JPH10100612A - リブ／溝構造のトレッドを有するトラックタイヤ - Google Patents
リブ／溝構造のトレッドを有するトラックタイヤInfo
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- JPH10100612A JPH10100612A JP9250723A JP25072397A JPH10100612A JP H10100612 A JPH10100612 A JP H10100612A JP 9250723 A JP9250723 A JP 9250723A JP 25072397 A JP25072397 A JP 25072397A JP H10100612 A JPH10100612 A JP H10100612A
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- tire
- cap
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- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08K—Use of inorganic or non-macromolecular organic substances as compounding ingredients
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッドキャップが、ラグ／溝形状のトレッ
ドキャップとは対照的に、リブ／溝形状のものである、
キャップ／ベース構造のゴムトレッドを有するトラック
タイヤを提供する。 【解決手段】 本発明は、ラグ／溝形状のトレッドキャ
ップとは対照的に、リブ／溝形状のトレッドキャップを
有する、キャップ／ベース構造のゴムトレッドを有する
タイヤに関する。トレッドキャップは、スチレン／ブタ
ジエンコポリマーゴムおよびイソプレン／ブタジエンコ
ポリマーゴムからなり、カーボンブラックブレンドで強
化されており、下にあるトレッドベースは、カーボンブ
ラックで強化された天然シス １，４−ポリイソプレン
ゴムから主になる。本発明は、特に、ここで”トラック
タイヤ”とまとめて呼ばれるトラックタイヤおよびバス
タイヤに関する。
ドキャップとは対照的に、リブ／溝形状のものである、
キャップ／ベース構造のゴムトレッドを有するトラック
タイヤを提供する。 【解決手段】 本発明は、ラグ／溝形状のトレッドキャ
ップとは対照的に、リブ／溝形状のトレッドキャップを
有する、キャップ／ベース構造のゴムトレッドを有する
タイヤに関する。トレッドキャップは、スチレン／ブタ
ジエンコポリマーゴムおよびイソプレン／ブタジエンコ
ポリマーゴムからなり、カーボンブラックブレンドで強
化されており、下にあるトレッドベースは、カーボンブ
ラックで強化された天然シス １，４−ポリイソプレン
ゴムから主になる。本発明は、特に、ここで”トラック
タイヤ”とまとめて呼ばれるトラックタイヤおよびバス
タイヤに関する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドキャップ
が、ラグ／溝形状のトレッドキャップとは対照的に、リ
ブ／溝形状のものである、キャップ／ベース構造のゴム
トレッドを有するタイヤに関する。そのようなタイヤは
オフロード車ではなく、主にオーバーロード車に用いる
ためのものである。本発明のタイヤは、タイヤトレッド
の周りに円周状にはない多数の個々のトレッドラグから
なるラグ／溝形状のものではなく、リブの間に結合隣接
溝を有する多数の間隔をあけた連続円周リブのトレッド
キャップを有するタイヤに関するものである。
が、ラグ／溝形状のトレッドキャップとは対照的に、リ
ブ／溝形状のものである、キャップ／ベース構造のゴム
トレッドを有するタイヤに関する。そのようなタイヤは
オフロード車ではなく、主にオーバーロード車に用いる
ためのものである。本発明のタイヤは、タイヤトレッド
の周りに円周状にはない多数の個々のトレッドラグから
なるラグ／溝形状のものではなく、リブの間に結合隣接
溝を有する多数の間隔をあけた連続円周リブのトレッド
キャップを有するタイヤに関するものである。
【０００２】本発明は特に、”トラックタイヤ”とここ
ではまとめて言われるトラックタイヤおよびバスタイヤ
に関する。
ではまとめて言われるトラックタイヤおよびバスタイヤ
に関する。
【０００３】
【従来の技術】空気入りゴムタイヤは、カーボンブラッ
ク（ときにはシリカまたはカーボンブラックとシリカと
の組み合わせ）で強化されたエラストマーからなるトレ
ッドで一般に製造される。
ク（ときにはシリカまたはカーボンブラックとシリカと
の組み合わせ）で強化されたエラストマーからなるトレ
ッドで一般に製造される。
【０００４】本発明はさらに詳しくは、比較的大きな荷
重を支持および運搬することができることを通常期待さ
れる、すなわち、乗用車タイプのタイヤよりも大きな内
部温度を発生する傾向のある、トラックタイヤ、および
比較的がんじょうな軽トラックタイヤを含めた他の比較
的大きなタイヤに関する。
重を支持および運搬することができることを通常期待さ
れる、すなわち、乗用車タイプのタイヤよりも大きな内
部温度を発生する傾向のある、トラックタイヤ、および
比較的がんじょうな軽トラックタイヤを含めた他の比較
的大きなタイヤに関する。
【０００５】本発明のトラックタイヤトレッドは一般に
キャップ／ベース構造のものである。本発明のためのト
レッドキャップは、ラグ／溝形状のトレッドキャップと
は対照的に、高くなったリブの外面が地面に接するよう
になっているリブ／溝接地形状を有する。
キャップ／ベース構造のものである。本発明のためのト
レッドキャップは、ラグ／溝形状のトレッドキャップと
は対照的に、高くなったリブの外面が地面に接するよう
になっているリブ／溝接地形状を有する。
【０００６】トレッドキャップリブはタイヤの回りに円
周状にかつ連続的に広がっている。トレッドベースはト
レッドキャップの下にありかつこれを支持し、トレッド
キャップとタイヤカーカスとの間に位置する。一般に、
トレッドキャップおよびトレッドベースは、タイヤ構造
の未硬化材料として一緒に同時押し出しされ、高温およ
び高圧条件下、適当な型の中で全体タイヤ構造と共に硬
化、すなわち加硫される。そのような構造および製造方
法は当業者に周知である。
周状にかつ連続的に広がっている。トレッドベースはト
レッドキャップの下にありかつこれを支持し、トレッド
キャップとタイヤカーカスとの間に位置する。一般に、
トレッドキャップおよびトレッドベースは、タイヤ構造
の未硬化材料として一緒に同時押し出しされ、高温およ
び高圧条件下、適当な型の中で全体タイヤ構造と共に硬
化、すなわち加硫される。そのような構造および製造方
法は当業者に周知である。
【０００７】トレッドベースは通常、地面に接するもの
ではなく、従って、通常は、例えば、けん引力および耐
トレッド摩耗性のトレッドキャップ特性のような、トレ
ッド特性が同じ測定値を持つようになっていない。
ではなく、従って、通常は、例えば、けん引力および耐
トレッド摩耗性のトレッドキャップ特性のような、トレ
ッド特性が同じ測定値を持つようになっていない。
【０００８】実際は、そのような比較的がんじょうなタ
イヤの場合、リブおよび溝形状のトレッドキャップの溝
において、溝の亀裂が少ないことがしばしば望ましい。
通常、そのような溝亀裂は、それが生じるとき、トレッ
ドキャップ溝内の溝の底のベース部分、例えばその中心
