JPH0999805A - 車両急減速状態判定装置 - Google Patents
車両急減速状態判定装置Info
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- JPH0999805A JPH0999805A JP7256214A JP25621495A JPH0999805A JP H0999805 A JPH0999805 A JP H0999805A JP 7256214 A JP7256214 A JP 7256214A JP 25621495 A JP25621495 A JP 25621495A JP H0999805 A JPH0999805 A JP H0999805A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の急減速状態に拘わらず高い信頼性でか
つ迅速に判定を行えるようにする。 【解決手段】 車両が急減速状態か否かを判定する場
合、検出した車両の加速度Ｇを取込み（ステップ１０
２）、取込んだＧから物理量ΔＶ、ΔＳＧを算出する
（ステップ１０６）。本発明では、物理量ΔＶ、ΔＳＧ
の各々に対して所定幅の閾値帯域Ｖth、ＳＧthが設定さ
れており、物理量ΔＶ、ΔＳＧのうち一方が該当する閾
値帯域Ｖth、ＳＧthに入りかつ他方が閾値帯域Ｖth、Ｓ
Ｇthを越えた状態になったか否かを判断する（ステップ
１０８〜１１４）。ステップ１０８〜１１４の判断が肯
定された場合、エアバック装置に信号を出力する（ステ
ップ１１６）。
つ迅速に判定を行えるようにする。 【解決手段】 車両が急減速状態か否かを判定する場
合、検出した車両の加速度Ｇを取込み（ステップ１０
２）、取込んだＧから物理量ΔＶ、ΔＳＧを算出する
（ステップ１０６）。本発明では、物理量ΔＶ、ΔＳＧ
の各々に対して所定幅の閾値帯域Ｖth、ＳＧthが設定さ
れており、物理量ΔＶ、ΔＳＧのうち一方が該当する閾
値帯域Ｖth、ＳＧthに入りかつ他方が閾値帯域Ｖth、Ｓ
Ｇthを越えた状態になったか否かを判断する（ステップ
１０８〜１１４）。ステップ１０８〜１１４の判断が肯
定された場合、エアバック装置に信号を出力する（ステ
ップ１１６）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の急減速状態
を判定する車両急減速状態判定装置に関する。
を判定する車両急減速状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の急減速時に乗員を保護するための
装置としてシートベルト装置が広く使用されているが、
最近では、その補助装置としてステアリングホイール内
に収容した袋体を乗員側に膨出させるエアバック装置が
併用されている。エアバック装置には、機械着火式のも
の、電気着火式のものなど種々のものがあるが、いずれ
にしても、万一の車両急減速時には確実に作動する一方
で、それ以外の時には作動しないことが必要である。こ
のため、エアバック装置には、車両急減速状態か否かを
判定する装置が設けられ、この装置からの信号により袋
体が膨出するようになっている。
装置としてシートベルト装置が広く使用されているが、
最近では、その補助装置としてステアリングホイール内
に収容した袋体を乗員側に膨出させるエアバック装置が
併用されている。エアバック装置には、機械着火式のも
の、電気着火式のものなど種々のものがあるが、いずれ
にしても、万一の車両急減速時には確実に作動する一方
で、それ以外の時には作動しないことが必要である。こ
のため、エアバック装置には、車両急減速状態か否かを
判定する装置が設けられ、この装置からの信号により袋
体が膨出するようになっている。
【０００３】従来、車両急減速状態を高い信頼性で判定
する装置として、加速度センサにより検出した車両の加
速度Ｇの積分値ΔＶと、加速度Ｇの自乗の積分値ΔＳＧ
との２つの物理量を算出し、算出した物理量ΔＶ、ΔＳ
Ｇが予め設定した閾値Ｖth0、ＳＧth0 を越えたとき信
号を出力するものがある。上記装置によれば、算出した
物理量ΔＶ、ΔＳＧのうち一方がノイズ等により閾値を
越えた場合でも誤って信号出力（誤判定）することを防
止できる。
する装置として、加速度センサにより検出した車両の加
速度Ｇの積分値ΔＶと、加速度Ｇの自乗の積分値ΔＳＧ
との２つの物理量を算出し、算出した物理量ΔＶ、ΔＳ
