JPH0958514A

JPH0958514A - 車両用タイヤ・路面間摩擦状態推定装置

Info

Publication number: JPH0958514A
Application number: JP24081095A
Authority: JP
Inventors: Shinkichi Asanuma; 信吉浅沼; Kiyoshi Wakamatsu; 清志若松; Yoshiyasu Akuta; 好恭飽田; Manabu Iketani; 学池谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-08-25
Filing date: 1995-08-25
Publication date: 1997-03-04
Anticipated expiration: 2015-08-25
Also published as: JP3441572B2

Abstract

(57)【要約】【課題】制御の容量や計算能力を大きく高めることな
くタイヤ・路面間の摩擦状態を求める車両用タイヤ・路
面間摩擦状態推定装置を提供する。【解決手段】ヨーレイトセンサと、標準ヨーレイト出
力部２３と、標準ヨーレイト信号と実ヨーレイト信号と
から装着タイヤ及び走行路面の両者間の摩擦状態を推定
する推定パラメータを算出して当該推定パラメータに基
づき推定ヨーレイト信号を算出して出力する推定ヨーレ
イト算出部２５と、標準ヨーレイト信号と実ヨーレイト
信号と推定ヨーレイト信号とに基づき推定パラメータを
同定して摩擦状態を推定する推定パラメータ同定部２６
とを設ける。【効果】標準ヨーレイト信号と実ヨーレイト信号と推
定ヨーレイト信号とに基づき推定パラメータを同定する
ことにより、別個にセンサを設けることなく、また高次
の伝達関数を求める必要もなく摩擦状態を推定すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪操舵装置など
の車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置に用いる
のに適する車両用タイヤ・路面間摩擦状態推定装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行状態の変化に対して能動的に
４輪を操舵するようにした４輪操舵車両があった。その
車両にあって、ステアリング操舵角と車速との関数を用
いると共に、パワーステアリング装置のシリンダ内圧セ
ンサの出力に応じて、タイヤ・路面間の摩擦係数を推定
する手段を設けたものがある。

【０００３】上記従来の４輪操舵車両にあっては、１つ
のタイヤ及び１つの路面状況により一義的に設けた規範
ヨーレイトを設定した場合に、タイヤや路面状況が設定
条件に対して著しく変化（例えば標準装着タイヤに対し
て高性能タイヤやスタッドレスタイヤに変えたり、乾燥
路に対して雨天や積雪時の路面を走行）すると、その変
化に対応した最適な応答特性を実現することが困難であ
るという問題があり、そのために各状態を判別可能な各
種センサなどを追加するのでは価格の高騰化かつ重量増
となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記各種センサを設け
るのではなく、４輪操舵制御装置などの車両の旋回挙動
を制御する旋回挙動制御装置に用いるヨーレイトセンサ
を用いて、車両の応答特性から、タイヤ・路面間の摩擦
状態（例えば摩擦係数）を間接的に推定することができ
る。しかしながら、車両の応答特性は、例え線形領域で
あっても高次（少なくとも２次以上）の伝達関数で表さ
れ、車速によっても変化する。そのため、上記車両の応
答特性を同定するためのアルゴリズムが複雑化し、４輪
操舵制御に用いているＥＣＵの容量及び計算能力を大き
く高めるなどしなければならず、装置が高騰化するばか
りでなく、上記伝達関数は直接路面状態を表すものでは
なく、さらに何らかの計算を追加しなければならないと
いう問題がある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、制御の容量や計算能力を大きく高めることなくタイ
ヤ・路面間の摩擦状態を求め得ることを実現するため
に、本発明に於いては、車両のヨーレイトを検出して実
ヨーレイト信号を出力するヨーレイトセンサと、標準タ
イヤで標準路面を走行した状態において少なくともステ
アリングホイールの操舵角と車速とに基づいて表れるこ
とになる標準ヨーレイト信号を出力する標準ヨーレイト
出力部と、前記標準ヨーレイト信号と前記実ヨーレイト
信号とから装着タイヤ及び走行路面の両者間の摩擦状態
による変動を推定する推定パラメータに基づき推定ヨー
レイト信号を算出して出力する推定ヨーレイト算出部
と、前記標準ヨーレイト信号と前記実ヨーレイト信号と
前記推定ヨーレイト信号とに基づき前記推定パラメータ
を同定して前記摩擦状態を推定する推定パラメータ同定
部とを有するものとした。特に、前記標準ヨーレイト信
号と前記実ヨーレイト信号とが、前記推定ヨーレイト出
力部と前記推定パラメータ同定部とにローパスフィルタ
を介して出力されたり、あるいは、前記推定された摩擦
状態から定数を求めて、当該定数に対応させて前記標準
ヨーレイト信号を減少させると共に、該定数の減少を前
記推定パラメータを同定する同定パラメータに応じて段
階的に変化させる摩擦状態定数設定部を有し、前記標準
ヨーレイト信号を前記定数に応じて減少させ、当該減少
した標準ヨーレイト信号を前記実ヨーレイト信号と一致
させるように車輪の転舵角を制御する操舵装置を制御す
ると良い。

