最終燃料噴射量Ｔを求める。 Ｔ＝Ｔｂａｓｅ＋Ｃｔｏｔａｌ 次に第１０ステップＰ１０で、ＣＰＵ３０は噴射タイミ
ングか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次の第１１ステ
ップＰ１１で、ＣＰＵ３０はインジェクタ９に噴射パル
スを出力して、最終燃料噴射量Ｔに相当する燃料噴射を
実行する。この燃料噴射には図６のフローチャートに基
づいて後述する燃料増量値ｃｅｒが反映されることにな
る。

【００４９】次に図６に示すフローチャートを参照し
て、キャタ温を推定して、ＰＩＤ演算を行なうメインル
ーチンついて説明する。なお、以下の説明に用いる記号
の内容は次の通りである。 Ｔ_EX…実排ガス温 ＴＶＯ…スロットル開度 ＬＬＭＴ…リーンリミッタ ａｂｆ(1) …前回計算空燃比（ＰＩＤ補償部の計算Ａ／
Ｆ） ａｂｆ(0) …今回計算空燃比 ａｂｆ１…λ＝１よりリッチな値で例えばＡ／Ｆ＝１０
〜１３（所定値） ａｂｆ２…Ａ／Ｆ＝１４．０〜１４．５程度の値（所定
値） ＣＴ(0) …今回推定キャタ温 ＣＴ(1) …前回推定キャタ温 ＴＴ…目標キャタ温 ｅ(0) …Ｐ項の今回偏差 ｅ(1) …Ｐ項の前回偏差 ｅｒｉ…積分偏差 Ｋ_P …比例定数 Ｋ_I …積分定数 Ｋd …微分定数 ｃｅｒ…燃料増量値 Ｏ₂ Ｆ…空燃比フィードバック制御実行クラブ。

【００５０】第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０は排ガス
温センサ１７からの実排ガス温Ｔ_EX、スロットルセンサ
２５からのスロットル開度ＴＶＯの読込みを実行する。
次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ３０はスロットル全開
か否かを判定し、ＮＯ判定時には第３ステップＳ３に移
行し、ＹＥＳ判定時には別の第４ステップＳ４に移行す
る。

【００５１】上述の第３ステップＳ３で、ＣＰＵ３０は
リーンリミッタＬＬＭＴを１４．７に設定する一方、第
４ステップＳ４では、ＣＰＵ３０はリーンリミッタＬＬ
ＭＴを１３．０に設定する。次に第５ステップＳ５で、
ＣＰＵ３０は触媒温度設定処理を実行する。この触媒温
度設定処理については図７のフローチャートを参照して
後述する。

【００５２】次に第６ステップＳ６で、ＣＰＵ３０は目
標キャタ温ＴＴから今回推定キャタＣＴ(0) を減算し
て、今回偏差ｅ(0) を求める。次に第７ステップＳ７
で、ＣＰＵ３０は前回計算空燃比ａｂｆ(1) が、所定値
ａｂｆ１とリーンリミッタＬＬＭＴとの間にあるか否か
を判定し、ＮＯ判定時には積分偏差を保持する目的で、
第９ステップＳ９にスキップする一方、ＹＥＳ判定時に
は積分偏差計算を実行する目的で次の第８ステップＳ８
に移行する。 上述の第８ステップＳ８で、ＣＰＵ３０
は積分偏差計算を実行する。つまり、ｅｒｉ＝ｅｒｉ＋
ｅ(0) の式に基づいて積分偏差計算を実行する。次に第
９ステップＳ９で、ＣＰＵ３０は次式に基づいて今回計
算空燃比ａｂｆ(0) を求める。 ａｂｆ(0) ＝Ｋ_P ×ｅ(0) ＋Ｋ_I ×ｅｒｉ＋Ｋ_d ｛ｅ
(0) −ｅ(1) ｝ 次に第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ３０は今回計算空
燃比ａｂｆ(0) がリーンリミッタＬＬＭＴより大か否か
を判定し、ＹＥＳ判定値には次の第１１ステップＳ１１
に移行する一方、ＮＯ判定時には第１２ステップＳ１２
に移行する。

【００５３】上述の第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ３
０は今回計算空燃比ａｂｆ(0) をリーンリミッタＬＬＭ
Ｔに設定する。一方、上述の第１２ステップＳ１２で
は、ＣＰＵ３０は今回計算空燃比ａｂｆ(0) が所定値ａ
ｂｇ１よりも小か否かを判定し、ＹＥＳ判定値には次の
第１３ステップＳ１３に移行する一方、ＮＯ判定時には
第１４ステップＳ１４にスキップする。