Ｇが予め設定した閾値Ｖth0、ＳＧth0 を越えたとき信
号を出力するものがある。上記装置によれば、算出した
物理量ΔＶ、ΔＳＧのうち一方がノイズ等により閾値を
越えた場合でも誤って信号出力（誤判定）することを防
止できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の急減
速状態には種々の態様がある。例えば、図４のように急
減速状態の発生当初から非常に高い加速度Ｇが発生する
ものの逆方向の加速度（逆方向Ｇ）が発生する場合もあ
れば、図５のように急減速状態の発生当初は比較的低い
加速度Ｇが継続して発生する場合もある。このため、車
両急減速状態を判定する装置では、上記のような急減速
状態の態様に拘わらず常に高い信頼性で迅速な判定を行
えることが望まれる。
速状態には種々の態様がある。例えば、図４のように急
減速状態の発生当初から非常に高い加速度Ｇが発生する
ものの逆方向の加速度（逆方向Ｇ）が発生する場合もあ
れば、図５のように急減速状態の発生当初は比較的低い
加速度Ｇが継続して発生する場合もある。このため、車
両急減速状態を判定する装置では、上記のような急減速
状態の態様に拘わらず常に高い信頼性で迅速な判定を行
えることが望まれる。
【０００５】なお、図４に示した車両急減速状態が発生
する場合としては比較的高速で車両が対象物に正面衝突
（高速衝突）する場合が、また、図５に示した車両急減
速状態が発生する場合としては車両が斜めに対象物に衝
突（斜め衝突）する場合等が挙げられる。
する場合としては比較的高速で車両が対象物に正面衝突
（高速衝突）する場合が、また、図５に示した車両急減
速状態が発生する場合としては車両が斜めに対象物に衝
突（斜め衝突）する場合等が挙げられる。
【０００６】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、急減速状態の態様に拘わらず高い信頼性でかつ迅速
に判定を行える車両急減速状態判定装置を得ることが目
的である。
で、急減速状態の態様に拘わらず高い信頼性でかつ迅速
に判定を行える車両急減速状態判定装置を得ることが目
的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両急減速状態判定装置は、車両の加速度
を検出する加速度検出手段と、検出された加速度から、
車両急減速状態の態様によって各々変化率の異なる２つ
の物理量を算出する算出手段と、前記２つの物理量の各
々に対して設定された所定幅の閾値帯域を記憶する記憶
手段と、前記一方の物理量が当該物理量に対する閾値帯
域内に入りかつ他方の物理量が当該物理量に対する閾値
帯域を越えたとき、車両急減速状態を表す信号を出力す
る信号出力手段と、を備えている。
に、本発明の車両急減速状態判定装置は、車両の加速度
を検出する加速度検出手段と、検出された加速度から、
車両急減速状態の態様によって各々変化率の異なる２つ
の物理量を算出する算出手段と、前記２つの物理量の各
々に対して設定された所定幅の閾値帯域を記憶する記憶
手段と、前記一方の物理量が当該物理量に対する閾値帯
域内に入りかつ他方の物理量が当該物理量に対する閾値
帯域を越えたとき、車両急減速状態を表す信号を出力す
る信号出力手段と、を備えている。
【０００８】上記発明では、加速度検出手段により検出
された車両の加速度から、車両急減速状態の態様によっ
て各々変化率の異なる２つの物理量が算出される。算出
される物理量としては、例えば加速度の積分値と加速度
の自乗の積分値とがあり、ある急減速状態の態様では一
方の物理量に対し他方の物理量の変化率が小さくなり、
別の急減速状態では他方の物理量に対し一方の物理量の
変化率が小さくなる。このため、物理量の各々に対して
所定幅の閾値帯域を設定しておけば、変化率の小さくな
った物理量でも速やかに閾値帯域の下限又は上限値を越
えて閾値帯域内に入ることになる。なお、変化率の大き
な物理量は閾値帯域の上・下限値を速やかに越える。
された車両の加速度から、車両急減速状態の態様によっ
て各々変化率の異なる２つの物理量が算出される。算出
される物理量としては、例えば加速度の積分値と加速度
の自乗の積分値とがあり、ある急減速状態の態様では一
方の物理量に対し他方の物理量の変化率が小さくなり、
別の急減速状態では他方の物理量に対し一方の物理量の
