JPH09509381A - アンチ−ロック・ブレーキ・システム騒音減衰器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両のアンチ−ロック・ブレーキ・システム用の流体圧制御装置（10）は、側壁と、底壁（70）とを持ち、軸線のまわりに対称な室を形成する穴（41´）を備えている。流体入口通路（60）は、前記壁のうちの一方から前記穴に開放しており、前記流体入口通路に比較して実質的に限定した直径の減衰オリフィス（28）を、前記流体入口通路と開放連通状態にする。減衰器（42´）を、前記室内に着座させ、前記室に対して密封（66）して、前記流体圧制御装置からのブレーキ流体の流れを阻止する。減衰器が、前記室を実質的に満たす圧縮可能に変形できる固体の心部材を備えている。また前記減衰器と前記室の壁との間にすきま（74）関係を設けることにより、前記減衰器を、すべての側部において、前記流体入口通路からのブレーキ流体圧力に露出させることによつて、前記流体圧制御装置内のブレーキ流体圧力が変動するときに、前記圧縮可能な心部材が流体圧力パルスを吸収することにより、減衰オリフィスが、前記アンチ−ロック・ブレーキ・システムへの流体圧力パルスを減衰できるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 アンチ−ロック・ブレーキ・システム騒音減衰器 技術分野 この発明は、作動流体管内の圧力変動の振幅を減少させるために使用する減衰 器（attenuator）の設計に関し、特に車両のアンチ−ロック・ブレーキ・システ ム（anti-lock brake system）に使用される減衰器の設計及びこのようなシステ ムにおける減衰器の使用に関する。 背景技術 車両のブレーキ・システムに流体を充てんした減衰器を使用することはよく知 られている。操縦者によつて作動されるブレーキ・ペダルとは独立して、アンチ −ロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）流体圧制御装置を介して車輪シリンダ においてブレーキを作動させるのに必要な補充のブレーキ流体圧を生じさせるの に使用されるＡＢＳ流体圧ポンプ（hydraulic pump）の出口端部におけるアンチ −ロック・ブレーキ・システムにおいてこのような減衰器を使用することは広く 行われている。この減衰器は、流体圧ポンプの出口端部においてブレーキ流体高 エネルギー圧力パルスの振幅を減少させるのにかなり役立つことにより、アンチ −ロック・ブレーキ・システムにおいて流体圧的に発生する機械的騒音及び車両 へのマスター・シリンダの連結部又はマスタ・シリンダを介して響く機械的騒音 を除去するか又は、実質的に減少させるのに役立つ。これ等の圧力スパイク（pr essure spike）は約９００−１０００psiである。ＡＢ Ｓ流体圧ポンプの出口端部において周知の減衰器を使用することにより、この圧 力スパイクを約１００−３００psiに減少させる。 周知の減衰器は、組立てられたときに、基本的には可動部分を持たない。この 減衰器は、基本的にはＡＢＳ流体圧ポンプの出力側からの入口と、実質的に縮小 した直径のオリフィス内の出口とを持つ、ブレーキ流体を充てんした閉じた室を 備えている。このオリフィスを通る流れの絞りすなわち制限のために、ブレーキ 流体自体の圧縮性の結果として、すなわち、高エネルギー流体パルスの吸収及び このオリフィスを通ってブレーキ流体をゆつくりと解放する結果として、圧力変 動が減衰させられる。 この目的に使用される周知の減衰器を第３図に示し、以下において詳細に説明 する。(i)ブレーキ流体を減衰器に閉じ込める複数のＯリング・シールの使用を 容易にし、減衰器を通る規定された流れを確実に生じさせるのに必要であり、(i i)減衰器へ流入する流体と出口オリフィスを通る流体との隔離を確実にすること により、減衰器の機能の如何なる中断をも避けるのに必要であるように、かなり の軸線方向の長さを周知の減衰器は備えている。