付近またはその中心に、あるいは時には”ショルダー”
と呼ばれるそのベース部分が溝の壁と出合うところに観
察される。
イヤの場合、リブおよび溝形状のトレッドキャップの溝
において、溝の亀裂が少ないことがしばしば望ましい。
通常、そのような溝亀裂は、それが生じるとき、トレッ
ドキャップ溝内の溝の底のベース部分、例えばその中心
付近またはその中心に、あるいは時には”ショルダー”
と呼ばれるそのベース部分が溝の壁と出合うところに観
察される。
【０００９】キャップ／ベース構造のトレッドはカーボ
ンブラックで主に強化されたトレッドベースを有すると
考えられる。キャップ／ベース構造は、一般に、タイヤ
トレッド用の場合、そのようなタイヤトレッド分野の業
者に周知である。例えば、米国特許第３，１５７，２１
８号を参照。
ンブラックで主に強化されたトレッドベースを有すると
考えられる。キャップ／ベース構造は、一般に、タイヤ
トレッド用の場合、そのようなタイヤトレッド分野の業
者に周知である。例えば、米国特許第３，１５７，２１
８号を参照。
【００１０】用語”ｐｈｒ”は、ここで用いる場合およ
び一般的な慣例によると、”ゴム、すなわちエラストマ
ー１００重量部当たりの各材料の部”を意味する。
び一般的な慣例によると、”ゴム、すなわちエラストマ
ー１００重量部当たりの各材料の部”を意味する。
【００１１】本発明の説明において、用語”ゴム”およ
び”エラストマー”は、断りがなければ、置き換えて用
いられる。用語”ゴム組成物”、”配合ゴム”および”
ゴムコンパウンド”は、断りがなければ、置き換えて用
いられ、”各種成分または材料とブレンドまたは混合し
たゴム”を意味し、そのような用語はゴム混合、すなわ
ちゴム配合業者には周知である。
び”エラストマー”は、断りがなければ、置き換えて用
いられる。用語”ゴム組成物”、”配合ゴム”および”
ゴムコンパウンド”は、断りがなければ、置き換えて用
いられ、”各種成分または材料とブレンドまたは混合し
たゴム”を意味し、そのような用語はゴム混合、すなわ
ちゴム配合業者には周知である。
【００１２】ポリマー、特にエラストマーのＴｇは、断
りがなければ、ガラス転移温度を意味し、これは例え
ば、温度対時間曲線の転移が観察されるまで加熱速度１
５℃で示差走査熱量計によって一般に測定することがで
きる。そのようなＴｇ測定が当業者に周知であることは
無論のことである。
りがなければ、ガラス転移温度を意味し、これは例え
ば、温度対時間曲線の転移が観察されるまで加熱速度１
５℃で示差走査熱量計によって一般に測定することがで
きる。そのようなＴｇ測定が当業者に周知であることは
無論のことである。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、トレッドキ
ャップが、ラグ／溝形状のトレッドキャップとは対照的
に、リブ／溝形状のものである、キャップ／ベース構造
のゴムトレッドを有するトラックタイヤを提供する。
ャップが、ラグ／溝形状のトレッドキャップとは対照的
に、リブ／溝形状のものである、キャップ／ベース構造
のゴムトレッドを有するトラックタイヤを提供する。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドキャ
ップの外側の意図される接地面が、３〜７つの間隔をあ
けて離れている連続円周リブ、およびこれに対応する、
リブの間の関連する２〜６つの隣接溝からなるリブ／溝
形状を有する、キャップ／ベース構造のトレッドを有す
る空気入りタイヤであって、タイヤは約７２３〜約７９
２ｋｐａ（約１０５〜約１１５ｐｓｉ）のタイヤ圧で少
なくとも約１２２０ｋｇ（２６８４ポンド）、あるいは
少なくとも約２７３０ｋｇ（６００６ポンド）、一般に
は約２０４３〜約５０００ｋｇ（約４４９４〜約１１，
０００ポンド）のＴＲＡ定格最大荷重限界、および少な
くとも約４８ｃｍ（１９インチ）、あるいは少なくとも
約５６ｃｍ（２２インチ）、一般には約４８〜約６４ｃ
ｍ（約１９〜約２５インチ）のビード直径を有し、但
し、そのキャップ／ベーストレッド構造については： （Ａ） トレッドキャップは、エラストマー１００重量
部に基づいて（ｐｈｒ）、（１）（ａ）スチレン含有率
が約１５〜約２５％およびＴｇが約−７０℃〜約−８０
℃の有機溶液重合製造スチレン／ブタジエンコポリマー
ゴム 約１０〜約４０ｐｈｒ、あるいは約２５〜約３５
ｐｈｒ、（ｂ）イソプレン含有率が約４０〜約６０％お
よびＴｇが約−６０℃〜約−９０℃のイソプレン／ブタ
ジエンコポリマーゴム 約６０〜約８０ｐｈｒ、あるい
は約６５〜約７５ｐｈｒよりなるエラストマー、（２）
（ａ）ヨウ素吸着値が約１１５〜約１３０ｇ／ｋｇおよ
びＤＢＰ数が約１０５〜約１１８ｃｍ3／１００ｇのカ
ーボンブラック 約６０〜約７０重量％、および、対応
して、（ｂ）ヨウ素吸着値が約１０５〜約１１３ｇ／ｋ
ｇおよびＤＢＰ数が約１２０〜約１３０ｃｍ3／１００
ｇのカーボンブラック 約４０〜約３０重量％としての
カーボンブラック強化充填剤 約４０〜約８０、あるい
は約５０〜約７０ｐｈｒからなり；そして （Ｂ） トレッドベースエラストマーは、約２０〜約６
０ｐｈｒ、あるいは約２５〜約４０ｐｈｒのカーボンブ
ラックで強化されたシス １，４−ポリイソプレン天然
ゴムである、キャップ／ベース構造のトレッドを有する
空気入りタイヤである。
ップの外側の意図される接地面が、３〜７つの間隔をあ
けて離れている連続円周リブ、およびこれに対応する、
リブの間の関連する２〜６つの隣接溝からなるリブ／溝
形状を有する、キャップ／ベース構造のトレッドを有す
る空気入りタイヤであって、タイヤは約７２３〜約７９
２ｋｐａ（約１０５〜約１１５ｐｓｉ）のタイヤ圧で少
なくとも約１２２０ｋｇ（２６８４ポンド）、あるいは
少なくとも約２７３０ｋｇ（６００６ポンド）、一般に
は約２０４３〜約５０００ｋｇ（約４４９４〜約１１，
０００ポンド）のＴＲＡ定格最大荷重限界、および少な
くとも約４８ｃｍ（１９インチ）、あるいは少なくとも
約５６ｃｍ（２２インチ）、一般には約４８〜約６４ｃ
ｍ（約１９〜約２５インチ）のビード直径を有し、但
し、そのキャップ／ベーストレッド構造については： （Ａ） トレッドキャップは、エラストマー１００重量
部に基づいて（ｐｈｒ）、（１）（ａ）スチレン含有率
が約１５〜約２５％およびＴｇが約−７０℃〜約−８０
℃の有機溶液重合製造スチレン／ブタジエンコポリマー
ゴム 約１０〜約４０ｐｈｒ、あるいは約２５〜約３５
ｐｈｒ、（ｂ）イソプレン含有率が約４０〜約６０％お
よびＴｇが約−６０℃〜約−９０℃のイソプレン／ブタ
ジエンコポリマーゴム 約６０〜約８０ｐｈｒ、あるい
は約６５〜約７５ｐｈｒよりなるエラストマー、（２）
（ａ）ヨウ素吸着値が約１１５〜約１３０ｇ／ｋｇおよ
びＤＢＰ数が約１０５〜約１１８ｃｍ3／１００ｇのカ
ーボンブラック 約６０〜約７０重量％、および、対応
して、（ｂ）ヨウ素吸着値が約１０５〜約１１３ｇ／ｋ
ｇおよびＤＢＰ数が約１２０〜約１３０ｃｍ3／１００
ｇのカーボンブラック 約４０〜約３０重量％としての
カーボンブラック強化充填剤 約４０〜約８０、あるい
は約５０〜約７０ｐｈｒからなり；そして （Ｂ） トレッドベースエラストマーは、約２０〜約６
０ｐｈｒ、あるいは約２５〜約４０ｐｈｒのカーボンブ
ラックで強化されたシス １，４−ポリイソプレン天然
ゴムである、キャップ／ベース構造のトレッドを有する
空気入りタイヤである。
【００１５】１つの面において、トレッドキャップは、
リブの間に関連する隣接溝を伴う、間隔をあけた離れた