変化率が小さくなる。このため、物理量の各々に対して
所定幅の閾値帯域を設定しておけば、変化率の小さくな
った物理量でも速やかに閾値帯域の下限又は上限値を越
えて閾値帯域内に入ることになる。なお、変化率の大き
な物理量は閾値帯域の上・下限値を速やかに越える。
【０００９】本発明では、２つの物理量の各々に対して
所定幅の閾値帯域を設定しておき、一方の物理量が当該
物理量に対する閾値帯域内に入りかつ他方の物理量が当
該物理量に対する閾値帯域を越えたとき信号を出力する
ので、車両急減速状態の態様に拘わらず判定を迅速にか
つ精度良く行える。
所定幅の閾値帯域を設定しておき、一方の物理量が当該
物理量に対する閾値帯域内に入りかつ他方の物理量が当
該物理量に対する閾値帯域を越えたとき信号を出力する
ので、車両急減速状態の態様に拘わらず判定を迅速にか
つ精度良く行える。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１には、本実施の形態が適用さ
れたエアバックシステムの概略構成が示されている。エ
アバックシステム１０は、車両の加速度を検出する加速
度センサ（加速度検出手段）４６と、加速度センサ４６
にＡ／Ｄ変換器４４を介して接続されたコントローラ３
０と、コントローラ３０に接続された電気着火式のエア
バック装置１２と、を備えている。加速度センサ４６
は、半導体ピエゾ素子等を含んで構成され、車両の加速
度Ｇを電圧値等のアナログ値で検出する。なお、加速度
センサ４６は、車両衝突など急減速時に発生した加速度
を負の値で検出して、即ち車両の減速度を検出して出力
する。
れたエアバックシステムの概略構成が示されている。エ
アバックシステム１０は、車両の加速度を検出する加速
度センサ（加速度検出手段）４６と、加速度センサ４６
にＡ／Ｄ変換器４４を介して接続されたコントローラ３
０と、コントローラ３０に接続された電気着火式のエア
バック装置１２と、を備えている。加速度センサ４６
は、半導体ピエゾ素子等を含んで構成され、車両の加速
度Ｇを電圧値等のアナログ値で検出する。なお、加速度
センサ４６は、車両衝突など急減速時に発生した加速度
を負の値で検出して、即ち車両の減速度を検出して出力
する。
【００１１】コントローラ３０は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ
３４、ＲＡＭ３６、入力ポート３８及び出力ポート４０
から成り、これらはシステムバス４２を介して相互に接
続されている。ＣＰＵ３２は、判定に必要な各種の処理
をつかさどるものである。ＲＡＭ３６は作業用のメモリ
であり、入力ポート３８を介して取込まれた加速度Ｇ
や、後述する物理量ΔＶ、ΔＳＧ等が一時的に記憶され
る。なお、物理量ΔＶは加速度Ｇの積分値（△Ｖ＝∫Ｇ
ｄｔ）、物理量ΔＳＧは加速度Ｇの自乗Ｇ2 の積分値
（△ＳＧ＝∫Ｇ2 ｄｔ）である。ＲＯＭ３４は不揮発性
のメモリであり、後述するプログラムの他、物理量Δ
Ｖ、ΔＳＧの各々に対して設定された閾値帯域Ｖth、Ｓ
Ｇth等が記憶されている。
３４、ＲＡＭ３６、入力ポート３８及び出力ポート４０
から成り、これらはシステムバス４２を介して相互に接
続されている。ＣＰＵ３２は、判定に必要な各種の処理
をつかさどるものである。ＲＡＭ３６は作業用のメモリ
であり、入力ポート３８を介して取込まれた加速度Ｇ
や、後述する物理量ΔＶ、ΔＳＧ等が一時的に記憶され
る。なお、物理量ΔＶは加速度Ｇの積分値（△Ｖ＝∫Ｇ
ｄｔ）、物理量ΔＳＧは加速度Ｇの自乗Ｇ2 の積分値
（△ＳＧ＝∫Ｇ2 ｄｔ）である。ＲＯＭ３４は不揮発性
のメモリであり、後述するプログラムの他、物理量Δ
Ｖ、ΔＳＧの各々に対して設定された閾値帯域Ｖth、Ｓ
Ｇth等が記憶されている。
【００１２】閾値帯域Ｖth、ＳＧthは、図３に示すよう
に、各々上限を定める上限閾値Ｖth 1 、ＳＧth1 と下限
を定める下限閾値Ｖth2 、ＳＧth2 とで挟まれた領域と
して設定されている。閾値帯域Ｖth、ＳＧthの上限閾値
Ｖth1 、ＳＧth1 は、比較的高速での車両の対象物への
正面衝突（高速衝突）等により車両が急減速状態（以下
「第１の急減速状態」という）となった場合のΔＶ、Δ
ＳＧの波形を考慮して定められ、従来の閾値Ｖth0 、Ｓ
Ｇth0 よりも大きな値に設定されている。また、閾値帯
域Ｖth、ＳＧthの下限閾値Ｖth2 、ＳＧth2 は、車両の