この周知の減衰器の設計は、ま た抽気ポートを必要とし、ブレーキ流体管から捕捉された空気を除去することが できるように取付けることを必要とする。この周知の減衰器の設計はまた、減衰 器のシリンダをしつかりと保持クリップに押しつけて維持し、このシリンダを流 体圧制御装置に対して固定位置に保持するための圧縮ばねを必要とする。 その他の減衰器の設計も知られており、この設計においては、減衰器エネルギ ー吸収部材が中空であるか、又は泡状物質が充てんされているか、又は一方の側 においてだけブレーキ流体に露出されて おり、それゆえ、ブレーキ流体圧に露出されるときに、ばねとして膨脹しかつ収 縮するか又は曲げ又は軸線方向の荷重が加えられることによりせん断荷重を受け るエラストマー質部材が必要とされる。したがつてこのような設計は、疲労破損 及び摩耗の傾向があり、このような特性は温度及び時効によつて変化する。この ような減衰器は、たとえば米国特許第３，７５７，８２５号、第４，５７１，０ ０９号及び第５，２０９，５５４号、フランス特許第１，３７３，１４０号、日 本特開平１−１０６７５９号、ドイツ特許第１，９６３，７０９号及びヨーロッ パ特許第０４９１１５９号に記載されている。 発明の開示 この発明は、減衰器の性能をなんら犠牲にすることなく、減衰器の全長を実質 的に減少することを目的とする。 さらにこの発明は、減衰器を構成するのに必要な部品の数を実質的に減少する ことにより、価格を減少させ、組立て技術及び製品の信頼性を向上させることを 目的とする。 さらにこの発明は、空気を捕捉する機会を生じさせる流体を充てんしたためを 除去することによつて、減衰器から捕捉された空気を抽出する必要性を除去する ことを目的とする。 さらにこの発明は、車両アンチ−ロック・ブレーキ・システム用の流体圧制御 装置において、側壁と、底壁とを持ち、軸線のまわりに対称な室を形成する穴と 、前記底壁から前記穴に開放する流体入口通路とを備えた流体圧制御装置を提供 する。前記流体入口通路に対して実質的に制限された直径を持つ減衰オリフィス を、前記底壁に隣接して前記流体入口通路に開放連通させる。減衰器を前記室内 に着座させ、前記室に対して密封し、前記室からのブレーキ流体の流れを阻止す る。この減衰器に、実質的に前記室に充満する容積的に圧縮可能な固体の心部材 を設ける。前記減衰器と前記室壁との間にすきま関係を設けることにより、前記 減衰器を、全側面において、前記流体入口通路からのブレーキ流体圧に露出させ ることによつて、流体圧制御装置内のブレーキ流体圧力が変動するときに、前記 圧縮可能な固体の心部材が流体圧力パルスを吸収することにより、前記減衰オリ フィスによつて前記車両アンチ−ロック・ブレーキ・システムへの流体圧力パル スを減衰させることができる。 またこの発明は、遮断弁の作用によつて生じさせられるマスター・シリンダへ のブレーキ流体圧力変動を減少させるように、前記遮断弁の入口端部に、すなわ ち前記遮断弁と前記マスター・シリンダとの間に類似の減衰器を提供することを 目的とする。このような流体圧力変動は、相当な変動ではあるが、ＡＢＳ流体圧 ポンプの出力側の流体圧力変動にはほとんど均等ではない。 この発明の前記目的及びその他の目的、特徴及び利点は、添付図面に関連し、 この発明を実施する最善の形式に関する以下の詳細な説明から容易に明らかであ る。 図面の簡単な説明 第１図は、この発明による第２の減衰器２７とオリフイス２９とを点線で示す 、アンチ−ロック・ブレーキ装置を含む車両ブレーキ・システムの概略図である 。 第２図は、従来技術において知られている周知の流体圧制御装置の斜面図であ る。 第３図は、従来技術において知られている周知の減衰器の断面で 示す立面図である。 第４図は、車両ブレーキ・システムに沿うキー・ポイントにおいてブレーキ流 体中の高エンルギー圧力パルスを除去することにより、このような圧力変動に帰 因する機械的騒音を除去するように、この発明により構成した減衰器の能力と、 周知の減衰器により構成した減衰器の能力とを立証するグラフである。 