連続した多数の円周リブを有する、リブ−溝形状のもの
である。溝は、それらがリブの間に配置され、そしてこ
れによってタイヤトレッド形状のリブに接続または接合
されているという意味で”隣接溝”である。そのような
トレッドキャップ構造は当業者に周知であり、そのよう
なタイヤは、オフロード車用と較べて、道路で用いるこ
とをしばしば目的としている。リブは外面を横切る多数
のシップ（ｓｉｐｅｓ）、すなわち非常に微細な溝を有
していてもよいことは認められているが、ここでは、そ
のようなリブはやはり連続したものであると考える。と
いうのは、シップは非常に狭くかつ非常に浅く、幅また
は深さは認めうるほどのものではなく、通常はわずか数
ミリメーターの深さであり、トレッドキャップの付随溝
の深さいっぱい、すなわち底まで伸びていないからであ
る。トレッドリブ、すなわちトレッドラグにシップを用
いることは当業者に周知であると思う。
リブの間に関連する隣接溝を伴う、間隔をあけた離れた
連続した多数の円周リブを有する、リブ−溝形状のもの
である。溝は、それらがリブの間に配置され、そしてこ
れによってタイヤトレッド形状のリブに接続または接合
されているという意味で”隣接溝”である。そのような
トレッドキャップ構造は当業者に周知であり、そのよう
なタイヤは、オフロード車用と較べて、道路で用いるこ
とをしばしば目的としている。リブは外面を横切る多数
のシップ（ｓｉｐｅｓ）、すなわち非常に微細な溝を有
していてもよいことは認められているが、ここでは、そ
のようなリブはやはり連続したものであると考える。と
いうのは、シップは非常に狭くかつ非常に浅く、幅また
は深さは認めうるほどのものではなく、通常はわずか数
ミリメーターの深さであり、トレッドキャップの付随溝
の深さいっぱい、すなわち底まで伸びていないからであ
る。トレッドリブ、すなわちトレッドラグにシップを用
いることは当業者に周知であると思う。
【００１６】タイヤの上記ＴＲＡ”最大定格荷重限界”
特性は、一般的な乗用車用タイヤ荷重よりかなり高い荷
重条件下で走行するよう一般に設計されたトラックタイ
ヤを提供するためものであり、従って、トラック用タイ
ヤと一般的な乗用車用タイヤとは区別される。用語”Ｔ
ＲＡ”は”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓ
ｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．”を意味し、これはタイヤ
製造業者には周知のことである。ＴＲＡは、”−−−そ
のような製品の製造指針のためのタイヤ、リムおよび”
同様な部品の互換標準についての確立および公表−−
−”を目的とする協会である。ＴＲＡは年報、例えば１
９９５年報を発行しており、これには、例えば、様々な
膨張圧での最大定格荷重値を含めたトラック用タイヤお
よび乗用車用タイヤの特性が含まれている。たいていの
トラック用タイヤ、特に中トラック用タイヤ以上が、一
般の乗用車用タイヤよりもかなり大きな様々な膨張圧で
最大定格荷重値を有することは容易に分かる。従って、
そのような値は、本発明の目的とするトラック用タイヤ
を乗用車用タイヤと区別するのに有効であると考える。
本発明の説明のために、ＴＲＡ年報に示されているリム
直径をタイヤビード直径と同じと考える。タイヤビード
直径は、ビードのワイヤ部分ではなく、ゴム封入ワイヤ
ビードの表面から測定したものとして考えるのがここで
は適切であると思う。
特性は、一般的な乗用車用タイヤ荷重よりかなり高い荷
重条件下で走行するよう一般に設計されたトラックタイ
ヤを提供するためものであり、従って、トラック用タイ
ヤと一般的な乗用車用タイヤとは区別される。用語”Ｔ
ＲＡ”は”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓ
ｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．”を意味し、これはタイヤ
製造業者には周知のことである。ＴＲＡは、”−−−そ
のような製品の製造指針のためのタイヤ、リムおよび”
同様な部品の互換標準についての確立および公表−−
−”を目的とする協会である。ＴＲＡは年報、例えば１
９９５年報を発行しており、これには、例えば、様々な
膨張圧での最大定格荷重値を含めたトラック用タイヤお
よび乗用車用タイヤの特性が含まれている。たいていの
トラック用タイヤ、特に中トラック用タイヤ以上が、一
般の乗用車用タイヤよりもかなり大きな様々な膨張圧で
最大定格荷重値を有することは容易に分かる。従って、
そのような値は、本発明の目的とするトラック用タイヤ
を乗用車用タイヤと区別するのに有効であると考える。
本発明の説明のために、ＴＲＡ年報に示されているリム
直径をタイヤビード直径と同じと考える。タイヤビード
直径は、ビードのワイヤ部分ではなく、ゴム封入ワイヤ
ビードの表面から測定したものとして考えるのがここで
は適切であると思う。
【００１７】前に指摘したように、トラックタイヤ、主
として少なくとも１つの実質的に連続した円周トレッド
リブを有するトレッド形状のタイヤ、および通常はバス
タイヤでは、一般に、トレッドキャップのリブ／溝表面
における溝の中の溝亀裂を抑制することが非常により強
く求められる。主にオフロードではなく、主にオーバー
ロードに用いられるそのようなトラックまたはバスタイ
ヤトレッドキャップのためのリブ形状は、当業者に周知
であると考える。
として少なくとも１つの実質的に連続した円周トレッド
リブを有するトレッド形状のタイヤ、および通常はバス
タイヤでは、一般に、トレッドキャップのリブ／溝表面
における溝の中の溝亀裂を抑制することが非常により強
く求められる。主にオフロードではなく、主にオーバー
ロードに用いられるそのようなトラックまたはバスタイ
ヤトレッドキャップのためのリブ形状は、当業者に周知
であると考える。
【００１８】本発明のリブ／溝タイヤトレッドのそのよ
うな目的のためには、キャップ／ベース構造のトレッド
は、トレッドキャップが主にスチレン／ブタジエンコポ
リマーゴムおよびイソプレン／ブタジエンコポリマーゴ
ムと上記カーボンブラックとからなり、そしてトレッド
キャップおよびトレッドベース組成物が協力してそのよ
うな全体効果を促すのが望ましいとここでは考える。
うな目的のためには、キャップ／ベース構造のトレッド
は、トレッドキャップが主にスチレン／ブタジエンコポ
リマーゴムおよびイソプレン／ブタジエンコポリマーゴ
ムと上記カーボンブラックとからなり、そしてトレッド
キャップおよびトレッドベース組成物が協力してそのよ
うな全体効果を促すのが望ましいとここでは考える。
【００１９】実際に、そのようなキャップ／ベーストレ
ッド構造は、トレッドキャップとトレッドベースとを一
緒に単一ダイに通して同時押し出しして、押し出しトレ
ッド構造を形成することによって作り出される。一般
に、トレッドキャップ用の非加硫配合ゴム組成物および
トレッドキャップは、例えば約１００〜約１２５℃、し
ばしば一般的には約１１０℃で、ダイを通して押し出し
される。従って、そのような実際の押し出し温度自体
は、ゴム押し出しプロセスにとっては通常の温度である
と考えられるが、比較的熱い押し出し工程と考える。次
に、押し出しトレッド素材をゴムタイヤカーカス上に組
み込んで、それらのアセンブリーを製造する。次いで、
アセンブリーを、タイヤトレッドリブ／溝形状が形成さ
れる高温で加硫、すなわち硬化する。そのような全体工
程は当業者に周知である。
ッド構造は、トレッドキャップとトレッドベースとを一
