JPH0999800A - 車両急減速状態判定装置 - Google Patents
車両急減速状態判定装置Info
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- JPH0999800A JPH0999800A JP7257491A JP25749195A JPH0999800A JP H0999800 A JPH0999800 A JP H0999800A JP 7257491 A JP7257491 A JP 7257491A JP 25749195 A JP25749195 A JP 25749195A JP H0999800 A JPH0999800 A JP H0999800A
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- Japan
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- value
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両急減速状態に拘わらず常に正確かつ迅速
な判定を行えるようにする。 【解決手段】 車両急減速状態を判定する場合、検出し
た車両の加速度Ｇがメイントリガー値Ｇmtrig を越えた
後の加速度Ｇの積算値ΔＶ2 を求め、積算値ΔＶ 2 が閾
値Ｐを越えた時点で急減速状態と判定する（ステップ１
２２〜１３０）。本発明では、上記判定処理を開始する
前に、加速度Ｇが予め設定したプレトリガー値Ｇptrig
を越えてからメイントリガー値Ｇmtrig に達するまでの
経過時間ｔと加速度Ｇの積算値ΔＶ1 とを算出し（ステ
ップ１０４〜１１２）、算出したｔとΔＶ1 とにより車
両の衝突形態を予測し（ステップ１１４、１１６）、予
測した衝突形態に応じて異なる閾値Ｐを設定する（ステ
ップ１１８、１２０）。
な判定を行えるようにする。 【解決手段】 車両急減速状態を判定する場合、検出し
た車両の加速度Ｇがメイントリガー値Ｇmtrig を越えた
後の加速度Ｇの積算値ΔＶ2 を求め、積算値ΔＶ 2 が閾
値Ｐを越えた時点で急減速状態と判定する（ステップ１
２２〜１３０）。本発明では、上記判定処理を開始する
前に、加速度Ｇが予め設定したプレトリガー値Ｇptrig
を越えてからメイントリガー値Ｇmtrig に達するまでの
経過時間ｔと加速度Ｇの積算値ΔＶ1 とを算出し（ステ
ップ１０４〜１１２）、算出したｔとΔＶ1 とにより車
両の衝突形態を予測し（ステップ１１４、１１６）、予
測した衝突形態に応じて異なる閾値Ｐを設定する（ステ
ップ１１８、１２０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の急減速状態
を判定する車両急減速状態判定装置に関する。
を判定する車両急減速状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の急減速時に乗員を保護するための
装置としてシートベルト装置が広く使用されているが、
最近では、その補助装置としてステアリングホイール内
に収容した袋体を乗員側に膨出させるエアバック装置が
併用されている。エアバック装置には、機械着火式のも
の、電気着火式のものなど種々のものがあるが、いずれ
にしても、万一の車両急減速時には確実に作動する一方
で、それ以外の時には作動しないことが要求される。こ
のため、エアバック装置には、車両急減速状態か否かを
判定する装置が設けられ、この装置からの信号により袋
体が膨出するようになっている。
装置としてシートベルト装置が広く使用されているが、
最近では、その補助装置としてステアリングホイール内
に収容した袋体を乗員側に膨出させるエアバック装置が
併用されている。エアバック装置には、機械着火式のも
の、電気着火式のものなど種々のものがあるが、いずれ
にしても、万一の車両急減速時には確実に作動する一方
で、それ以外の時には作動しないことが要求される。こ
のため、エアバック装置には、車両急減速状態か否かを
判定する装置が設けられ、この装置からの信号により袋
体が膨出するようになっている。
【０００３】従来、車両急減速状態を判定する装置とし