第５図は、この発明による減衰器の断面で示す立面図である。 発明を実施するための最良の形態 第１図の概略図に示すように、参照数字１０で示すブレーキ・システムに、参 照数字１２で示すアンチ−ロック・ブレーキシステム装置を設けることは普通に 実施されていることである。アンチ−ロック・ブレーキシステム装置（ＡＢＳ装 置）１２を除いたブレーキ・システム１０は、車輪ブレーキ・アセンブリ、たと えば、ディスク・ブレーキのスレーブ・シリンダ（slave cylinder）１８に圧力 下のブレーキ流体を提供するように、マスター・シリンダ（master cylinder） １６に作用するブレーキ・ペダル１４を備えている。ＡＢＳ装置１２は、遮断弁 ２０と、ホールド・ダンプ弁（hold／dump valve）２２と、低圧アキュムレータ ２３と、ポンプ２４と、減衰器２６と、オリフイス２８とを備えている。通常の ブレーキ作用の間［すなわち車輪のロック・アップ（lock-upのない間）、操縦 者は足の圧力をブレーキ・ペダル１４に加えて、マスター・シリンダ１６によっ て、圧力下のブレーキ流体を、遮断弁２０を通ってスレーブシリンダ１８に提供 することにより、このブレーキを介して車両車輪の１つの運転者により調節され たすなわち制御されたブレーキ作用を提供する。 ブレーキ・ロッキング状態が、センサ（図示しない）によってブレーキにおい て感知されるならば電磁作動(solenoid actuated)の遮断弁２０が閉じられて、 されにブレーキ圧力が増加するのを防止する。次いで電磁作動(solenoid actuat ed)ホールド／ダンプ弁２２が、低圧アキュムレータ２３内への流れを許容する ことによってブレーキ圧力を減少させる必要があるときに、開かれる。ポンプ２ ４は、流体を低圧アキュムレータ２３から遮断弁２０の入口側へ送り込む。ロッ ク・アップが中止するときに、ホールド／ダンプ弁２２が閉じられ、必要に応じ て遮断弁２０が開かれることにより、高圧流体がふたたびディスク・ブレーキの スレーブ・シリンダ１８に加えられる。 第２図に、周知の流体圧制御装置１２を示す。この流体圧制御装置は、弁本体 ハウジング３０を備えている。この弁本体ハウジング３０の１つの壁に、電気的 に駆動されるポンプ２４を配置する。他の壁から複数の遮断弁２０及びホールド ／ダンプ弁２２が延びている。これ等の各１つの弁が車両の各車輪に対して設け られている。電磁作動の(solenoid actuated)遮断弁２０及びホールド／ダンプ 弁２２のソレノイド・ピン部分が、これ等の弁自体に軸線方向に整合した状態で 図示されている。弁本体ハウジング３０のさらに他方の壁から複数のブレーキ管 ３２が延びて、各車輪のスレーブ・シリンダ１８か又はマスター・シリンダ１６ のいずれかに通ずる。この同じ壁から複数の減衰器２６が延びている。減衰器の 一方は、１つのブレーキ管に配置された２つの車輪用であり、減衰器の他方は他 のブレーキ管に配置された残余の２つの車輪用である。ブレーキ管には、２室マ スター・シリンダ１６によつて流体が供給される。ま た同じ壁から複数の低圧アキュムレータ３４が延びている。前記した部材の大部 分は、第１図に関連して記載されており、同じ参照数字が使用されている。 第３図に示されているように周知の減衰器は、弁本体ハウジング３０の穴４１ 内に滑動係合状態に受入れられたシリンダ４０を備え、このシリンダ４０は、ヘ ッド部材４４によつて外端部が閉じられたため４２を作り出す端ぐり機で広げた 主端ぐり穴(counterbore)を備えている。シリンダ４０は、オリフィス４５を備 え、オリフィス４５は、ブレーキ流体を満たしたため４２の軸線方向長さのほぼ 中間にシリンダ壁を貫いて延びている。抽気ねじ４６が、端ぐり機で広げた端ぐ り穴４８内にねじ込まれ、主端ぐり穴によつて形成されたブレーキ流体を満たし たため４２と同心に配置され、ため４２に連通している。