対象物への斜めの衝突（斜め衝突）等により車両が急減
速状態（以下「第２の急減速状態」という）となった場
合のΔＶ、ΔＳＧの波形を考慮して定められ、従来の閾
値Ｖth0、ＳＧth0 よりも小さな値に設定されている。
に、各々上限を定める上限閾値Ｖth 1 、ＳＧth1 と下限
を定める下限閾値Ｖth2 、ＳＧth2 とで挟まれた領域と
して設定されている。閾値帯域Ｖth、ＳＧthの上限閾値
Ｖth1 、ＳＧth1 は、比較的高速での車両の対象物への
正面衝突（高速衝突）等により車両が急減速状態（以下
「第１の急減速状態」という）となった場合のΔＶ、Δ
ＳＧの波形を考慮して定められ、従来の閾値Ｖth0 、Ｓ
Ｇth0 よりも大きな値に設定されている。また、閾値帯
域Ｖth、ＳＧthの下限閾値Ｖth2 、ＳＧth2 は、車両の
対象物への斜めの衝突（斜め衝突）等により車両が急減
速状態（以下「第２の急減速状態」という）となった場
合のΔＶ、ΔＳＧの波形を考慮して定められ、従来の閾
値Ｖth0、ＳＧth0 よりも小さな値に設定されている。
【００１３】電気着火式のエアバック装置１２は、図１
に示すように、コントローラ３０の出力ポート４０に接
続され、出力ポート４０から出力される駆動信号により
作動する。すなわち、エアバック装置１２は、ステアリ
ングホイール（図示せず）内に組付けられた点火装置１
６を備えており、コントローラ３０からの駆動信号によ
り点火装置１６が作動すると伝火材１８が着火し、伝火
材１８を介してガス発生剤２０が燃焼することによりＮ
2 等のガスを大量に発生する。ガス発生剤２０の燃焼に
より発生したガスは図示しない冷却フィルタを通して袋
体１４内に入り、袋体１４を乗員側に向けて膨張させ
る。
に示すように、コントローラ３０の出力ポート４０に接
続され、出力ポート４０から出力される駆動信号により
作動する。すなわち、エアバック装置１２は、ステアリ
ングホイール（図示せず）内に組付けられた点火装置１
６を備えており、コントローラ３０からの駆動信号によ
り点火装置１６が作動すると伝火材１８が着火し、伝火
材１８を介してガス発生剤２０が燃焼することによりＮ
2 等のガスを大量に発生する。ガス発生剤２０の燃焼に
より発生したガスは図示しない冷却フィルタを通して袋
体１４内に入り、袋体１４を乗員側に向けて膨張させ
る。
【００１４】次に、図２のフローチャートを参照して、
コントローラ３０により行われる判定処理について説明
する。なお、図２のフローチャートは、車両の運転を開
始するためにイグニッションスイッチをオンした後、所
定時間毎に繰り返し実行される。
コントローラ３０により行われる判定処理について説明
する。なお、図２のフローチャートは、車両の運転を開
始するためにイグニッションスイッチをオンした後、所
定時間毎に繰り返し実行される。
【００１５】ステップ１０２では加速度センサ４６によ
り検出されＡ／Ｄ変換器４４でＡ／Ｄ変換された加速度
Ｇを入力ポート３８を介して取込む。次のステップ１０
４では取込んだ加速度Ｇが予め設定された所定のトリガ
ー値Ｇtrigを越えたか否かを判断する。ステップ１０４
の判断が否定されるとステップ１０２に戻り、再度加速
度Ｇの取込みを行う。ステップ１０４の判断が肯定され
ると次のステップ１０６で、取込んだ加速度Ｇに対して
△Ｖ＝∫Ｇｄｔ、△ＳＧ＝∫Ｇ2 ｄｔの演算を行い、物
理量ΔＶ、ΔＳＧを算出する。
り検出されＡ／Ｄ変換器４４でＡ／Ｄ変換された加速度
Ｇを入力ポート３８を介して取込む。次のステップ１０
４では取込んだ加速度Ｇが予め設定された所定のトリガ
ー値Ｇtrigを越えたか否かを判断する。ステップ１０４
の判断が否定されるとステップ１０２に戻り、再度加速
度Ｇの取込みを行う。ステップ１０４の判断が肯定され
ると次のステップ１０６で、取込んだ加速度Ｇに対して
△Ｖ＝∫Ｇｄｔ、△ＳＧ＝∫Ｇ2 ｄｔの演算を行い、物
理量ΔＶ、ΔＳＧを算出する。
【００１６】ステップ１０８では、ステップ１０６で算
出した一方の物理量ΔＶが当該物理量ΔＶに対する閾値
帯域Ｖthの上限閾値Ｖth1 より小さいか否か、即ち物理
量ΔＶが閾値帯域Ｖth内に入ったか否かを判断する。ス
テップ１０８の判断が肯定されるとステップ１１０に進
み、他方の物理量ΔＳＧが当該物理量ΔＳＧに対する閾
値帯域ＳＧthの上限閾値ＳＧth1 より大きくなったか否