【００５４】上述の第１３ステップＳ１３で、ＣＰＵ３
０は今回計算(0) を所定値ａｂｆ１に設定する。

【００５５】また上述の第１４ステップＳ１４では、Ｃ
ＰＵ３０は今回計算空燃比ａｂｆ(0) が１４．７（λ＝
１）か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはＯ₂ フィードバ
ックを開始する目的で次の第１５ステップＳ１５に移行
する。

【００５６】上述の第１５ステップＳ１５で、ＣＰＵ３
０はフラグをＯ₂ Ｆ＝１と成して、ＲＡＭ２９の所定エ
リアに記憶する。次に第１６ステップＳ１６で、ＣＰＵ
３０は燃料増量値ｃｅｒを零に成した後に、第２２ステ
ップＳ２２に移行する。一方、前述の第１４ステップＳ
１４でＮＯ判定されると、次の第１７ステップＳ１７に
移行する。

【００５７】この第１７ステップＳ１７で、ＣＰＵ３０
はフラグがＯ₂ Ｆ＝１か否かを判定し、Ｏ₂ フィードバ
ック制御中のＹＥＳ判定時には次の第１８ステップＳ１
８に移行する一方、オープン制御中のＮＯ判定時には別
の第１９ステップＳ１９に移行する。上述の第１８ステ
ップＳ１８で、ＣＰＵ３０は今回計算空燃比ａｂｆ(0)
が所定値ａｂｆ２よりも小か否かを判定し、ＮＯ判定時
にはＯ₂ フィードバック制御継続に対応して次の第２０
ステップＳ２０に移行する。

【００５８】この第２０ステップＳ２０で、ＣＰＵ３０
は燃料増量値ｃｅｒを零に設定した後に、第２２ステッ
プＳ２２に移行する。一方、上述の第１９ステップＳ１
９では、オープン制御に対応してＣＰＵ３０は次式によ
り燃料増量値ｃｅｒを求める。 ｃｅｒ＝［｛１４．７／ａｂｆ(0) ｝−１］×１００ 次に第２１ステップＳ２１で、ＣＰＵ３０はオープン制
御に対応してフラグをＯ₂ Ｆ＝０に設定する。

【００５９】次に第２２ステップＳ２２で、ＣＰＵ３０
はデータ更新を実行する。つまり前回偏差ｅ(1) を今回
偏差ｅ(0) に更新し、前回推定キャタ温ＣＴ(1) を今回
推定キャタ温ＴＣ(0) に更新し、前回計算空燃比ａｂｆ
(1) を今回計算空燃比ａｂｆ(0) に更新するデータロー
テーションを実行する。次に第２３ステップＳ２３で、
ＣＰＵ３０はフラグＯ₂ Ｆおよび燃料増量値ｃｅｒを出
力する。

【００６０】次に図７のフローチャートを参照して触媒
温度設定サブルーチンについて説明する。なお、以下の
説明に用いる記号の内容は次の通りである。 Ｔ_EX…実排ガス温 ａｂｆ(1) …前回計算空燃比 ＣＥ…負荷（疑似充填効率） ＣＥ₀ …負荷の所定値 ＤＴ…発熱補正量 ＦＣＴＩＭ…燃料カット継続時間 Ｔ₁ ，Ｔ₂ …時間（但しＴ₁ ＜Ｔ₂ ）［ｓｅｃ］ ＳＳＦ…燃料カット（Ｆ／Ｃ）になってＴ₁ 秒経過した
ことを示すグラフ ＳＳＴＩＭ…高負荷運転継続時間 ＣＴｘ…キャタ温補正量（正の値） ＡＤＰＦ…フラグ（Ｆ／Ｃ移行後に１回だけＣＴｘ
［℃］足した場合に１） ＣＴＪ，ＣＴＪ₁ ，ＣＴＪ₂ ，ＣＴＪ₃ …時定数 但し、ＣＴＪ₁ ＜ＣＴＪ₂ ＜ＣＴＪ₃ で、ＣＴＪ₁ は高
負荷運転時の時定数、ＣＴＪ₂ は低負荷運転時の時定
数、ＣＴＪ₃ は燃料カット運転時（中、高回転無負荷の
減速燃料カットや時速１８０km/h以上の燃料カットを含
む）の時定数 ＳＴ…サンプリングタイム［ｓｅｃ］ ＣＴ(0) …今回推定キャタ温 ＣＴ(1) …前回推定キャタ温 ΔＣＴｘ…所定値 ＸＺＣＵＴ…Ｆ／Ｃ判定フラグ 但し、Ｆ／Ｃ時にＸＺＣＵＴ＝１、Ｆ／Ｃ以外の時にＸ
ＺＣＵＴ＝０で、一般的に行なわれるＦ／Ｃ処理ルーチ
ンからの受け渡しによる。

