JPH10100283A - 更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤ - Google Patents
更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤInfo
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- JPH10100283A JPH10100283A JP8260527A JP26052796A JPH10100283A JP H10100283 A JPH10100283 A JP H10100283A JP 8260527 A JP8260527 A JP 8260527A JP 26052796 A JP26052796 A JP 26052796A JP H10100283 A JPH10100283 A JP H10100283A
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Landscapes
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 踏面中央トレッドゴムの発熱量を低減して高
速耐久性を向上させる更生重荷重用空気入りタイヤの製
造方法とそれにより製造したタイヤとを提供する。 【解決手段】 更生用金型と新品用金型とに関し、両金
型の中心軸線を含む平面による断面にあらわれるトレッ
ド部踏面形成のための円弧のうち少なくとも踏面中央領
域の円弧はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径で形成し、
更生用金型の踏面中央領域の円弧の曲率半径が新品用金
型の曲率半径に比しより大きな曲率半径を有し、金型中
心軸線からタイヤ赤道面位置での踏面形成用金型内面ま
での高さにつき、更生用金型の該高さｈが新品用金型の
高さＨに比しより低い更生用金型を用いて更生対象タイ
ヤを加硫成形する。
速耐久性を向上させる更生重荷重用空気入りタイヤの製
造方法とそれにより製造したタイヤとを提供する。 【解決手段】 更生用金型と新品用金型とに関し、両金
型の中心軸線を含む平面による断面にあらわれるトレッ
ド部踏面形成のための円弧のうち少なくとも踏面中央領
域の円弧はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径で形成し、
更生用金型の踏面中央領域の円弧の曲率半径が新品用金
型の曲率半径に比しより大きな曲率半径を有し、金型中
心軸線からタイヤ赤道面位置での踏面形成用金型内面ま
での高さにつき、更生用金型の該高さｈが新品用金型の
高さＨに比しより低い更生用金型を用いて更生対象タイ
ヤを加硫成形する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、更生重荷重用空
気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤ、より詳細には
高速走行に伴う発熱を抑制し高速耐久性を向上させるた
めの更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及びこの製
造方法により製造した更生重荷重用空気入りタイヤに関
し、特に航空機の使途を典型例とする重荷重下での使途
に適合した更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び
更生タイヤに関するものである。
気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤ、より詳細には
高速走行に伴う発熱を抑制し高速耐久性を向上させるた
めの更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及びこの製
造方法により製造した更生重荷重用空気入りタイヤに関
し、特に航空機の使途を典型例とする重荷重下での使途
に適合した更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び
更生タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行に伴いトレッドゴムが摩耗した重荷
重用空気入りタイヤは、航空機用を典型例とする他にト
ラック−バス用、その他産業車両用を問わず更生を実施
し、再使用するのが一般であり、なかでも航空機用タイ
ヤはランディング時におけるトレッドゴムの急速摩耗が
顕著である一方、その他の構成部分は再使用に十分耐え
るに足る強度や耐久性を保持しているので、再三にわた
る更生を実施するのが通例である。
重用空気入りタイヤは、航空機用を典型例とする他にト
ラック−バス用、その他産業車両用を問わず更生を実施
し、再使用するのが一般であり、なかでも航空機用タイ
ヤはランディング時におけるトレッドゴムの急速摩耗が
顕著である一方、その他の構成部分は再使用に十分耐え
るに足る強度や耐久性を保持しているので、再三にわた
る更生を実施するのが通例である。
【０００３】この更生にあたり台タイヤ（更生に用いる
摩耗タイヤ）に所定の処理、例えば残ったトレッドゴム
の除去や必要とする部分修理、ときには後に故障を生じ
るうれいがあるブレーカやベルトのコード層の剥ぎ取り