て、加速度センサにより検出した車両の加速度が所定の
トリガー値を越えた後の加速度の積分値等の物理量を求
め、この物理量が所定の閾値を越えた場合に信号を出力
するものがある。上記装置では、通常の車両走行時の比
較的小さな加速度を除外し、車両急減速時の大きな加速
度に基づいて物理量を求めて判定を行うことができる。
て、加速度センサにより検出した車両の加速度が所定の
トリガー値を越えた後の加速度の積分値等の物理量を求
め、この物理量が所定の閾値を越えた場合に信号を出力
するものがある。上記装置では、通常の車両走行時の比
較的小さな加速度を除外し、車両急減速時の大きな加速
度に基づいて物理量を求めて判定を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の急減
速状態には種々の態様があり、比較的高速で車両が対象
物に衝突した時のように車両の加速度が急激に変化する
場合もあれば、中間速で衝突した時のように加速度の変
化が緩やかな場合もある。このため、車両急減速状態判
定装置では、車両急減速状態の態様に拘わらず常に正確
でかつ迅速な判定を行えることが望まれる。
速状態には種々の態様があり、比較的高速で車両が対象
物に衝突した時のように車両の加速度が急激に変化する
場合もあれば、中間速で衝突した時のように加速度の変
化が緩やかな場合もある。このため、車両急減速状態判
定装置では、車両急減速状態の態様に拘わらず常に正確
でかつ迅速な判定を行えることが望まれる。
【０００５】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、車両急減速状態の態様に拘わらず正確かつ迅速に判
定を行うことができる車両急減速状態判定装置を得るこ
とが目的である。
で、車両急減速状態の態様に拘わらず正確かつ迅速に判
定を行うことができる車両急減速状態判定装置を得るこ
とが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、検出された加速度が所定のトリガー値に達する前
に、車両急減速状態の態様によって値の異なる第１の物
理量を算出する算出手段と、前記算出された第１の物理
量に基づいて車両急減速状態の態様を判断する判断手段
と、前記判断された車両急減速状態の態様に応じて、前
記トリガー値を越えた後の加速度より演算される第２の
物理量の変化率及び閾値の値の少なくとも一方を変化さ
せる変化手段と、前記第２の物理量が閾値を越えたとき
車両急減速状態を表す信号を出力する信号出力手段と、
を備えている。
に本発明は、車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、検出された加速度が所定のトリガー値に達する前
に、車両急減速状態の態様によって値の異なる第１の物
理量を算出する算出手段と、前記算出された第１の物理
量に基づいて車両急減速状態の態様を判断する判断手段
と、前記判断された車両急減速状態の態様に応じて、前
記トリガー値を越えた後の加速度より演算される第２の
物理量の変化率及び閾値の値の少なくとも一方を変化さ
せる変化手段と、前記第２の物理量が閾値を越えたとき
車両急減速状態を表す信号を出力する信号出力手段と、
を備えている。
【０００７】上記発明では、加速度検出手段により検出
された加速度が所定のトリガー値に達する前に、車両急
減速状態の態様によって値の異なる第１の物理量が算出
手段によって算出される。判断手段では、算出された第
１の物理量に基づいて車両急減速状態の態様が判断さ
れ、変化手段では、判断された車両急減速状態の態様に
応じて、前記トリガー値を越えた後の加速度より演算さ
れる第２の物理量の変化率及び閾値の値の少なくとも一
方が変化される。信号出力手段では、前記第２の物理量
が閾値を越えたとき車両急減速状態を表す信号が出力さ
れる。
された加速度が所定のトリガー値に達する前に、車両急
減速状態の態様によって値の異なる第１の物理量が算出
手段によって算出される。判断手段では、算出された第
１の物理量に基づいて車両急減速状態の態様が判断さ
れ、変化手段では、判断された車両急減速状態の態様に
応じて、前記トリガー値を越えた後の加速度より演算さ