【００６１】第１ステップＵ１で、ＣＰＵ３０は実排ガ
ス温Ｔ_EX、前回計算空燃比ａｂｆ(1) 、今回計算負荷Ｃ
Ｅの入力を実行する。次に第２ステップＵ２で、ＣＰＵ
３０は図４に示す第２マップＭ２からキャタ温推定量
（温度上昇量）に相当する発熱補正量ＤＴを求める。

【００６２】次に第３ステップＵ３で、ＣＰＵ３０は燃
料カットか否かを判定し、ＮＯ判定時には次の第４ステ
ップＵ４に移行する一方、ＹＥＳ判定時には別の第１５
ステップＵ１５に移行する。なお、上述の第３ステップ
Ｕ３における燃料カットの判定はａｂｆ(0) ＞１９．０
で行なってもよい。この場合はａｂｆ(0) ＞１９．０の
ＹＥＳ時にＦ／Ｃ中となる上述の第４ステップＵ４で、
ＣＰＵ３０は燃料カット継続時間ＦＣＴＩＭを零に設定
する。

【００６３】次に第５ステップＵ５で、ＣＰＵ３０はフ
ラグがＳＳＦ＝１か否かを判定し、ＮＯ判定時（ＳＳＦ
＝０の時）には第７ステップＵ４にスキップする一方、
ＹＥＳ判定時には次の第６ステップＵ６に移行する。こ
の第６ステップＵ６で、ＣＰＵ３０は高負荷運転継続時
間ＳＳＴＩＭに「１」を加算する。

【００６４】次に第７ステップＵ７で、ＣＰＵ３０は高
負荷運転継続時間ＳＳＴＩＭが時間Ｔ₂ よりも大か否か
を判定し、ＮＯ判定時には第９ステップＵ９にスキップ
する一方、ＹＥＳ判定時には次の第８ステップＵ８に移
行する。上述の第８ステップＵ８で、ＣＰＵ３０は高負
荷運転継続時間ＳＳＴＩＭを零にすると共に、各フラグ
ＳＳＦ，ＡＤＰＦを零にする。

【００６５】次に第９ステップＵ９で、ＣＰＵ３０は負
荷判定を実行する。つまり今回計算負荷ＣＥが所定値Ｃ
Ｅ₀ よりも大か否かを判定し、ＣＥ＞ＣＥ₀ の高負荷時
には次の第１０ステップＵ１０に移行し、ＣＥ＜ＣＥ₀
の低負荷時には第１２ステップＵ１２にスキップする。
上述の第１０ステップＵ１０で、ＣＰＵ３０は高負荷運
転継続時間ＳＳＴＩＭが零か否かを判定し、ＹＥ判定時
には第１１ステップＵ１１に移行し、ＮＯ判定時には別
の第１２ステップＵ１２に移行する。

【００６６】上述の第１１ステップＵ１１で、ＣＰＵ３
０は負荷に応じてキャタ温応答性（時定数）を変更する
目的で時定数ＣＴＪを時定数ＣＴＪ₁ （但しＣＴＪ₁ ＜
ＣＴＪ₂ ＜ＣＴＪ₃ ）に設定する。つまり高負荷時かつ
ＳＳＴＩＭ＝０に対応してキャタ温応答性が速くなる時
定数ＣＴＪ₁ を設定する。

【００６７】一方、上述の第１２ステップＵ１２では、
ＣＰＵ３０は時定数ＣＴＪを時定数ＣＴＪ₂ に設定す
る。例えば燃料カット後の所定時間は高負荷時であって
もキャタ温応答性を遅くすることを目的として、時定数
ＣＴＪを時定数ＣＴＪ₂ （但しＣＴＪ₂ ＞ＣＴＪ₁ ）に
設定する。

【００６８】次に第１３ステップＵ１３で、ＣＰＵ３０
は次式に基づいて今回推定キャタ温ＣＴ(0) を求める。 ＣＴ(0) ＝ＳＴ／ＣＴＪ×｛Ｔ_EX＋ＤＴ−ＣＴ(1) ｝＋
ＣＴ(1) 次に第１４ステップＵ１４で、ＣＰＵ３０は前回推定キ
ャタ温ＣＴ(1) を今回推定キャタ温ＣＴ(0) に更新す
る。