を施し、その後新しい未加硫部材、例えば未加硫トレッ
ドゴムや半加硫トレッドゴムを張合せて更生対象タイヤ
とし、新品タイヤの性能を保持するため、新品用加硫成
形金型と同じ内面形状をもつ更生用加硫成形金型により
更生対象タイヤに加硫成形を施すのが一般である。
摩耗タイヤ）に所定の処理、例えば残ったトレッドゴム
の除去や必要とする部分修理、ときには後に故障を生じ
るうれいがあるブレーカやベルトのコード層の剥ぎ取り
を施し、その後新しい未加硫部材、例えば未加硫トレッ
ドゴムや半加硫トレッドゴムを張合せて更生対象タイヤ
とし、新品タイヤの性能を保持するため、新品用加硫成
形金型と同じ内面形状をもつ更生用加硫成形金型により
更生対象タイヤに加硫成形を施すのが一般である。
【０００４】重荷重用空気入りタイヤのうち航空機用空
気入りタイヤについては、高速走行の上、他の種のタイ
ヤと対比してサイズに対する負荷荷重は極端に大きく、
よってショルダ部の発熱をなるべく抑制する必要から、
いわゆるラウンドショルダを広い領域にわたり採用する
必要があり、実際に新品タイヤ、更生タイヤを問わず殆
ど全ての航空機用空気入りタイヤがこの大きなラウンド
ショルダ形状を有する。
気入りタイヤについては、高速走行の上、他の種のタイ
ヤと対比してサイズに対する負荷荷重は極端に大きく、
よってショルダ部の発熱をなるべく抑制する必要から、
いわゆるラウンドショルダを広い領域にわたり採用する
必要があり、実際に新品タイヤ、更生タイヤを問わず殆
ど全ての航空機用空気入りタイヤがこの大きなラウンド
ショルダ形状を有する。
【０００５】その反面、踏面中央領域に負荷荷重が集中
し易くなり、その結果この中央領域のリブ部分が高温度
になる傾向を有する。特にこの中央領域リブ部分の高温
度走行の履歴をもつ更生対象タイヤのカーカス、特に熱
収縮率が大きい６ナイロンコード又は６６ナイロンコー
ドを用いたバイアスカーカスではショルダ部の熱収縮に
比し踏面中央領域の熱収縮が大きくなるのは不可避であ
り、その結果新品用加硫成形金型と同じ内面形状をもつ
更生用加硫成形金型を用いた更生タイヤでは踏面中央領
域のトレッドゴムゲージが厚くなる。
し易くなり、その結果この中央領域のリブ部分が高温度
になる傾向を有する。特にこの中央領域リブ部分の高温
度走行の履歴をもつ更生対象タイヤのカーカス、特に熱
収縮率が大きい６ナイロンコード又は６６ナイロンコー
ドを用いたバイアスカーカスではショルダ部の熱収縮に
比し踏面中央領域の熱収縮が大きくなるのは不可避であ
り、その結果新品用加硫成形金型と同じ内面形状をもつ
更生用加硫成形金型を用いた更生タイヤでは踏面中央領
域のトレッドゴムゲージが厚くなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】厚いトレッドゴムゲー
ジ部分は実機（航空機に装着した状態）で高速走行する
と発熱量が増してより高温度となり、カット受傷の機会
が増大する。カット受傷部分の接着力はその他の部分の
接着力に比しより低く、これに高温度が加わるためセパ
レーション故障が発生し易くなることを解明した。
ジ部分は実機（航空機に装着した状態）で高速走行する
と発熱量が増してより高温度となり、カット受傷の機会
が増大する。カット受傷部分の接着力はその他の部分の
接着力に比しより低く、これに高温度が加わるためセパ
レーション故障が発生し易くなることを解明した。
【０００７】従って、この発明の請求項１〜４に記載し
た発明は、タイヤ更生後における踏面中央領域の発熱量
を抑制することによりカット受傷の機会を減らする共に
セパレーション故障発生を抑制して高速耐久性を向上さ
せた更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法を提供する
ことを目的とし、この発明の請求項５に記載した発明
は、上記製造方法を適用して実際上の高速耐久性を高度
に高めた更生重荷重用空気入りタイヤを提供することを
目的とするものである。
た発明は、タイヤ更生後における踏面中央領域の発熱量
を抑制することによりカット受傷の機会を減らする共に
セパレーション故障発生を抑制して高速耐久性を向上さ
せた更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法を提供する
ことを目的とし、この発明の請求項５に記載した発明
は、上記製造方法を適用して実際上の高速耐久性を高度
に高めた更生重荷重用空気入りタイヤを提供することを
目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、まずこの発明の請求項１に記載した発明は、走行に
より摩耗したトレッドゴムの残ゴムを除去したタイヤト
レッド部に未加硫トレッドゴム又は半加硫トレッドゴム
の更生用部材を張合せた更生対象タイヤを更生用加硫成
形金型により加硫成形するに際し、更生用加硫成形金型
と、更生対象タイヤの新品用加硫成形金型とに関し、双
方金型の中心軸線を含む平面による断面にあらわれるト
レッド部踏面形成のための円弧のうち少なくとも踏面中
央領域の円弧はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径により
形成され、更生用加硫成形金型の上記踏面中央領域の円
弧の曲率半径が、新品用加硫成形用金型の該曲率半径に
比しより大きな曲率半径を有し、かつ金型中心軸線から
