JPH0948252A - ホイールクレーン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クレーン能力を向上させるために車体総重量を
増大させた場合に、強度フレームの長さを長くすること
なく法定の最遠軸距と軸荷重とを確保でき、なおかつ、
重心位置を極力低くすることができるホイールクレーン
の提供を目的としている。 【解決手段】本発明は、クレーン操縦室と走行用運転室
とを兼用する１つのキャブ２と、ブーム５を有するクレ
ーン装置１ｂとを備えた上部構造体と、アウトリガ装置
１２ａ，１２ｂを有する車体フレーム４を備え、前記上
部構造体を支持して走行するキャリア１ａとから成るホ
イールクレーン１において、車体フレーム４は、上板４
ａと、互いに対向する２つの側板４ｃ，４ｃとを有し、
車体フレーム４の側板４ｃ，４ｃの下縁部が少なくとも
１つの車軸１０の中心線の下側まで延在し、最前部に位
置するアウトリガ装置１２ａと最後部に位置するアウト
リガ装置１２ｂとの間の車体フレーム４の部位の長手方
向の端部に延出部３２を介して車軸３３を設けたもので
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クレーン車、特
に、クレーン操縦室と走行用運転室とを兼用する１つの
キャブを備えたホイールクレーンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、クレーン車は、走行車体である
キャリアと、このキャリア上に搭載されたクレーン装置
とから主に構成される。キャリアは車軸の上側に懸架装
置等の構成要素を介して箱型の車体フレームを配置する
ことにより構成され、この車体フレーム上に伸縮ブーム
を含むクレーン装置や運転室を備えた旋回体などの上部
構造体が搭載されている。

【０００３】このようなクレーン車は、クレーン装置を
用いた吊り荷作業時に車体を支持する複数のアウトリガ
装置を車体フレームに備えている。このアウトリガ装置
は、車体フレームの左右両側に伸縮自在なビームを張り
出し、このビームの先端に取着されたシリンダ・ピスト
ン構造のジャッキ部を伸長させることにより、ジャッキ
部の下端に取り付けられた接地板を地面に押し当てて、
クレーン装置を有するキャリアを扛上して支えるように
なっている。

【０００４】このようなアウトリガ装置によって車体を
支持する場合、最前部に位置するアウトリガ装置と最後
部に位置するアウトリガ装置との間のフレーム部分（以
下、強度フレームという。）は、支持力を直接に受ける
部分であり、相当な強度、特に、曲げや捩じれに対する
高い剛性が要求される。

【０００５】ところで、こうしたクレーン車において、
クレーン能力を向上させて重い重量を吊り上げることが
できるようにすると、クレーン車自体が大型化し、高い
剛性が要求される強度フレームの重量も大きくなる。無
論、それに伴って車体の総重量も大きくなる。

【０００６】しかし、クレーン車は、一般道路を自走し
て作業現場間を移動する必要があることから、車両制限
令によって車体の総重量や軸荷重或いは最遠軸距（最前
部車軸と最後部車軸との間の距離）が規制を受ける。こ
の規制によれば、クレーン能力を向上させるためにクレ
ーン車の総重量を大きくすると、それに伴って、最遠軸
距を長くとらなければならなくなる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来から、
様々な種類のクレーン車が存在するが、図６に示すホイ
ールクレーン１００は、クレーン操縦室と走行用の運転
室とを兼用するキャブ１０２を備えたクレーン車であ
り、従来、その総重量の上限が法規制により３８ｔとさ
れていた。したがって、ホイールクレーン１００は、図
示するように両端にアウトリガ装置１０４，１０４を有
する所定長さの強度フレーム１０６を備え、この強度フ
レーム１０６とその上に搭載されるクレーン装置１０７
とを２つの車軸１０８，１０８で支える構造が一般的で
あり、また、この構造で法定の最遠軸距と軸荷重との条
件は十分満足されていた。

【０００８】しかしながら、最近の法改正により、ホイ
ールクレーンの総重量の上限が４４ｔに引き上げられた
ことに伴って新たな問題が生じた。

【０００９】すなわち、法改正に伴ってホイールクレー
ンの総重量を従来よりも大きくしてクレーン能力を向上
させた場合、軸荷重もそれに伴って大きくなるため、構
造的に２軸で車体を支持できなかったり、あるいは、一
般道路を走行する場合の軸荷重の法規制を満足すること
ができなくなる虞がでてきた。

