JP2005075348A - 高ビニルポリブタジエンを含有するゴム組成物からなる少なくとも１つのサイドウォールインサートおよび／またはエイペックスを含むタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのサイドウォールとそれに連結したサイドウォールインサートの走行温度が上昇するのを防止する。
【解決手段】接地接触するように設計された円周方向トレッドを支持し、２つのビード部分と２つのサイドウォール部分とを含んだカーカスで構成されるニューマチックゴムタイヤであって、カーカスが少なくとも１つのカーカスプライと少なくとも１つのベルトプライとで構成され、カーカスプライとベルトプライが独立的にゴム組成物のラミネートと複数のコードとで構成され、ゴム組成物がコードを封入しているタイヤにおいて、サイドウォールが、高ビニルポリブタジエンエラストマーを含有するゴム組成物からなるサイドウォールインサートおよび／またはエイペックスを含むことを特徴とする。
【選択図】なし

Description

本発明は、高ビニルポリブタジエンエラストマーを含有するゴム組成物からなるサイドウォールインサートおよび／またはエイペックスを含むタイヤに関する。

ニューマチックタイヤは従来から、タイヤのサイドウォールの剛性を制御するのに役立つように、エイペックスの性質を有する比較的硬質のゴムのサイドウォールインサートを、タイヤのビード部分に隣接していて、通常はタイヤのビード部分に並置されたタイヤサイドウォール中のインサートとして含む。

ある種のタイヤ、特に、ニューマチックタイヤのキャビティ内の大気圧だけで駆動できるように意図されているタイヤの場合は、タイヤサイドウォールに対して剛性だけでなく支持も与えるために、ビード部分から間隔を置いて配置できるタイヤサイドウォール中に比較的硬質のゴムインサートを配置する。

しかしながら一般には、こうした追加のサイドウォールゴムインサートを使用すると、このような目的を達成する上でタイヤの重量が増大することになる。
さらに、このようなインサート含有サイドウォールでは、通常はサイドウォール自体の厚さが本質的に増大するので、一般には発熱量の増大が必然的に起こり、この結果、タイヤサイドウォールに連結された車両の移動運転時において、タイヤサイドウォールに対する走行温度が上昇する。

本発明は、タイヤサイドウォールとそれに連結したサイドウォールインサートの走行温度が上昇するときに、ゴムインサートの剛性を実質的に保持しつつゴムインサート内の発熱量を減少させることが観察されている高ビニルポリブタジエンエラストマーを、このようなサイドウォールインサートゴム組成物中に組み込むことに関する。

本発明の説明においては、“ｐｈｒ”は、エラストマー１００重量部当たりのある物質の重量部を示すのに使用されている。“ゴム”および“エラストマー”という用語は、特に明記しない限り、互換性があるようにして使用することができる。“加硫処理した（vulcanized）”および“硬化した（cured）”という用語は、“非加硫処理の（unvulcanized）”および“未硬化の（uncured）”という用語と同様に、特に明記しない限り、互換性があるようにして使用することができる。“Ｔｇ”という用語は、ＤＳＣ（示差走査熱量計）によって１０℃／分の温度上昇速度で測定されるガラス転移温度を表わしており（ＡＳＴＭ Ｄ３４１８−９９）、当業者にはよく知られている。