緒に単一ダイに通して同時押し出しして、押し出しトレ
ッド構造を形成することによって作り出される。一般
に、トレッドキャップ用の非加硫配合ゴム組成物および
トレッドキャップは、例えば約１００〜約１２５℃、し
ばしば一般的には約１１０℃で、ダイを通して押し出し
される。従って、そのような実際の押し出し温度自体
は、ゴム押し出しプロセスにとっては通常の温度である
と考えられるが、比較的熱い押し出し工程と考える。次
に、押し出しトレッド素材をゴムタイヤカーカス上に組
み込んで、それらのアセンブリーを製造する。次いで、
アセンブリーを、タイヤトレッドリブ／溝形状が形成さ
れる高温で加硫、すなわち硬化する。そのような全体工
程は当業者に周知である。
【００２０】このようにして、トレッドキャップおよび
トレッドベースの上記同時押し出し工程および同時加硫
によって、トレッドキャップおよびトレッドベースはタ
イヤの一体化共働単位となるとここでは考えられる。従
って、トレッドキャップおよびトレッドベースが望まし
く協働してタイヤの耐溝亀裂性を促すとここでは考え
る。
トレッドベースの上記同時押し出し工程および同時加硫
によって、トレッドキャップおよびトレッドベースはタ
イヤの一体化共働単位となるとここでは考えられる。従
って、トレッドキャップおよびトレッドベースが望まし
く協働してタイヤの耐溝亀裂性を促すとここでは考え
る。
【００２１】耐摩耗性は、許容される溝亀裂、およびタ
イヤにとって比較的クールな運転特性と共に、タイヤカ
ーカス、すなわちケーシングにより長い有効寿命をもた
らすものである。
イヤにとって比較的クールな運転特性と共に、タイヤカ
ーカス、すなわちケーシングにより長い有効寿命をもた
らすものである。
【００２２】特に、イソプレン／ブタジエンコポリマー
ゴムは約−６０℃〜−８０℃の相対的に非常に低いＴｇ
を有し、これは、耐摩耗性の向上、すなわち増加を促す
にはタイヤトレッドキャップにとって有意かつ有利なこ
とであると考える。
ゴムは約−６０℃〜−８０℃の相対的に非常に低いＴｇ
を有し、これは、耐摩耗性の向上、すなわち増加を促す
にはタイヤトレッドキャップにとって有意かつ有利なこ
とであると考える。
【００２３】溶液重合製造スチレン／ブタジエンゴム
は、耐摩耗性の向上、すなわち増加、およびゴム組成物
引き裂き特性の減少、並びに耐亀裂成長性の増加を促す
にはタイヤトレッドキャップにとって有意かつ有利なこ
とであると考える。
は、耐摩耗性の向上、すなわち増加、およびゴム組成物
引き裂き特性の減少、並びに耐亀裂成長性の増加を促す
にはタイヤトレッドキャップにとって有意かつ有利なこ
とであると考える。
【００２４】上記性質の２種類のカーボンブラックを用
いることは、耐摩耗性および発熱減少の改善を促すには
トレッドキャップにとって有意かつ有利なことであると
考える。
いることは、耐摩耗性および発熱減少の改善を促すには
トレッドキャップにとって有意かつ有利なことであると
考える。
【００２５】トレッドキャップ用に本発明で用いる各種
ゴム強化カーボンブラックの例は、例えば、Ｔｈｅ Ｖ
ａｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏ
ｋ、（１９７８）、ｐ．４１７に見られる。
ゴム強化カーボンブラックの例は、例えば、Ｔｈｅ Ｖ
ａｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏ
ｋ、（１９７８）、ｐ．４１７に見られる。
【００２６】ヨウ素吸着値が１０５〜１３０ｇ／ｋｇお
よびＤＢＰ数が１０５〜１１８ｃｍ3／１００ｇのカー
ボンブラックの代表例はＮ２９９である。
よびＤＢＰ数が１０５〜１１８ｃｍ3／１００ｇのカー
ボンブラックの代表例はＮ２９９である。
【００２７】ヨウ素吸着値が１００〜１１３ｇ／ｋｇお
よびＤＢＰ数が１２０〜１２８ｃｍ3／１００ｇのカー
ボンブラックの代表例はＮ２３４である。
よびＤＢＰ数が１２０〜１２８ｃｍ3／１００ｇのカー
ボンブラックの代表例はＮ２３４である。
【００２８】本発明のトレッドゴムのゴム組成物が、ゴ
ム配合技術において一般に公知の方法、例えば、各種加
硫性成分ゴムと、各種の一般的な添加剤、例えば、硫黄
のような硬化助剤、活性剤、遅延剤および促進剤、油の
ような加工用添加剤、粘着付与樹脂を含めた樹脂、シリ
カ、および可塑剤、充填剤、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、
ワックス、酸化防止剤およびオゾン亀裂防止剤、しゃく
解剤、並びにシリカおよびカーボンブラックのような強
化剤とを混合するにより配合されることは、当業者にと
って容易に理解されることである。当業者には明らかな
ように、加硫性および加硫された材料（ゴム）の使用目
的により、上記添加剤を選択し、一般的な量で通常は用
いる。
ム配合技術において一般に公知の方法、例えば、各種加
硫性成分ゴムと、各種の一般的な添加剤、例えば、硫黄
のような硬化助剤、活性剤、遅延剤および促進剤、油の
ような加工用添加剤、粘着付与樹脂を含めた樹脂、シリ
カ、および可塑剤、充填剤、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、
ワックス、酸化防止剤およびオゾン亀裂防止剤、しゃく
解剤、並びにシリカおよびカーボンブラックのような強
化剤とを混合するにより配合されることは、当業者にと
って容易に理解されることである。当業者には明らかな
ように、加硫性および加硫された材料（ゴム）の使用目
的により、上記添加剤を選択し、一般的な量で通常は用
いる。
【００２９】加工助剤の一般的な量は約１〜約３０ｐｈ
ｒである。そのような加工助剤は例えば、芳香族、ナフ
テン系および／またはパラフィン系加工油、および各種
の亜鉛に基づくセッケンのような各種脂肪酸のブレンド
である。
ｒである。そのような加工助剤は例えば、芳香族、ナフ
テン系および／またはパラフィン系加工油、および各種
の亜鉛に基づくセッケンのような各種脂肪酸のブレンド
である。
【００３０】酸化防止剤の一般的な量は約１〜約５ｐｈ
ｒである。酸化防止剤の代表例はジフェニル−ｐ−フェ
ニレンジアミン、およびＴｈｅ Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ
Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ、（１９７８）、
ｐ．３４４−３４６に記載のものである。
ｒである。酸化防止剤の代表例はジフェニル−ｐ−フェ
ニレンジアミン、およびＴｈｅ Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ
Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ、（１９７８）、
ｐ．３４４−３４６に記載のものである。
【００３１】オゾン亀裂防止剤の一般的な量は約１〜約
５ｐｈｒである。もし使用するならば、脂肪酸の一般的
な量は約０．５〜約４ｐｈｒであり、脂肪酸としてはス
テアリン酸があり、これはステアリン酸と他の類似脂肪
酸、例えばパルミチン酸等とのブレンドとして通常市販
されている。
５ｐｈｒである。もし使用するならば、脂肪酸の一般的
な量は約０．５〜約４ｐｈｒであり、脂肪酸としてはス
テアリン酸があり、これはステアリン酸と他の類似脂肪
酸、例えばパルミチン酸等とのブレンドとして通常市販
されている。
【００３２】酸化亜鉛の一般的な量は約２〜約５ｐｈｒ
