JPH094460A

JPH094460A - インタークーラ装置

Info

Publication number: JPH094460A
Application number: JP7151805A
Authority: JP
Inventors: Junichi Hatakeyama; 潤一畠山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-06-19
Filing date: 1995-06-19
Publication date: 1997-01-07

Abstract

(57)【要約】【目的】インタークーラ装置の冷却効率を、走行風や
冷却風以外の手段を用いて向上させる、特にエンジン出
力が大きいときの冷却効率を向上させる。【構成】このインタークーラ装置１は、エンジン２の
燃焼室３に連通する吸気通路４に、燃焼室３に供給され
る圧縮空気Ｅ１を冷却するインタークーラ５を介装し、
同インタークーラ５をエンジン２の運転状態に応じて任
意に冷却すべく、先端７ａがインタークーラ５に指向さ
れたエアノズル７と高圧空気源８とを連通するエア通路
９に同エア通路９を開閉する電磁弁１０を設け、エンジ
ン２の運転状態を検出する運転状態検出手段１１，１２
と、運転状態検出手段１１，１２からの出力に応じて電
磁弁１０を開閉制御する制御手段１３で制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ターボーチャージャに
よって加圧された吸入空気を冷却するインタークーラ装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ターボチャージャ付きエンジンの燃焼室
に連通する吸気通路には、ターボチャージャで加圧され
る圧縮空気を冷却するインタークーラが介装されてい
る。このインタークーラには、車両の走行風やエンジン
の冷却ファンで吸い込まれる大気が当てられ、インター
クーラ内に導入される吸気を冷却して燃焼室への充填効
率を向上させている。ところで、走行風やエンジンの冷
却ファンで吸い込まれる大気は、車両の運転状態によっ
て変化するためインタークーラの冷却効率は一定ではな
い。そこで、よりインタークーラの冷却効率を向上させ
るために、インタークーラの容量を大きくしたり、冷却
ファンを大きしてインタークーラに当たる冷却風を多く
することが一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、インタークー
ラの容量や冷却ファンのサイズアップは、エンジンルー
ムのスペース的問題からおのずとその大きさには限界が
ある。また、バス等の後部にエンジンを搭載した車両の
場合、エンジンを車両前方に搭載した車両に比べてイン
タークーラに当たる走行風が少ないので、インタークー
ラの容量アップが必ずしも冷却効率、特に最大出力時の
冷却効率の向上につながるとは限らない。つまり、走行
風や冷却風によるエンジン最大出力近辺のインタクーラ
の冷却効率には、限界が見えている。本発明の目的は、
インタークーラ装置の冷却効率を、走行風や冷却風以外
の手段を用いて向上させる、特にエンジン出力が大きい
ときの冷却効率を向上させることにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明では、エンジンの燃焼室に連通する吸気通路に介装
され上記燃焼室に供給される圧縮空気を冷却するインタ
ークーラと、先端が上記インタークーラに指向されたエ
アノズルと、同エアノズルと高圧空気供給源とを連通す
るエア通路に介装され、同エア通路を開閉する電磁弁と
を有する高圧空気噴射手段と、上記エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段
の出力に応じて上記電磁弁を開閉制御する制御手段とを
備えている。請求項２記載の発明では、上記高圧空気供
給が、上記エンジンの出力軸により駆動されるコンプレ
ッサと、同コンプレッサと接続するエアタンクとを備え
ている。請求項３記載の発明では、上記エンジンと同エ
ンジン冷却用のラジエータとの間にラジエータファンを
設け、上記インタークーラをラジエータのエンジン外方
側に設け、上記エアノズルを上記インタークーラのエン
ジンの外方側に設けた。請求項４記載の発明では、上記
インタークーラの上下方向両端部または、左右方向両端
部の何れかに沿って、上記エアノズルを延設した。請求
項５記載の発明では、上記制御手段が、上記運転状態検
出手段により検出された上記エンジンの負荷が高負荷で
あるときに上記電磁弁を開放して上記インタークーラに
高圧空気を噴射させるように制御する。請求項６記載の
発明では、上記制御手段が、上記運転状態検出手段によ
り検出された上記エンジンの負荷が高負荷であり、かつ
上記エンジンの回転数が低中回転であるとき上記電磁弁
を開放して上記インタークーラに高圧空気を噴射させる
ように制御する。