本発明の１つの態様によれば、接地接触するように設計された円周方向トレッドを支持し、間隔を置いて配置されていて比較的広がらない２つのビード部分と、前記ビード部分のそれぞれからタイヤトレッドまで独立的に広がっている２つのサイドウォール部分とを含んだカーカスで構成される、実質的にオープンでドーナツ形状のニューマチックゴムタイヤにおいて；
前記カーカスが、ビードからビードまで広がっている少なくとも１つのカーカスプライと、前記カーカスの周りに円周方向に広がっていて、前記トレッドと前記カーカスプライとの間に配置された少なくとも１つの必要に応じたベルトプライとで構成され；
前記カーカスプライと前記ベルトプライが独立的に、ゴム組成物のラミネートと、実質的に互いに平行関係にて間隔を置いて配置された複数のコードとで構成され、前記ゴム組成物が前記コードを封入しており、前記コードが、好ましくは１種以上のフィラメントで構成され、前記フィラメントが、好ましくは、黄銅被覆スチールフィラメント、ポリエステルフィラメント、ナイロンフィラメント、アラミドフィラメント、およびガラスフィラメントから選択され；
前記サイドウォールが、
（Ａ） カーカスのサイドウォール部分内での第１の環状方向にて、そしてタイヤトレッドのほうに向かって広がっていてタイヤトレッドから間隔を置いて配置された第２の半径方向にて、カーカスのビード部分に隣接しているカーカスのサイドウォール内に配置されたアニュラリングの形状の、ゴム組成物のストリップとしてのエイペックス；および／または
（Ｂ） カーカスのサイドウォール部分内での第１の環状方向にて、そしてタイヤトレッドのほうに向かって広がっていてタイヤトレッドから間隔を置いて配置された第２の半径方向にて、カーカスのサイドウォール内に配置されていて、カーカスビード部分から間隔を置いて配置されたアニュラリングの形状の、ゴム組成物のストリップとしてのサイドウォールインサート；
をサイドウォールインサートとして含み；
前記エイペックスと前記サイドウォールインサートのための前記ゴム組成物が、エラストマー１００重量部当たりの成分の重量部（ｐｈｒ）に基づいて、
（Ａ） ５０〜８０ｐｈｒの、あるいは約６０〜８０ｐｈｒの少なくとも１種のジエンベースエラストマー；
（Ｂ） 約４０〜約８０％の範囲の１，２−ビニル含量と、好ましくは約−１０℃〜約−３０℃の範囲のＴｇとを有する、約２０〜約５０ｐｈｒの、あるいは約２０〜約４０ｐｈｒの高ビニルポリブタジエンエラストマー；
（Ｃ） カーボンブラック、合成非晶質シリカの凝集体（好ましくは沈降シリカ）、および表面にシリカのドメインを有するシリカ含有カーボンブラックから選択される、約２０〜約１００ｐｈｒの、あるいは約２５〜約９０ｐｈｒの少なくとも１種の補強用粒状充填剤；および必要に応じて
（Ｄ） 前記非晶質シリカ（好ましくは沈降シリカ）の表面と前記シリカ含有カーボンブラックの表面の前記シリカドメインとに含まれるヒドロキシル基（例えばシラノール基）に対して反応性の部分と、前記ジエンベースエラストマーの少なくとも１種と相互作用する他の部分とを有するカップリング剤；
で構成される。

このようなカップリング剤は、例えば、平均で約２〜約２．６（実質的にはジスルフィド）の、あるいは３．５〜約４（実質的にはテトラスルフィド）の結合イオウ原子をポリスルフィドブリッジ中に有するビス（３−トリアルコキシシリルアルキル）ポリスルフィド〔例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィド〕〔例えば３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィドと呼ばれることもある〕を含んでよい。ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィドは、平均で約２〜２．６の結合イオウ原子をポリスルフィドブリッジ中に有するのが好ましい場合が多い。

言うまでもないことであるが、補強用粒状充填剤がカーボンブラックである場合（非晶質シリカおよび／またはシリカ含有カーボンブラックは使用しない）は、それぞれのサイドウォールインサート用のゴム組成物中にカップリング剤を組み込まないのが好ましい。

本発明の高ビニルポリブタジエンエラストマーは、約５０〜約９０％の範囲の前記１，２−ビニル含量で構成される微細構造を有する。典型的な高ビニルポリブタジエンエラストマーは、ここでは通常約１０〜約５０％の範囲のシス１，４−含量を有するものであると考える。

高ビニルポリブタジエンは、例えば米国特許第６,１４０,４３４号に記載のように製造することができる。
本発明のサイドウォールインサート用の高ビニルポリブタジエンエラストマーを使用する上での重要なポイントは、発熱量を少なく保持することと、剛性特性を保持することである。

ゴム組成物の、したがってこのようなゴム組成物のインサートの剛性が低下すると、発熱量の増大および熱に対する耐久性の低下という望ましくない現象の原因となるので、上記ポイントは重要であると考えられる。

実際には、他の種々のジエンベースエラストマーを、タイヤサイドウォールインサートゴム組成物用の本発明の高ビニルポリブタジエンと組み合わせて使用することができ、例えば、イソプレンおよび／または１，３−ブタジエンのポリマー、ならびにスチレンとイソプレンおよび／または１，３−ブタジエンとのコポリマーが挙げられる。