【００１０】こうした問題は、ホイールクレーンの現行
の２軸に加えてもう１軸追加すれば解決されるが、今度
は、総重量の増大に伴う最遠軸距の法規制をクリアする
必要がでてくる。すなわち、ホイールクレーンの総重量
の増大に伴って、最遠軸距を長くとる必要がある。

【００１１】そこで、別個に追加して設けられる３つ目
の車軸をどのようにして設けるかが問題となる。例え
ば、図７（特開平４ー６４５９６号公報）に示すよう
に、ブーム１１０が車体の前方に大きく突出するホイー
ルクレーンの特徴に鑑み、スペースの開いた前方のブー
ム１１０の下側空間に車体フレーム１０６を延ばし、車
体フレーム１０６を長くすることによって最遠軸距を大
きくすることも考えられる。すなわち、３つ目の車軸１
０８ａを前方に延ばした車体フレーム１０６の延出部分
に設ける。なお、図から分かるように、この場合の車体
フレーム１０６は、その両端にアウトリガ装置１０４
ａ，１０４ａを有していることから、アウトリガ装置の
ビームを張り出して車体を支持した際にその支持力を直
接に受ける強度フレームである。

【００１２】しかし、最遠軸距を確保するためだけに強
度フレーム１０６の長さを安易に長くすることは好まし
くない。強度フレーム１０６を長くすると、曲げや捩じ
り、撓みなどの対策をさらに強化する必要があり、強度
フレーム１０６の剛性をその分さらに高めなくてはなら
なくなる。したがって、最遠軸距を確保するためだけに
強度フレーム１０６の長さを長くすることは、結局のと
ころ、強度フレーム１０６の重量を無駄に増大させるこ
ととなる。特に、車長が比較的短く総重量の上限が小さ
いホイールクレーンの場合には、強度フレーム１０６の
長さを長くすると、かえって不都合が生じる場合さえあ
る。

【００１３】すなわち、視界を良好に確保し且つ重心を
下げるという点から、特に、図示のようにブーム１１０
を前方に傾斜させて格納するホ−イールクレーンでは、
図７に示すように前方に向けて強度フレーム１０６を延
ばすと、ブーム１１０をそれ以上下側に下げることがで
きず、十分に重心位置を下げることができなくなる。仮
に、ブーム１１０を下げるために強度フレーム１０６に
加工を施すと、強度フレーム１０６の剛性が低下した
り、重量が重くなったりする。また、仮に、強度フレー
ム１０６がない場合でも、図７に示すように３つ目の車
軸１０８ａを短くして補助輪１０９を車体幅の中央に配
置すると、補助輪１０９（車軸１０８ａ）とブーム１１
０とが干渉してブーム１１０を十分に下げることができ
なくなる。

【００１４】しかし、その一方で、ブーム１１０が前方
に突出して前方に重心が偏るホイールクレーン１００で
は、走行時に前方に支軸を設けて安定性を高めたいとい
う要求もある。

【００１５】また、総重量の上限の小さいホイールクレ
ーンにおいては、総重量の制限された中でクレーン能力
を向上させるために、強度フレーム１０６の強度を確保
しながらも強度フレーム１０６の重量をある程度抑え
て、その余った重量分を吊り上げ能力の向上に寄与させ
ることも必要である。最遠軸距を考えて強度フレーム１
０６を長くすると、場合によっては、強度フレーム１０
６に重量を取られすぎて吊り上げ能力を低下させてしま
う虞もある。

【００１６】また、車軸の上側の比較的高い位置にセッ
トされる強度フレーム１０６を長くしてこれに重量を取
られすぎると、車体が不安定になり、荒地や傾斜面を走
行する場合に転倒し易くなる。この転倒する際の角度
（転倒角）は法規制によってある一定以上に制限されて
いるため、総重量を大きくする場合には、この転倒角の
規制をクリアーするためにその重心位置をできるだけ低
くする必要もある。