タイヤ赤道面に該当する位置における踏面形成用金型内
面までの高さにつき、更生用加硫成形金型の該高さｈ
が、新品用加硫成形用金型の高さＨに比しより低い更生
用加硫成形用金型を用いて更生対象タイヤを加硫成形す
ることを特徴とする更生重荷重用空気入りタイヤの製造
方法である。
め、まずこの発明の請求項１に記載した発明は、走行に
より摩耗したトレッドゴムの残ゴムを除去したタイヤト
レッド部に未加硫トレッドゴム又は半加硫トレッドゴム
の更生用部材を張合せた更生対象タイヤを更生用加硫成
形金型により加硫成形するに際し、更生用加硫成形金型
と、更生対象タイヤの新品用加硫成形金型とに関し、双
方金型の中心軸線を含む平面による断面にあらわれるト
レッド部踏面形成のための円弧のうち少なくとも踏面中
央領域の円弧はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径により
形成され、更生用加硫成形金型の上記踏面中央領域の円
弧の曲率半径が、新品用加硫成形用金型の該曲率半径に
比しより大きな曲率半径を有し、かつ金型中心軸線から
タイヤ赤道面に該当する位置における踏面形成用金型内
面までの高さにつき、更生用加硫成形金型の該高さｈ
が、新品用加硫成形用金型の高さＨに比しより低い更生
用加硫成形用金型を用いて更生対象タイヤを加硫成形す
ることを特徴とする更生重荷重用空気入りタイヤの製造
方法である。
【０００９】次に前記目的を達成するため、この発明の
請求項２に記載した発明は、走行により摩耗したトレッ
ドゴムの残ゴムを除去したトレッド部に未加硫トレッド
ゴム又は半加硫トレッドゴムの更生用部材を張合せた更
生対象タイヤを更生用加硫成形金型により加硫成形する
に際し、更生用加硫成形金型と、更生対象タイヤの新品
用加硫成形金型とに関し、双方金型の中心軸線を含む平
面による断面にあらわれるトレッド部踏面形成のための
形状のうち少なくとも踏面中央領域の形状が、新品用加
硫成形金型はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径により形
成された円弧からなり、更生用加硫成形金型は金型中心
軸線と平行に延びる直線からなり、かつ金型中心軸線か
ら測った、タイヤ赤道面に該当する位置における踏面形
成用金型内面までの高さにつき、更生用加硫成形金型の
該高さｈが、新品用加硫成形用金型の高さＨに比しより
低い更生用加硫成形用金型を用いて更生対象タイヤを加
硫成形することを特徴とする更生重荷重用空気入りタイ
ヤの製造方法である。
請求項２に記載した発明は、走行により摩耗したトレッ
ドゴムの残ゴムを除去したトレッド部に未加硫トレッド
ゴム又は半加硫トレッドゴムの更生用部材を張合せた更
生対象タイヤを更生用加硫成形金型により加硫成形する
に際し、更生用加硫成形金型と、更生対象タイヤの新品
用加硫成形金型とに関し、双方金型の中心軸線を含む平
面による断面にあらわれるトレッド部踏面形成のための
形状のうち少なくとも踏面中央領域の形状が、新品用加
硫成形金型はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径により形
成された円弧からなり、更生用加硫成形金型は金型中心
軸線と平行に延びる直線からなり、かつ金型中心軸線か
ら測った、タイヤ赤道面に該当する位置における踏面形
成用金型内面までの高さにつき、更生用加硫成形金型の
該高さｈが、新品用加硫成形用金型の高さＨに比しより
低い更生用加硫成形用金型を用いて更生対象タイヤを加
硫成形することを特徴とする更生重荷重用空気入りタイ
ヤの製造方法である。
【００１０】ここに踏面中央領域とは、新品用及び更生
用の両加硫成形金型内においてタイヤのサイドウォール
部最大幅を形成する位置の幅の０．４倍を最大とする幅
を、タイヤ赤道面に該当する金型の踏面形成位置から両
側に等分に振り分けた領域を指すものとする。
用の両加硫成形金型内においてタイヤのサイドウォール
部最大幅を形成する位置の幅の０．４倍を最大とする幅
を、タイヤ赤道面に該当する金型の踏面形成位置から両
側に等分に振り分けた領域を指すものとする。
【００１１】なぜなら従来更生タイヤのこの中央領域に
おけるトレッドゴム厚さが過大になるからであり、従っ
て請求項１に記載した発明では、更生用加硫成形用金型
の中央領域における断面での曲率半径を新品用加硫成形
用金型の同じ断面における曲率半径より大きく採り、請
求項２に記載した発明では、更生用加硫成形用金型の中
央領域における断面での形状を直線とし、かつ請求項
１、２に記載した発明は共に、更生用加硫成形金型の該
高さｈを、新品用加硫成形用金型の高さＨに比しより低
くすることにより、更生タイヤの中央領域におけるトレ
ッドゴムゲージの厚さが高速走行により発生する発熱量
を適度に抑制し、その結果カット受傷の機会が減少し、
併せてセパレーション故障の発生が抑制される。
おけるトレッドゴム厚さが過大になるからであり、従っ
て請求項１に記載した発明では、更生用加硫成形用金型
の中央領域における断面での曲率半径を新品用加硫成形
用金型の同じ断面における曲率半径より大きく採り、請
求項２に記載した発明では、更生用加硫成形用金型の中
央領域における断面での形状を直線とし、かつ請求項
１、２に記載した発明は共に、更生用加硫成形金型の該
高さｈを、新品用加硫成形用金型の高さＨに比しより低
くすることにより、更生タイヤの中央領域におけるトレ