このような他のジエンベースエラストマーの代表的なものとしては、例えば、シス１，４−ポリイソプレン（天然と合成）、シス１，４−ポリブタジエン、スチレン／ブタジエンコポリマー（水性エマルジョン重合により製造、および有機溶媒溶液重合により製造）、イソプレン／ブタジエンコポリマー、およびスチレン／イソプレン／ブタジエンターポリマーなどがある。スズカップリングによるエラストマーも使用することができ、例えば、スズカップリングによる有機溶液重合（tin coupled organic solution polymerization）で製造されるスチレン／ブタジエンコポリマー、イソプレン／ブタジエンコポリマー、スチレン／イソプレンコポリマー、ポリブタジエン、およびスチレン／イソプレン／ブタジエンターポリマーなどがある。

本発明のさらなる実施においては、ゴム組成物のための粒状補強剤はさらに、合成非晶質シリカの凝集体、またはカーボンブラックとこのような沈降シリカとの組み合わせ物を、一般には約３５〜約１００ｐｈｒの、あるいは約３５〜約９０ｐｈｒの範囲の量で含んでよい。カーボンブラックと沈降シリカとの組み合わせ物を使用する場合、通常は、少なくとも約５ｐｈｒのカーボンブラックと少なくとも約１０ｐｈｒのシリカを使用する。例えば、約１／５〜５／１の範囲のシリカ対カーボンブラックの重量比を使用することができる。

本発明において使用するのが好ましい沈降シリカ凝集体は、例えば、可溶性ケイ酸塩（例えばケイ酸ナトリウム）を酸性化することによって得られる沈降シリカであり、共沈シリカおよび少量のアルミニウムを含んでもよい。

このようなシリカは通常、例えば、好ましくは約４０〜約６００ｍ²／ｇの範囲の、より一般的には約５０〜約３００ｍ²／ｇの範囲のＢＥＴ表面積（窒素ガスを使用して測定）を有することを特徴とする。表面積を測定するＢＥＴ法については、「Journal of the American Chemical Society, Vol.60、304頁（1930）」に説明されている。

本発明のシリカは通常、約５０〜約４００ｃｍ³／１００ｇの範囲の、より一般的には約１００〜約３００ｃｍ³／１００ｇの範囲のジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有することをさらに特徴としてよい。

本発明において使用できる種々の市販沈降シリカとしては、例えば、ＰＰＧインダストリーズ社からＨｉ−Ｓｉｌの商標にて市販のシリカ（例えば、Ｈｉ−Ｓｉｌ ２１０やＨｉ−Ｓｉｌ ２４３等）；ローディア社から市販のシリカ（例えば、ＺｅｏＳｉｌ １１６５ＭＰやＺｅｏｓｉｌ １６５ＧＲ等）；デグッサＡＧ社から市販のシリカ（例えば、ＶＮ２やＶＮ３等）；および他のグレートのシリカ（特に、エラストマーの補強剤として使用できる沈降シリカ）；を挙げることができる（ここでは単に例として挙げただけであり、これらに限定されない）。

カップリング剤に対しては、例えば、ポリスルフィドブリッジ中に平均で２〜２．６または３．５〜４の結合イオウ原子を有するビス（３−トリアルコキシシリルアルキル）ポリスルフィド〔例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィド〕を使用することができる。

当業者には周知のことであるが、本発明のゴム組成物は、ゴム配合業界において一般的に知られている方法（例えば、イオウ加硫可能な種々の成分ゴムと普通に使用される種々の添加物質とを混合する、という方法）によって配合作製される。添加物質としては、例えば、硬化剤（例えばイオウ）；活性剤；遅延剤と促進剤；加工助剤（例えばオイル）；粘着付与樹脂、シリカ、および可塑剤を含んだ樹脂；充填剤；顔料；脂肪酸；酸化亜鉛；ワックス；酸化防止剤とオゾン劣化防止剤；素練り促進剤；および補強用物質（例えばカーボンブラック）；などがある。当業者には周知のことであるが、イオウ加硫可能な物質およびイオウ加硫された物質（ゴム）の意図する用途に応じて、上記の添加剤が選択され、通常は従来からの使量にて使用される。

粘着付与樹脂（使用する場合）の典型的な量は、約０．５〜約１０ｐｈｒ、一般には約１〜約５ｐｈｒである。加工助剤の典型的な量は約１〜約５０ｐｈｒである。このような加工助剤は、例えば、芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、および／またはパラフィン系プロセスオイルを含んでよい。酸化防止剤の典型的な量は約１〜約５ｐｈｒである。代表的な酸化防止剤は、例えば、ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミンや他の酸化防止剤（例えば、「The Vanderbilt Rubber Handbook（1978）、344〜346頁」に開示の酸化防止剤）であってよい。オゾン劣化防止剤の典型的な量は約１〜５ｐｈｒである。脂肪酸（使用する場合）（ステアリン酸を含んでよい）の典型的な量は約０．５〜約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の典型的な量は約１〜約１０ｐｈｒである。ワックスの典型的な量は約１〜約５ｐｈｒである。マイクロクリスタリンワックスが使用されることが多い。素練り促進剤の典型的な量は約０．１〜約１ｐｈｒである。