である。ワックスの一般的な量は約１〜約５ｐｈｒであ
る。しばしばマイクロクリスタリンワックスが用いられ
る。しゃく解剤の一般的な量は約０．１〜約１ｐｈｒで
ある。一般的なしゃく解剤は例えばペンタクロロチオフ
ェノールおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィド
である。
である。ワックスの一般的な量は約１〜約５ｐｈｒであ
る。しばしばマイクロクリスタリンワックスが用いられ
る。しゃく解剤の一般的な量は約０．１〜約１ｐｈｒで
ある。一般的なしゃく解剤は例えばペンタクロロチオフ
ェノールおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィド
である。
【００３３】加硫は加硫剤の存在下で行う。適した加硫
剤の例は元素硫黄（遊離硫黄）または硫黄供与加硫剤、
例えばアミンジスルフィド、高分子量ポリスルフィドま
たは硫黄オレフィン付加物である。加硫剤は元素硫黄で
あるのが好ましい。当業者には公知のように、加硫剤は
約０．５〜約４ｐｈｒの量で用い、約１〜約２．５ｐｈ
ｒであるのが好ましい。
剤の例は元素硫黄（遊離硫黄）または硫黄供与加硫剤、
例えばアミンジスルフィド、高分子量ポリスルフィドま
たは硫黄オレフィン付加物である。加硫剤は元素硫黄で
あるのが好ましい。当業者には公知のように、加硫剤は
約０．５〜約４ｐｈｒの量で用い、約１〜約２．５ｐｈ
ｒであるのが好ましい。
【００３４】促進剤は、加硫におよび加硫ゴムの性質の
改善に必要な時間および／または温度を制御するのに用
いる。遅延剤は加硫速度の制御に用いる。１つの態様で
は、単一促進剤系、すなわち、第１促進剤を用いうる。
一般的かつ好ましくは、第１促進剤は約０．５〜約４ｐ
ｈｒ、好ましくは約０．８〜約２．５ｐｈｒの合計量で
用いる。他の態様では、例えば、活性化および加硫ゴム
の性質の改善のために、第１および／または第２促進剤
の組み合わせを用い、第２促進剤は約０．０５〜約３ｐ
ｈｒの量で用いる。本発明で用いうる適した種類の促進
剤はアミン、ジスルフィド、グアニジン、チオ尿素、チ
アゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカルバ
メートおよびキサンテートである。第１促進剤はスルフ
ェンアミドであるのが好ましい。第２促進剤を用いるな
らば、第２促進剤はグアニジン、ジチオカルバメートま
たはチウラム化合物であるのが好ましい。加硫剤および
促進剤の存在および相対量は、シリカを強化充填剤とし
てカップリング剤と共に上記ゴムブレンドに用いること
を主に目指す本発明の態様であるとは考えない。
改善に必要な時間および／または温度を制御するのに用
いる。遅延剤は加硫速度の制御に用いる。１つの態様で
は、単一促進剤系、すなわち、第１促進剤を用いうる。
一般的かつ好ましくは、第１促進剤は約０．５〜約４ｐ
ｈｒ、好ましくは約０．８〜約２．５ｐｈｒの合計量で
用いる。他の態様では、例えば、活性化および加硫ゴム
の性質の改善のために、第１および／または第２促進剤
の組み合わせを用い、第２促進剤は約０．０５〜約３ｐ
ｈｒの量で用いる。本発明で用いうる適した種類の促進
剤はアミン、ジスルフィド、グアニジン、チオ尿素、チ
アゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカルバ
メートおよびキサンテートである。第１促進剤はスルフ
ェンアミドであるのが好ましい。第２促進剤を用いるな
らば、第２促進剤はグアニジン、ジチオカルバメートま
たはチウラム化合物であるのが好ましい。加硫剤および
促進剤の存在および相対量は、シリカを強化充填剤とし
てカップリング剤と共に上記ゴムブレンドに用いること
を主に目指す本発明の態様であるとは考えない。
【００３５】本発明は、トレッドベースエラストマーが
カーボンブラックで強化されており、そしてトレッドキ
ャップエラストマーが上記沈降シリカおよびカーボンブ
ラックの充填剤で強化されている、トレッドキャップお
よびトレッドベースにおけるエラストマーの特定の組み
合わせを有し、シリカはシリカカップラーと共に用いる
必要がある、キャップ／ベース構造のトレッドを用い
る、要求されるサイズおよび荷重特性を有するトラック
タイヤにより根本的に関する以外、上記添加剤の存在お
よび相対量を本発明の態様とは考えない。
カーボンブラックで強化されており、そしてトレッドキ
ャップエラストマーが上記沈降シリカおよびカーボンブ
ラックの充填剤で強化されている、トレッドキャップお
よびトレッドベースにおけるエラストマーの特定の組み
合わせを有し、シリカはシリカカップラーと共に用いる
必要がある、キャップ／ベース構造のトレッドを用い
る、要求されるサイズおよび荷重特性を有するトラック
タイヤにより根本的に関する以外、上記添加剤の存在お
よび相対量を本発明の態様とは考えない。
【００３６】タイヤは当業者にとって明らかな様々な方
法によって、組み立て、造形、成形および硬化すること
ができる。
法によって、組み立て、造形、成形および硬化すること
ができる。
【００３７】本発明は次の実施例を参照することによっ
てさらに理解される。実施例中の部および％は、断りが
なければ、重量によるものである。
てさらに理解される。実施例中の部および％は、断りが
なければ、重量によるものである。
【００３８】
【実施例】実施例１ ゴム組成物（配合ゴム）は、有機溶液重合製造スチレン
／ブタジエンコポリマーゴム、およびイソプレン／ブタ
ジエンコポリマーゴムから製造し、ここでは”試料Ｂ”
と呼ぶ。天然ゴム（シス １，４−ポリイソプレンおよ
びシス １，４−ポリブタジエンゴム）からなる対照ゴ
ム組成物を製造し、ここでは対照”試料Ａ”と呼ぶ。
／ブタジエンコポリマーゴム、およびイソプレン／ブタ
ジエンコポリマーゴムから製造し、ここでは”試料Ｂ”
と呼ぶ。天然ゴム（シス １，４−ポリイソプレンおよ
びシス １，４−ポリブタジエンゴム）からなる対照ゴ
ム組成物を製造し、ここでは対照”試料Ａ”と呼ぶ。
【００３９】ゴム組成物は、いくつかの連続したノンプ
ロダクティブ混合工程（硬化剤なし）、次いで、最終プ
ロダクティブ混合工程（基本的には硬化剤のための）で
成分を混合することによって製造し、そして得られた組
成物を高温および高圧条件下で、例えば、約１５０℃で
は約３２分間硬化した。
ロダクティブ混合工程（硬化剤なし）、次いで、最終プ
ロダクティブ混合工程（基本的には硬化剤のための）で
成分を混合することによって製造し、そして得られた組
成物を高温および高圧条件下で、例えば、約１５０℃で
は約３２分間硬化した。
【００４０】ノンプロダクティブ混合工程の場合、促進
剤、硫黄硬化剤、および最終プロダクティブ混合段階に
加えられる酸化防止剤の一部は除き、カーボンブラック
を第１ノンプロダクティブ混合工程で加える以外は、成
分を第１ノンプロダクティブ段階で混合する。成分は、
各ノンプロダクティブ混合段階において約１〜約５分
間、約１６５℃に、全てバンバリー密閉型ミキサー内で
混合しうる。
剤、硫黄硬化剤、および最終プロダクティブ混合段階に
加えられる酸化防止剤の一部は除き、カーボンブラック
を第１ノンプロダクティブ混合工程で加える以外は、成
分を第１ノンプロダクティブ段階で混合する。成分は、
各ノンプロダクティブ混合段階において約１〜約５分
間、約１６５℃に、全てバンバリー密閉型ミキサー内で
混合しうる。
【００４１】次に、得られたゴム組成物（混合物）に、
最終プロダクティブ混合段階で、残りの成分を、バンバ