【０００６】このように、標準ヨーレイト信号と実ヨー
レイト信号とから推定パラメータを求めて推定ヨーレイ
ト信号を出力し、標準ヨーレイト信号と実ヨーレイト信
号と推定ヨーレイト信号とに基づき推定パラメータを同
定することにより、別個にセンサを設けることなく、ま
た高次の伝達関数を求める必要もなく摩擦状態を推定す
ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。

【０００８】図１は、本発明が適用された車両用前後輪
操舵装置の全体構成を図式的に示している。ステアリン
グホイール１を一端に固着されたステアリングシャフト
２は、前輪転舵装置３の転舵ロッド４と機械的に連結さ
れている。この転舵ロッド４の両端は、左右前輪５を支
持する各ナックルアーム６にタイロッド７を介してそれ
ぞれ連結されている。

【０００９】車両の後部に配置された後輪転舵装置８
は、車幅方向に延在する転舵ロッド９を、アクチュエー
タとしての電動モータ１０で駆動するようになってい
る。そして転舵ロッド９の両端は、前輪５側の転舵ロッ
ド４と同様に、左右後輪１１を支持するナックルアーム
１２にタイロッド１３を介してそれぞれ連結されてい
る。

【００１０】前後両転舵装置３・８には、各転舵ロッド
４・９の位置を検知して各車輪５・１１の転舵量を測定
するために、舵角センサ１４・１５が装着されている。
また、ステアリングシャフト２には、ステアリングホイ
ール１の操舵量を検知するための舵角センサ１６が取り
付けられている。これに加えて、各車輪５・１１には、
それぞれ車速センサ１７が設けられ、車体の適所には、
横加速度センサ１８並びにヨーレイトセンサ１９が設け
られている。

【００１１】これらの各センサ１４〜１９は、電動モー
タ１０を駆動制御するコンピュータユニット２０に電気
的に接続されている。

【００１２】本装置に於ては、ステアリングホイール１
を運転者が操舵すると、前輪転舵装置３の転舵ロッド４
が機械的に駆動されて前輪５が転舵される。と同時に、
ステアリングホイール１の操舵量および転舵ロッド４の
移動量が、各舵角センサ１４〜１６を介してコンピュー
タユニット２０にそれぞれ入力される。そしてこれら前
輪転舵角、車速、横加速度、及びヨーレイトの各入力値
に基づいて求めた車両の走行状況によりコンピュータユ
ニット２０が後輪１１の最適転舵量を決定し、電動モー
タ１０を駆動して後輪１１を転舵するようになってい
る。