ッドゴムゲージの厚さが高速走行により発生する発熱量
を適度に抑制し、その結果カット受傷の機会が減少し、
併せてセパレーション故障の発生が抑制される。
【００１２】上記の効果を実際上確かなものとするに
は、まず請求項３に記載した発明のように、更生用加硫
成形金型の前記断面にて、踏面中央領域の直線長さＦ
の、金型内におけるタイヤサイドウォール部最大幅形成
位置の幅Ｗに対する比Ｆ／Ｗの値を０．４以下とするの
が有効である。
は、まず請求項３に記載した発明のように、更生用加硫
成形金型の前記断面にて、踏面中央領域の直線長さＦ
の、金型内におけるタイヤサイドウォール部最大幅形成
位置の幅Ｗに対する比Ｆ／Ｗの値を０．４以下とするの
が有効である。
【００１３】次に、た請求項４に記載した発明のよう
に、新品用加硫成形金型の内面高さＨから更生用加硫成
形金型の内面高さｈを差し引いた値Δｈの高さＨに対す
る比Δｈ／Ｈの値の百分率を、０．２〜１．０％の範囲
内とするのが適合する。
に、新品用加硫成形金型の内面高さＨから更生用加硫成
形金型の内面高さｈを差し引いた値Δｈの高さＨに対す
る比Δｈ／Ｈの値の百分率を、０．２〜１．０％の範囲
内とするのが適合する。
【００１４】最後に前記目的を達成するため、この発明
の請求項５に記載した発明は、トレッド部とその両側に
連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部から
なり、走行により少なくとも摩耗したトレッドゴムの残
ゴムを除去したトレッド部に未加硫トレッドゴム又は半
加硫トレッドゴムの更生用部材を張合せた更生対象タイ
ヤを更生用加硫成形金型により加硫成形して成る更生重
荷重用空気入りタイヤにおいて、前記請求項１、２、３
又は４の何れか一項に記載した製造方法を経て成ること
を特徴とする更生重荷重用空気入りタイヤである。
の請求項５に記載した発明は、トレッド部とその両側に
連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部から
なり、走行により少なくとも摩耗したトレッドゴムの残
ゴムを除去したトレッド部に未加硫トレッドゴム又は半
加硫トレッドゴムの更生用部材を張合せた更生対象タイ
ヤを更生用加硫成形金型により加硫成形して成る更生重
荷重用空気入りタイヤにおいて、前記請求項１、２、３
又は４の何れか一項に記載した製造方法を経て成ること
を特徴とする更生重荷重用空気入りタイヤである。
【００１５】請求項５に記載した発明による更生重荷重
用空気入りタイヤは、既に述べた効果を奏するに加え、
踏面中央領域の形状変化更生タイヤへの内圧充てん前の
踏面形状と、荷重負荷接地時の踏面形状との間で踏面中
央領域の形状変化の度合いがより小さくなる結果、中央
領域におけるリブの歪振幅がより小さくなり、その分発
熱量が減少する。
用空気入りタイヤは、既に述べた効果を奏するに加え、
踏面中央領域の形状変化更生タイヤへの内圧充てん前の
踏面形状と、荷重負荷接地時の踏面形状との間で踏面中
央領域の形状変化の度合いがより小さくなる結果、中央
領域におけるリブの歪振幅がより小さくなり、その分発
熱量が減少する。
【００１６】以上請求項１〜５に記載した発明は、特に
重荷重、高内圧の更生航空機用空気入りタイヤに最適に
適合し、なぜならこの種のタイヤは他のジャンルのタイ
ヤに比し極端に高い荷重を支持するので、ショルダ部の
発熱を抑制するため大きなラウンドショルダ部を備え、
それ故踏面中央領域のトレッドゴムの発熱量が増大する
傾向が強いためである。
重荷重、高内圧の更生航空機用空気入りタイヤに最適に
適合し、なぜならこの種のタイヤは他のジャンルのタイ
ヤに比し極端に高い荷重を支持するので、ショルダ部の
発熱を抑制するため大きなラウンドショルダ部を備え、
それ故踏面中央領域のトレッドゴムの発熱量が増大する
傾向が強いためである。
【００１７】またカーカスは有機繊維コ─ド、特に６ナ
イロンコード又は６６ナイロンコードのゴム引き布の多
数プライからなるバイアス構造に適合する。なお更生時
に使用するトレッドゴムは航空機用更生タイヤの場合に
未加硫ゴムが一般であるが、ときに加硫度が０．５未満
の、いわゆる半加硫ゴムの使用を可とする。
イロンコード又は６６ナイロンコードのゴム引き布の多
数プライからなるバイアス構造に適合する。なお更生時
に使用するトレッドゴムは航空機用更生タイヤの場合に
未加硫ゴムが一般であるが、ときに加硫度が０．５未満
の、いわゆる半加硫ゴムの使用を可とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１に基づき説明する。図１は、更生用及び新品用
加硫成形金型の中心軸線Ｘを含む平面による左半断面
と、更生用加硫成形金型内で加硫成形され収容されてい
る更生航空機用空気入りタイヤの左半断面（細い実線で
輪郭のみ示す）とを合せ示す説明図である。
例を図１に基づき説明する。図１は、更生用及び新品用
加硫成形金型の中心軸線Ｘを含む平面による左半断面
と、更生用加硫成形金型内で加硫成形され収容されてい
る更生航空機用空気入りタイヤの左半断面（細い実線で
輪郭のみ示す）とを合せ示す説明図である。
【００１９】図において、符号１は航空機用タイヤの更
生用加硫成形金型（以降更生用金型と略す）の例であ
り、これを太い実線にて示し、新品用加硫成形金型（以
