JPH0966727A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調装置が作動状態から停止状態となった
後、車両の窓ガラスの曇りを防止する。 【解決手段】 車両のイグニッションスイッチがオンか
らオフとなった際、現状の吹出モードがデフロスタ吹出
口を開口するモードであると、所定時間後吹出モードを
デフロスタ吹出口を閉じるモードとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
おいて、特に窓ガラスの曇りを防止するものに関する。

【０００２】

【従来技術】例えば、特開平２−５７４１９号公報にて
開示される車両用空調装置では、特に外気温が低い冬場
において、エンジン冷却水が低い時の乗員の冷風吹出防
止のために、外気温度が所定温度よりも低ければ車室内
への送風を停止し、外気温度が所定温度より高ければデ
フロスタ吹出口から窓ガラスの内面に向かって送風する
送風制御を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両用空調
装置を作動させた状態で暖房運転を行い、その後車両用
空調装置を停止（エンジン停止）させると、暖房用熱交
換器であるヒータコアからの放熱または外気の熱によっ
てダクト内の空気温度が上昇し、冷房用熱交換器である
エバポレータに付着した凝縮水が蒸発し、ダクト内が高
温、高湿状態となる。

【０００４】この後、上述のような送風制御を行うと、
ダクト内の高温、高湿の空気がデフロスタ吹出口から吹
き出され、車両の窓ガラスの表面温度が低いことから、
窓ガラスに結露が生じ、フロントガラスが曇ることがあ
る。そして、本願出願人がこの問題についてさらに検討
した結果、以下の事が判明した。つまり、ダクト内が高
温、高湿状態において、車室内に向かって送風すること
で窓ガラスが曇る他に、送風を行わなくともデフロスタ
吹出口が開口していると、高温、高湿の空気が窓ガラス
の内面に向かって上昇し、窓ガラスが曇るということが
分かった。

【０００５】そこで、本発明は、上記の問題点に鑑み
て、空調装置が作動状態から停止状態となった後、車両
の窓ガラスの曇りを防止することを目的とする。

【０００６】

【発明の概要】本発明は、上記目的を達成するために、
請求項１および請求項２記載の発明では、車両用空調装
置が作動状態から停止状態となったか否かを判定する作
動停止状態判定手段と、作動停止状態判定手段によって
車両用空調装置が作動状態から停止状態となったと判定
されたら、デフロスタ吹出口を閉口するようにデフロス
タ開閉手段を制御する吹出口制御手段とを備えることを
特徴としている。

【０００７】これにより、車両用空調装置が作動状態か
ら停止状態となると、空調ケース内に高温、高湿の空気
が発生するが、デフロスタ吹出口が閉口しているので、
この高温、高湿の空気は窓ガラスに向かって上昇しな
い。この結果、車両の窓ガラスの曇りを防止できる。特
に請求項３記載の発明では、車両用空調装置が作動状態
から停止状態となった後、所定時間経過したか否かを判
定する所定時間判定手段と、この所定時間判定手段によ
って所定時間経過したと判定されると、吹出口制御手段
が前記デフロスタ吹出口を閉口するようにデフロスタ開
閉手段を制御すると共に、他の吹出口を開口するよう他
の吹出口開閉手段を制御することを特徴としている。

【０００８】これにより、車両用空調装置が作動状態か
ら停止状態となり、所定時間経過してから、デフロスタ
吹出口を開口し、他の吹出口を閉口するようになる。つ
まり、車両用空調装置が作動状態から停止状態となると
きとは、車両エンジンを停止させ、乗員が車両を降りる
場合が多い。従って、車両用空調装置が作動状態から停
止状態となった直後に、デフロスタ吹出口を閉口する際
の作動音が発生し、乗員に違和感を与えることになる。
しかしながら、所定時間後にこのような制御を行うこと
で、乗員への違和感を低減することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図２に車両用空調装置の全体概略構
成図を示す。空調ケース１は樹脂材にて形成されてお
り、車室内に空気を導くための空気通路をなすものであ
る。空調ケース１には、空気取入口となる開口部２が形
成されており、この開口部２には送風機を収納した送風
ユニット（図示しない）が紙面手前側に設けられ、この
送風機が駆動することによって、空調ケース１内に車室
内に向かった空気流が発生する。

【００１０】空調ケース１内には、その空気上流側から
順に冷却手段であるエバポレータ３と、加熱手段である
ヒータコア４とが車両前後方向（図２中左右方向）に並
ぶように設けられている。このエバポレータ３は、図示
しない圧縮機、凝縮器、減圧手段と共に周知の冷凍サイ
クルを構成する蒸発器であり、空調ケース１内の空気を
冷却する。また、ヒータコア４は、内部をエンジン冷却
水が流れる熱交換器であり、空調ケース１内の空気を加
熱する。