【００１７】本発明は上記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、クレーン能力を向上
させるために車体総重量を増大させた場合に、強度フレ
ームの長さを長くすることなく法定の最遠軸距と軸荷重
とを確保でき、なおかつ、重心位置を極力低くすること
ができるホイールクレーンを提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、クレーン操縦室と走行用運転室とを兼用
する１つのキャブと、ブームを有するクレーン装置とを
備えた上部構造体と、アウトリガ装置を有する車体フレ
ームを備え、前記上部構造体を支持して走行するキャリ
アとから成るホイールクレーンにおいて、前記車体フレ
ームは、上板と、互いに対向する２つの側板とを有し、
前記車体フレームの側板の下縁部が少なくとも１つの車
軸の中心線の下側まで延在し、最前部に位置するアウト
リガ装置と最後部に位置するアウトリガ装置との間の車
体フレームの部位の長手方向の端部に延出部を介して車
軸を設けたものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態について説明する。図１および図２は自
走式クレーンの一例を示している。このクレーン車１は
クレーン操縦室と走行用の運転室とを兼用するキャブ２
を備えるホイールクレーン（ラフテレーンクレーン）で
あり、走行車体としてのキャリア１ａと、キャリア１ａ
上に搭載されたクレーン装置１ｂとからなる。

【００２０】図示するように、キャリア１ａは車体フレ
ーム４からなり、車体フレーム４には２つの駆動軸１
０，１０が組み込まれている。駆動軸１０，１０は、そ
の両端部が車体フレーム４の側方に突出しており、その
突出した端部に車輪１５を有している。

【００２１】また、車体フレーム４上には旋回台６が載
置され、旋回台６上にはキャブ２を有する旋回体８が回
転自在に搭載されている。旋回体８には伸縮ブーム５が
起伏可能に取着されている。また、このブーム５は、走
行時には図示のように前方に傾斜された状態で格納され
る。

【００２２】車体フレーム４の後部にはエンジン２５が
搭載されており、エンジン２５の駆動力を駆動軸１０，
１０に伝達するプロペラシャフト等の伝達軸１７、変速
機１８、差動装置１９などが車体フレーム４に内装され
ている。また、駆動軸１０と車体フレーム４とを連結し
て駆動軸１０と車体フレーム４との間のトルクの伝達を
行なうトルクロッド２８も車体フレーム４に内装されて
いる。

【００２３】また、車体フレーム４はその前後にアウト
リガ収納部１２ａ，１２ｂを有している。アウトリガ収
納部１２ａ，１２ｂには、クレーン作業時に車体フレー
ム４の側方に張り出して車体を支える伸縮ビーム１４
（図３参照）が収納されている。つまり、本構成では、
ビーム１４を収納する収納部１２ａ，１２ｂがフレーム
４内に設けられた構造となっている。なお、この場合の
車体フレーム４は、その両端にアウトリガ収納部１２
ａ，１２ａを有していることから、アウトリガの伸縮ビ
ーム１４を張り出して車体を支持した際にその支持力を
直接に受ける強度フレームである。したがって、以下、
車体フレーム４を強度フレーム４と称することとする。

【００２４】図３に示すように、車体フレーム４は、上
板４ａと、底板４ｂと、上板４ａと底板４ｂとを連結し
て互いに対向する２つの側板４ｃ，４ｃとからなる略箱
状のもので、これらの板４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｃによっ
て車体フレーム４はその断面形状が閉じられた状態とな
っている。なお、この場合、底板４ｂを設けなくても良
いが、フレーム４の剛性を高めるためには設けることが
望ましい。

【００２５】また、図示のように、車体フレーム４内に
は駆動軸１０が貫通している。この場合、駆動軸１０は
側板４ｃ，４ｃに設けられた貫通穴２９を通じて車体フ
レーム４内を貫通している。言い換えれば、側板４ｃ，
４ｃの下縁部が駆動軸１０の中心線を越えて駆動軸１０
の下側まで延在している。図中３８は、車体フレーム４
と駆動軸１０との間に架設された油圧シリンダからなる
懸架装置である。