降新品用金型と略す）を破線で示し、後者の金型の数値
符号付与は省略した。更生用金型１に関し、符号２は更
生タイヤ１１の踏面１２を形成する内周面であり、符号
３は更生タイヤ１１のサイドウォール部１３の外側表面
を形成するサイドウォール用内面であり、そして符号４
は更生タイヤ１１のビード部１４の外側表面を形成する
ビード用内面である。なお符号Ｅは金型１及び更生タイ
ヤ１１を中心軸線Ｘ方向に２分する平面であり、タイヤ
でいえば赤道面に該当する。
生用加硫成形金型（以降更生用金型と略す）の例であ
り、これを太い実線にて示し、新品用加硫成形金型（以
降新品用金型と略す）を破線で示し、後者の金型の数値
符号付与は省略した。更生用金型１に関し、符号２は更
生タイヤ１１の踏面１２を形成する内周面であり、符号
３は更生タイヤ１１のサイドウォール部１３の外側表面
を形成するサイドウォール用内面であり、そして符号４
は更生タイヤ１１のビード部１４の外側表面を形成する
ビード用内面である。なお符号Ｅは金型１及び更生タイ
ヤ１１を中心軸線Ｘ方向に２分する平面であり、タイヤ
でいえば赤道面に該当する。
【００２０】踏面１２形成用内周面２とサイドウォール
用内面３との間に符号５を付した部分が、タイヤでいう
ところのショルダ部を形成するショルダ用内面であり、
航空機用タイヤではこのショルダ部のトレッドゴム１５
の厚さを成るべく薄くする必要からショルダ用内面５
は、他の種のタイヤに比し大幅に小さな曲率面（図の断
面では大きな曲率半径）で形成する。それ故ここでいう
踏面１２の中央領域とは、中心軸線Ｘ方向でみてサイド
ウォール部最大幅位置Ａ−Ａ（図１参照）相互間距離Ｗ
の０．４倍を最大とする幅を赤道面Ｅの両側に等分に振
り分けた領域を指し、図では片側を符号ｆで示す範囲の
領域である。。
用内面３との間に符号５を付した部分が、タイヤでいう
ところのショルダ部を形成するショルダ用内面であり、
航空機用タイヤではこのショルダ部のトレッドゴム１５
の厚さを成るべく薄くする必要からショルダ用内面５
は、他の種のタイヤに比し大幅に小さな曲率面（図の断
面では大きな曲率半径）で形成する。それ故ここでいう
踏面１２の中央領域とは、中心軸線Ｘ方向でみてサイド
ウォール部最大幅位置Ａ−Ａ（図１参照）相互間距離Ｗ
の０．４倍を最大とする幅を赤道面Ｅの両側に等分に振
り分けた領域を指し、図では片側を符号ｆで示す範囲の
領域である。。
【００２１】また更生用金型１の内周面２には、更生タ
イヤ１１のトレッドゴム１５に溝を形成するため複数本
のリブ６を設け、図１に示す更生タイヤ１１は航空機用
であるからリブ６は内周面２の円周に沿って延びる（以
下円周方向と略記する）直状リブであり、勿論これらリ
ブ６部分は内周面２の範囲外である。
イヤ１１のトレッドゴム１５に溝を形成するため複数本
のリブ６を設け、図１に示す更生タイヤ１１は航空機用
であるからリブ６は内周面２の円周に沿って延びる（以
下円周方向と略記する）直状リブであり、勿論これらリ
ブ６部分は内周面２の範囲外である。
【００２２】ここで、前記踏面１２の中央領域はＦ＝ｆ
×２の幅をもち、更生タイヤを金型１内に収容した状態
であるから幅ｆ領域はすなわち金型１の内周面２、そし
て破線で示す新品用金型の内周面の中央領域の半幅であ
る。この金型の中央領域は、金型１及び新品用金型共に
断面にてタイヤ１１内側に曲率中心Ｃ、ＣO をもつ半径
Ｒ、ＲO により形成するものとし、金型１の半径Ｒと、
新品用金型の半径ＲOとの間で、Ｒ＞ＲO の関係を満た
すものとする。
×２の幅をもち、更生タイヤを金型１内に収容した状態
であるから幅ｆ領域はすなわち金型１の内周面２、そし
て破線で示す新品用金型の内周面の中央領域の半幅であ
る。この金型の中央領域は、金型１及び新品用金型共に
断面にてタイヤ１１内側に曲率中心Ｃ、ＣO をもつ半径
Ｒ、ＲO により形成するものとし、金型１の半径Ｒと、
新品用金型の半径ＲOとの間で、Ｒ＞ＲO の関係を満た
すものとする。
【００２３】また、上記の半径Ｒ、ＲO の関係をさらに
発展させた金型１の別の形態例は、図１に示す断面に
て、新品用金型の半径ＲO は有限の所定値をもつ一方、
金型１の半径Ｒに相当する中央領域を中心軸線Ｘに平行
な直線とするものである。すなわち金型１の中央領域は
全体として中心軸線Ｘを共有する円筒面を有するという
ことである。
発展させた金型１の別の形態例は、図１に示す断面に
て、新品用金型の半径ＲO は有限の所定値をもつ一方、
金型１の半径Ｒに相当する中央領域を中心軸線Ｘに平行
な直線とするものである。すなわち金型１の中央領域は
全体として中心軸線Ｘを共有する円筒面を有するという
ことである。
【００２４】いずれにしても、中央領域の幅Ｆ（直線長
さ）の、タイヤサイドウォール部１３の最大幅形成位置
Ａ−Ａ相互間距離Ｗに対する比Ｆ／Ｗの値を０．４以下
としたのは、０．４を超えるとショルダ部はトレッドゴ
ム１５のゲージが厚くなり過ぎて発熱量の増加が著し
く、またショルダ部の曲率が大きくなり過ぎ、その結果
カーカスプライ相互間にセパレーションが発生し易くな
るからである。
さ）の、タイヤサイドウォール部１３の最大幅形成位置
Ａ−Ａ相互間距離Ｗに対する比Ｆ／Ｗの値を０．４以下
としたのは、０．４を超えるとショルダ部はトレッドゴ
ム１５のゲージが厚くなり過ぎて発熱量の増加が著し
く、またショルダ部の曲率が大きくなり過ぎ、その結果
カーカスプライ相互間にセパレーションが発生し易くな