【００１１】空調ケース１内の空気下流側には、空調空
気を車室内の各場所に向けて吹きだされるための各吹出
用開口部２０１〜２０３が設けられている。２０１は、
空調空気を車両の窓ガラスの一部であるフロントガラス
１０１内面に向けて吹き出すためのデフロスタ開口部で
ある。２０２は、乗員の上半身に向けて空調空気を吹き
出すためのフェイス開口部である。また、２０３は、乗
員の下半身に向けて空調空気を吹き出すためのフット開
口部である。

【００１２】そして、これら開口部２０１〜２０３は、
延長ダクト５〜１０によって車室内に設けられた吹出口
に連通しており、デフロスタ開口部２０１は、延長ダク
ト５によってフロントガラス１０１の近傍に設けられた
デフロスタ吹出口１００に連通している。フェイス開口
部２０３には、３つの延長ダクト６、７、８が連結され
ている。

【００１３】延長ダクト６は、空調空気を前席乗員の中
央上半身に向けて吹き出すために車両幅方向の中央部に
設けられたセンターフェイス吹出口に連通している。延
長ダクト７は、空調空気を前席乗員の上半身に向けて吹
き出すために車両幅方向の両端部に設けられたサイドフ
ェイス吹出口に連通している。延長ダクト８は、空調空
気を後席乗員の上半身に向けて吹き出すために設けられ
たリアフェイス吹出口に連結されている。

【００１４】フット開口部２０３には、延長ダクト９お
よび１０に連結されている。そして、延長ダクト１０
は、空調空気を後席乗員の足元に向けて吹き出すための
リアフット吹出口に連通している。また、延長ダクト９
は、空調空気を前席乗員の足元に向けて吹き出すための
フロントフット吹出口に連通している。空調ケース１内
には、第１駆動シャフト１１と第１従動シャフト１２
が、空調ケース１にたいし、回転可能に支持されてい
る。この第１駆動シャフト１１および第１従動シャフト
１２には、可等性の膜場部材で構成されたエアミックス
ドア１３の両端が固定されている。そして、エアミック
スドア１３は、この第１駆動シャフト１１とヒータコア
４と第１従動シャフト１２とによって、空気がヒータコ
ア４を通る温風通路１４と、ヒータコア４をバイパスす
るバイパス通路１５、１６とをそれぞれ横切るようにし
て張設されている。

【００１５】上記第１駆動シャフト１１は、図示しない
その駆動手段（例えば、ステップモータ）によって駆動
され、この第１駆動シャフト１１の回転は図示しない回
転伝達手段（例えば、ワイヤー）によって第１従動シャ
フト１２に伝達される。また、エアミックスドア１３に
は空気を通過させるための図示しない開口部および空気
を遮断するための遮断部が形成されており、上記ステッ
プモータで第１駆動シャフト１１を正逆両方向に回転さ
せて、上記開口部を任意の位置で停止させることで、上
記各通路１４〜１６を通る空気量が調節される。なお、
エアミックｓドア１３の停止位置制御方法は、図示しな
い制御装置からステップモータに対して出力される駆動
信号の数によって制御される。

【００１６】また、空調ケース１内には、第２駆動シャ
フト１７と第２従シャフト１８と中間シャフト１９が、
空調ケース１に対して回転可能に支持されている。この
第２駆動シャフト１７および第２従動シャフト１８に
は、可等正の膜場部材で構成された吹出モード切換ドア
２０の両端が固定および巻回されている。そして、吹出
モード切換ドア２０は、第２駆動シャフト１７と中間シ
ャフト１９と第２従動シャフト１９と第２従動シャフト
１８とによって、前記各取出口の空気上流側壁面と対向
するようにして張設されている。

【００１７】また、吹出モード切換ドア２０には空気を
通過させるための開口部（図３参照）が形成されてお
り、上記ステップモータで第２駆動シャフト１７を正逆
両方向に回転させて上記開口部を任意の位置で停止させ
ることによって、吹出モードが切換られる。なお、吹出
モード切換ドア２０の停止位置制御方法は、図示しない
制御装置からステップモータに対して出力される駆動信
号の数によって制御される。