か、即ち物理量ΔＳＧが閾値範囲ＳＧthを越えたか否か
を判断する。
出した一方の物理量ΔＶが当該物理量ΔＶに対する閾値
帯域Ｖthの上限閾値Ｖth1 より小さいか否か、即ち物理
量ΔＶが閾値帯域Ｖth内に入ったか否かを判断する。ス
テップ１０８の判断が肯定されるとステップ１１０に進
み、他方の物理量ΔＳＧが当該物理量ΔＳＧに対する閾
値帯域ＳＧthの上限閾値ＳＧth1 より大きくなったか否
か、即ち物理量ΔＳＧが閾値範囲ＳＧthを越えたか否か
を判断する。
【００１７】物理量ΔＶが閾値帯域Ｖth内に入りかつΔ
ＳＧが閾値帯域ＳＧthを越えた状態になると、ステップ
１０８及びステップ１１０の判断が肯定されてステップ
１１６に移行する。ステップ１１６では出力ポート４０
より駆動信号を出力する。出力ポート４０より出力した
駆動信号は、エアバック装置１２に入力されて点火装置
１６を作動させる。これにより、エアバック装置１２で
は、ガス発生剤２０が燃焼して大量のＮ2 等のガスが発
生し、その結果、袋体２０が乗員側に向けて膨出され
る。
ＳＧが閾値帯域ＳＧthを越えた状態になると、ステップ
１０８及びステップ１１０の判断が肯定されてステップ
１１６に移行する。ステップ１１６では出力ポート４０
より駆動信号を出力する。出力ポート４０より出力した
駆動信号は、エアバック装置１２に入力されて点火装置
１６を作動させる。これにより、エアバック装置１２で
は、ガス発生剤２０が燃焼して大量のＮ2 等のガスが発
生し、その結果、袋体２０が乗員側に向けて膨出され
る。
【００１８】物理量ΔＶ又はΔＳＧが上限閾値Ｖth1 、
ＳＧth1 を越えていないとき、ステップ１０８又は１１
０の判断が否定されてステップ１１２に移行する。ステ
ップ１１２では、物理量ΔＶが閾値範囲Ｖthの下限閾値
Ｖth2 より小さくなったか否か、即ち物理量ΔＶが閾値
範囲Ｖthを越えたか否かを判断する。ステップ１１２の
判断が肯定されるとステップ１１４に進み、物理量ΔＳ
Ｇが閾値帯域ＳＧthの下限閾値ＳＧth1 より大きいか否
か、即ち閾値帯域ＳＧth内に入ったか否かを判断する。
ＳＧth1 を越えていないとき、ステップ１０８又は１１
０の判断が否定されてステップ１１２に移行する。ステ
ップ１１２では、物理量ΔＶが閾値範囲Ｖthの下限閾値
Ｖth2 より小さくなったか否か、即ち物理量ΔＶが閾値
範囲Ｖthを越えたか否かを判断する。ステップ１１２の
判断が肯定されるとステップ１１４に進み、物理量ΔＳ
Ｇが閾値帯域ＳＧthの下限閾値ＳＧth1 より大きいか否
か、即ち閾値帯域ＳＧth内に入ったか否かを判断する。
【００１９】物理量ΔＳＧが閾値帯域ＳＧthに入りかつ
ΔＶが閾値帯域Ｖthを越えた状態になると、ステップ１
１２及びステップ１１４の判断が肯定されてステップ１
１６に移行し、上述と同様にエアバック装置１２が作動
して袋体２０が膨出される。
ΔＶが閾値帯域Ｖthを越えた状態になると、ステップ１
１２及びステップ１１４の判断が肯定されてステップ１
１６に移行し、上述と同様にエアバック装置１２が作動
して袋体２０が膨出される。
【００２０】物理量ΔＶ、ΔＳＧが下限閾値Ｖth2 、Ｓ
Ｇth2 を越えていないときは、ステップ１１８で、ステ
ップ１０６の演算が開始されてから所定時間が経過した
か否かを判断する。ステップ１１８の判断が否定される
とステップ１０６に戻り、上記の操作を繰り返し行う。
すなわち、２つの物理量ΔＶ及びΔＳＧの演算を継続し
て行い、演算により得られた物理量ΔＶ、ΔＳＧのうち
一方が閾値帯域Ｖth、ＳＧth内に入りかつ他方が閾値帯
域Ｖth、ＳＧthを越えた状態となったか否かを判断す
る。なお、ステップ１１８の判断が肯定されると、エア
バック装置１２を作動させずにルーチンを終了する。
Ｇth2 を越えていないときは、ステップ１１８で、ステ
ップ１０６の演算が開始されてから所定時間が経過した
か否かを判断する。ステップ１１８の判断が否定される
とステップ１０６に戻り、上記の操作を繰り返し行う。
すなわち、２つの物理量ΔＶ及びΔＳＧの演算を継続し
て行い、演算により得られた物理量ΔＶ、ΔＳＧのうち
一方が閾値帯域Ｖth、ＳＧth内に入りかつ他方が閾値帯
域Ｖth、ＳＧthを越えた状態となったか否かを判断す
る。なお、ステップ１１８の判断が肯定されると、エア
バック装置１２を作動させずにルーチンを終了する。
【００２１】次に、上記第１の急減速状態（高速衝突