【０００５】

【作用】請求項１記載の発明によると、エアノズルと高
圧空気供給源とを連通するエア通路に介装された電磁弁
が、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段か
らの出力に応じて制御手段で開閉制御されると、高圧空
気供給源からの高圧空気が電磁弁の開放時にエア通路を
介してエアノズルに供給され、同ノズルの先端からイン
タークーラに向かって噴射される。請求項２記載の発明
によると、上記高圧空気供給源が、上記エンジンの出力
軸により駆動するコンプレッサと、同コンプレッサと接
続するエアタンクとを備えるので、エンジン駆動中では
コンプレッサが駆動して圧縮空気がエアタンクに供給さ
れる。請求項３記載の発明によると、エンジンと同エン
ジン冷却用のラジエータとの間にラジエータファンを設
け、かつ、上記インタークーラを上記ラジエータのエン
ジン外方側に設け、上記エアノズルを上記インタークー
ラの上記エンジンの外方側に設けたので、インタークー
ラには、同クーラよりも内側に位置するラジエータファ
ンによる冷却風が当てられると共に、インタークーラの
外側に設けたエアノズルから高圧空気が噴射される。請
求項４記載の発明によると、上記インタークーラの上下
方向両端部または、左右方向両端部の何れかに沿って上
記エアノズルを延設したので、上記インタークーラの全
面に上記エアノズルからの高圧空気が噴射される。請求
項５記載の発明によると、上記運転状態検出手段により
検出された上記エンジンの負荷が高負荷であると上記制
御手段により上記電磁弁が開放されて、上記高圧空気供
給源とエアノズルがつながり、高圧空気が上記インター
クーラに向かって噴射される。請求項６記載の発明によ
ると、上記運転状態検出手段により検出された上記エン
ジンの負荷が高負荷で、かつ上記エンジンの回転数が低
中回転であると上記制御手段により上記電磁弁を開放さ
れ、上記高圧空気供給源とエアノズルがつながり、高圧
空気が上記インタークーラに向かって噴射される。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１に符号１で示すインタークーラ装置は、
エンジン２の燃焼室３に連通する吸気通路４に介装さ
れ、燃焼室３に供給される圧縮空気Ｅ１を冷却するイン
タークーラ５と、インタークーラ５に指向されたエアノ
ズル７と高圧空気供給源８とを連通するエア通路９に介
装され、同エア通路９を開閉する電磁弁１０を有する高
圧空気噴射手段６と、エンジン２の運転状態を検出する
運転状態検出手段としてのエンジン回転数検出センサ
（回転センサ）１１、アクセルセンサ１２、電磁弁１０
を開閉制御する制御手段１３とを備えている。

【０００７】エンジン２とラジエータ１４との間には、
エンジン２からの出力軸２ａに装着されたラジエータ冷
却ファン（以下、「冷却ファン」と記す）１５が配置さ
れている。この冷却ファン１５は、ラジエータ１４に対
して外気を取り込む向きにファンの角度が設定されてい
る。出力軸２ａには、ベルトとプーリからなる連結機構
１６を介して高圧空気供給源８を構成するブレーキ用の
コンプレッサ８Ａが設けられている。このコンプレッサ
８Ａは、エンジンが始動して出力軸２ａが回転すると、
エア通路９を介して連通し、走行風の当たる場所に配置
されたエアタンク８Ｂに、９ｋｇｆ／ｃｍ²程度の圧縮
空気Ａ１を供給するようになっている。エアタンク８Ｂ
には、同タンク８Ｂの圧力が一定以上になると開弁する
圧力調整弁８Ｃが設けられている。