【００６９】一方、前述の第３ステップＵ３で燃料カッ
ト中であると判定された場合は、第１５ステップＵ１５
に移行する。この第１５ステップＵ１５で、ＣＰＵ３０
は燃料カット継続時間ＦＣＴＩＭに「１」を加算し、次
の第１６ステップＵ１６で、ＣＰＵ３０は燃料カット継
続時間ＦＣＴＭが所定時間Ｔ₁ （但しＴ₁ ＜Ｔ₂ ）より
大か否かを判定し、ＮＯ判定時には先の第９ステップＵ
９に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第１７ステッ
プＵ１７に移行する。

【００７０】この第１７ステップＵ１７で、ＣＰＵ３０
は燃料カットになって、Ｔ₁ 秒経過したことを示すフラ
グをＳＳＦ＝１にすると共に、高負荷運転継続時間ＳＳ
ＴＩＭを零にする。次に第１８ステップＵ１８で、ＣＰ
Ｕ３０はフラグＡＤＰＦ＝０か否かを判定し、ＮＯ判定
時には第２１ステップＵ２１にスキップする一方、ＹＥ
Ｓ判定時には次の第１９ステップＵ１９に移行する。

【００７１】この第１９ステップＵ１９で、ＣＰＵ３０
は燃料カット運転状態の初期に対応して推定キャタ温を
上昇側に補正する目的で、前回推定キャタ温ＣＴ(1) に
キャタ温補正量ＣＴｘを加算した値を前回推定キャタ温
ＣＴ(1) とする。次に第２０ステップＵ２０で、ＣＰＵ
３０はフラグをＡＤＰＦ＝１とする。次に第２１ステッ
プＵ２１で、ＣＰＵ３０は時定数ＣＴＪを燃料カット時
の時定数ＣＴＪ₃ （キャタ温応答性が遅い時定数）に設
定する。

【００７２】次に第２２ステップＵ２２で、ＣＰＵ３０
は次式に基づいて今回推定キャタ温ＣＴ(0) を求める。

【００７３】ＣＴ(0) ＝ＳＴ／ＳＴＪ×｛Ｔ_EX＋ＤＴ−
ＣＴ(1) ｝＋ＣＴ(1) 次に第２３ステップＵ２３で、ＣＰＵ３０は前回推定キ
ャタ温ＣＴ(1) から今回推定キャタ温ＣＴ(0) を減算し
た値（推定キャタ温の温度低下率）が所定値ΔＣＴｘよ
り大か否かを判定し、ＮＯ判定時には先の第１４ステッ
プＵ１４に移行する一方、ＹＥＳ判定時には残留排ガス
成分による反応熱やこもり熱による影響を補正する目的
で、前回推定キャタ温ＣＴ(1) から所定値ΔＣＴｘを減
算した値を、今回推定キャタ温ＣＴ(0) とする。

【００７４】以上要するに、上述の検出手段（排ガス温
センサ１７参照）は実排ガス温Ｔ_EXを検出し、触媒温度
設定手段３９（但しフローチャートにおいては各ステッ
プ参照）は実排ガス温Ｔ_EXに基づいて触媒温度（キャタ
温）ＣＴ(0) を推測設定（推定）し、上述の触媒温度フ
ィードバック制御手段３８は触媒温度設定手段３９にて
設定された（今回推定キャタ温参照）設定触媒温度と予
め設定された目標触媒温度ＴＴとの偏差に基づいて設定
触媒温度ＣＴ(0) が目標触媒温度ＴＴに収束するように
フィードバック制御する。このように目標値を触媒温度
ＴＴとしたので、触媒コンバータの信頼性を確保しつ
つ、従来の如き空燃比のハンチングを防止することがで
き、制御の安定性を確保することができる効果がある。

【００７５】また、上述の触媒温度ＣＴ(0) の推測設定
はＯ₂ センサ１６による排気ガスの空燃比、具体的には
前回計算空燃比ａｂｆ(1) に基づいて実行するので、触
媒温度ＣＴ(0) のＡ／Ｆ補正（補償）を行なって高温ま
で空燃比のフィードバック制御を行なうことができる効
果がある。