シリンダ４０は、その 開放端部に第３の端ぐり穴５０を備え、この端ぐり穴５０は着座部(seat)を形成 し、圧縮ばね５０が着座部に配置され、流体圧制御装置内の主要室の底壁５４に 押しつけられ、シリンダ４０を、環状の保持クリップ５６に押しつけて圧縮状態 に維持する。保持クリップ５６は、流体圧制御装置内に形成されたみぞ内に着座 させられ、シリンダの周辺のまわりに配置された保持肩部５８に押しつけられる 。弁本体ハウジング３０にさらに、軸線Ａに沿ってシリンダに対して同心と位置 させられた入口通路６０と、出口通路６２とを設ける。さらにシリンダ４０と弁 本体ハウジング３０との間シリンダ周辺に環状の室６４を設けて、ため４２から オリフィス４５及び出口通路６２を通ってマスター・シリンダ１６と遮断弁２０ との間に延びるブレーキ流体管にもどる流体の流れを提供する。室６４の各端部 に設けたＯリング・シール ６６により、室６４の領域を越えてブレーキ流体が確実に漏れないようにする。 第４図に圧力パルスを減衰する際の減衰器２６の全有効性を開示する。第４図 に示す試験結果は、減衰器２６がアンチ−ロック・ブレーキ・システムに含まれ ないときのポンプ２４の１サイクルにわたつての圧力パルスをグラフＡで示す。 グラフＢは、減衰器２６を内部に備えた実質的に同じアンチ−ロック・ブレーキ ・システムの同じポンプ・サイクルを示す。グラフＡにおいて、ポンプがオンで ある時間の間の圧力パルスＹは、約９００−１０００ポンド／平方インチ(psi) の大きさの高エネルギー流体圧力スパイクを生じさせることは明らかである。グ ラフＢにおいて、減衰器２６がアンチ−ロック・ブレーキ・システム内にあると きに、同じ圧力スパイクが、振幅において約１００psiに減少させられることは 明らかである。これ等の圧力パルスは、第１図に示すＴ点において測定された。 グラフＡ及びＢの残余の部分Ｘは、遮断弁２０の入口端部において発生する流体 圧力パルスを示す。これ等のパルスの大きさは、ポンプによつて発生するパルス ほどには重要でない。それにもかかわらず第１図に示すように随意に、点線で示 す第２の減衰器２７とオリフィス２９とを、遮断弁２０とマスター・シリンダ１ ６との間において遮断弁２０の入口端部においてアンチ−ロック・ブレーキ・シ ステムに付加してもよい。 第５図において、この発明による減衰器２６を示す。第４図の参照数字は、同 じ特徴部分を示すのに使用されている。これに反してダッシュを付けた数字は、 機能的に均等な特徴部分を示す。減衰器６２は、エラストマー心部材４２´を備 え、エラストマー心部片４ ２´は、作動流体のように作用し、第４図に示された周知の設計のブレーキ流体 に代わるものである。第５図に示す設計は、選択されたエラストマーの圧縮性の 体積弾性係数すなわちその体積圧縮性が、ブレーキ流体の体積圧縮性と同じであ るか又は実質的に同じであり、この結果、ブレーキ流体の性能と同じ作動流体体 積の単位当り同じ性能を提供する。エラストマーとブレーキ流体との圧縮性の体 積弾性係数は約４１５，０００psiである。したがつてエラストマー心部片４２ ´の体積は、第３図に示す周知の設計のため４２内のブレーキ流体の体積と同じ である。しかしシリンダ４０は、いまや設計の要件からは除去できるから、本発 明による穴４１´の軸線方向の全長すなわち全深さを、第３図に示す周知の設計 の穴４１の全長すなわち全深さよりかなり減少させることができる。さらに、減 衰器のヘッド端部４４´に環状のシール・リブ６６´を設け、反対端部に軸線方 向に延びる環状の圧縮リブ５２´を設けるように、エラストマー心部片４２を成 形することができる。シール・リブ６６´は、Ｏリング６６の露出形状に相補的 な露出形状すなわち円筒形断面を持ち、周知の設計に示された各別のＯリングの 必要性に取って代わり、軸線方向に延びる圧縮リブ５２´は、周知の設計の圧縮 ばね５２を補足するものである。 さらに減衰器を満たすのに必要なブレーキ流体の量は、かなり減少させられる から、抽気ねじを設ける必要がない。好適な実施例においては、減衰器の捕捉さ れる空気の約９７％が除去される。