【０００８】インタークーラ５は、ラジエータ１４より
もエンジン２の外方側で、かつ同ラジエータ１４と対向
配置されている。インタークーラ５より吸気上流側に位
置する吸気通路４には、ターボチャージャ１７のコンプ
レッサ翼１７Ａが配置されている。コンプレッサ翼１７
Ａには、排気通路１８に設けられたターボチャージャ１
７のタービン翼１７Ｂが一体回転可能に支持されてい
る。吸気通路４の先端に設けられるエアクリーナ１９と
コンプレッサ翼１７Ａとの間に位置する吸気通路４に
は、大気温度を検出する大気温センサ２０が配置されて
いる。

【０００９】エアノズル７は、インタークーラ５よりも
エンジン２の外方側のインタークーラ５の近傍に配置さ
れている。エアノズル７の周面には、インタークーラ５
に指向する複数の噴射口７ａが形成されている。エアノ
ズル７は、図２に示すように、インタークーラ５の上下
方向両端部５ａ，５ｂに沿って延設されたパイプ部材あ
って、ここでは、インタークーラ５の正面５Ａに対して
３本配置されている。各エアノズル７は、エア通路９に
接続している。

【００１０】噴射口７ａには、図３、図４に示すよう
に、空気拡散部材２１が対向配置されている。空気拡散
部材２１は、基部２１ａをエアノズル７の表面に固定さ
れたアーム部の先端側２１ｂに、噴射口７ａに頂部を向
けた円錐体２１ｃが固定されたもので、噴射口７ａの略
中心部に円錐体２１ｃを配置させている。

【００１１】電磁弁１０は、図１に示すように、エアノ
ズル７とエアタンク８Ｂとの間に配置されていて、制御
手段１３と電気的に接続しているこの電磁弁１０は、通
常エア通路９を閉じており、駆動信号が入力されると同
通路９を開口するようになっている。

【００１２】制御手段１３は、周知のマイクロピュータ
でその要部を構成されていて、電源２１と接続してい
る。制御手段１３の図示しない入出力回路には、エンジ
ン回転数検出信号Ｎｅを出力する回転センサ１１、アク
セル開度信号θを出力するアクセルセンサ１２、大気温
度信号を出力する大気温センサ２０及び車速信号Ｖを出
力する車速センサ２２等から各信号が入力され、電磁弁
１０に図示しない駆動回路を介して駆動信号を出力して
いる。制御手段１３は、図示しないメインルーチン側で
走行制御処理を行ない、ここでは、メインルーチンの途
中で図６に示すエアノズル制御ルーチン１を実行する。
この実施例での制御手段１３は、エンジン２の負荷が設
定負荷θ１となると、電磁弁１０を開放（オン）してエ
アノズル７から高圧空気Ａ１をインタークーラ５に噴射
してインタークーラ５内の大気Ｅ１を冷却するようにな
っている。

【００１３】このような構成のインタークーラ装置１に
よると、図示しないエンジンキーのオンに伴い、図１に
示すエンジン２が始動すると共に制御手段１３も制御動
作に入る。エンジン２が始動すると、燃焼室３内での燃
焼により排気ガスＧ１が排気通路１８に排出されると共
に、冷却ファン１５も回転する。排気ガスＧ１によりタ
ービン翼１７Ｂが回転すると、エアクリーナ１９を介し
て吸気通路４内に吸入される大気Ｅをコンプレッサ翼１
７Ａが加圧して圧縮空気Ｅ１としてインタークーラ５を
介して燃焼室３に過給する。この時、インタークーラ５
では、その内部を通過する圧縮空気Ｅ１が、冷却ファン
１５による冷却風や走行時の走行風によって冷却されて
燃焼室３に供給される。

【００１４】また、エンジン２の始動によりコンプレッ
サ８Ａが作動して、ここで発生する高圧空気Ａ１がエア
通路９を通ってエアタンク８Ｂに蓄積される。なお、発
生する高圧空気Ａ１は、図示しないブレーキ作動用のア
クチュエータに図示しないエア通路を介して供給され
る。エアタンク８Ｂ内が設定圧以上となると、調整弁８
Ｃが開弁してタンク８Ｃ内の圧力が一定に保持される。