【００１８】さらに空調ケース１内には、冷風を直接ダ
クト６、７側に導く冷風バイパス通路２１が形成される
と共に、この冷風バイパス通路２１を開閉する冷風バイ
パスドア２２が設けられている。この冷風バイパス通路
２２は、エアミックスドアの上記開口部が温風通路１４
を全閉してバイパス通路１５、１６を全開するマックス
クール時に冷風バイパス通路２１を開く。

【００１９】次に上記吹出モード切換ドア２０について
図３を用いて説明する。なお、図３は吹出モード切換ド
ア２０の展開断面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の
Ａ−Ａ矢視断面図である。図３に示すように吹出モード
切換ドア２０には、複数の開口部２０ａ〜２０ｃが形成
されている。また、この開口部２０ａ〜２０ｃ以外の部
分にて空気を遮断する遮断部２０ｆを構成している。

【００２０】そして、このドア２０の一端側２０ｅに固
定された第２駆動シャフト１７と多端側２０ｄに固定さ
れた第２従動シャフト１８との間を図中左右方向に移動
することによって、上記各開口部２０ａ〜２０ｃ、遮断
部２０ｆと，図２に示す開口部２０１〜２０３との位置
関係が変わり、吹出モードが切換られる。そして、上述
した送風機３、エアッミックスドア１３、吹出モード切
換ドア２０は、以下のように制御される。なお、この制
御内容は、既に周知のものであるため簡単に説明する。

【００２１】例えば、車両の空調環境因子である外気温
度、内気温度、車室内に進入する日射量、エンジン冷却
水温度、車室内の設定温度等を各種センサにて読み取
り、この各値が車両に搭載されたＥＣＵ（図示しない）
に入力される。そして、このＥＣＵにて目標となる吹出
温度ＴＡＯを算出する。さらに、この算出したＴＡＯに
基づいて、送風機の送風量（具体的には電圧）、エアミ
ックスドア１３の制御位置（温風通路１４とバイパス通
路１５とを通過する風量割合）、吹出モード切換ドアの
制御位置（吹出モード）の目標値が決定され、この目標
値となるように送風機３や、上記ステップモータを駆動
する。なお、上記ＥＣＵは、車両のイグニッションスイ
ッチがオンされると、電力が供給されるようになってい
る。このような制御を以下通常制御という。

【００２２】なお、本実施の形態では、吹出モードとし
て、吹出用開口部２０２だけから空調風を吹き出すフェ
イスモード（ＦＡＣＥ）、吹出用開口部２０２および吹
出用開口部２０３の双方から空調風を吹き出すバイレベ
ルモード（Ｂ／Ｌ）、空調風のうち大部分を吹出用開口
部２０３、残りを吹出用開口部２０１から吹き出すフッ
トモード（ＦＯＯＴ），空調風にうち、半分を吹出用開
口部２０３、残りを吹出用開口部２０１から吹き出すフ
ットデフモード（Ｆ／Ｄ），吹出用口部２０１だけから
空調風を吹き出すデフロスタモード（ＤＥＦ）が切換可
能となっている。

【００２３】次に本発明の実施の形態の要部である制御
内容を図１のフローチャートに基づき説明する。先ず、
ステップＳ１では、車両のイグニッションスイッチがＯ
Ｎ（オン）からオフに切り替わったか否かを判定する。
つまり、車両用空調装置が作動（運転）状態から停止状
態に切り替わったか否かを判定する。

【００２４】この判定結果が、ＮＯの場合はステップＳ
１０に進み、上述の通常制御を行う。なお、ステップＳ
１で、車両用空調装置が作動状態から停止状態に切り替
わったか否かを判定したが、イグニッションスイッチと
連動してオフとなったらステップＳ２に進むようにして
も良い。一方、ステップＳ１での判定結果が、ＹＥＳの
場合はステップＳ２に進み、タイマーを始動させ、車両
用空調装置が作動状態から停止状態となってから所定時
間経過したか否かを判定する。そして、この判定結果が
ＹＥＳの場合、つまり所定時間経過したと判定された
ら、ステップＳ３に進む。

【００２５】ステップＳ２での判定結果が、ＮＯの場
合、つまりステップＳ４に進み、再度車両のイグニッシ
ョンスイッチがオンされたか否かを判定する。ステップ
Ｓ４での判定結果が、ＮＯ場合、つまりイグニッション
スイッチがオフ状態が続いた場合は、再度ステップＳ２
に戻る。言い換えると、所定時間内に再度イグニッショ
ンスイッチがオンされた場合は、ステップＳ１０に進み
通常制御を行う。