るからである。
【００２５】また比Ｆ／Ｗの上限値が０．４までなら、
金型１の内周面は新品用金型に比しよりフラット化する
ものの、加硫成形時に更生タイヤ１１の内側を高圧にす
ることで更生タイヤ１１のショルダ部とその近傍のカー
カス１７も同時にフラット化させることが可能であるか
ら、タイヤショルダ部へのトレッドゴム１５の溜まり過
ぎ（厚ゲージ化）を回避することが可能となり、ショル
ダ部の発熱性を新品同様に保持することができる。なお
符号１６はサイドウォールゴムである。
金型１の内周面は新品用金型に比しよりフラット化する
ものの、加硫成形時に更生タイヤ１１の内側を高圧にす
ることで更生タイヤ１１のショルダ部とその近傍のカー
カス１７も同時にフラット化させることが可能であるか
ら、タイヤショルダ部へのトレッドゴム１５の溜まり過
ぎ（厚ゲージ化）を回避することが可能となり、ショル
ダ部の発熱性を新品同様に保持することができる。なお
符号１６はサイドウォールゴムである。
【００２６】さらに、中心軸線Ｘから測った赤道面Ｅ位
置での金型１の内周面２の高さｈと、同様に測った同位
置での新品用金型の内周面の高さＨとは、Ｈ＞ｈの関係
を満たすことが発熱耐久性確保の点で望ましい。また
（Ｈ−ｈ）＝Δｈとしたとき、（Δｈ／Ｈ）×１００
（％）が０．２〜１．０％であるのが発熱耐久性確保の
点で望ましい。
置での金型１の内周面２の高さｈと、同様に測った同位
置での新品用金型の内周面の高さＨとは、Ｈ＞ｈの関係
を満たすことが発熱耐久性確保の点で望ましい。また
（Ｈ−ｈ）＝Δｈとしたとき、（Δｈ／Ｈ）×１００
（％）が０．２〜１．０％であるのが発熱耐久性確保の
点で望ましい。
【００２７】以上述べた金型１による更生対象のタイヤ
は航空機用空気入りタイヤ、それもバイアスタイヤが有
利に適合するが、ラジアルタイヤにも適用可能であり、
その他の種類のタイヤで踏面中央領域の発熱量が無視し
得ない重荷重用空気入りタイヤの更生にも金型１を用い
ることができる。
は航空機用空気入りタイヤ、それもバイアスタイヤが有
利に適合するが、ラジアルタイヤにも適用可能であり、
その他の種類のタイヤで踏面中央領域の発熱量が無視し
得ない重荷重用空気入りタイヤの更生にも金型１を用い
ることができる。
【００２８】
【実施例】航空機用空気入りタイヤの、サイズが４９×
１７のバイアスタイヤであり、カーカス１７は１２６０
Ｄ／２の６，６ナイロンコードをゴム引きした１８プラ
イからなり、その外周に２層のブレーカを備える台タイ
ヤを用いた。まず慣例に従い台タイヤはトレッド部の摩
耗残ゴムなど余分な部材を切削除去し、必要な接着処理
を施した後、新たに未加硫トレッドゴム部材を張合せて
更生対象タイヤとし、これに図１に従う金型１のうち、
内周面の中央領域が円筒面を有する金型１を適用して加
硫成形を施した。
１７のバイアスタイヤであり、カーカス１７は１２６０
Ｄ／２の６，６ナイロンコードをゴム引きした１８プラ
イからなり、その外周に２層のブレーカを備える台タイ
ヤを用いた。まず慣例に従い台タイヤはトレッド部の摩
耗残ゴムなど余分な部材を切削除去し、必要な接着処理
を施した後、新たに未加硫トレッドゴム部材を張合せて
更生対象タイヤとし、これに図１に従う金型１のうち、
内周面の中央領域が円筒面を有する金型１を適用して加
硫成形を施した。
【００２９】金型１の中央領域の幅Ｆの、位置Ａ−Ａ相
互間距離Ｗに対する比Ｆ／Ｗの値は実施例１が０．３
４、実施例２が０．１５であり（比Ｆ／Ｗの値は０．４
０〜０．１５の範囲内が望ましい）、また従来例に適用
した新品用金型（図１の破線にて示す）の中央領域にお
ける曲率半径ＲO は３１５ｍｍであり、この金型の内面
高さＨから金型１の内面高さｈを差し引いた値Δｈの高
さＨに対する比Δｈ／Ｈの値の百分率は０．５５％であ
る。
互間距離Ｗに対する比Ｆ／Ｗの値は実施例１が０．３
４、実施例２が０．１５であり（比Ｆ／Ｗの値は０．４
０〜０．１５の範囲内が望ましい）、また従来例に適用
した新品用金型（図１の破線にて示す）の中央領域にお
ける曲率半径ＲO は３１５ｍｍであり、この金型の内面
高さＨから金型１の内面高さｈを差し引いた値Δｈの高
さＨに対する比Δｈ／Ｈの値の百分率は０．５５％であ
る。
【００３０】ほぼ同じ状態の更生対象タイヤを従来の新
品用金型と上記金型１とにより更生を実施し、実施例
１、２及び従来例それぞれの更生タイヤをRated Pressu
reの内圧充填下で供試タイヤとし、以下に述べる試験条
件にてドラムによる高速耐久性試験及び発熱温度測定を
実施した。
品用金型と上記金型１とにより更生を実施し、実施例
１、２及び従来例それぞれの更生タイヤをRated Pressu
reの内圧充填下で供試タイヤとし、以下に述べる試験条
件にてドラムによる高速耐久性試験及び発熱温度測定を
実施した。
【００３１】供試タイヤを１．２×Rated Loadの荷重に
てドラムに押し当て、ドラムの回転速度（表面速度）を
８０秒の時間でゼロからRated Speed まで直線勾配で加
速し、８０秒経過直前から荷重を急速に解放し、８０秒
経過時に荷重はゼロとなり供試タイヤはドラムから離れ
る。この試験条件を１サイクルとするオン−オフ試験を
繰り返し、供試タイヤに異常が発見された時点で試験を
終了させ、試験終了までに要したサイクル数をもって高
速耐久性の良否を評価する。
てドラムに押し当て、ドラムの回転速度（表面速度）を