【００１３】次にコンピュータユニット２０内における
制御について図２及び図３を参照して説明する。

【００１４】図２は、実際の車両におけるヨーレイトを
求めるためのモデル化したブロック図である。図では、
車両の走行時にヨーレイトセンサ１９により検出されて
出力されるヨーレイト信号と同一の実ヨーレイト信号γ
が、ステアリングホイール１の操舵角θ_hと後輪転舵角
δ_rとの各信号に基づき実車両ヨーレイト応答部２１に
より求められるが、その実車両ヨーレイト応答部２１
を、標準タイヤを装着し標準路面を走行する際のヨーレ
イトが路面状態やタイヤの違いにより変動すると仮定し
て、標準ヨーレイト出力部２２と実走行変動要素２３と
により構成し得る。このようにモデル化したものでは、
標準走行状態（標準タイヤ・標準路面）で表れることに
なる標準ヨーレイト信号ｕをステアリングホイール１の
操舵角θ_hと車速により変化する後輪転舵角δ_rとの各信
号に基づき標準ヨーレイト出力部２２にて算出し、その
標準ヨーレイト信号ｕに基づき実走行変動要素２３を介
することにより実ヨーレイト信号γが得られていること
から、逆に標準ヨーレイト信号ｕと実ヨーレイト信号γ
とから実走行変動要素２３を求め得ることが解る。な
お、標準ヨーレイト出力部は前後輪操舵装置であること
から操舵角θ_hと車速により変化する後輪転舵角δ_rとで
求めているが、前輪のみ操舵する車両においては操舵角
θ_hと車速のみとで求め得る。

【００１５】本発明では、上記操舵角θ_h及び後輪転舵
角δ_rと、ヨーレイトセンサ１９により検出される実ヨ
ーレイト信号γとにより、路面・タイヤ間の摩擦状態を
判定するものであり、そのモデル化したブロック図を図
３に示す。図３には、図２で示した実車両ヨーレイト応
答部２１を同定する手段としてのヨーレイト同定部２４
が示されており、このヨーレイト同定部２４は、上記と
同様の標準ヨーレイト出力部２２と、その標準ヨーレイ
ト出力部２２から出力される標準ヨーレイト信号ｕを入
力される推定ヨーレイト算出部２５及び推定パラメータ
同定部２６とにより構成されている。

【００１６】次に、図４のフローチャートに基づき上記
ヨーレイト同定部２４の作動要領について以下に示す。
先ず、第１ステップＳＴ１で操舵角θ_hを読み込み、次
の第２ステップＳＴ２で後輪転舵角δ_rを読み込み、次
の第３ステップＳＴ３で車速Ｖを読み込む。そして、第
４ステップＳＴ４で標準タイヤで標準路面を走行した状
態における標準ヨーレイトｕを計算する。この標準ヨー
レイトｕの計算方法を以下に示す。

【００１７】まず、２輪モデル伝達関数

【００１８】

【数１】より、

【００１９】ｕ＝Ｐ_f（ｓ）・θ_h＋Ｐ_r（ｓ）・δ_r …（２）

【００２０】と表せる。ここで、Ｍ_sは車重、Ｊ_zはヨー
慣性モーメント、Ｎ_fはステアリングギア比、Ｌ_f及びＬ
_rは前輪及び後輪から重心までの各距離、Ｋ_f及びＫ_rは
前輪及び後輪の各コーナリングパワー、Ｖは車速、Ｌ＝
Ｌ_f＋Ｌ_r、Ｓはラプラス演算子である。

【００２１】そして、式（２）を双一次変換で離散化す
ると、

【００２２】 u(n-T)＝Ｂ₀(Ｖ)・(θ_h(n-T)+θ_h(n-1・T)+Ｂ₂(Ｖ)・(θ_h((n-1)・T) +Ｃ₀(Ｖ)・(Ｓ_r(n-T)+δ_r((n-1)・T) +Ｃ₂(Ｖ)・(δ_r((n-1)・T))+δ_r((n-1)・T)) +Ａ₁(Ｖ)・ｕ((n-1)・T)+Ａ₂(Ｖ)・ｕ((n-2)・T) …（３）