【００２６】なお、この構成では、側板４ｃの略中央部
に駆動軸１０を貫通させるための貫通穴２９が設けられ
ているが、これに限らず、例えば、図５の（ａ）に示す
ように、側板４ｃにその下縁部から上板４ａに向けて延
びる切り欠き５４を設け、この切り欠き５４を通じて駆
動軸１０が車体フレーム４内を貫通する構成としても良
い。この場合、切り欠き５４に沿って補強部５０を設け
ると良い。

【００２７】また、エンジン２５が搭載された車体フレ
ーム４の後部は、図４に示すような断面形状となってい
る。すなわち、エンジン２５を下側から受ける凹部３０
を形成するために上板４ａの少なくとも一部がフレーム
４の内側に突出している。この突出形状は、図４の
（ａ）に示すように断面が逆三角形のテーパーを有する
ものであっても良く、また、図４の（ｂ）に示すように
断面が逆台形のテーパーを有するものであっても良い。
また、図示のように、上板４ａの一部には、エンジン２
５の一部をフレーム４内に突出させるための開口３９が
設けられている。

【００２８】図１および図２に示すように、強度フレー
ム４の前端には、強度フレーム４と一体もしくは別体で
形成された延出部３２を介して、走行補助体３０が装着
されている。この走行補助体３０は、ステアリング機構
を備え、車軸３３と、車軸３３の両端に装着された車輪
３４とからなる。つまり、本構成では、ブーム５が車体
の前方に大きく突出するホイールクレーンの特徴に鑑
み、スペースの開いた前方のブーム５の下側空間に延出
部３２を介して走行補助体３０を配置している。

【００２９】この場合、延出部３２の幅は、強度フレー
ム４の幅よりも若干小さく形成されている。また、延出
部３２は、その断面積が強度フレーム４のそれよりも十
分小さくなっている。なぜなら、延出部３２は、走行補
助体３０を強度フレーム４の前方空間に設けるためのも
のであり、アウトリガ支持力が作用する強度フレーム４
ほどの強度を要しないからである。

【００３０】また、延出部３２は、ブーム５を十分に下
側に下げることができるように、その上面が先端側に向
かって下方に傾斜している。また、車軸３３もブーム５
の幅よりも長く形成されており、ブーム５を車輪３４，
３４間の位置まで下げることができるようになってい
る。また、ブーム５を十分に下側に下げる他の手段とし
ては、例えば、図５の（ｂ）に示すように、延出部３２
を二股状に形成することも考えられる。この構成によれ
ば、二股に分けられた各延出部位３２ａ，３２ａの間の
空間までブーム５を下げることができる。図中、５２は
ブーム５を起伏させるためのシリンダである。

【００３１】なお、本実施形態では、車体フレーム４内
に貫通される車軸が駆動軸１０であったが、無論、駆動
軸である必要はない。また、車軸の全てが車体フレーム
４内を貫通している必要はない（本実施形態では、車軸
３３は車体フレーム４内を貫通していない）。さらに、
本実施形態において、車体フレーム４はそのほぼ全長に
わたって断面が閉じられた形状に形成されているが、底
板４ｂがなくても良く、また、あっても底板４ｂや側板
４ｃなどにメンテナンス用の開口が一部設けられていて
も良い（図４では、上板４ａに開口３９が設けられてい
る）。

【００３２】以上説明した本実施形態の構成によれば、
以下に示すような作用効果を奏する。すなわち、本実
施形態では、強度フレーム４の先端に、延出部３２を介
して走行補助体３０を設けるようにしたため、ホイール
クレーン１の能力を向上させるために総重量を増大させ
ても、これを走行補助体３０の車軸３３を含めた３つの
車軸１０，１０，３３によって分散して十分に支えるこ
とができ、かつ、実質的に最前部車軸３３と最後部車軸
１０との間の距離を長くとることができることから、法
定の最遠軸距と軸荷重とを満足させることができる。

【００３３】特に、本実施形態の有益な作用効果は、強
度フレーム４の長さを長くしなくても、最遠軸距の規制
をクリアーできるとともに、強度フレーム４の剛性を十
分に確保することができ、なおかつ、車体の重心位置を
十分に下げることができることである。