れる第２の物理量の変化率及び閾値の値の少なくとも一
方が変化される。信号出力手段では、前記第２の物理量
が閾値を越えたとき車両急減速状態を表す信号が出力さ
れる。
【０００８】本発明では、車両急減速状態の態様に応じ
て第２の物理量の変化率及び閾値の値の少なくとも一方
を変化させるので、急減速状態の態様に拘わらず正確か
つ迅速な判定が可能となる。
て第２の物理量の変化率及び閾値の値の少なくとも一方
を変化させるので、急減速状態の態様に拘わらず正確か
つ迅速な判定が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１には、本実施の形態が適用さ
れたエアバックシステムの概略構成が示されている。エ
アバックシステム１０は、車両の加速度を検出する加速
度センサ（加速度検出手段）４６と、加速度センサ４６
にＡ／Ｄ変換器４４を介して接続されたコントローラ３
０と、コントローラ３０に接続された電気着火式のエア
バック装置１２と、を備えている。加速度センサ４６
は、半導体ピエゾ素子等を含んで構成され、車両の加速
度Ｇを電圧値等のアナログ値で検出する。なお、加速度
センサ４６は、車両衝突など急減速時に発生した加速度
を負の値で検出して、即ち車両の減速度を検出して出力
する。
れたエアバックシステムの概略構成が示されている。エ
アバックシステム１０は、車両の加速度を検出する加速
度センサ（加速度検出手段）４６と、加速度センサ４６
にＡ／Ｄ変換器４４を介して接続されたコントローラ３
０と、コントローラ３０に接続された電気着火式のエア
バック装置１２と、を備えている。加速度センサ４６
は、半導体ピエゾ素子等を含んで構成され、車両の加速
度Ｇを電圧値等のアナログ値で検出する。なお、加速度
センサ４６は、車両衝突など急減速時に発生した加速度
を負の値で検出して、即ち車両の減速度を検出して出力
する。
【００１０】コントローラ３０は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ
３４、ＲＡＭ３６、入力ポート３８及び出力ポート４０
から成り、これらはシステムバス４２を介して相互に接
続されている。ＣＰＵ３２は、判定に必要な各種の処理
をつかさどるものである。ＲＡＭ３６は作業用のメモリ
であり、入力ポート３８を介して取込まれた加速度Ｇ
や、後述する経過時間ｔ、積算値ΔＶ1 等が一時的に記
憶される。ここで、経過時間ｔ及び積算値ΔＶ1 は、本
発明の第１の物理量に対応する。ＲＯＭ３４は不揮発性
のメモリであり、後述するプログラムの他、プレトリガ
ー値Ｇptrig 及びメイントリガー値Ｇmtrig 等が記憶さ
れている。
３４、ＲＡＭ３６、入力ポート３８及び出力ポート４０
から成り、これらはシステムバス４２を介して相互に接
続されている。ＣＰＵ３２は、判定に必要な各種の処理
をつかさどるものである。ＲＡＭ３６は作業用のメモリ
であり、入力ポート３８を介して取込まれた加速度Ｇ
や、後述する経過時間ｔ、積算値ΔＶ1 等が一時的に記
憶される。ここで、経過時間ｔ及び積算値ΔＶ1 は、本
発明の第１の物理量に対応する。ＲＯＭ３４は不揮発性
のメモリであり、後述するプログラムの他、プレトリガ
ー値Ｇptrig 及びメイントリガー値Ｇmtrig 等が記憶さ
れている。
【００１１】電気着火式のエアバック装置１２は、コン
トローラ３０の出力ポート４０に接続され、出力ポート
４０から出力される駆動信号により作動する。すなわ
ち、エアバック装置１２は、ステアリングホイール（図
示せず）内に組付けられた点火装置１６を備えており、
コントローラ３０からの駆動信号により点火装置１６が
作動すると伝火材１８が着火し、伝火材１８を介してガ
ス発生剤２０が燃焼することによりＮ2 等のガスを大量
に発生する。ガス発生剤２０の燃焼により発生したガス
は図示しない冷却フィルタを通して袋体１４内に入り、
袋体１４を乗員側に向けて膨張させる。
トローラ３０の出力ポート４０に接続され、出力ポート
４０から出力される駆動信号により作動する。すなわ
ち、エアバック装置１２は、ステアリングホイール（図
示せず）内に組付けられた点火装置１６を備えており、
コントローラ３０からの駆動信号により点火装置１６が