【００２３】と表せる。ここで、パラメータＡ₁、Ａ₂、
Ｂ₀、Ｂ₂、Ｃ₀、Ｃ₂は、車速によるマップパラメータで
ある。

【００２４】そして、第５ステップＳＴ５で実ヨーレイ
ト信号γを読み込み、次の第６ステップＳＴ６で、推定
パラメータを用いてヨーレイト変動の推定値

【００２５】

【外１】

【００２６】を推定ヨーレイト算出部２５にて計算す
る。ここで、ヨーレイト変動γ（nT）が１次式で表せる
とすると、

【００２７】 γ(nT)＝−ａ・γ((n-1)・T)+ｂ・ｕ((n-1)・T) …（４）

【００２８】となる。式誤差に基づく重み付き最小２乗
法でパラメータａ、ｂを推定する。式（４）に対する逐
次同定モデルは、

【００２９】

【数２】

【００３０】と表せる。

【００３１】第７ステップＳＴ７では同定可能状態であ
るか否かを判別し、同定可能状態であれば第８ステップ
ＳＴ８に進む。その第８ステップＳＴ８では推定パラメ
ータ

【００３２】

【外２】

【００３３】の同定ゲインの計算を推定パラメータ同定
部２６にて行い、次の第９ステップＳＴ９では推定パラ
メータ

【００３４】

【外２】

【００３５】の同定ゲインの更新を行う。

【００３６】この第８ステップＳＴ８及び第９ステップ
ＳＴ９で行う逐次同定ロジックとして、上記式（５）に
おいて、

【００３７】

【数３】

【００３８】とおくと、同定誤差ε（nT）は、

【００３９】

【数４】

【００４０】となる。ε（nT）→０のときに

【００４１】

【外３】

【００４２】となる同定則として次の式（８）の形のも
のを用いる（重み付き最小２乗法）。

【００４３】

【数５】

【００４４】ここで、ρは過去の値をどれだけ重視する
かを示す忘却係数で、０＜ρ＝＜１である。従って、式
（８）より、逐次推定パラメータ

【００４５】

【外４】

【００４６】が計算される。

【００４７】そして、第９ステップＳＴ９を経た後の第
１０ステップＳＴ１０にて、切り替えを行う他のブロッ
クへ進む処理を行う。なお、第７ステップＳＴ７で同定
可能状態でないと判別された場合には第１１ステップＳ
Ｔ１１に進み、その場合には推定パラメータ

【００４８】

【外２】

【００４９】の同定ゲインの保持を行って、第１０ステ
ップＳＴ１０に進む。このようにして図３に示されるブ
ロック図による処理が行われ、同定したパラメータ

【００５０】

【外２】

【００５１】の値に応じて、４ＷＳ制御補償器（規範ヨ
ーレイト等）のパラメータを切り替える。

【００５２】なお、上記フローにおいて、第４ステップ
ＳＴ４と第５ステップＳＴ５との間で標準ヨーレイトｕ
に対してのフィルタ計算を図３の想像線で示されるフィ
ルタ２７にて行うと良い。このフィルタ２７は、高周波
数領域（速い操舵）での標準ヨーレイトｕと実ヨーレイ
トγとの不一致を回避するためのローパスフィルタ（２
次のバタワース・フィルタ）であると良い。

【００５３】ローパスフィルタの連続時間領域の伝達関
数は、

【００５４】

【数６】

【００５５】となる。式（９）において、ω_n＝２π
ｆ_n、ｆ_nはカットオフ周波数である。そこで、入力を
ｕ、出力をｕ′として、式（９）を双一次変換で離散化
すると、

【００５６】ｕ′(nT)＝β・(u(nT)＋２ｕ((n-1)・T)＋ｕ((n-2)・Ｔ) ＋α₁・ｕ′((n-1)・T)＋α₂・ｕ′((n-2)・Ｔ) …（１０）

【００５７】となる。なお、第５ステップＳＴ５と第６
ステップＳＴ６との間で実ヨーレイトγに対してもフィ
ルタ計算を図３の想像線で示されるフィルタ２８にて行
うと良い。この実ヨーレイトγの場合も上記と同様であ
り、式（１０）中でｕをγにし、ｕ′をγ′に置き換え
る。