【００２６】そして、所定時間内に再度イグニッション
スイッチがオンされなかった場合は、ステップＳ３に進
む。次にステップＳ３では、現状（イグニッションスイ
ッチがオフとなる直前）においてデフロスタ吹出口１０
０が開口しているか否か、つまり吹出モードが、デフロ
スタ吹出口１００を開口するデフロスタモード、フット
デフモード、フットモードのいずれかであるか否かを判
定する。この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ５
に進み、デフロスタ吹出口１００が開口しない吹出モー
ドであるバイレベルモードまたはフェイスモードに切り
替わるようにステップモータを駆動する。

【００２７】そして、吹出モードがバイレベルモードま
たはフェイスモードに切り替わると、ステップＳ６に進
み終了（バッテリからの電力の供給が停止される）とな
る。また、ステップＳ３の判定結果が、ＮＯの場合はス
テップ６に進む。以上のような制御の作動を説明する
と、車両用空調装置が運転状態から停止状態となると、
エバポレータ３で発生する凝縮水が、ヒータコア４の放
熱または外気の熱等によって蒸発し、空調ケース１内が
高温、高湿状態となる。そして、この状態においてデフ
ロスタ吹出口１００が開口していると図２中矢印Ａで示
すように高温、高湿の空気が上昇し、デフロスタ吹出口
１００を通じてフロントガラス１０１の内面近傍に存在
するようになる。これにより、例えば外気温度が低い冬
期などでは、フロントガラス１０１の内面温度も低くな
るため、フロントガラス１０１が曇ってしまう。なお、
本実施の形態では、冷風バイパスドア２２を閉じても紙
面裏側から空気が上昇するようになっている。

【００２８】特に本実施の形態のように、吹出切換ドア
２０が膜状部材にて形成されているので、吹出口切換ド
ア２０の開口部を介してデフロスタ吹出口１００とエバ
ポレータ３の直下流側とが連通しやすい。例えば、一般
的に切換ドアとして使用される板状の板ドアでは、上述
の吹出口切換ドア２０に比べ、デフロスタ開口部１００
を開口している場合でも、板ドア自体にてエバポレータ
３とデフロスタ吹出口１００との間を一部遮断するよう
に配置されることが多い。従って、高温、高湿の空気が
デフロスタ吹出口１００からフロントガラス１０１に向
かって上昇しにくいのである。

【００２９】そこで、車両用空調装置が作動状態から停
止状態となり所定時間経過すると、デフロスタ吹出口１
００を閉じる他の吹出モードに切り換える。これによっ
て、デフロスタ吹出口１００から高温、高湿の空気が吹
出し、フロントガラス１０１が曇ることがなくなる。さ
らに、所定時間経過後に他の吹出モードに切り換えるの
は、以下のような理由である。つまり、車両イグニッシ
ョンスイッチをオンからオフにすることは、乗員が車両
を停車させ、車両を降りる場合が多い。従って、所定時
間を待たずすぐに吹出モードを切り換えると、ステップ
モータ等の作動音が発生し、乗員に違和感を与える。そ
こで、乗員がイグニッションスイッチをオンからオフに
して、車両から降りる時間を考慮して、所定時間経過後
に吹出モードを切り換えることで、乗員に与える違和感
を小さくすることができる。なお、本実施の形態では、
この所定時間を６０秒と設定してあるが、この時間は任
意に設定できる。

【００３０】以上、本発明の実施の形態を説明したが、
本発明は以下に述べるような変形例にも適用できる。上
記実施の形態では、車両イグニッションスイッチがオン
からオフになったら、デフロスタ吹出口を閉じるように
したが、再度車両イグニッションスイッチがオンされ、
ＥＣＵにてデフロスタ吹出口１００を開口する吹出モー
ドが選択されたとしても、さらに所定時間だけデフロス
タ吹出口１０１を閉じるようにしてもよい。つまり、空
調ケース１内には、高温、高湿の空気が残っているの
で、この状態にて再度デフロスタ吹出口１００を開口す
ると、フロントガラス１０１が曇りやすい。そこで、さ
らに継続してデフロスタ吹出口１００を閉じておくと良
い。

【００３１】また、この際、再度イグニッションスイッ
チがオンされ、送風機が起動してからデフロスタ吹出口
１００の閉口状態を所定時間継続させるとよい。つま
り、送風機を起動させて所定時間、デフロスタ吹出口１
００を閉じる吹出モードにしておくことで、空調ケース
１内の高温、高湿の空気がデフロスタ吹出口以外の吹出
口から車室内に吹き出され、一掃される。これにより、
この後、デフロスタ吹出口１００が開口する吹出モード
に切り替わった際、高温、高湿の空気がデフロスタ吹出
口１００から吹き出すことが無く、フロントガラス１０
１の曇りを防止できる。