８０秒の時間でゼロからRated Speed まで直線勾配で加
速し、８０秒経過直前から荷重を急速に解放し、８０秒
経過時に荷重はゼロとなり供試タイヤはドラムから離れ
る。この試験条件を１サイクルとするオン−オフ試験を
繰り返し、供試タイヤに異常が発見された時点で試験を
終了させ、試験終了までに要したサイクル数をもって高
速耐久性の良否を評価する。
【００３２】また発熱温度は上記試験終了後、直ちに踏
面中央位置（赤道面Ｅ位置）、第二リブ（図１にて２個
のリブ６に挟まれるトレッドゴム部分）幅中央位置及び
ショルダ部のトレッドゴム最深部の温度を円周上４箇所
で計測し、その平均値を求めた。評価は上記サイクル数
も含め全て従来例を１００とする指数にてあらわした。
サイクル数は数値が大なるほど良く、発熱温度は小なる
ほど良い。これらの試験結果を表１に示す。
面中央位置（赤道面Ｅ位置）、第二リブ（図１にて２個
のリブ６に挟まれるトレッドゴム部分）幅中央位置及び
ショルダ部のトレッドゴム最深部の温度を円周上４箇所
で計測し、その平均値を求めた。評価は上記サイクル数
も含め全て従来例を１００とする指数にてあらわした。
サイクル数は数値が大なるほど良く、発熱温度は小なる
ほど良い。これらの試験結果を表１に示す。
【００３３】
【表１】
【００３４】表１から、従来例の更生タイヤに対し実施
例１、２の更生タイヤは、第二リブ及びショルダ部の発
熱温度が同等以下である上、踏面中央部の発熱温度が顕
著に低下し、かつ高速耐久性が大幅に向上していること
がわかり、このことはとりもなおさず踏面中央領域にカ
ット傷を受ける機会を減らすことにつながり、仮にカッ
トを受傷しても比較的浅い傷に止まり、結局のところ耐
セパレーション性が大幅に向上することを保証すること
に他ならない。
例１、２の更生タイヤは、第二リブ及びショルダ部の発
熱温度が同等以下である上、踏面中央部の発熱温度が顕
著に低下し、かつ高速耐久性が大幅に向上していること
がわかり、このことはとりもなおさず踏面中央領域にカ
ット傷を受ける機会を減らすことにつながり、仮にカッ
トを受傷しても比較的浅い傷に止まり、結局のところ耐
セパレーション性が大幅に向上することを保証すること
に他ならない。
【００３５】
【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
は、従来の更生重荷重用空気入りタイヤの弱点とされて
いたトレッド部の踏面中央領域の著しい発熱量を大幅に
低減し、これにより更生重荷重用空気入りタイヤのカッ
ト受傷の機会を減らし、同時にカット損傷の度合いを軽
微なものとし、その結果高速耐久性を顕著に向上させる
ことができ製造方法を提供し、請求項５に記載した発明
によれば上記の高耐久性を発揮することができる更生タ
イヤを提供することができる。
は、従来の更生重荷重用空気入りタイヤの弱点とされて
いたトレッド部の踏面中央領域の著しい発熱量を大幅に
低減し、これにより更生重荷重用空気入りタイヤのカッ
ト受傷の機会を減らし、同時にカット損傷の度合いを軽
微なものとし、その結果高速耐久性を顕著に向上させる
ことができ製造方法を提供し、請求項５に記載した発明
によれば上記の高耐久性を発揮することができる更生タ
イヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による製造方法の一実施例及び更生タ
イヤ例の断面を示す説明図である。
イヤ例の断面を示す説明図である。
１ 更生用金型 ２ 内周面 ３ サイドウォール用内面 ４ ビード用内面 ５ ショルダ用内面 ６ リブ １１ 更生タイヤ １２ 踏面 １３ サイドウォール部 １４ ビード部 １５ トレッドゴム １６ サイドウォールゴム １７ カーカス Ｅ 赤道面 Ｘ 中心軸線 Ｒ 更生用金型内周面の断面の曲率半径 ＲO 新品用金型内周面の断面の曲率半径 Ｃ 半径Ｒの曲率中心 ＣO 半径ＲO の曲率中心 Ａ 最大幅形成位置 Ｗ Ａ−Ａ間距離 ｆ 内周面中央領域の半幅 ｈ 金型１の内周面高さ Ｈ 新品用金型の内周面高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (5)
- 【請求項１】 走行により摩耗したトレッドゴムの残ゴ
ムを除去したタイヤトレッド部に未加硫トレッドゴム又
は半加硫トレッドゴムの更生用部材を張合せた更生対象
タイヤを更生用加硫成形金型により加硫成形するに際
し、 更生用加硫成形金型と、更生対象タイヤの新品用加硫成
形金型とに関し、 双方金型の中心軸線を含む平面による断面にあらわれる
トレッド部踏面形成のための円弧のうち少なくとも踏面
中央領域の円弧はタイヤ内側に曲率中心をもつ半径によ
り形成され、更生用加硫成形金型の上記踏面中央領域の
円弧の曲率半径が、新品用加硫成形用金型の該曲率半径
に比しより大きな曲率半径を有し、 かつ金型中心軸線からタイヤ赤道面に該当する位置にお
ける踏面形成用金型内面までの高さにつき、更生用加硫
成形金型の該高さ（ｈ）が、新品用加硫成形用金型の高
さ（Ｈ）に比しより低い更生用加硫成形用金型を用いて
更生対象タイヤを加硫成形することを特徴とする更生重
荷重用空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項２】 走行により摩耗したトレッドゴムの残ゴ
ムを除去したトレッド部に未加硫トレッドゴム又は半加