次いでこの結果、比較的剛性な端部キャップ ４４´又は減衰器のヘッドを、小さいアルミニウム製のボタンに変えることがで きる。さらに、サブ・アセンブリとして、端部キャップ４４´とエラストマー心 部 片４２´とを、単一の一体部材として成形することができる。それゆえ、この発 明によれば、(i)流体圧制御装置内の減衰器の全体積を実質的に減少させ、(ii) 抽気ねじ、シリンダ、Ｏリング及び圧縮ばねを除去し、(iii)一体の端部キャッ プ及びエラストマー心部片を挿入して保持クリップ５６によつて適所に保持する ことにより装置の取付けが簡単になつた。減衰オリフィス４５を出口通路の一部 として構成して、入口通路６０内に位置させ、穴４１´の底壁７０に隣接して入 口通路６０と直接連通させることができる。軸線方向の圧縮リブ５２´は、エラ ストマー心部片４２´の端部壁７２の残余の部分をハウジングの底壁７０から離 して保持することにより、実質的な表面領域から成るブレーキ流体ためを形成し 、高エネルギー圧力パルスの力を、この心表面領域に作用させ、吸収することが できる。 さらに両リブ５２´，６６´の中間のエラストマー心部片の外壁と、穴４１´ の側壁との間に少しのすきま７４を設けたことが示されている。この結果アンチ −ロック・ブレーキ・システムが作動しているときに、このすきま２４を満たし ているブレーキ流体によつて圧縮されるエラストマーの能力が保証される。また エラストマー心部片が取付け力を受けるときに、すなわちエラストマー心部片４ ２´と端部キャップ４４´とが取付けられるときに、確実にエラストマー心部片 ４２´は若干移動し、圧縮リブ５２´を押し下げ、保持クリップ５６を、弁本体 ハウジング３０内の適所に位置させることができる。またすきま７４によつて、 シール・リブ６１´と穴４１´との間に線接触シールを可能にする。 選択的に、入口通路６０が底壁７０以外の減衰器及び穴４１´の 他の部分と連通するようにしてもよい。入口通路６０は、エラストマー心部片４ ２´の実質的な領域と連通することにより、圧力パルスが、最初に減衰オリフィ スを通過することなく有効に吸収され得ることが必要なだけである。たとえば、 入口通路６０を、穴４１´の側壁に配置することもできる。 エラストマー心部片に好適なエラストマーは、エチレン−プロピレン−ジエン 単量体である。その理由は、エチレン−プロピレン−ジエン単量体が、穏当な価 格で容易に手に入れることが可能でありかつブレーキ流体と化学的に相いれるこ とができるからである。出願人は、多数のエラストマーが、ブレーキ流体と同じ 又は実質的に同じ圧縮性の体積弾性係数を持つことを見出した。またポリプロピ レンのような又はその他のプラスチックは、エラストマーと同じ圧縮性特性を持 ち、等しくブレーキ流体と相いれることができ、それゆえ許容できる選択的な材 料である。このようなすべての材料を重合体材料として類別することができ、こ れ等の材料はゴム（熱硬化樹脂、熱可塑性エラストマー及びプラスチックを含む 。また他の固体の心材料も手に入れることができる。エラストマー心部片と端部 キャップとを一体ユニットとして成形することが好適であるが、このような構造 は好適な構造にすぎない。さらに、端部キャツプの形状を、第５図に示す端部キ ャツプの形状から平たい円板の形状を含む他の可能な形状に変更してもよい。 この発明を実施するための最良の形態を詳細に説明したが、以下の請求の範囲 により定められるこの発明を実施するための種々の選択的な設計及び実施例を認 識できることは当業者にとつて明らかである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ)，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ， ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，Ｎ Ｌ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両のアンチ−ロック・ブレーキ・システム用の流体圧制御装置において、 