等）が発生した場合と第２の急減速状態（斜め衝突等）
が発生した場合のエアバック装置１２の作動について説
明する。まず、第１の急減速状態が発生した場合、ステ
ップ１０６で算出される物理量ΔＶ、ΔＳＧは、図４に
示すように変化する。すなわち、車両の加速度Ｇは、図
４のグラフに示すように急減速状態の発生当初に急激に
変化して非常に高い値を示すが、車体構成部品の座屈等
による反力により逆方向の加速度（逆方向Ｇ）が発生
し、振動的な波形となる。このため、物理量ΔＳＧは急
激に変化するものの、ΔＶは逆方向Ｇにより減じられて
変化が小さくなる。このように、第１の急減速状態が発
生した場合、物理量ΔＶの変化率が小さくなるが、図３
（Ａ）のように所定幅の閾値帯域Ｖthが設定されている
ので、ΔＶは早期（時間ｔ1 ）に閾値帯域Ｖthの上限閾
値Ｖth1 を越え、閾値帯域Ｖth内に入る。これに対して
物理量ΔＳＧは変化率が非常に大きいため、閾値帯域Ｓ
Ｇthの下限閾値ＳＧth2 及び上限閾値Ｇth1 を速やかに
通過して閾値帯域ＳＧthを越える。したがって、第１の
急減速状態の発生時には、ΔＶが閾値帯域Ｖth内に入り
かつΔＳＧが閾値帯域ＳＧthを越えた状態となったとき
（時間ｔ4 ）エアバック装置１２に駆動信号が出力され
て袋体２０が膨張される。
等）が発生した場合と第２の急減速状態（斜め衝突等）
が発生した場合のエアバック装置１２の作動について説
明する。まず、第１の急減速状態が発生した場合、ステ
ップ１０６で算出される物理量ΔＶ、ΔＳＧは、図４に
示すように変化する。すなわち、車両の加速度Ｇは、図
４のグラフに示すように急減速状態の発生当初に急激に
変化して非常に高い値を示すが、車体構成部品の座屈等
による反力により逆方向の加速度（逆方向Ｇ）が発生
し、振動的な波形となる。このため、物理量ΔＳＧは急
激に変化するものの、ΔＶは逆方向Ｇにより減じられて
変化が小さくなる。このように、第１の急減速状態が発
生した場合、物理量ΔＶの変化率が小さくなるが、図３
（Ａ）のように所定幅の閾値帯域Ｖthが設定されている
ので、ΔＶは早期（時間ｔ1 ）に閾値帯域Ｖthの上限閾
値Ｖth1 を越え、閾値帯域Ｖth内に入る。これに対して
物理量ΔＳＧは変化率が非常に大きいため、閾値帯域Ｓ
Ｇthの下限閾値ＳＧth2 及び上限閾値Ｇth1 を速やかに
通過して閾値帯域ＳＧthを越える。したがって、第１の
急減速状態の発生時には、ΔＶが閾値帯域Ｖth内に入り
かつΔＳＧが閾値帯域ＳＧthを越えた状態となったとき
（時間ｔ4 ）エアバック装置１２に駆動信号が出力され
て袋体２０が膨張される。
【００２２】一方、第２の急減速状態が発生した場合
は、物理量ΔＶ、ΔＳＧは図５に示すように変化する。
すなわち、急減速状態の発生当初は比較的小さな加速度
Ｇが継続して発生するが、逆方向Ｇも非常に小さいた
め、物理量ΔＶは前記第１の急減速状態の場合に比べて
大きく変化するものの、物理量ΔＳＧの変化は非常に小
さくなる。このように、第２の急減速状態が発生した場
合、物理量ΔＳＧの変化率が小さくなるが、図３（Ｂ）
のように所定幅の閾値帯域ＳＧthを設定しているので、
物理量ΔＳＧは比較的早期（時間ｔ7 ）に閾値帯域ＳＧ
thの下限閾値ＳＧth 2 を越え、閾値帯域ＳＧth内に入
る。これに対して物理量ΔＶの変化率は比較的大きいた
め、閾値帯域Ｖthの上限・下限閾値Ｖth1 、Ｖth2 を速
やかに通過し、閾値帯域Ｖthを越える。したがって、第
２の急減速状態の発生時には、物理量ΔＳＧが閾値帯域
ＳＧth内に入りかつΔＶが閾値帯域Ｖthを越えたとき
（時間ｔ7）エアバック装置１２に駆動信号が出力され
て袋体２０が膨張される。
は、物理量ΔＶ、ΔＳＧは図５に示すように変化する。
すなわち、急減速状態の発生当初は比較的小さな加速度
Ｇが継続して発生するが、逆方向Ｇも非常に小さいた
め、物理量ΔＶは前記第１の急減速状態の場合に比べて
大きく変化するものの、物理量ΔＳＧの変化は非常に小
さくなる。このように、第２の急減速状態が発生した場
合、物理量ΔＳＧの変化率が小さくなるが、図３（Ｂ）
のように所定幅の閾値帯域ＳＧthを設定しているので、
物理量ΔＳＧは比較的早期（時間ｔ7 ）に閾値帯域ＳＧ
thの下限閾値ＳＧth 2 を越え、閾値帯域ＳＧth内に入
る。これに対して物理量ΔＶの変化率は比較的大きいた