【００１５】次に、図６のエアノズル制御ルーチン１に
沿って、エアノズル７による冷却動作を説明する。制御
手段１３が制御動作に入ると、図示しないメインルーチ
ンの途中でエアノズル制御ルーチン１を実行する。

【００１６】ここでは、ステップＳ１で各センサからの
出力信号θ、Ｔａ、Ｖ、Ｎｅ等が取り込まれ、それら信
号からステップＳ２で車両の走行中であるか否かが判断
される。ここで、走行中であるとステップＳ３進み、走
行中でなければ走行状態となるまで、ステップＳ１，Ｓ
２が繰り返される。

【００１７】ステップＳ３では、アクセル開度信号θ
が、設定値θ１より大きい場合にステップＳ４に進んで
電磁弁１０をオンさせ、設定値θ１に達していなければ
メインルーチンにリターンする。ここでの設定値θ１
は、アクセル全開８０％程度に設定されている。

【００１８】ステップＳ４において、電磁弁１０がオン
されると、図１に示すエアタンク８Ｂと各エアノズル７
とが連通状態となり、エアタンク８Ｂの高圧空気Ａ１が
エアノズル７内に供給され、図５に示すように、噴射口
７ａからインタークーラ５に向かって噴射される。この
時、噴射された高圧空気Ａ１は、大気中に噴射されて断
熱膨張して周囲の温度よりも低温となる。加えて、噴射
口７ａの中央部に配置した拡散部材２１の円錐体２１ｃ
によって放射状に拡散されるので、低温の噴射空気がイ
ンタークーラ５の全面５Ａに広がり、内部を通過してい
る圧縮空気Ｅ１を走行風や冷却風と相まってさらに冷却
することにな。従って、インタークーラ５の冷却効率
が、走行風や冷却ファン１５による冷却風だけで行なう
よりも向上する。特に、車体の後部にエンジン及びイン
タークーラ等が搭載された車両に用いた場合、格段の冷
却効率の向上となる。また、アクセル開度の大きいエン
ジン２の負荷の高い領域におけるインタークーラ５の冷
却効率が良くなる。

【００１９】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。第２実施例は、第１実施例で用いたエアノズル制御
ルーチン１に、エンジン回転数をパラメータして加えて
エアノズル７の噴射制御を行なうものである。第１実施
例と第２実施例との間には、ハード的構成の相違はない
ので、第２実施例におけるインタークーラ装置１のハー
ド的構成の説明は省略する。

【００２０】第２実施例における制御手段１３は、図７
に示すエアノズル制御ルーチン２を備えていて、図示し
ないメインルーチン側で走行制御処理を行ない、メイン
ルーチンの途中で図７に示すエアノズル制御ルーチン２
を実行する。この実施例での制御手段１３は、エンジン
２の負荷であるアクセル開度が設定負荷θ１となり、か
つ、エンジン２の回転数が低中回転である設定回転数Ｎ
ｅ１からＮｅ２の範囲内である時に、電磁弁１０を開放
（オン）してエアノズル７から高圧空気Ａ１をインター
クーラ５に噴射してインタークーラ５内の圧縮空気Ｅ１
を冷却するようになっている。

【００２１】以下、第２実施例の動作をエアノズル制御
ルーチン２に沿って説明する。このルーチンのステップ
Ｒ１で各センサからの出力信号θ、Ｔａ、Ｖ、Ｎｅ等が
取り込まれ、それら信号からステップＲ２で車両の走行
中であるか否かが判断される。ここで、走行中であると
ステップＲ３進み、走行中でなければ走行状態となるま
で、ステップＲ１，Ｒ２が繰り返される。