【００５８】このようにして、標準ヨーレイトがタイヤ
・路面の状況に応じて変化することにより、装着タイヤ
の種類に応じかつ様々な道路状態に適した外乱（横風・
スプリットμ制動）抑制機能の向上が図られ、また一般
走行においてヨーレイト偏差が少なくなるため、４ＷＳ
における後輪が無駄に動かず、違和感もなくなり、制御
特性が向上する。

【００５９】また、個々の特長として、車輌モデルを全
て同定するよりも簡単なアルゴリズムで構成することが
できる。また、同定アルゴリズム部分を車速に依存しな
いアルゴリズムで構成できる。また、同定されるパラメ
ータは、０次モデルの場合にはゲインの比、１次モデル
の場合にはゲインの比とカットオフ周波数に相当するパ
ラメータになるので、それらの値で路面とタイヤとの状
態を直接判定できる。これらの効果により、制御装置に
必要な計算負荷やＲＯＭ・ＲＡＭの容量を軽減できる。

【００６０】なお、ヨーレイト信号以外にも横Ｇ等の車
両応答信号を用いても良い。また、４ＷＳ制御以外に
も、例えばＡＢＳ（アンチロックブレーキ）やＴＣＳ
（トラクションコントロール）や４ＷＤ（４輪駆動）の
各制御に適用可能であり、４ＷＳ制御以外のデバイスの
制御パラメータの切り替えや警報にも適用可能である。

【００６１】また、図３の同定ロジックを特に限定する
ものではなく、最小２乗法や最尤法やカルマンフィルタ
などが挙げられる。また図２の同定パラメータ

【００６２】

【外２】

【００６３】は、ベクトルになっても良い。

【００６４】ところで、図２の標準ヨーレイト出力部２
２のモデルの精度が悪くなる状況では図２の同定精度も
悪くなる。そこで、事前にそのような状況を検知しかつ
判定できる場合（第７ステップＳＴ７から第１１ステッ
プＳＴ１１に進む場合）には、図３の同定ロジックを停
止して、同定パラメータ

【００６５】

【外２】

【００６６】を保持しておく。このような場合として
は、低速時や大舵角時や高Ｇ領域などである。また、直
進状態（微小舵角）でも同定精度が悪くなるので、同様
に処理すると良い。

【００６７】また、同定精度の悪化を判定することが困
難な場合には、前記したようにフィルタ２７・２８を用
いて同定に必要な外部信号を前処理することにより、同
定精度の悪化を防止する。なお、高周波領域の場合には
ローパスフィルタを用い、極低周波領域の場合にはハイ
パスフィルタを用いると良い。

【００６８】次に、路面状態判定ロジックの例を図５及
び図６を参照して以下に示す。図５は、標準タイヤ・標
準路面で走行した場合の標準ヨーレイトｕの変化を実線
で示し、実走行時であって標準状態とほぼ等しい走行状
況の場合の実ヨーレイトγを想像線で示している。そし
てリアルタイムで判定するが、あるタイミングで標準ヨ
ーレイトｕがＭであり、実ヨーレイトγがＹ１であった
とすると、図においてはＹ１／Ｍ≒１であることから、
ドライ路であると判定できる。

【００６９】図６は、圧雪路を走行した場合の実ヨーレ
イトγを想像線で示しており、この場合に、あるタイミ
ングで標準ヨーレイトｕがＭであり、実ヨーレイトγが
Ｙ２であったとすると、Ｙ２／Ｍ＜＜１になる。そし
て、上記標準走行状態の場合と圧雪路走行状態の場合と
の各比を複数の段階に分けることにより、種々の路面状
態を判定でき、図６の場合には圧雪路であると判定でき
る。

【００７０】また、車線変更を行った場合の適応目標ヨ
ーレイト特性を図７及び図８を参照して以下に示す。図
においてドライ路（標準路面）を走行した場合を実線で
示し、圧雪路を走行した場合を想像線で示している。な
お、標準路面を走行した場合のヨーレイト値Ｄに対する
実走行時のヨーレイト値Ｓの比が、Ｓ／Ｄ＝１の場合に
はドライ路走行であり、概ねＳ／Ｄ＝０．３の場合に圧
雪路走行になる。