加硫処理は、イオウ加硫剤の存在下で行われる。適切なイオウ加硫剤の例としては、元素状イオウ（遊離イオウ）やイオウ供与加硫剤（例えば、アミンジスルフィド、高分子ポリスルフィド、またはイオウオレフィン付加物）などがある。イオウ加硫剤は元素状イオウであるのが好ましい。当業者には公知のことであるが、イオウ加硫剤は、約０．５〜約４ｐｈｒの範囲の量にて（場合によっては最大約８ｐｈｒまでの量にて）使用される。

促進剤は、加硫処理に必要とされる時間および／または温度を調節するために、且つ加硫物の性質を改良するために使用される。ある実施態様においては、単一の促進剤系（すなわち一次促進剤）を使用することができる。一次促進剤は、従来から約０．５〜約４ｐｈｒ（好ましくは約０．８〜約１．５ｐｈｒ）の範囲の総量にて使用されており、こうした量が好ましい。他の実施態様においては、一次促進剤と二次促進剤との組み合わせ物を使用することができ、このとき活性化を起こさせ、加硫物の性質を改良するために、二次促進剤がより少ない量（約０．０５〜約３ｐｈｒ）にて使用される。これら促進剤の組み合わせ物を使用すると、最終的な性質に対して相乗効果を及ぼすと考えられ、どちらかの促進剤を単独で使用した場合に得られるより幾らか良好な性質が得られる。さらに、通常の加工温度では影響を受けないが、通常の加硫処理温度にて満足できる硬化をもたらすような遅延作用促進剤を使用することができる。加硫遅延剤も使用することができる。本発明において使用することができる適切なタイプの促進剤は、アミン、ジスルフィド、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウラム、スルフェンアミド、スルフェンイミド、ジチオカルバミン酸塩、およびキサントゲン酸塩である。一次促進剤は、スルフェンアミドまたはスルフェンイミドであるのが好ましい。二次促進剤を使用する場合、二次促進剤は、グアニジン、ジチオカルバミン酸塩、またはチウラム化合物であるのが好ましい。

上記添加剤の存在と相対量は、特に明記しない限り、本発明の態様であるとは見なされない。本発明は主として、高ビニルポリブタジエンエラストマーをタイヤサイドウォールインサートのゴム組成物中に使用することに関する。

ゴム組成物の混合は、ゴム混合業界における当業者に公知の方法によって果たすことができる。例えば、成分は一般に、少なくとも２つの段階（すなわち、少なくとも１つの非生産的段階とその後の生産的混合段階）にて混合する。一般には、従来から“生産的”混合段階（一般には混合が、先行する非生産的混合段階の混合温度より低い温度（すなわち最終温度）にて行われる）と呼ばれている最終段階において最終的な硬化剤を混合する。ゴムと充填剤（例えば、シリカ、シリカで処理したカーボンブラック、および接着剤）を１つ以上の非生産的混合段階において混合する。“非生産的”および“生産的”混合段階という用語は、ゴム混合業界における当業者によく知られている。

下記の実施例は本発明を例証するために記載されており、これらの実施例によって本発明が限定されることはない。特に明記しない限り、部とパーセントは重量基準である。

ここではサンプルＡ〜Ｆ（サンプルＡとサンプルＣは対照標準サンプル）と称する一連のゴムベース組成物を製造した。
特に、対照標準サンプルＡとサンプルＢは、少量のシリカ補強剤をシリカカップリング剤と共に含有した。

特に、対照標準サンプルＣとサンプルＤ〜Ｆは、シリカ補強剤またはシリカカップリング剤を含有しなかった。
対照標準サンプルＡとＣのどちらも、高ビニルポリブタジエン（ＨＶＰＢｄ）エラストマーを加えずに製造したが、サンプルＢ、Ｄ、Ｅ、およびＦのいずれも、種々の量のＨＶＰＢｄエラストマーを含有した。ＨＶＰＢｄエラストマーは約７７％の１，２−ビニル含量を有した。