【００７６】さらに、触媒温度ＣＴ(0) の推測設定（推
定）は空燃比が理論空燃比（λ＝１）よりリッチまたは
リーンな程、実排ガス温ＴEXに対する補正を大きく設定
（図１９の曲線ｂと同様の傾向にすることを意味する）
すると、Ａ／Ｆに応じてその発熱量が異なるところの触
媒温度に良好に対応する補償を行なうことができる効果
がある。

【００７７】加えて、上述の補正手段（各ステップＵ１
１，Ｕ１２，Ｕ２１参照）は低負荷運転時には温度変化
度合（熱伝導の応答性）を高負荷運転時よりも小さく設
定するので、キャタ温変化の小さい低負荷時にあっても
排ガス温から触媒温度を高精度に検出することができる
効果がある。つまりエンジン負荷に応じて排ガス温変化
に対する実キャタ温の変化が相違するので、これを補償
することができる。

【００７８】また、触媒の温度変化（熱伝導の応答性）
を補正（補償）する補正手段（各ステップＵ２１，Ｕ２
３，Ｕ２４参照）を設け、燃料カット運転時は変化補正
度合を低負荷運転時や高負荷運転時なとの定常運転時よ
りも小さくする。本来、燃料カット運転時は排ガス温が
低下し、この排ガス温に基づいてキャタ温を推定（設
定）すると設定キャタ温が大きく低下するが、実際のキ
ャタ温は残留排ガス成分により反応熱があり、またキャ
タ内の空気の流れが少ないことに起因するこもり熱によ
り大きく低下しないので、これを上述の補正手段（Ｕ２
１，Ｕ２３，Ｕ２４参照）にて補正することができる効
果がある。

【００７９】さらに、燃料カット終了後、所定期間は温
度変化度合を小さくする。本来、燃料カット中の排ガス
温は低く、その後、定常運転（特に高負荷運転）に切換
わっても排ガス温は急上昇しないので、この排ガス温に
基づいてキャタ温を推定（設定）すると設定キャタ温が
大きく低下するので、これを上述の補正手段（各ステッ
プＵ８，Ｕ１０参照）にて補正して、設定キャタ温の落
ち込みを防止することができる効果がある。

【００８０】さらにまた、燃料カット運転への移行後の
所定期間は触媒推定温度の低下を抑制する。燃料カット
初期には触媒反応が発生して実際のキャタ温が上昇する
場合が多いので、これに対応した補正を行なうことがで
きる効果がある（ステップＵ１９参照）。

【００８１】図８は図６に示すフローチャートの第１ス
テップＳ１に相当する部分の他の実施例を示す部分フロ
ーチャートで、第１ステップＲ１で、ＣＰＵ３０がディ
ストリビュータ２７からの現行のエンジン回転数Ｎｅ、
エアフロセンサ２からの吸入空気量Ｑａ、スロットルセ
ンサ２５からのスロットル開度ＴＶＯ、外気温センサか
らの外気温の読込みを実行し、次の第２ステップＲ２
（排ガス温設定手段）で、ＣＰＵ３０がＮｅ−Ｑａでマ
ップから実排ガス温Ｔ_EXを設定するものである。なお、
第２ステップＲ２以降の処理については図６のフローチ
ャートと同一である。

【００８２】このように、上述の排ガス温設定手段Ｒ２
は現運転状態の実排ガス温Ｔ_EXを求め、上述の触媒温度
推定手段３９は実排ガス温Ｔ_EXに基づいて触媒温度ＣＴ
(0)を推定するが、燃料カット中は排ガス温度変化に対
する触媒温度変化を定常走行時よりも小さくして触媒温
度を推定する（各ステップＵ２３，Ｕ２４参照）。本
来、燃料カット運転時は排ガス温が低下し、この排ガス
温に基づいてキャタ温を推定すると設定キャタ温が大き
く低下するが、実際のキャタ温は残留排ガス成分により
反応熱があり、またキャタ内の空気の流れが少ないこと
に起因するこもり熱により大きく低下しないので、これ
を補正して良好な触媒温度の推定を行なうことができる
効果がある。

【００８３】また、上述の排ガス温設定手段Ｒ２は現運
転状態の実排ガス温Ｔ_EXを求め、上述の触媒温度推定手
段３９は実排ガス温Ｔ_EXに基づいて触媒温度を推定する
が、低負荷運転時は温度変化度合（応答性）を高負荷よ
りも小さくして触媒温度を推定する（各ステップＵ１
１，Ｕ１２，Ｕ２１参照）。このため、キャタ温度変化
の小さい低負荷時にあっても排ガス温から触媒温度を高
精度に検出することができる効果がある。つまりエンジ
ン負荷ＣＥに応じて排ガス温変化に対する実キャタ温の
変化が相違するので、これを補償することができる。