【００７１】次に、路面判定ロジックを図７のブロック
図を参照して以下に示す。図７において、操舵角θ
_hが、Ｆ／Ｆ（フィードフォワード）補償器３１と標準
ヨーレイト計算部（前記標準ヨーレイト出力部２２と同
機能）３２とにそれぞれ入力している共に、車速Ｖも同
様にＦ／Ｆ補償器３１と標準ヨーレイト計算部３２とに
それぞれ入力する。また、Ｆ／Ｆ補償器３１の出力δ_FF
が標準ヨーレイト計算部３２に入力するようになってい
る。

【００７２】標準ヨーレイト計算部３２の出力ｕが路面
状態判定ロジック部３３に入力し、その路面状態判定ロ
ジック部３３には実ヨーレイトγが入力され、その路面
状態判定ロジック部３３の出力ｕ及び

【００７３】

【外２】

【００７４】が摩擦状態定数設定部としての目標ヨーレ
イト計算部３４に入力するようになっている。その目標
ヨーレイト計算部３４の出力が比較器３５で実ヨーレイ
トγを減算され、その結果ｕ₀がＦ／Ｂ（フィードバッ
ク）補償器３６に入力する。Ｆ／Ｂ補償器３６には車速
Ｖも入力して、そのＦ／Ｂ補償器３６の出力δ_FBと上記
Ｆ／Ｆ補償器３１の出力δ_FFとを加算器３７で加算した
結果が後輪転舵角δ_rとして出力されるようになってい
る。

【００７５】この図７のブロック図において、標準ヨー
レイト計算部３２と路面状態判定ロジック部３３とが前
記ヨーレイト同定部２４に相当し、その路面状態判定ロ
ジック部３３の出力値から目標ヨーレイトｕの計算を目
標ヨーレイト計算部３４にて行うが、その求め方を図８
を参照して示す。路面状態判定ロジック部３３では、標
準ヨーレイトｕと実ヨーレイトγとから路面状態（例え
ば標準舗装路から圧雪路まで）を判別し、その路面状態
に応じた推定ゲイン

【００７６】

【外２】

【００７７】を定め、目標ヨーレイト計算部３４では、
図８に示されるようなマップから推定ゲイン

【００７８】

【外２】

【００７９】に基づいて推定定数ｋを求める。なお、図
８においてｋ＝１は標準舗装路に対応し、ｋの最低値は
圧雪路に対応している。

【００８０】そして、目標ヨーレイト計算部３４では、
図８に示されるマップから求めたｋを用いて、

【００８１】ｕ←ｕ×ｋ …（１１）

【００８２】として、目標ヨーレイトｕの計算を行う。
このようにして、路面状態判定ロジックを用いてアクテ
ィブ制御を行うことができる。

【００８３】また、ドライ路における車線変更では、適
応目標ヨーレイトが図９の実線に示されるように変化し
て、初期には応答性を早くし、移った車線では回頭性を
良くして素早い立て直しを行って、最後に収斂性が良く
なり、このヨーレイト特性を実現するためには、図１０
の実線で示されるように後輪を転舵させる。

【００８４】次に、圧雪路における車線変更では、適応
目標ヨーレイトが図９の想像線に示されるように変化し
て、初期に安定性を良くして滑らかに車線変更動作に移
り、車線変更中では並進性を確保して安定した横移動を
行って、最後にドライ路と同様に収斂性が良くなり、こ
のヨーレイト特性を実現するためには、図１０の想像線
で示されるように後輪を転舵させる。