【００２２】ステップＲ３では、アクセル開度信号θ
が、設定値θ１より大きい場合にステップＲ４に進み、
設定値θ１に達していなければメインルーチンにリター
ンする。ここでの設定値θ１は、アクセル全開８０％程
度に設定されている。ステップＲ４で、回転センサ１１
からの出力信号Ｎｅが設定されたＮｅ１からＮｅ２の範
囲内であると、ステップＲ５に進んで電磁弁１０をオン
させ、設定範囲でなければメインルーチンにリターンす
る。ここでの設定範囲Ｎｅ１からＮｅ２は、エンジン２
におけるアイドリングより少し高い回転からエンジン２
の最大回転数の１／２程度の低中域回転に設定されてい
る。

【００２３】ステップＲ５において、電磁弁１０がオン
されると、図１に示すエアタンク８Ｂと各エアノズル７
とが連通状態となり、エアタンク８Ｂの高圧空気Ａ１が
エアノズル７内に供給され、図５に示すように、噴射口
７ａからインタークーラ５に向かって噴射される。この
時、噴射された高圧空気Ａ１は、大気中に噴射されて断
熱膨張して周囲の温度よりも低温となる。加えて、噴射
口７ａの中央部に配置した拡散部材２１の円錐体２１ｃ
によって放射状に拡散されるので、低温の空気がインタ
ークーラ５の全面５Ａに広がり、内部を通過している圧
縮空気Ｅ１が走行風や冷却風と相まってさらに冷却され
ることになる。従って、インタークーラ５の冷却効率
が、走行風や冷却ファン１５による冷却風だけで行なう
よりも向上する。特に、車体の後部にエンジン及びイン
タークーラ等が搭載された車両に用いた場合、格段の冷
却効率の向上となる。また、アクセル開度が大きくエン
ジン２の回転領域が低中回転域で運転される坂道走行等
等のエンジン高負荷時におけるインタークーラの冷却効
率の向上が図れる。すなわち、電磁弁１０は、図８に斜
線で示すエンジン回転が中低速域であり、かつ、アクセ
ル開度が大きい運転負荷の高い領域においてオンされ、
それ以外の領域ではオフ状態に置かれることになる。

【００２４】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この実施例は、第２実施例で用いたエアノズル制御
ルーチン２に、大気温度をパラメータして加えてエアノ
ズル７の噴射制御を行なうものである。第３実施例は、
第１，第２実施例と同一のハード的構成を採るので、第
３実施例のハード的構成の説明は省略する。

【００２５】第３実施例における制御手段１３は、図１
０に示すエアノズル制御ルーチン３を備えていて、図示
しないメインルーチン側で走行制御処理を行ない、メイ
ンルーチンの途中で図１０に示すエアノズル制御ルーチ
ン３を実行する。この実施例での制御手段１３は、エン
ジン２の負荷であるアクセル開度が設定負荷θ１とな
り、エンジン２の回転数が低中回転である設定回転数Ｎ
ｅ１からＮｅ２の範囲にとなり、かつ、大気温度が設定
温度Ｔ１となる時に、電磁弁１０を開放（オン）してエ
アノズル７から高圧空気をインタークーラ５に噴射して
インタークーラ５内の圧縮空気Ｅ１を冷却するようにな
っている。

【００２６】以下、第３実施例の動作をエアノズル制御
ルーチン２３沿って説明する。

【００２７】このルーチンのステップＵ１では各センサ
からの出力信号θ、Ｔａ、Ｖ、Ｎｅ等が取り込まれ、そ
れら信号からステップＵ２で車両の走行中であるか否か
が判断される。ここで、走行中であるとステップＵ３進
み、走行中でなければ走行状態となるまで、ステップＵ
１，Ｕ２が繰り返される。

【００２８】ステップＵ３では、アクセル開度信号θが
設定値θ１より大きい場合にステップＵ４に進み、設定
開度θ１に達していなければメインルーチンにリターン
する。ここでの設定開度θ１は、アクセル全開８０％程
度に設定されている。ステップＵ４では、回転センサ１
１からの出力信号Ｎｅが設定されたＮｅ１からＮｅ２の
範囲内であるとステップＵ５に進み、設定回転範囲でな
ければメインルーチンにリターンする。ステップＵ５で
は、大気温センサ２０からの大気温信号Ｔａが設定温度
Ｔ１より大きい場合にステップＵ６に進んで電磁弁１０
をオンさせ、設定温度Ｔ１でなければメインルーチンに
リターンする。ここでの設定温度Ｔ１は、２０℃に設定
されている。