【００８４】この発明の構成と、上述の実施例とに対応
において、この発明の実排ガス温を検出する検出手段
は、排ガス温センサ１７に対応し、以下同様に、触媒温
度設定手段は、触媒温度を推定する触媒温度設定手段３
９に対応し、触媒温度フィードバック制御手段は、図５
にブロック線図で示す触媒温度フィードバック制御手段
３８に対応し、補正手段は、ＣＰＵ３０制御される各ス
テップＵ８．Ｕ１０，Ｕ１１，Ｕ１２，Ｕ１９，Ｕ２
１，Ｕ２３，Ｕ２４に対応し、排ガス温設定手段は、図
９に示すフローチャートの第１ステップＲ１に対応し、
触媒温度推定手段は、触媒温度設定手段３９に対応する
も、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定される
ものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の触媒温度設定装置を含むエンジンの
制御装置の系統図。

【図２】 制御回路ブロック図。

【図３】 ＲＡＭに記憶させた第１マップの説明図。

【図４】 触媒温度フィードバック制御手段を示すブロ
ック線図。

【図５】 燃料噴射ルーチンを示すフローチャート。

【図６】 キャタ温推定しＰＩＤ演算を行なうメインル
ーチンを示すフローチャート。

【図７】 触媒温度設定用のサブルーチンを示すフロー
チャート。

【図８】 図６の第１ステップの他の実施例を示す部分
フローチャート。

【図９】 従来の空燃比に対する目標排ガス温度の設定
を示す説明図。

【図１０】 従来の空燃比のハンチング現象を示す説明
図。

【符号の説明】

１７…排ガス温センサ ３８…触媒温度フィードバック制御手段 ３９…触媒温度設定手段（触媒温度推定手段） Ｒ１…排ガス温度設定手段 Ｕ８、Ｕ１０，Ｕ１１，Ｕ１２，Ｕ１９，Ｕ２１，Ｕ２
３，Ｕ２４…補正手段

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】実排気ガス温を検出する検出手段を備えた
   エンジンの制御装置であって、上記実排気ガス温に基づ
   いて触媒温度を予め求めた実測設定もしくは推測設定す
   る触媒温度設定手段と、上記設定触媒温度と予め設定さ
   れた目標触媒温度との偏差に基づいて設定触媒温度が目
   標触媒温度に収束するようフィードバック制御する触媒
   温度フィードバック制御手段とを備えたエンジンの制御
   装置。
2. 【請求項２】上記触媒温度の推測設定は排気ガスの空燃
   比に基づいて実行される請求項１記載のエンジンの制御
   装置。
3. 【請求項３】上記触媒温度の推測設定は空燃比が理論空
   燃比よりリッチまたはリーンな程、実排気ガス温に対す
   る補正を大きく設定する請求項２記載のエンジンの制御
   装置。
4. 【請求項４】上記触媒温度設定手段は触媒の温度変化を
   補正する補正手段を有し、低負荷運転時は上記温度変化
   度合を高負荷運転時よりも小さくする請求項１もしくは
   ２記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】上記触媒温度設定手段は触媒の温度変化を
   補正する補正手段を有し、燃料カット運転時は変化補正
   度合を定常運転時よりも小さくする請求項１もしくは２
   記載のエンジンの制御装置。
6. 【請求項６】燃料カット終了後、所定期間は温度変化度
   合を小さくする請求項５記載のエンジンの制御装置。
7. 【請求項７】上記触媒温度設定手段は触媒の温度変化を
   補正する補正手段を有し、燃料カット運転移行後の所定
   期間は触媒推定温度の低下を抑制する請求項１もしくは
   ２記載のエンジンの制御装置。
8. 【請求項８】現運転状態の排ガス温を求める排ガス温設
   定手段と、この排ガス温に基づいて触媒温度を推定する
   触媒温度推定手段とを備え、燃料カット中は排ガス温度
   変化に対する触媒温度変化を定常走行時よりも小さくし
   て触媒温度を推定する触媒温度設定装置。
9. 【請求項９】現運転状態の排ガス温を求める排ガス温設
   定手段と、この排ガス温に基づいて触媒温度を推定する
   触媒温度推定手段とを備え、低負荷運転時は温度変化度
   合を高負荷時よりも小さくして触媒温度を推定する触媒
   温度設定装置。