【００８５】このようにして路面状態を判定し、その路
面状態判定結果に応じて適応目標ヨーレイトを切り替え
て、種々の条件に最適な操安特性を得ることができる。

【００８６】

【発明の効果】このように本発明によれば、標準タイヤ
（ノーマルタイヤ）から高性能タイヤや雪道用タイヤに
変えたり、標準路面（ドライ路）から砂利道や雪道に変
わったりなど、タイヤ・路面間の摩擦状態の変化に対応
でき、常に安定した操安特性を得られる。例えば低μ路
などでタイヤの発生するコーナリングフォースが小さい
状態では、標準（規範）ヨーレイトに実ヨーレイトが達
しないため、そのままでは転舵量を大きくしようとして
しまうが、本発明によればタイヤ・路面間の摩擦状態を
推定でき、過渡に転舵してしまうこと抑える制御を行わ
せることができる。また、大幅に摩擦状態が変化したと
きのみ定数を変化させることにより、小さい変化に対し
ては追従することなく、舵角の再現性を高めることがで
き、運転者に違和感を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両用前後輪操舵装置の全
体構成を図式的に示す平面図。

【図２】実ヨーレイト信号γを求めるためのモデル化し
たブロック図。

【図３】路面・タイヤ間の摩擦状態を判定するモデル化
したブロック図。

【図４】本発明に基づく制御のフローチャート。

【図５】路面状態判定ロジックのドライ路の例を示す
図。

【図６】路面状態判定ロジックの圧雪路の例を示す図。

【図７】路面判定ロジックを用いたブロック図

【図８】目標ヨーレイトの計算を行うために用いられる
マップに対応する線図。

【図９】適応目標ヨーレイトを示す図。

【図１０】後輪転舵特性を示す図。

【符号の説明】

１ステアリングホイール２ステアリングシャフト３前輪転舵装置４転舵ロッド５前輪６ナックルアーム７タイロッド８後輪転舵装置９転舵ロッド１０電動モータ１１後輪１２ナックルアーム１３タイロッド１４・１５舵角センサ１６舵角センサ１７車速センサ１８横加速度センサ１９ヨーレイトセンサ２０コンピュータユニット２１実車両ヨーレイト応答部２２実走行変動要素２３標準ヨーレイト出力部２４ヨーレイト同定部２５推定ヨーレイト算出部２６推定パラメータ同定部２７・２８フィルタ３１Ｆ／Ｆ補償器３２標準ヨーレイト計算部３３路面状態判定ロジック部３４目標ヨーレイト計算部３５比較器３６Ｆ／Ｂ補償器３７加算器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者池谷学埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のヨーレイトを検出して実ヨーレイ
ト信号を出力するヨーレイトセンサと、標準タイヤで標
準路面を走行した状態において少なくともステアリング
ホイールの操舵角と車速とに基づいて表れることになる
標準ヨーレイト信号を出力する標準ヨーレイト出力部
と、前記標準ヨーレイト信号と前記実ヨーレイト信号と
から装着タイヤ及び走行路面の両者間の摩擦状態による
変動を推定する推定パラメータに基づき推定ヨーレイト
信号を算出して出力する推定ヨーレイト算出部と、前記
標準ヨーレイト信号と前記実ヨーレイト信号と前記推定
ヨーレイト信号とに基づき前記推定パラメータを同定し
て前記摩擦状態を推定する推定パラメータ同定部とを有
することを特徴とする車両用タイヤ・路面間摩擦状態推
定装置。
【請求項２】前記標準ヨーレイト信号と前記実ヨーレ
イト信号とが、前記推定ヨーレイト出力部と前記推定パ
ラメータ同定部とにローパスフィルタを介して出力され
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用タイヤ・路
面間摩擦状態推定装置。
【請求項３】前記推定された摩擦状態から定数を求め
て、当該定数に対応させて前記標準ヨーレイト信号を減
少させると共に、該定数の減少を前記推定パラメータを
同定する同定パラメータに応じて段階的に変化させる摩
擦状態定数設定部を有し、前記標準ヨーレイト信号を前
記定数に応じて減少させ、当該減少した標準ヨーレイト
信号を前記実ヨーレイト信号と一致させるように車輪の
転舵角を制御する操舵装置を制御することを特徴とする
請求項１若しくは請求項２に記載の車両用タイヤ・路面
間摩擦状態推定装置。