リー密閉型ミキサー内で、約１〜約２分間、約１２０℃
に混合しうる。
最終プロダクティブ混合段階で、残りの成分を、バンバ
リー密閉型ミキサー内で、約１〜約２分間、約１２０℃
に混合しうる。
【００４２】次いで、ゴムを用いてタイヤトレッドを製
造し、これをタイヤカーカス上に積み重ねて、それらの
タイヤアセンブリーを形成し、そしてタイヤアセンブリ
ーを高温高圧条件下で加硫して、リブ／溝構造形状のト
レッドキャップを持つトレッドを有するタイヤを形成し
た。
造し、これをタイヤカーカス上に積み重ねて、それらの
タイヤアセンブリーを形成し、そしてタイヤアセンブリ
ーを高温高圧条件下で加硫して、リブ／溝構造形状のト
レッドキャップを持つトレッドを有するタイヤを形成し
た。
【００４３】ゴム組成物は表１に示す成分からなってい
た。部のほとんどの値は、最も近い整数の概数にした。
た。部のほとんどの値は、最も近い整数の概数にした。
【００４４】
【表１】 １） シス １，４−ポリイソプレン天然ゴム。 ２） エニケム社からＮＥＯ シス ＢＲ ４０として
得たシス １，４−ポリブタジエンゴム。 ３） ザ グッドイヤー タイヤ ＆ ラバー社から得
たイソプレン含有率が約３０％およびＴｇが約−８３℃
のイソプレン／ブタジエンコポリマーゴム。 ４） ザ シェル オランダ社からＳ１２１０として得
たスチレン含有率が約１８％およびＴｇが約−７０℃の
有機溶液重合製造スチレン／ブタジエンコポリマーゴ
ム。 ５） Ｎ３４７カーボンブラック。 ６） ヨウ素およびＤＢＰ値が各々約１０８および１２
４のＧＰＴ（ジェネラル パーパス サーマル）カーボ
ンブラック。 ７） Ｎ２９９カーボンブラック。 ８） ジアリールパラフェニレンジアミンおよびジヒド
ロ−トリメチルキノリンタイプのもの。
得たシス １，４−ポリブタジエンゴム。 ３） ザ グッドイヤー タイヤ ＆ ラバー社から得
たイソプレン含有率が約３０％およびＴｇが約−８３℃
のイソプレン／ブタジエンコポリマーゴム。 ４） ザ シェル オランダ社からＳ１２１０として得
たスチレン含有率が約１８％およびＴｇが約−７０℃の
有機溶液重合製造スチレン／ブタジエンコポリマーゴ
ム。 ５） Ｎ３４７カーボンブラック。 ６） ヨウ素およびＤＢＰ値が各々約１０８および１２
４のＧＰＴ（ジェネラル パーパス サーマル）カーボ
ンブラック。 ７） Ｎ２９９カーボンブラック。 ８） ジアリールパラフェニレンジアミンおよびジヒド
ロ−トリメチルキノリンタイプのもの。
【００４５】硬化試料の様々な特性は一般的な方法で測
定し、次の表２に示した。
定し、次の表２に示した。
【００４６】
【表２】
【００４７】実験試料Ｂのホット反撥弾性（１００℃）
値が対照試料Ａよりも低いことから、試料Ｂの完全合成
ゴム組成物と対照天然ゴム／シス １，４−ポリブタジ
エン組成物試料Ａとの間の発熱はより高いと推測され
る。ホット反撥弾性値はゴム組成物のヒステリシスを示
すものであり、これは換言すると、動的加工条件の間の
ゴム組成物の潜在的な内部発熱の尺度を示す。同じ発熱
性であることは、２種のゴム組成物のトレッドを有する
タイヤのタイヤトレッド寿命、少なくとも耐熱性に関す
るような寿命は、実質的に同じであるはずであるので、
これはここでは有利なことであると考えられる。
値が対照試料Ａよりも低いことから、試料Ｂの完全合成
ゴム組成物と対照天然ゴム／シス １，４−ポリブタジ
エン組成物試料Ａとの間の発熱はより高いと推測され
る。ホット反撥弾性値はゴム組成物のヒステリシスを示
すものであり、これは換言すると、動的加工条件の間の
ゴム組成物の潜在的な内部発熱の尺度を示す。同じ発熱
性であることは、２種のゴム組成物のトレッドを有する
タイヤのタイヤトレッド寿命、少なくとも耐熱性に関す
るような寿命は、実質的に同じであるはずであるので、
これはここでは有利なことであると考えられる。
【００４８】また、実験試料Ｂの３００％動的モジュラ
ス値が対照試料Ａよりも高いことは、剛性がより高いこ
とを示す。そのような性質は、実験試料Ｂのゴム組成物
を有するタイヤトレッドが、対照試料Ａのゴム組成物か
らなるトレッドを有する同様なタイヤと比較して、より
すぐれた耐摩耗性、並びに自動車のホイールに取り付
け、そして作業条件下で操作したとき、より改善された
乾燥状態での取り扱い性を示すと予想される。
ス値が対照試料Ａよりも高いことは、剛性がより高いこ
とを示す。そのような性質は、実験試料Ｂのゴム組成物
を有するタイヤトレッドが、対照試料Ａのゴム組成物か
らなるトレッドを有する同様なタイヤと比較して、より
すぐれた耐摩耗性、並びに自動車のホイールに取り付
け、そして作業条件下で操作したとき、より改善された
乾燥状態での取り扱い性を示すと予想される。
【００４９】特に、タイヤベース組成物Ｙと一緒にした
実験タイヤトレッドキャップゴム組成物Ｂのゴム組成物
特性は、特に同等の対照組成物Ａと較べると、本発明の
キャップ／ベーストレッド構造が高い耐摩耗性と同時に
実質的に同等の発熱性を有するタイヤを提供することが
予想されるとここでは考えられる。
実験タイヤトレッドキャップゴム組成物Ｂのゴム組成物
特性は、特に同等の対照組成物Ａと較べると、本発明の
キャップ／ベーストレッド構造が高い耐摩耗性と同時に
実質的に同等の発熱性を有するタイヤを提供することが
予想されるとここでは考えられる。
【００５０】引っ張り伸び率および３００％モジュラス
値試験の様々な試験に関しては、ＡＳＴＭ試験Ｄ４１２
−９２、方法Ｂによる。
値試験の様々な試験に関しては、ＡＳＴＭ試験Ｄ４１２
−９２、方法Ｂによる。
【００５１】弾性反撥試験はＤＩＮ ５３５１２によ
る。
る。
【００５２】硬度、ショアーＡは、ＡＳＴＭ２２４０−
９１におけるように、室温、すなわち約２３℃による。
９１におけるように、室温、すなわち約２３℃による。
【００５３】屈曲試験機試験はＡＳＴＭ試験Ｄ６２３に
よる。屈曲試験機試験は、ゴム試験試料の温度上昇およ
び試料の経時寸法変化を特に測定するので、ここでは重
要であると考える。屈曲試験機試験は、特にタイヤ用
の、ゴム組成物の評価において当業者に周知のものであ
る。
よる。屈曲試験機試験は、ゴム試験試料の温度上昇およ
び試料の経時寸法変化を特に測定するので、ここでは重
要であると考える。屈曲試験機試験は、特にタイヤ用
の、ゴム組成物の評価において当業者に周知のものであ
る。
【００５４】Ｅ′値は、ときには”引っ張り貯蔵弾性
率”とも呼ばれ、Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎ
ｏｌｏｇｙ ｏｆ Ｒｕｂｂｅｒ、第２版、１９９４、
アカデミック プレス、カルフォルニア サンジエゴ、
Ｊａｍｅｓ Ｅ． Ｍａｒｋ等、ｐ．２４９−２５４を
参照しうる。ゴム組成物の特徴づけに貯蔵弾性率、Ｅ′
を用いることは当業者に周知のことである。
率”とも呼ばれ、Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎ
ｏｌｏｇｙ ｏｆ Ｒｕｂｂｅｒ、第２版、１９９４、
アカデミック プレス、カルフォルニア サンジエゴ、
Ｊａｍｅｓ Ｅ． Ｍａｒｋ等、ｐ．２４９−２５４を
参照しうる。ゴム組成物の特徴づけに貯蔵弾性率、Ｅ′
を用いることは当業者に周知のことである。
【００５５】タンジェント デルタ、すなわちｔａｎ．
ｄｅｌｔａは、引っ張り貯蔵弾性率（Ｅ′）に対す
る、Ｅ″としても知られている引っ張り損失弾性率の比
である。これらの特性、すなわちＥ′、Ｅ″およびタン
ジェント デルタは、１００℃で測定した一定頻度およ