【００３４】これについて具体的に説明すると、まず、
本実施形態の構成では、強度フレーム４内に車軸１０を
貫通させたことに伴い、強度フレーム４の上面位置を下
げることができる。すなわち、強度フレーム４の地上高
さを従来よりも低くすることができる。そのため、ブー
ム等を備える旋回体８を必然的に低くすることができ、
車体の重心位置を十分に低くすることができる。したが
って、転倒角を大きくすることができ、クレーン作業中
の安定度が大きくなる。

【００３５】また、重心位置を十分に低くすることがで
きることから、高さ方向に余裕ができる。したがって、
強度フレーム４それ自体の高さ（強度フレーム４の上面
の地上高さではない）を従来よりも高くすることがで
き、強度フレーム４の断面積を大きくすることができ
る。

【００３６】すなわち、本実施形態のように、強度フレ
ーム４内に車軸１０を取り込んでしまう構造では、強度
フレーム４を従来の車輪の位置まで下げることができ、
それに伴って、従来において許容されていた強度フレー
ム４の上面高さ位置まで高さ方向に余裕ができる。その
結果、その余裕高さの分だけ強度フレーム４それ自体の
高さを高くすることができることとなる。強度フレーム
４それ自体の高さを高くできると言うことは、すなわ
ち、強度フレーム４の断面係数を幅方向ではなく高さ方
向でかせぐことができるということである。したがっ
て、強度フレーム４の断面係数を大きくすることがで
き、強度フレーム４の曲げ強度を大きくすることができ
る。

【００３７】このようなことから、本実施形態では、総
重量を上げても、強度フレーム４の長さを長くすること
なく、かつ、強度フレーム４の剛性を確保することがで
き、法定の最遠軸距を確保することができるため、強度
フレームを長くすることによって最遠軸距を確保した場
合の欠点、すなわち、強度フレーム４に重量を取られす
ぎて吊り上げ能力を低下させてしまうといったことがな
くなる。つまり、総重量の制限された中でクレーン能力
を向上させるために、強度フレーム４の強度を確保しな
がらも強度フレーム４の重量をある程度抑えて、その余
った重量分を吊り上げ能力の向上に寄与させることがで
きる。これは、一般のトラッククレーンよりも車長が比
較的短くかつ総重量の上限が小さいホイールクレーン１
においては有益なことである。

【００３８】また、本実施形態では、車軸１０の上側の
比較的高い位置にセットされる強度フレーム４を長くし
てこれに重量を取られすぎることがないため、車体が不
安定となって、荒地や傾斜面の走行時に転倒してしまう
ことはない。特に、本実施形態では、強度フレーム４を
下側に下げることによってその重心位置を低くすること
ができるため、強度フレーム４の剛性を上げるためにそ
の重量を増大させても車体が不安定となることはない。

【００３９】また、本実施形態では、スペースの開いた
前方のブーム５の下側空間に延出部３２を介して走行補
助体３０を配置しているため、無駄な空間を有効に利用
することができる。

【００４０】また、本実施形態において、延出部３２の
上面が先端側に向かって下方に傾斜しており、また、車
軸３３もブーム５の幅よりも長く形成されているため、
ブーム５を車輪３４，３４間の位置まで前方下側に十分
傾斜させて格納することができ、ブーム５の下げだけで
も十分に車体の重心を低くすることができる。

【００４１】また、本実施形態では、ブーム５が前方に
突出して車体の重心が前方に偏るホイールクレーン１の
特性に鑑み、車体の前方に支軸３３を設けているため、
走行時の安定性を高めることができる。また、車軸３３
が長いことから、車輪３４を車体の左右に十分離間して
１つずつ配置することができるため、前方の車軸１０８
ａが短く且つ車体幅の中央に１つだけ配置された図４の
構成に比べて、走行時の車体の安定性が良好である。

【００４２】なお、本実施形態では、ブーム５を前方に
十分傾斜させて下げることができるように延出部３２の
上面がテーパ状に形成されているが、前述した図５の
（ｂ）の構成を採用したり、延出部３２の上面に凹部を
設けることによって、ブーム５をより低い位置に配置さ
せるようにしても良い。また、延出部３２を強度フレー
ム４の左右両側に設け、各延出部３２に車軸の短い補助
輪を設けてもよい。このような構成でもブーム５を十分
下側に下げることが可能である。