め、閾値帯域Ｖthの上限・下限閾値Ｖth1 、Ｖth2 を速
やかに通過し、閾値帯域Ｖthを越える。したがって、第
２の急減速状態の発生時には、物理量ΔＳＧが閾値帯域
ＳＧth内に入りかつΔＶが閾値帯域Ｖthを越えたとき
（時間ｔ7）エアバック装置１２に駆動信号が出力され
て袋体２０が膨張される。
【００２３】以上のように、本実施の形態に係る判定装
置によれば、物理量ΔＶ、ΔＳＧの各々に対して予め閾
値帯域Ｖth、ＳＧthを設定しておき、物理量ΔＶ、ΔＳ
Ｇのうち一方が閾値帯域Ｖth、ＳＧthに入りかつ他方が
閾値帯域Ｖth、ＳＧthを越えた場合に車両急減速状態と
判定するので、車両急減速状態の態様に拘わらず急減速
状態か否かの判定を十分な精度でかつ迅速に行うことが
できる。すなわち、閾値帯域Ｖthの上限閾値Ｖth1 を従
来値よりも高く、閾値帯域ＳＧthの下限閾値ＳＧth2 を
低く設定すれば、急減速状態によって変化率が小さくな
る物理量ΔＶ、ΔＳＧに対しても速やかに閾値Ｖth1 、
ＳＧth2 を越えるようにすることができる。しかも、閾
値帯域Ｖthの下限閾値Ｖth2 を従来値より低く、閾値帯
域ＳＧthの上限閾値ＳＧth1 を高く設定すれば、判定の
信頼性を良好に維持できる。例えば、第１の急減速状態
（図３（Ａ））が発生したとき、物理量ΔＶ、ΔＳＧが
迅速に閾値Ｖth1 、ＳＧth1 を越えるようにするには、
Ｖth1 を高めに、ＳＧth1を低めに設定すればよいが、
これによると通常の車両走行時等にもΔＶ、ΔＳＧがＶ
th1 、ＳＧth1 を越えて誤判定を招くおそれが生じる。
ここに、ＳＧth1 を高めに設定しておけば、ΔＳＧが誤
ってＳＧth1 を越えることなく、上記誤判定を防止でき
る。なお、ＳＧth1 を高めに設定しても、ΔＳＧの変化
率は大きいため全体として判定を遅らせることはない。
置によれば、物理量ΔＶ、ΔＳＧの各々に対して予め閾
値帯域Ｖth、ＳＧthを設定しておき、物理量ΔＶ、ΔＳ
Ｇのうち一方が閾値帯域Ｖth、ＳＧthに入りかつ他方が
閾値帯域Ｖth、ＳＧthを越えた場合に車両急減速状態と
判定するので、車両急減速状態の態様に拘わらず急減速
状態か否かの判定を十分な精度でかつ迅速に行うことが
できる。すなわち、閾値帯域Ｖthの上限閾値Ｖth1 を従
来値よりも高く、閾値帯域ＳＧthの下限閾値ＳＧth2 を
低く設定すれば、急減速状態によって変化率が小さくな
る物理量ΔＶ、ΔＳＧに対しても速やかに閾値Ｖth1 、
ＳＧth2 を越えるようにすることができる。しかも、閾
値帯域Ｖthの下限閾値Ｖth2 を従来値より低く、閾値帯
域ＳＧthの上限閾値ＳＧth1 を高く設定すれば、判定の
信頼性を良好に維持できる。例えば、第１の急減速状態
（図３（Ａ））が発生したとき、物理量ΔＶ、ΔＳＧが
迅速に閾値Ｖth1 、ＳＧth1 を越えるようにするには、
Ｖth1 を高めに、ＳＧth1を低めに設定すればよいが、
これによると通常の車両走行時等にもΔＶ、ΔＳＧがＶ
th1 、ＳＧth1 を越えて誤判定を招くおそれが生じる。
ここに、ＳＧth1 を高めに設定しておけば、ΔＳＧが誤
ってＳＧth1 を越えることなく、上記誤判定を防止でき
る。なお、ＳＧth1 を高めに設定しても、ΔＳＧの変化
率は大きいため全体として判定を遅らせることはない。
【００２４】なお、上記実施の形態では、車両が急減速
状態であると判定された場合、エアバック装置１２へ駆
動信号を出力して袋体１４を膨張させたが、シートベル
ト装置に駆動信号を出力してウエビング巻取器を作動さ
せ、ウエビングを引き締めるようにしてもよい。また、
上記実施の形態では、車両急減速状態の判定に使用する
２つの演算値として、車両の加速度Ｇの積分値ΔＶと、
加速度Ｇの自乗の積分値ΔＳＧとを使用したが、車両急
減速状態によって異なる変化率を示すものであれば、Δ
Ｖ及びΔＳＧ以外のものでもよい。
状態であると判定された場合、エアバック装置１２へ駆
動信号を出力して袋体１４を膨張させたが、シートベル
ト装置に駆動信号を出力してウエビング巻取器を作動さ
せ、ウエビングを引き締めるようにしてもよい。また、
上記実施の形態では、車両急減速状態の判定に使用する
２つの演算値として、車両の加速度Ｇの積分値ΔＶと、
加速度Ｇの自乗の積分値ΔＳＧとを使用したが、車両急
減速状態によって異なる変化率を示すものであれば、Δ