側壁と底壁とを持ち、軸線のまわりに対称な室を形成する穴と、 前記穴の側壁と底壁とのうちの一方から前記穴にそれぞれ開放する流体入口通 路及び流体出口通路と、 前記流体入口通路に対して実質的に制限された直径を持ち前記流体出口通路内 に配置され、前記流体入口通路と開放連通状態にある減衰オリフィスと、 前記流体圧制御装置からのブレーキ流体の流れを阻止するように、前記室内に 着座させられ、前記室に対して密封された減衰器と を備え、 前記減衰器が、前記室を実質的に満たし、前記室壁の主要部分とすきま関係に ある体積的に圧縮可能な固体の心部材を備えることにより、前記流体入口通路か らの流体圧力にすきま関係を持つすべての側部に前記減衰器を露出させる手段を 提供することによつて、 前記流体圧制御装置内のブレーキ流体の圧力が変動するときに、前記体積的に 圧縮可能な心部材が、前記流体圧力パルスを吸収することにより、前記減衰オリ フィスが、前記アンチ−ロック・ブレーキ・システムへの流体圧力パルスを減衰 するようにして成る流体圧制御装置。 ２．前記心部材が、重合体材料から成る請求の範囲第１項記載の流体圧制御装置 。 ３．前記心部材に、前記軸線を通る平面内の断面で見て円筒形の断面の環状のシ ール・リブを設け、 前記シール・リブを、前記流体入口通路とは反対側の前記心部材の端部におい て軸線方向に位置させ、 前記シール・リブが、非圧縮状態で前記室の直径を越えて前記軸線から延びる 半径を備えた請求の範囲第２項記載の流体圧制御装置。 ４．前記減衰器が、前記軸線のまわりに対称であり、前記心部材と比較して実質 的に剛性な材料から成る円筒形の端部キャップを備え、 この端部キャップが周辺に延びる環状の保持肩部を備え、 前記室内で前記減衰器を圧縮可能に保持するように、前記保持肩部上に配置さ れた保持手段を備えた請求の範囲第３項記載の流体圧制御装置。 ５．前記心部材が、その周辺のまわりにおいてその端部壁から前記軸線の方向に 延びると共に前記保持手段によつて圧縮状態に保持される環状の圧縮リブを備え た請求の範囲第４項記載の流体圧制御装置。 ６．前記圧縮リブが、流体を満たした圧力ためを提供する手段を構成することに より、前記心部材の端部壁の内部を、前記室の底壁と前記流体入口通路とにすき ま関係に維持するようにした請求の範囲第５項記載の流体圧制御装置。 ７．車両車輪ブレーキ・システムとアンチ−ロック・ブレーキ・シ ステムとの組合せ装置において、 前記車両車輪ブレーキ・システムが、流体圧ブレーキ管を介してスレーブ・ブ レーキ・シリンダに流体圧的に連結されたマスター・シリンダを備え、 前記アンチ−ロック・ブレーキ・システムが、前記流体圧ブレーキ管に作動的 に連結された流体圧制御装置を備え、 前記流体圧制御装置が、 （イ）入口端部と出口端部とを備え、閉じた位置にあるときに、前記出口端部に 位置する前記スレーブ・ブレーキ・シリンダを、前記入口端部において加えられ るブレーキ圧力から選択的に隔離する遮断弁と、 （ロ）前記遮断が閉じた位置にあるときに、前記スレーブ・ブレーキ・シリンダ からブレーキ流体を排出するホールド／ダンプ弁と、 （ハ）ブレーキ流体を貯えるように、前記ホールド／ダンプ弁の下流側に設けた 低圧アキュムレータと、 （ニ）増加した圧力下のブレーキ流体を、前記遮断弁の入口端部に供給するよう に、前記低圧アキュムレータの下流側端部に設けたポンプと、 （ホ）前記ポンプからの高圧パルスを吸収し減衰することにより、前記マスター ・シリンダを介して発生する機械的騒音を実質的に減少させるように、前記ポン プの出口に設けた第１の減衰器と、 （ヘ）前記遮断弁が開いた位置と閉じた位置との間を周期的に作動するときに、 この遮断弁を通って来る圧力パルスを吸収し減衰することにより、さらに前記車 両車輪ブレーキ・システムによつて前記マスター・シリンダを介して発生する機 械的騒音を減少させるよう に、前記遮断弁の入口端部において前記第１の減衰器の上流側に位置させた第２ の減衰器と、 を備えた組合せ装置。