作動すると伝火材１８が着火し、伝火材１８を介してガ
ス発生剤２０が燃焼することによりＮ2 等のガスを大量
に発生する。ガス発生剤２０の燃焼により発生したガス
は図示しない冷却フィルタを通して袋体１４内に入り、
袋体１４を乗員側に向けて膨張させる。
【００１２】次に、図２のフローチャートを参照して、
コントローラ３０により行われる判定処理について説明
する。なお、図２のフローチャートは、車両の運転を開
始するためにイグニッションスイッチをオンした後、所
定時間毎に繰り返し実行される。
コントローラ３０により行われる判定処理について説明
する。なお、図２のフローチャートは、車両の運転を開
始するためにイグニッションスイッチをオンした後、所
定時間毎に繰り返し実行される。
【００１３】ステップ１０２では加速度センサ４６によ
り検出されＡ／Ｄ変換器４４によりＡ／Ｄ変換された加
速度Ｇを入力ポート３８を通じて取込む。次のステップ
１０４では取込んだ加速度Ｇが予めＲＯＭ３４内に記憶
したプレトリガー値Ｇptrigを越えたか否かを判断す
る。なお、プレトリガー値Ｇptrig は、後述するメイン
トリガー値Ｇmtrig （例えば−５Ｇ）よりも大きな値
（例えば−２Ｇ）に設定されている。ステップ１０４の
判断が否定されるとステップ１０２に戻り、再度加速度
Ｇの取込みを行う。ステップ１０４の判断が肯定される
と、次のステップ１０６では予めＣＰＵ３２内に設定し
たタイマカウンタ（図示せず）をリセットしてカウント
値ｔを０にセットすると共に、加速度Ｇの積算値ΔＶ1
を０にイニシャライズする。ステップ１０８ではカウン
ト値ｔに所定値ｔ0 を加算すると共に、積算値ΔＶ1 に
加速度Ｇを加算する。なお、ステップ１０８で加算した
ｔ0 は加速度Ｇを取込むサンプリング時間である。ステ
ップ１１０では加速度センサ４６により検出された加速
度Ｇ（プレトリガー値Ｇptrig を越えた後の加速度Ｇ）
を入力ポート３８を通じて取込む。ステップ１１２では
取込んだ加速度Ｇがメイントリガー値Ｇmtrig を越えた
か否かを判断する。
り検出されＡ／Ｄ変換器４４によりＡ／Ｄ変換された加
速度Ｇを入力ポート３８を通じて取込む。次のステップ
１０４では取込んだ加速度Ｇが予めＲＯＭ３４内に記憶
したプレトリガー値Ｇptrigを越えたか否かを判断す
る。なお、プレトリガー値Ｇptrig は、後述するメイン
トリガー値Ｇmtrig （例えば−５Ｇ）よりも大きな値
（例えば−２Ｇ）に設定されている。ステップ１０４の
判断が否定されるとステップ１０２に戻り、再度加速度
Ｇの取込みを行う。ステップ１０４の判断が肯定される
と、次のステップ１０６では予めＣＰＵ３２内に設定し
たタイマカウンタ（図示せず）をリセットしてカウント
値ｔを０にセットすると共に、加速度Ｇの積算値ΔＶ1
を０にイニシャライズする。ステップ１０８ではカウン
ト値ｔに所定値ｔ0 を加算すると共に、積算値ΔＶ1 に
加速度Ｇを加算する。なお、ステップ１０８で加算した
ｔ0 は加速度Ｇを取込むサンプリング時間である。ステ
ップ１１０では加速度センサ４６により検出された加速
度Ｇ（プレトリガー値Ｇptrig を越えた後の加速度Ｇ）
を入力ポート３８を通じて取込む。ステップ１１２では
取込んだ加速度Ｇがメイントリガー値Ｇmtrig を越えた
か否かを判断する。
【００１４】ステップ１１２の判断が否定されるとステ
ップ１０８に戻り、ステップ１１０で取込んだ加速度Ｇ
と所定時間ｔ0 の積算が継続して行われる。これによ
り、ステップ１０８では、加速度センサ４６により検出
された加速度Ｇがプレトリガー値Ｇptrig を越えてから
メイントリガー値Ｇmtrig に至るまでの時間（経過時
間）と、当該時間内での加速度Ｇの積算値（積分値に相
当する）ΔＶ1 とが算出される。
ップ１０８に戻り、ステップ１１０で取込んだ加速度Ｇ
と所定時間ｔ0 の積算が継続して行われる。これによ
り、ステップ１０８では、加速度センサ４６により検出
された加速度Ｇがプレトリガー値Ｇptrig を越えてから
メイントリガー値Ｇmtrig に至るまでの時間（経過時
間）と、当該時間内での加速度Ｇの積算値（積分値に相
当する）ΔＶ1 とが算出される。
【００１５】加速度センサ４６からの加速度Ｇがメイン