Ｖ及びΔＳＧ以外のものでもよい。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両急減速
状態判定装置によれば、車両の急減速状態の態様に拘わ
らずに、十分な精度でかつ迅速に判定を行うことができ
る、という優れた効果を有する。
状態判定装置によれば、車両の急減速状態の態様に拘わ
らずに、十分な精度でかつ迅速に判定を行うことができ
る、という優れた効果を有する。
【図１】本実施の形態に係る車両急減速状態判定装置が
適用されたエアバックシステムの概略構成を示した概略
図である。
適用されたエアバックシステムの概略構成を示した概略
図である。
【図２】本実施の形態の判定処理ルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】第１及び第２の急減速状態発生時の物理量Δ
Ｖ、ΔＳＧの波形と設定された閾値との関係を示す図で
ある。
Ｖ、ΔＳＧの波形と設定された閾値との関係を示す図で
ある。
【図４】第１の急減速状態により発生する加速度Ｇ、及
び物理量ΔＶ、ΔＳＧの各々の波形を示すグラフであ
る。
び物理量ΔＶ、ΔＳＧの各々の波形を示すグラフであ
る。
【図５】第２の急減速状態により発生する加速度Ｇ、及
び物理量ΔＶ、ΔＳＧの各々の波形を示すグラフであ
る。
び物理量ΔＶ、ΔＳＧの各々の波形を示すグラフであ
る。
１０ エアバックシステム １２ エアバック装置 ３０ コントローラ ３２ ＣＰＵ ３４ ＲＯＭ（記憶手段） ３６ ＲＡＭ ４６ 加速度センサ（加速度検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、 検出された加速度から、車両急減速状態の態様によって
各々変化率の異なる２つの物理量を算出する算出手段
と、 前記２つの物理量の各々に対して設定された所定幅の閾
値帯域を記憶する記憶手段と、 前記一方の物理量が当該物理量に対する閾値帯域内に入
りかつ他方の物理量が当該物理量に対する閾値帯域を越
えたとき、車両急減速状態を表す信号を出力する信号出
力手段と、 を備えた車両急減速状態判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256214A JPH0999805A (ja) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | 車両急減速状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256214A JPH0999805A (ja) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | 車両急減速状態判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999805A true JPH0999805A (ja) | 1997-04-15 |
Family
ID=17289521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7256214A Pending JPH0999805A (ja) | 1995-10-03 | 1995-10-03 | 車両急減速状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0999805A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115946607A (zh) * | 2023-02-16 | 2023-04-11 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 紧急制动警示方法和装置 |
-
1995
- 1995-10-03 JP JP7256214A patent/JPH0999805A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115946607A (zh) * | 2023-02-16 | 2023-04-11 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 紧急制动警示方法和装置 |
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