本実施例の場合、非生産的混合段階もしくは非生産的混合工程と通常呼ばれる工程において、先ず成分（イオウ硬化剤と加硫促進剤以外の成分）を密閉式ゴム混合機中に加えて約１６０℃の温度で約４．５分混合することによってサンプルを作製し、この時点で混合機から混合物をどさっと降ろし、開放式ロール練りを施し、分出しを行い、そして４０℃未満に冷却した。

こうして得られた混合物を、生産的混合段階もしくは生産的混合工程と通常呼ばれる工程において、密閉式ゴム混合機中にてイオウおよび加硫促進剤と約１１０℃の温度で約２．５分混合し、この時点で混合機から混合物をどさっと降ろし、開放式ロール練りを施し、分出しを行い、そして４０℃未満に冷却した。

サンプルの組成を下記の表１に示す。

表１のサンプルの種々の物理的性質を下記の表２に記す。

１０％圧縮歪でのＥ’値、すなわち貯蔵弾性率（当業者にはよく知られている）の大きさは、ここでは剛性の尺度であると考えられ、このときＥ’の増大は、ゴム組成物の剛性増大を示している対応した指標である。

１０％圧縮歪でのタンジェント・デルタ、すなわち損失弾性率対貯蔵弾性率の比（当業者にはよく知られている）は、ここではゴム組成物のヒステリシスの尺度であると考えられ、サイドウォールインサート用のゴム組成物に関して、発熱量を少なくし、耐久性をより高めるためには、より低いヒステリシスであるのが望ましい。タンジェント・デルタ値が減少するということはゴム組成物のヒステリシスが減少するということであり、このことはサイドウォールインサートにとって望ましいことである。

対照標準サンプルＡとその比較サンプルＢ、ならびに対照標準サンプルＣとその比較サンプルＤ、Ｅ、およびＦのショアーＡ硬度の測定値は、それぞれの対照標準サンプルと比較サンプルが同等の硬度値に硬化されたことを示している。

表２からわかるように、サンプルＢ（対照標準Ａにおける天然ゴムの４０ｐｈｒを本発明の高ビニルポリブタジエン４０ｐｈｒで置き換えている）の動的貯蔵弾性率すなわちＥ’は、サンプルの試験温度を１００℃から２００℃に上げたときに、対照標準Ａの場合が８９．２％の保持率にすぎないのに対して９６．３％の保持率である。同様に、サンプルＢと対照標準Ａとのタンジェント・デルタ値の比較から、天然ゴムの４０ｐｈｒを本発明の高ビニルポリブタジエン４０ｐｈｒで置き換えると、サンプルＢのタンジェント・デルタが、１００℃で試験したときには２１．７％に、そして２００℃で試験したときには３８．３％に減少したことがわかる。このことは重要であると考えられる。なぜなら、高ビニルポリブタジエンは、走行温度が上昇するときにゴムインサートの剛性を実質的に保持しつつゴムインサート内の発熱量を減少させる、ということが観察されているからである。

さらに表２からわかるように、サンプルＤ（対照標準Ｃにおける天然ゴムの２０ｐｈｒを本発明の高ビニルポリブタジエン２０ｐｈｒで置き換えている）の動的貯蔵弾性率すなわちＥ’は、サンプルの試験温度を１００℃から２００℃に上げたときに、対照標準Ｃの場合が７１．５％の保持率にすぎないのに対して８３．７％の保持率である。同様に、サンプルＤと対照標準Ｃとのタンジェント・デルタ値の比較から、天然ゴムの２０ｐｈｒを本発明の高ビニルポリブタジエン２０ｐｈｒで置き換えると、サンプルＤのタンジェント・デルタが、１００℃で試験したときには１１．４％に、そして２００℃で試験したときには４２．９％に減少したことがわかる。

さらに表２からわかるように、サンプルＦ（対照標準Ｃにおけるシス１，４−ポリブタジエンの３６．７５ｐｈｒを本発明の高ビニルポリブタジエン３６．７５ｐｈｒで置き換えている）の動的貯蔵弾性率すなわちＥ’は、サンプルの試験温度を１００℃から２００℃に上げたときに、対照標準Ｃの場合が７１．５％の保持率にすぎないのに対して９１．８％の保持率である。同様に、サンプルＦと対照標準Ｃとのタンジェント・デルタ値の比較から、シス１，４−ポリブタジエンの３６．７５ｐｈｒを本発明の高ビニルポリブタジエン３６．７５ｐｈｒで置き換えると、サンプルＤのタンジェント・デルタが、１００℃で試験したときには５．７％に、そして２００℃で試験したときには３５．７％に減少したことがわかる。これらの結果は重要であると考えられる。なぜなら、本発明の高ビニルポリブタジエンを含有するゴムインサートは、走行温度が上昇するときにその剛性を実質的に保持しつつゴムインサート内の発熱量を減少させる、ということが観察されているからである。