トリガー値Ｇmtrig を越えると、ステップ１１２の判断
が肯定されてステップ１１４に移行する。ステップ１１
４では、ステップ１０８〜１１２のルーチンで算出され
た経過時間ｔと積算値ΔＶ1とが、それぞれｔ≒０、Δ
Ｖ1 ≒０を満足しているか否かを判断する。比較的高速
で車両が対象物に正面衝突（高速衝突）した場合、車両
には瞬時に非常に大きな加速度Ｇが発生する。このた
め、加速度センサ４６により検出される加速度Ｇはプレ
及びメインの両トリガー値Ｇptrig 、Ｇmtrig 間を瞬間
的に通過することになり、経過時間ｔ及び積算値ΔＶ1
の値は０に近くなる。したがって、経過時間ｔ及び積算
値ΔＶ1 が、ｔ≒０、ΔＶ1 ≒０を満足していれば、高
速衝突が発生したと予測できる。
トリガー値Ｇmtrig を越えると、ステップ１１２の判断
が肯定されてステップ１１４に移行する。ステップ１１
４では、ステップ１０８〜１１２のルーチンで算出され
た経過時間ｔと積算値ΔＶ1とが、それぞれｔ≒０、Δ
Ｖ1 ≒０を満足しているか否かを判断する。比較的高速
で車両が対象物に正面衝突（高速衝突）した場合、車両
には瞬時に非常に大きな加速度Ｇが発生する。このた
め、加速度センサ４６により検出される加速度Ｇはプレ
及びメインの両トリガー値Ｇptrig 、Ｇmtrig 間を瞬間
的に通過することになり、経過時間ｔ及び積算値ΔＶ1
の値は０に近くなる。したがって、経過時間ｔ及び積算
値ΔＶ1 が、ｔ≒０、ΔＶ1 ≒０を満足していれば、高
速衝突が発生したと予測できる。
【００１６】ステップ１１４の判断が肯定されるとステ
ップ１１８で、後述する積算値ΔＶ 2 （本発明の第２の
物理量に対応）に対する閾値Ｐの値として従来値よりも
大きな所定の値Ｐ1 をセットし、ステップ１２２に移行
する。一方、ステップ１１４が否定されるとステップ１
１６で、経過時間ｔと積算値ΔＶ1 とがそれぞれｔ2≦
ｔ≦ｔ3 （例えばｔ2 ＝３[ms]、ｔ3 ＝８[ms]）、ΔＶ
1 ≒Ｘを満足しているか否かを判断する。高速衝突以外
のエアバックの展開必要な衝突、例えば中間速での衝
突、斜め衝突等が発生した場合、加速度Ｇの変化率は高
速衝突の場合に比べて小さくなり、経過時間ｔ及び積算
値ΔＶ1 は所定の範囲内の値を示す。このため、経過時
間ｔ及び積算値ΔＶ1 の各々に対応して事前に範囲を定
め、定めた範囲内にｔ及びΔＶ1 が入っていれば、エア
バックの展開が必要な衝突（但し、高速衝突以外の衝
突）が発生したと予測できる。
ップ１１８で、後述する積算値ΔＶ 2 （本発明の第２の
物理量に対応）に対する閾値Ｐの値として従来値よりも
大きな所定の値Ｐ1 をセットし、ステップ１２２に移行
する。一方、ステップ１１４が否定されるとステップ１
１６で、経過時間ｔと積算値ΔＶ1 とがそれぞれｔ2≦
ｔ≦ｔ3 （例えばｔ2 ＝３[ms]、ｔ3 ＝８[ms]）、ΔＶ
1 ≒Ｘを満足しているか否かを判断する。高速衝突以外
のエアバックの展開必要な衝突、例えば中間速での衝
突、斜め衝突等が発生した場合、加速度Ｇの変化率は高
速衝突の場合に比べて小さくなり、経過時間ｔ及び積算
値ΔＶ1 は所定の範囲内の値を示す。このため、経過時
間ｔ及び積算値ΔＶ1 の各々に対応して事前に範囲を定
め、定めた範囲内にｔ及びΔＶ1 が入っていれば、エア
バックの展開が必要な衝突（但し、高速衝突以外の衝
突）が発生したと予測できる。
【００１７】ステップ１１６の判断が肯定されるとステ
ップ１２０に進み、積算値ΔＶ2 に対する閾値Ｐとして
上記の値Ｐ1 よりも小さな所定値Ｐ2 をセットして、ス
テップ１２２に移行する。ステップ１１６の判断が否定
されると、エアバックの展開が必要ないと判断し、以後
の処理を行うことなくルーチンを終了する。すなわち、
エアバック展開の必要のない非常に低速の衝突が発生し
た場合、加速度Ｇの変化率は非常に小さく、経過時間ｔ
及び積算値ΔＶ1 がｔ＞ｔ4 （例えばｔ4 ＝１０[m
s]）、｜ΔＶ1 ｜＞｜Ｘ｜の関係を示すので、エアバッ
クを作動させずに一旦ルーチンを終了して再度判定をや
り直す。
ップ１２０に進み、積算値ΔＶ2 に対する閾値Ｐとして
上記の値Ｐ1 よりも小さな所定値Ｐ2 をセットして、ス