【００３２】また、上記実施の形態では、吹出口切換ド
ア２０を膜状の部材にて構成したが、上述したように板
状の板ドアにて吹出口を切り換える車両用空調装置に適
用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の要部を示すフローチャー
とである。

【図２】上記実施の形態の車両用空調装置の全体概略構
成図である。

【図３】上記実施の形態の吹出口切換ドアの全体図であ
る。

【符号の説明】

１ 空調ケース ３ エバポレータ（冷却手段） １００ デフロスタ吹出口

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吹出口が自動的に開閉可能な車両用空調
   装置であって、 車室内に空気を導く空気通路をなす空調ケースと、 この空調ケース内に車室内に向かった空気流を発生させ
   る送風手段と、 前記空調ケース内に配設され、前記送風手段からの空気
   を冷却する冷却手段と、 前記冷却手段の空気下流側部位で、前記空調ケースに設
   けられ、車両の窓ガラスの内面に向かって空気を吹き出
   すためのデフロスタ吹出口と、 このデフロスタ吹出口を開閉するデフロスタ開閉手段
   と、 前記車両用空調装置が作動状態から停止状態となったか
   否かを判定する作動停止状態判定手段と、 この作動停止状態判定手段によって前記車両用空調装置
   が作動状態から停止状態となったと判定されたら、前記
   デフロスタ吹出口を閉口するように前記デフロスタ開閉
   手段を制御する吹出口制御手段とを備えることを特徴と
   する車両用空調装置。
2. 【請求項２】 吹出口が自動的に開閉可能な車両用空調
   装置であって、 車室内に空気を導く空気通路をなす空調ケースと、 この空調ケース内に車室内に向かった空気流を発生させ
   る送風手段と、 前記空調ケース内に配設され、前記送風手段からの空気
   を冷却する冷却手段と、 前記冷却手段の空気下流側部位で、前記空調ケースに設
   けられ、車両の窓ガラスの内面に向かって空気を吹き出
   すためのデフロスタ吹出口と、 このデフロスタ吹出口を開閉するデフロスタ開閉手段
   と、 前記冷却手段の空気下流側部位で、前記空調ケースに設
   けられ、前記デフロスタ吹出口とは異なる車室内部位に
   向けて空気を吹き出すための他の吹出口と、 この他の吹出口を開閉する他の吹出口開閉手段と、 前記車両用空調装置が作動状態から停止状態となったか
   否かを判定する作動停止状態判定手段と、 この作動停止状態判定手段によって前記車両用空調装置
   が作動状態から停止状態となったと判定されたら、前記
   デフロスタ吹出口を閉口するように前記デフロスタ開閉
   手段を制御すると共に、前記他の吹出口を開口するよう
   前記他の吹出口開閉手段を制御する吹出口制御手段とを
   備えることを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記車両用空調装置が作動状態から停止
   状態となった後、所定時間経過したか否かを判定する所
   定時間判定手段と、 この所定時間判定手段によって所定時間経過したと判定
   されると、前記吹出口制御手段が前記デフロスタ吹出口
   を閉口するように前記デフロスタ開閉手段を制御すると
   共に、前記他の吹出口を開口するよう前記他の吹出口開
   閉手段を制御することを特徴とする請求項２記載の車両
   用空調装置。
4. 【請求項４】 前記吹出口開閉制御手段が、 前記デフロスタ吹出口が開口しているか否かを判定する
   デフロスタ吹出口開口判定手段を有し、 このデフロスタ吹出口開口判定手段により、前記デフロ
   スタ吹出口が開口していると判定されると、 前記デフロスタ吹出口が閉口するように前記デフロスタ
   開閉手段を制御すると共に、前記他の吹出口が開口する
   ように前記他の吹出口開閉手段を制御することを特徴と
   する請求項２および請求項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記デフロスタ開閉手段および前記他の
   吹出口開閉手段が、 前記空調ケース内に設けられ、前記送風手段からの空気
   を通過させる開口部およびこの空気を遮断する遮断部を
   有する膜状部材にて構成されていることを特徴とする請
   求項２ないし請求項４いずれかに記載の車両用空調装
   置。
6. 【請求項６】 前記作動停止状態判定手段は、車両のイ
   グニッションスイッチがオンからオフとなったか否かを
   判定するイグニッション判定手段にて構成されているこ
   とを特徴とする請求項１ないし請求項５いずれかに記載
   の車両用空調装置。