本発明を実施するための種々の実施態様を開示してきたが、当業者にとっては、本発明の精神または範囲を逸脱することなく種々の変形や改良形が可能なことは言うまでもない。

Claims (3)

1. 接地接触するように設計された円周方向トレッドを支持し、間隔を置いて配置されていて比較的広がらない２つのビード部分と、前記ビード部分のそれぞれからタイヤトレッドまで独立的に広がっている２つのサイドウォール部分とを含んだカーカスで構成される、実質的にオープンでドーナツ形状のニューマチックゴムタイヤであって；
   このとき前記カーカスが、ビードからビードまで広がっている少なくとも１つのカーカスプライと、前記カーカスの周りに円周方向に広がっていて、前記トレッドと前記カーカスプライとの間に配置された少なくとも１つの必要に応じたベルトプライとで構成され；
   前記カーカスプライと前記ベルトプライが独立的に、ゴム組成物のラミネートと、実質的に互いに平行関係にて間隔を置いて配置された複数のコードとで構成され、前記ゴム組成物が前記コードを封入しており；
   前記サイドウォールが、
   （Ａ） カーカスのサイドウォール部分内での第１の環状方向にて、そしてタイヤトレッドのほうに向かって広がっていてタイヤトレッドから間隔を置いて配置された第２の半径方向にて、カーカスのビード部分に隣接しているカーカスのサイドウォール内に配置されたアニュラリングの形状の、ゴム組成物のストリップとしてのエイペックス；および／または
   （Ｂ） カーカスのサイドウォール部分内での第１の環状方向にて、そしてタイヤトレッドのほうに向かって広がっていてタイヤトレッドから間隔を置いて配置された第２の半径方向にて、カーカスのサイドウォール内に配置されていて、カーカスビード部分から間隔を置いて配置されたアニュラリングの形状の、ゴム組成物のストリップとしてのサイドウォールインサート；
   をサイドウォールインサートとして含み；
   前記エイペックスと前記サイドウォールインサートのための前記ゴム組成物が、エラストマー１００重量部当たりの成分の重量部（ｐｈｒ）に基づいて、
   （Ａ） ５０〜８０ｐｈｒの少なくとも１種のジエンベースエラストマー；
   （Ｂ） ４０〜８０％の範囲の１，２−ビニル含量を有する、２０〜５０ｐｈｒの高ビニルポリブタジエンエラストマー；
   （Ｃ） カーボンブラック、合成非晶質シリカの凝集体、および表面にシリカのドメインを有するシリカ含有カーボンブラックから選択される、２０〜１００ｐｈｒの少なくとも１種の補強用粒状充填剤；および必要に応じて
   （Ｄ） 前記非晶質シリカの表面と前記シリカ含有カーボンブラックの表面の前記シリカドメインとに含まれるヒドロキシル基に対して反応性の部分と、前記エラストマーの少なくとも１種と相互作用する他の部分とを有するカップリング剤；
   で構成されることを特徴とする、前記ニューマチックゴムタイヤ。
2. 前記サイドウォールインサートのための前記ゴム組成物が、平均で２〜２．６または３．５〜４の結合イオウ原子をポリスルフィドブリッジ中に有するビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィドをカップリング剤として含有し、前記補強用粒状充填剤がカーボンブラックと沈降シリカで構成され、前記カーカスプライと前記ベルトプライの前記コードが１種以上のフィラメントで構成され、前記フィラメントが、黄銅被覆スチールフィラメント、ポリエステルフィラメント、ナイロンフィラメント、アラミドフィラメント、およびガラスフィラメントから選択されることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記補強用粒状充填剤のための前記ゴム組成物がカーボンブラックであり、前記カーカスプライと前記ベルトプライの前記コードが１種以上のフィラメントで構成され、前記フィラメントが、黄銅被覆スチールフィラメント、ポリエステルフィラメント、ナイロンフィラメント、アラミドフィラメント、およびガラスフィラメントから選択されることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。