テップ１２２に移行する。ステップ１１６の判断が否定
されると、エアバックの展開が必要ないと判断し、以後
の処理を行うことなくルーチンを終了する。すなわち、
エアバック展開の必要のない非常に低速の衝突が発生し
た場合、加速度Ｇの変化率は非常に小さく、経過時間ｔ
及び積算値ΔＶ1 がｔ＞ｔ4 （例えばｔ4 ＝１０[m
s]）、｜ΔＶ1 ｜＞｜Ｘ｜の関係を示すので、エアバッ
クを作動させずに一旦ルーチンを終了して再度判定をや
り直す。
【００１８】ステップ１２２では上記タイマカウンタの
カウント値ｔを０にセットすると共に、積算値ΔＶ2 を
０にイニシャライズする。ステップ１２４では加速度セ
ンサ４６により検出された加速度Ｇ（メイントリガー値
Ｇmtrig を越えた後の加速度Ｇ）を入力ポート３８を通
じて取込む。ステップ１２６ではカウント値ｔに所定値
ｔ0 を加算すると共に、取込んだ加速度Ｇを積算値ΔＶ
2 に加算、即ち積分する。ステップ１２８では積算値Δ
Ｖ2 が閾値Ｐを越えたか否かを判断する。
カウント値ｔを０にセットすると共に、積算値ΔＶ2 を
０にイニシャライズする。ステップ１２４では加速度セ
ンサ４６により検出された加速度Ｇ（メイントリガー値
Ｇmtrig を越えた後の加速度Ｇ）を入力ポート３８を通
じて取込む。ステップ１２６ではカウント値ｔに所定値
ｔ0 を加算すると共に、取込んだ加速度Ｇを積算値ΔＶ
2 に加算、即ち積分する。ステップ１２８では積算値Δ
Ｖ2 が閾値Ｐを越えたか否かを判断する。
【００１９】ステップ１２８の判断が否定されるとステ
ップ１３２に移行し、上記カウント値ｔが一定値以上か
否か、即ちステップ１２６の演算開始から一定時間経過
したか否かを判断する。ステップ１３２の判断が否定さ
れるとステップ１２４に戻り、カウント値ｔの更新及び
加速度Ｇの積算を継続して行う。ステップ１３２の判断
が肯定されるとステップ１２２に戻り、ステップ１２２
〜１２８を繰り返す。これにより、一定時間毎に加速度
Ｇの積算が繰り返し行われ、この間、算出された積算値
ΔＶ2 が閾値Ｐを越えたか否かが判断される。
ップ１３２に移行し、上記カウント値ｔが一定値以上か
否か、即ちステップ１２６の演算開始から一定時間経過
したか否かを判断する。ステップ１３２の判断が否定さ
れるとステップ１２４に戻り、カウント値ｔの更新及び
加速度Ｇの積算を継続して行う。ステップ１３２の判断
が肯定されるとステップ１２２に戻り、ステップ１２２
〜１２８を繰り返す。これにより、一定時間毎に加速度
Ｇの積算が繰り返し行われ、この間、算出された積算値
ΔＶ2 が閾値Ｐを越えたか否かが判断される。
【００２０】ステップ１２８の判断が肯定されるとステ
ップ１３０に移行し、出力ポート４０を通じて駆動信号
を出力する。出力ポート４０より出力された駆動信号
は、エアバック装置１２に入力されて点火装置１６を作
動させる。これにより、エアバック装置１２ではガス発
生剤２０が燃焼して大量のＮ2 ガス等が発生し、その結
果、袋体２０が乗員側に向けて膨出される。
ップ１３０に移行し、出力ポート４０を通じて駆動信号
を出力する。出力ポート４０より出力された駆動信号
は、エアバック装置１２に入力されて点火装置１６を作
動させる。これにより、エアバック装置１２ではガス発
生剤２０が燃焼して大量のＮ2 ガス等が発生し、その結
果、袋体２０が乗員側に向けて膨出される。
【００２１】以上のように本実施の形態によれば、図２
にステップ１２２〜１３２で示した判定演算処理が開始
される前（加速度Ｇがメイントリガー値Ｇmtrig を越え
る前）に、経過時間ｔと加速度Ｇの積算値ΔＶ1 とを算
出し、算出したｔ及びΔＶ1に基づいて衝突形態を予測
し、予測した衝突形態に応じて閾値Ｐを設定するので
（ステップ１１４〜１２０）、発生した車両の衝突形態
に拘わらず常に精度良くかつ迅速に判定を行える。例え
ば、高速衝突が発生した場合、衝突初期で加速度Ｇが急
激に変化して瞬時に高加速度状態となるが、この場合、
閾値Ｐは従来値よりも大きな値Ｐ1 に設定されるので
（ステップ１１８）、他の衝突が発生した時よりも早期
にエアバックを展開できるようになる。
にステップ１２２〜１３２で示した判定演算処理が開始
される前（加速度Ｇがメイントリガー値Ｇmtrig を越え