び温度での引っ張り変形に対するゴム試験試料の粘弾性
反応を特徴づける。
ｄｅｌｔａは、引っ張り貯蔵弾性率（Ｅ′）に対す
る、Ｅ″としても知られている引っ張り損失弾性率の比
である。これらの特性、すなわちＥ′、Ｅ″およびタン
ジェント デルタは、１００℃で測定した一定頻度およ
び温度での引っ張り変形に対するゴム試験試料の粘弾性
反応を特徴づける。
【００５６】タンジェンド デルタおよび引っ張り貯蔵
弾性率（Ｅ′）は、タイヤおよびタイヤトレッドに関係
するようなゴム組成物の特徴づけに熟知した人々にはよ
く知られている。引っ張り貯蔵弾性率（Ｅ′）値は、ト
レッド摩耗率およびトレッド摩耗の均一性に関係するゴ
ムコンパウンド剛性を示す。１００℃でのタンジェント
デルタ値はヒステリシス、すなわち熱損失を示すと考え
られる。
弾性率（Ｅ′）は、タイヤおよびタイヤトレッドに関係
するようなゴム組成物の特徴づけに熟知した人々にはよ
く知られている。引っ張り貯蔵弾性率（Ｅ′）値は、ト
レッド摩耗率およびトレッド摩耗の均一性に関係するゴ
ムコンパウンド剛性を示す。１００℃でのタンジェント
デルタ値はヒステリシス、すなわち熱損失を示すと考え
られる。
【００５７】実施例２ トレッドベースが試料Ｙ組成物であり、トレッドキャッ
プが表１に示すような実施例１の実験試料Ｂおよび対照
試料Ａとして示されたゴム組成物である同時押し出しキ
ャップ／ベース構造のトレッドで製造されたサイズ１
０．００−２０、１６ＰＲ−１０ＰＡのタイヤを、対応
させて実験タイヤＢおよび対照タイヤＡとした。地面に
接するトレッドキャップ外面は、リブの間に４つの付随
隣接溝を有する５つの間隔をあけた連続円周リブを持つ
リブ／溝形状のものである。各リブはその表面に多数の
シップを有し、本発明の目的のために、特にシップはリ
ブの表面上にあるだけで、溝へ深く、特に溝の底へ、伸
びていないので、リブはやはり連続していると考える。
プが表１に示すような実施例１の実験試料Ｂおよび対照
試料Ａとして示されたゴム組成物である同時押し出しキ
ャップ／ベース構造のトレッドで製造されたサイズ１
０．００−２０、１６ＰＲ−１０ＰＡのタイヤを、対応
させて実験タイヤＢおよび対照タイヤＡとした。地面に
接するトレッドキャップ外面は、リブの間に４つの付随
隣接溝を有する５つの間隔をあけた連続円周リブを持つ
リブ／溝形状のものである。各リブはその表面に多数の
シップを有し、本発明の目的のために、特にシップはリ
ブの表面上にあるだけで、溝へ深く、特に溝の底へ、伸
びていないので、リブはやはり連続していると考える。
【００５８】タイヤは、タイヤ試験法によって試験し
た。結果は次の表３に示す。対照タイヤＡについての値
は１００の値に標準化し、タイヤＢについての値は、対
照Ａについての値と比較した値で示す。
た。結果は次の表３に示す。対照タイヤＡについての値
は１００の値に標準化し、タイヤＢについての値は、対
照Ａについての値と比較した値で示す。
【００５９】
【表３】
【００６０】表３から、本発明のタイヤが、山形リブ引
き裂き試験による損傷の数によって示されるような溝亀
裂の傾向に非常に大きな減少を示すこと、そしてまた、
耐摩耗試験後に溝の亀裂がないことが分かる。表３の損
傷の数は、トレッドリブに隣接するトレッド溝の底に観
察される亀裂の数である。
き裂き試験による損傷の数によって示されるような溝亀
裂の傾向に非常に大きな減少を示すこと、そしてまた、
耐摩耗試験後に溝の亀裂がないことが分かる。表３の損
傷の数は、トレッドリブに隣接するトレッド溝の底に観
察される亀裂の数である。
【００６１】表３から、本発明のタイヤが、約１１６〜
約１１９の非常に大幅に増加した耐摩耗値を示すことが
分かる。各値は、４つのタイヤについての２つの試験に
対する値の平均値である。この利点は、対照タイヤＡと
比較して、主として、タイヤに用いたトレッドキャップ
ゴム組成物、すなわち、シス １，４−ポリイソプレン
ゴム、イソプレン／ブタジエンコポリマーゴムおよびシ
ス １，４−ポリブタジエンゴムと、カーボンブラック
およびシリカ強化剤（それに付随するシリカカップラ
ー）の組み合わせを、シス １，４−ポリイソプレンゴ
ム組成物のトレッドベースと組み合わせたことによるも
のと考える。
約１１９の非常に大幅に増加した耐摩耗値を示すことが
分かる。各値は、４つのタイヤについての２つの試験に
対する値の平均値である。この利点は、対照タイヤＡと
比較して、主として、タイヤに用いたトレッドキャップ
ゴム組成物、すなわち、シス １，４−ポリイソプレン
ゴム、イソプレン／ブタジエンコポリマーゴムおよびシ
ス １，４−ポリブタジエンゴムと、カーボンブラック
およびシリカ強化剤（それに付随するシリカカップラ
ー）の組み合わせを、シス １，４−ポリイソプレンゴ
ム組成物のトレッドベースと組み合わせたことによるも
のと考える。
【００６２】上記山形リブ引き裂き試験は、適当なタイ
ヤを、適当な自動車のホイールのリムに取り付け、車を
路床にｖ形（山形）部分のある道路コースで運転するこ
とによって行い、損傷の特徴は、溝の亀裂 − リブ引
き裂きとして記載することができる。損傷の数が多いほ
ど、性能が悪いと考える。溝内の溝亀裂はトレッドリブ
引き裂きの第１段階である。例えば、リブ引き裂きはほ
とんどが、溝の底が溝の壁と出合う部分における溝のシ
ョルダー部分のトレッド溝亀裂の結果である。
ヤを、適当な自動車のホイールのリムに取り付け、車を
路床にｖ形（山形）部分のある道路コースで運転するこ
とによって行い、損傷の特徴は、溝の亀裂 − リブ引
き裂きとして記載することができる。損傷の数が多いほ
ど、性能が悪いと考える。溝内の溝亀裂はトレッドリブ
引き裂きの第１段階である。例えば、リブ引き裂きはほ
とんどが、溝の底が溝の壁と出合う部分における溝のシ
ョルダー部分のトレッド溝亀裂の結果である。
【００６３】上記耐久性値は、タイヤ耐久性のＥＣＥ
（ヨーロッパ規定）、試験Ｎｏ．５４による。比較タイ
ヤ耐久性値は、タイヤＡが破損まではほんの少し長く走
り、内部発熱はタイヤＢの方がやや少ないことを示す。
実験タイヤトレッドキャップ／ベース組み合わせＢが、
実質的に同等の発熱でかなりすぐれた耐摩耗性を生じる
ので、この結果は非常に重要であると考える。改善され
た耐摩耗性は、トレッド摩耗に基づくタイヤ寿命にとっ
て有利であり、実質的に同等の発熱もまたタイヤの耐久
性、すなわちタイヤ寿命にとって有利である。
（ヨーロッパ規定）、試験Ｎｏ．５４による。比較タイ
ヤ耐久性値は、タイヤＡが破損まではほんの少し長く走
り、内部発熱はタイヤＢの方がやや少ないことを示す。
実験タイヤトレッドキャップ／ベース組み合わせＢが、
実質的に同等の発熱でかなりすぐれた耐摩耗性を生じる
ので、この結果は非常に重要であると考える。改善され
た耐摩耗性は、トレッド摩耗に基づくタイヤ寿命にとっ
て有利であり、実質的に同等の発熱もまたタイヤの耐久
性、すなわちタイヤ寿命にとって有利である。
【００６４】特定の代表的な態様および詳細を本発明の
説明のために示してきたが、本発明の精神または範囲か
ら逸脱することなく様々に変更しうることは当業者であ
れば明らかなことである。
説明のために示してきたが、本発明の精神または範囲か
ら逸脱することなく様々に変更しうることは当業者であ
れば明らかなことである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 7/00 Ｃ０８Ｌ 9/00 9/00 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ.