硫トレッドゴムの更生用部材を張合せた更生対象タイヤ
を更生用加硫成形金型により加硫成形するに際し、 更生用加硫成形金型と、更生対象タイヤの新品用加硫成
形金型とに関し、 双方金型の中心軸線を含む平面による断面にあらわれる
トレッド部踏面形成のための形状のうち少なくとも踏面
中央領域の形状が、新品用加硫成形金型はタイヤ内側に
曲率中心をもつ半径により形成された円弧からなり、更
生用加硫成形金型は金型中心軸線と平行に延びる直線か
らなり、 かつ金型中心軸線から測った、タイヤ赤道面に該当する
位置における踏面形成用金型内面までの高さにつき、更
生用加硫成形金型の該高さ（ｈ）が、新品用加硫成形用
金型の高さ（Ｈ）に比しより低い更生用加硫成形用金型
を用いて更生対象タイヤを加硫成形することを特徴とす
る更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項３】 更生用加硫成形金型の上記断面にて、踏
面中央領域の直線長さ（Ｆ）の、金型内におけるタイヤ
サイドウォール部最大幅形成位置の幅（Ｗ）に対する比
（Ｆ／Ｗ）の値が０．４以下である請求項２に記載した
製造方法。 - 【請求項４】 上記新品用加硫成形金型の内面高さ
（Ｈ）から更生用加硫成形金型の内面高さ（ｈ）を差し
引いた値（Δｈ）の高さ（Ｈ）に対する比（Δｈ／Ｈ）
の値の百分率が、０．２〜１．０％の範囲内にある請求
項１、２又は３に記載した製造方法。 - 【請求項５】 トレッド部とその両側に連なる一対のサ
イドウォール部及び一対のビード部からなり、走行によ
り少なくとも摩耗したトレッドゴムの残ゴムを除去した
トレッド部に未加硫トレッドゴム又は半加硫トレッドゴ
ムの更生用部材を張合せた更生対象タイヤを更生用加硫
成形金型により加硫成形して成る更生重荷重用空気入り
タイヤにおいて、 前記請求項１、２、３又は４の何れか一項に記載した製
造方法を経て成ることを特徴とする更生重荷重用空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26052796A JP3831024B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26052796A JP3831024B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100283A true JPH10100283A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3831024B2 JP3831024B2 (ja) | 2006-10-11 |
Family
ID=17349210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26052796A Expired - Fee Related JP3831024B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 更生重荷重用空気入りタイヤの製造方法及び更生タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3831024B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006076396A (ja) * | 2004-09-08 | 2006-03-23 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入り更生ラジアルタイヤ及び割モールド |
| JP2009137228A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤ製造方法及び更生用モールド |
| WO2015174404A1 (ja) * | 2014-05-13 | 2015-11-19 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤの製造方法 |
-
1996
- 1996-10-01 JP JP26052796A patent/JP3831024B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006076396A (ja) * | 2004-09-08 | 2006-03-23 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入り更生ラジアルタイヤ及び割モールド |
| JP2009137228A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤ製造方法及び更生用モールド |
| WO2015174404A1 (ja) * | 2014-05-13 | 2015-11-19 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤの製造方法 |
| JP2015214121A (ja) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3831024B2 (ja) | 2006-10-11 |
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