る前）に、経過時間ｔと加速度Ｇの積算値ΔＶ1 とを算
出し、算出したｔ及びΔＶ1に基づいて衝突形態を予測
し、予測した衝突形態に応じて閾値Ｐを設定するので
（ステップ１１４〜１２０）、発生した車両の衝突形態
に拘わらず常に精度良くかつ迅速に判定を行える。例え
ば、高速衝突が発生した場合、衝突初期で加速度Ｇが急
激に変化して瞬時に高加速度状態となるが、この場合、
閾値Ｐは従来値よりも大きな値Ｐ1 に設定されるので
（ステップ１１８）、他の衝突が発生した時よりも早期
にエアバックを展開できるようになる。
【００２２】また、本実施の形態によれば、メイントリ
ガー値Ｇmtrig の他にこれより大きいプレトリガー値Ｇ
ptrig を設定しておき、両トリガー値Ｇptrig 、Ｇ
mtrig 間を通過する加速度Ｇの時間ｔと、該時間ｔ内で
の加速度Ｇの積算値ΔＶ1 と、に基づいて衝突形態を予
測するので、悪路での走行時のように加速度の波形が振
動的となった場合、車両急減速状態と誤判定することは
ない（この場合、経過時間ｔは０に近くなりかつ積算値
ΔＶ1 が大きくなる）。
ガー値Ｇmtrig の他にこれより大きいプレトリガー値Ｇ
ptrig を設定しておき、両トリガー値Ｇptrig 、Ｇ
mtrig 間を通過する加速度Ｇの時間ｔと、該時間ｔ内で
の加速度Ｇの積算値ΔＶ1 と、に基づいて衝突形態を予
測するので、悪路での走行時のように加速度の波形が振
動的となった場合、車両急減速状態と誤判定することは
ない（この場合、経過時間ｔは０に近くなりかつ積算値
ΔＶ1 が大きくなる）。
【００２３】しかも、経過時間ｔと積算値ΔＶ1 とを用
いて衝突形態を予測するので、予測処理が極めて簡単で
あり、判定演算処理が開始される前の極短い時間内で衝
突形態を確実に予測できる。衝突形態に拘わらず正確か
つ迅速な判定を行うためには、衝突初期の加速度Ｇの発
生状態を調べる等の方法も考えられるが、高度で複雑な
処理が増え、装置にかかる負担が大きくなる。本実施の
形態では、判定演算処理を開始する前に非常に簡単な演
算を実行するだけでよいので、複雑かつ高度な処理は必
要なく、装置にかかる負担を軽減できる。したがって、
コントローラ３０に高速・高性能なＣＰＵ３２を搭載す
る必要もなくなり、製造コストを低く抑えることもでき
る。
いて衝突形態を予測するので、予測処理が極めて簡単で
あり、判定演算処理が開始される前の極短い時間内で衝
突形態を確実に予測できる。衝突形態に拘わらず正確か
つ迅速な判定を行うためには、衝突初期の加速度Ｇの発
生状態を調べる等の方法も考えられるが、高度で複雑な
処理が増え、装置にかかる負担が大きくなる。本実施の
形態では、判定演算処理を開始する前に非常に簡単な演
算を実行するだけでよいので、複雑かつ高度な処理は必
要なく、装置にかかる負担を軽減できる。したがって、
コントローラ３０に高速・高性能なＣＰＵ３２を搭載す
る必要もなくなり、製造コストを低く抑えることもでき
る。
【００２４】なお、上記実施の形態では、加速度Ｇがト
リガー値Ｇptrig 、Ｇmtrig 間を通過する時間ｔと、時
間ｔ内での加速度Ｇの積算値ΔＶ1 とを用いて衝突形態
を予測したが、衝突形態によって値の異なる物理量であ
ればｔ及びΔＶ1 以外を用いてもよい。
リガー値Ｇptrig 、Ｇmtrig 間を通過する時間ｔと、時
間ｔ内での加速度Ｇの積算値ΔＶ1 とを用いて衝突形態
を予測したが、衝突形態によって値の異なる物理量であ
ればｔ及びΔＶ1 以外を用いてもよい。
【００２５】また、上記実施の形態では、予測された衝
突形態に応じて各々異なる値の閾値Ｐ1 、Ｐ2 を設定し
たが、積算値ΔＶ2 の変化率を変化させてもよい。例え
ば、高速衝突が予測された場合には、加速度Ｇに一定値
Ｘを乗算し、これを積算するようにし、高速衝突以外の
衝突が予測された場合には、上記一定値Ｘよりも小さな
所定値Ｙ（Ｘ＞Ｙ）を乗算し、これを積算するようにし
てもよい。
突形態に応じて各々異なる値の閾値Ｐ1 、Ｐ2 を設定し
たが、積算値ΔＶ2 の変化率を変化させてもよい。例え
ば、高速衝突が予測された場合には、加速度Ｇに一定値
Ｘを乗算し、これを積算するようにし、高速衝突以外の
衝突が予測された場合には、上記一定値Ｘよりも小さな