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッドキャップの外側の意図される接
地面が、間隔をあけて離れた３〜７つの連続円周リブ、
およびこれに対応する、リブの間の関連した２〜６つの
隣接溝からなるリブ／溝形状を有する、キャップ／ベー
ス構造の空気入りタイヤであって、タイヤは約７２３〜
約７９２ｋｐａ（約１０５〜約１１５ｐｓｉ）のタイヤ
圧で少なくとも約１２２０ｋｇ（２６８４ポンド）のＴ
ＲＡ定格最大荷重限界、および少なくとも約４８ｃｍ
（１９インチ）のビード直径を有し、但し、そのキャッ
プ／ベーストレッド構造については： （Ａ） トレッドキャップは、エラストマー１００重量
部に基づいて（ｐｈｒ）、（１）（ａ）スチレン含有率
が約１５〜約２５％およびＴｇが約−７０℃〜約−８０
℃の有機溶液重合製造スチレン／ブタジエンコポリマー
ゴム 約１０〜約４０ｐｈｒ、（ｂ）イソプレン含有率
が約４０〜約６０％およびＴｇが約−６０℃〜約−９０
℃のイソプレン／ブタジエンコポリマーゴム 約６０〜
約８０ｐｈｒを含むエラストマー、（２）（ａ）ヨウ素
吸着値が約１１５〜約１３０ｇ／ｋｇおよびＤＢＰ数が
約１０５〜約１１８ｃｍ3／１００ｇのカーボンブラッ
ク約６０〜約７０重量％、および、対応して、（ｂ）ヨ
ウ素吸着値が約１０５〜約１１３ｇ／ｋｇおよびＤＢＰ
数が約１２０〜約１３０ｃｍ3／１００ｇのカーボンブ
ラック 約４０〜約３０重量％としてのカーボンブラッ
ク強化充填剤 約４０〜約８０ｐｈｒを含み；そして （Ｂ） トレッドベースエラストマーは、約２０〜約６
０ｐｈｒのカーボンブラックで強化されたシス １，４
−ポリイソプレン天然ゴムである、キャップ／ベース構
造の空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 約７２３〜約７９２ｋｐａの膨張圧で約
２０４３〜約５０００ｋｇのＴＲＡ定格荷重限界、およ
び約４８〜約６４ｃｍのビード直径を有する、請求項１
に記載のタイヤ。 - 【請求項３】 トレッドキャップが、間隔をあけて離
れている３〜７つの連続円周リブ、およびこれに対応す
る、リブの間の関連する２〜６つの隣接溝を有する、請
求項１に記載の空気入りタイヤであって、リブの少なく
とも１つがリブの表面に多数のシップを有し、タイヤの
ＴＲＡ定格最大荷重限界が、約７２３〜約７９２ｋｐａ
の膨張圧で、２０４３〜５０００ｋｇ、およびビード直
径が約４８〜約６４ｃｍ（約１９〜約２５インチ）であ
り、そのキャップ／ベース構造のトレッドについては： （Ａ） トレッドキャップは、エラストマー１００重量
部に基づいて（ｐｈｒ）、（１）（ａ）スチレン含有率
が約１５〜約２５％およびＴｇが約−７０℃〜約−８０
℃の有機溶液重合製造スチレン／ブタジエンコポリマー
ゴム 約２５〜約３５ｐｈｒ、（ｂ）イソプレン含有率
が約４０〜約６０％およびＴｇが約−６０℃〜約−９０
℃のイソプレン／ブタジエンコポリマーゴム 約６５〜
約７５ｐｈｒを含むエラストマー、（２）（ａ）ヨウ素
吸着値が約１１５〜約１３０ｇ／ｋｇおよびＤＢＰ数が
約１０５〜約１１８ｃｍ3／１００ｇのカーボンブラッ
ク約６０〜約７０重量％、および、対応して、（ｂ）ヨ
ウ素吸着値が約１０５〜約１１３ｇ／ｋｇおよびＤＢＰ
数が約１２０〜約１３０ｃｍ3／１００ｇのカーボンブ
ラック 約４０〜約３０重量％としてのカーボンブラッ
ク強化充填剤 約５０〜約７０ｐｈｒを含み；そして （Ｂ） トレッドベースエラストマーは、約２０〜約６
０ｐｈｒのカーボンブラックで強化されたシス １，４
−ポリイソプレン天然ゴムである、ことを特徴とする空
気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US715264 | 1991-06-14 | ||
| US08/715,264 US5772807A (en) | 1996-09-16 | 1996-09-16 | Truck tire with thread of rib/groove configuration |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100612A true JPH10100612A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=24873304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9250723A Pending JPH10100612A (ja) | 1996-09-16 | 1997-09-16 | リブ／溝構造のトレッドを有するトラックタイヤ |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5772807A (ja) |
| EP (1) | EP0829380B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10100612A (ja) |
| KR (1) | KR19980024666A (ja) |
| BR (1) | BR9704675A (ja) |
| CA (1) | CA2209599A1 (ja) |
| DE (1) | DE69721674T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007186644A (ja) * | 2006-01-16 | 2007-07-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤトレッド用ゴム組成物 |
| WO2018221595A1 (ja) * | 2017-06-01 | 2018-12-06 | 横浜ゴム株式会社 | ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| US11453184B2 (en) | 2017-05-26 | 2022-09-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Puncture repair kit container |
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| WO1999006197A1 (fr) * | 1997-08-01 | 1999-02-11 | Sedepro | Melangeur en continu de caoutchouc |
| US6581659B1 (en) * | 1999-10-11 | 2003-06-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with silica-reinforced tread comprised of trans 1,4-polybutadiene, solution, SBR polyisoprene and defined amount of carbon black and amorphous silica |
| US6959743B2 (en) * | 2002-09-13 | 2005-11-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with silica-rich tread cap layer and carbon black-rich supporting transition zone of intermediate and base layers |
| JP4189008B2 (ja) * | 2007-02-26 | 2008-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4972124B2 (ja) * | 2009-04-28 | 2012-07-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US8701727B2 (en) | 2011-08-31 | 2014-04-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Truck drive tire |
| US9757986B2 (en) | 2013-12-19 | 2017-09-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having tread with tread groove-containing rubber block joining the tire carcass and extending through a tread base into a tread cap |
| EP2889157B1 (en) | 2013-12-19 | 2019-05-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having tread with tread groove-containing rubber block joining the tire carcass with the tread cap |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3830275A (en) * | 1969-10-24 | 1974-08-20 | Goodyear Tire & Rubber | Treads, pneumatic tires and a process for improving tire performance |
| JPS63291705A (ja) * | 1987-05-22 | 1988-11-29 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0596651A (ja) * | 1991-10-08 | 1993-04-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ用未加硫トレツド素材および空気入りタイヤの製造方法 |
| US5262213A (en) * | 1992-09-14 | 1993-11-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Styrene-butadiene rubber for truck tires |
| US5294253A (en) * | 1992-11-06 | 1994-03-15 | Hydril Company | Carbon black system and improved rubber stock |
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| DE4401935A1 (de) * | 1994-01-24 | 1995-07-27 | Sp Reifenwerke Gmbh | Kautschukmischung, daraus hergestellte Reifenlauffläche und Reifen mit dieser Reifenlauffläche |
| US5504140A (en) * | 1994-09-30 | 1996-04-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with tread of elastomer composition |
| CA2171392A1 (en) * | 1995-04-21 | 1996-10-22 | Jean-Claude Joseph Marie Kihn | Tire with cap/base construction tread |
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| US5696197A (en) * | 1996-06-21 | 1997-12-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Heterogeneous silica carbon black-filled rubber compound |
-
1996
- 1996-09-16 US US08/715,264 patent/US5772807A/en not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-02 CA CA002209599A patent/CA2209599A1/en not_active Abandoned
- 1997-09-09 BR BR9704675A patent/BR9704675A/pt active Search and Examination
- 1997-09-10 DE DE69721674T patent/DE69721674T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-10 EP EP97115702A patent/EP0829380B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-09-13 KR KR1019970047391A patent/KR19980024666A/ko not_active Application Discontinuation
- 1997-09-16 JP JP9250723A patent/JPH10100612A/ja active Pending
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| JP2007186644A (ja) * | 2006-01-16 | 2007-07-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤトレッド用ゴム組成物 |
| US11453184B2 (en) | 2017-05-26 | 2022-09-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Puncture repair kit container |
| WO2018221595A1 (ja) * | 2017-06-01 | 2018-12-06 | 横浜ゴム株式会社 | ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| JPWO2018221595A1 (ja) * | 2017-06-01 | 2020-02-27 | 横浜ゴム株式会社 | ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| US11339276B2 (en) | 2017-06-01 | 2022-05-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Rubber composition and pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0829380A2 (en) | 1998-03-18 |
| EP0829380B1 (en) | 2003-05-07 |
| DE69721674T2 (de) | 2004-03-18 |
| DE69721674D1 (de) | 2003-06-12 |
| MX9706694A (es) | 1998-03-31 |
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| KR19980024666A (ko) | 1998-07-06 |
| CA2209599A1 (en) | 1998-03-16 |
| BR9704675A (pt) | 1999-02-02 |
| US5772807A (en) | 1998-06-30 |
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