【００４３】また、走行補助体３０は、強度フレーム４
の後側に設けられていても良く、着脱自在あるいは揺動
自在であっても良い。走行補助体３０が着脱自在あるい
は揺動自在であれば、クレーン作業時に走行補助体３０
を取り外し或いは上方へ持ち上げて格納することがで
き、作業者のフレーム台へのアプローチが容易となる。

【００４４】また、本実施形態では、フレーム４を下方
に下げることに伴って、フレーム４内に伝達軸１７や変
速機１８といった各種の構成要素を配置するようにした
ため、これらの構成要素が路面の障害物によって破損す
ることを防止できる。

【００４５】また、本実施形態では、フレーム４を幅方
向に広げなくても高さ方向に高くすることにより十分な
フレーム強度を確保することができるため、強度フレー
ム４の幅を小さくして、ステアリング角を大きくとるこ
ともできる。したがって、クレーンの回転半径を小さく
することができ、狭い路地へも少ない切り返しで容易に
侵入していくことができる。

【００４６】また、本実施形態では、エンジン２５の搭
載部よりもフレーム４を下方に下げることができるた
め、エンジン２５の搭載部のフレーム部分を従来のよう
に分離された断面形状にしないで済む。つまり、エンジ
ン２５の搭載部のフレーム部分を図４に示すような１つ
の閉じられた断面形状とすることができ、したがって、
この部位の捩じれ強度を強くすることができる。また、
フレーム４を分離しない断面とすることにより、フレー
ム４の軽量化を図ることができる。

【００４７】以上のように、本実施形態によれば、クレ
ーン能力を向上させるために車体総重量を増大させて
も、強度フレームの長さを長くすることなく法定の最遠
軸距と軸荷重とを確保でき、なおかつ、重心位置を極力
低くすることができる。言い換えれば、最遠軸距を大き
くするために重量を大幅に増大させることなく、車軸数
を増やすことができ、また、重量を増大させることなく
強度フレームの強度を維持もしくは高めることができ
る。したがって、車体の軽量化を図ることができ、その
余った重量分を吊り上げ能力の向上に寄与させることも
できる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のホイール
クレーンによれば、クレーン能力を向上させるために車
体総重量を増大させても、強度フレームの長さを長くす
ることなく法定の最遠軸距と軸荷重とを確保でき、なお
かつ、重心位置を極力低くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るホイールクレーンの
全体図である。

【図２】図１のホイールクレーンの車体フレームの平面
図である。

【図３】（ａ）は本発明の一実施形態に係る自走式クレ
ーンのフレームと車軸との位置関係を示す概略図、
（ｂ）は（ａ）の側面図である。

【図４】エンジン搭載部における車体フレームの断面形
状を示す図である。

【図５】（ａ）はフレーム形状の変形例を示す側面図、
（ｂ）は延出部の形状の変形例を示すクレーンの正面図
である。

【図６】従来のホイールクレーンの全体図である。

【図７】総重量を増大した際に考えられるホイールクレ
ーンの構成例を示す図である。

【符号の説明】

１…ホイールクレーン、２…キャブ、４…強度フレー
ム、５…ブーム、１０，３３…車軸、３０…走行補助
体。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クレーン操縦室と走行用運転室とを兼用
   する１つのキャブと、ブームを有するクレーン装置とを
   備えた上部構造体と、アウトリガ装置を有する車体フレ
   ームを備え、前記上部構造体を支持して走行するキャリ
   アとから成るホイールクレーンにおいて、 前記車体フレームは、上板と、互いに対向する２つの側
   板とを有し、 前記車体フレームの側板の下縁部が少なくとも１つの車
   軸の中心線の下側まで延在し、 最前部に位置するアウトリガ装置と最後部に位置するア
   ウトリガ装置との間の車体フレームの部位の長手方向の
   端部に、延出部を介して、車軸を設けたことを特徴とす
   るホイールクレーン。
2. 【請求項２】 最前部に位置するアウトリガ装置と最後
   部に位置するアウトリガ装置との間の車体フレームの部
   位の前端部に延出部を介して車軸を設けたことを特徴と
   する請求項１に記載のホイールクレーン。
3. 【請求項３】 前記車軸が車体フレームに対して着脱自
   在もしくは揺動自在であることを特徴とする請求項１に
   記載のホイールクレーン。