所定値Ｙ（Ｘ＞Ｙ）を乗算し、これを積算するようにし
てもよい。
【００２６】また、上記実施の形態では、加速度Ｇがメ
イントリガー値Ｇmtrig を越えたことを条件として判定
演算処理（図２のステップ１２２〜１３０）を開始した
が、積算値ΔＶ1 が所定値を越えたとき判定演算処理を
開始してもよい。
イントリガー値Ｇmtrig を越えたことを条件として判定
演算処理（図２のステップ１２２〜１３０）を開始した
が、積算値ΔＶ1 が所定値を越えたとき判定演算処理を
開始してもよい。
【００２７】また、上記実施の形態では、エアバック装
置１２へ駆動信号を出力して袋体１４を膨張させたが、
シートベルト装置に駆動信号を出力してウエビング巻取
器を作動させ、ウエビングを引き締めるようにしてもよ
い。
置１２へ駆動信号を出力して袋体１４を膨張させたが、
シートベルト装置に駆動信号を出力してウエビング巻取
器を作動させ、ウエビングを引き締めるようにしてもよ
い。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、車両急減
速状態の態様に拘わらずに常に正確かつ迅速な判定を行
うことができる、という優れた効果を有する。
速状態の態様に拘わらずに常に正確かつ迅速な判定を行
うことができる、という優れた効果を有する。
【図１】本実施の形態に係る車両急減速状態判定装置が
適用されたエアバックシステムの概略構成を示した概略
図である。
適用されたエアバックシステムの概略構成を示した概略
図である。
【図２】本実施の形態の判定処理ルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
１０ エアバックシステム １２ エアバック装置 ３０ コントローラ ３２ ＣＰＵ ３４ ＲＯＭ ３６ ＲＡＭ ４６ 加速度センサ（加速度検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、 検出された加速度が所定のトリガー値に達する前に、車
両急減速状態の態様によって値の異なる第１の物理量を
算出する算出手段と、 前記算出された第１の物理量に基づいて車両急減速状態
の態様を判断する判断手段と、 前記判断された車両急減速状態の態様に応じて、前記ト
リガー値を越えた後の加速度より演算される第２の物理
量の変化率及び閾値の値の少なくとも一方を変化させる
変化手段と、 前記第２の物理量が閾値を越えたとき車両急減速状態を
表す信号を出力する信号出力手段と、 を備えた車両急減速状態判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7257491A JPH0999800A (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | 車両急減速状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7257491A JPH0999800A (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | 車両急減速状態判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999800A true JPH0999800A (ja) | 1997-04-15 |
Family
ID=17307032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7257491A Pending JPH0999800A (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-04 | 車両急減速状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0999800A (ja) |
-
1995
- 1995-10-04 JP JP7257491A patent/JPH0999800A/ja active Pending
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