【００２９】ステップＲ５において、電磁弁１０がオン
されると、図１に示すエアタンク８Ｂと各エアノズル７
とが連通状態となり、エアタンク８Ｂの高圧空気Ａ１が
エアノズル７内に供給され、図５に示すように、噴射口
７ａからインタークーラ５に向かって噴射される。この
時、噴射された高圧空気Ａ１は、大気中に噴射されて断
熱膨張して周囲の温度よりも低温となる。加えて、噴射
口７ａの中央部に配置した拡散部材２１の円錐体２１ｃ
によって放射状に拡散されるので、低温の高圧空気がイ
ンタークーラ５の全面５Ａに広がり、内部を通過してい
る圧縮空気Ｅ１が走行風や冷却風と相まってさらに冷却
されることになる。従って、インタークーラ５の冷却効
率が、走行風や冷却ファン１５による冷却風だけで行な
うよりも向上する。特に、車体の後部にエンジン及びイ
ンタークーラ等が搭載された車両に用いた場合、格段の
冷却効率の向上となる。また、エンジン２の回転領域が
低中回転域で運転され、アクセル開度の大きい坂道走行
等のエンジン高負荷時におけるインタークーラ５の冷却
効率の向上が図れる。

【００３０】さらに、大気温度が設定温度Ｔ１にならな
ければ、電磁弁１０がオンされないての、エアノズル７
からの高圧空気Ａ１の噴射時期をより制御することがで
きる。ここで、設定温度Ｔ１は２０℃に設定されている
ので、夏などの大気温度が高く、インタークーラ５の冷
却効率が低下する時に、エアノズル７から冷却用の高圧
空気が噴射されるので、夏等の大気温度が高い時のイン
タークーラ５の冷却効率が向上する。加えて、大気温度
の低い冬等の場合には、エアノズル７から冷却用の高圧
空気Ａ１が噴射されないので、圧縮空気Ｅ１の過剰な冷
却を防止することができる。

【００３１】なお、上述したエアノズル７のレイアウト
は、図２に示すように、インタークーラ５の全面５Ａに
対して横方向に向かって延出するたけではなく、図９に
示すように、インタークーラ５の左右方向両端部５ｃ，
５ｄに沿って延設、即ち縦方向にして複数配置しても構
わない。このように、エアノズル７の配置に自由度を持
たせることで、エンジン２のレイアウトやスペース等を
有効に活用することができる。

【００３２】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、高圧空気
供給源とつながるエアノズルから高圧空気インタークー
ラに向かって噴射することで、断熱膨張して温度が下が
った空気をインタークーラに供給できるので、インター
クーラの容量や冷却ファンのサイズアップを行なうこと
なく、インタークーラの冷却効率を向上することができ
る。請求項２記載の発明によれば、エンジン駆動中にコ
ンプレッサが駆動して圧縮空気がエアタンクに供給され
るので、請求項１記載の発明の効果に加えて、エアノズ
ルから噴射される高圧空気量を安定供給することがで
き、車両走行時におけるインタークーラの冷却効率を確
保することができる。請求項３記載の発明によれば、イ
ンタークーラには、同クーラよりも内側に位置するラジ
エータファンによる冷却風と共に走行時の走行風、及び
エアノズルから高圧空気がインタークーラの外側から供
給されるので、エアノズルから高圧空気が冷却風や走行
時に逆らわずに噴射できる。よって、インタークーラに
効率よく低温の高圧空気が当たり、インタークーラの容
量や冷却ファンのサイズアップを行なうことなく、冷却
効率の向上を図ることができる。請求項４記載の発明に
よれば、上記インタークーラの全面に上記エアノズルか
らの高圧空気が噴射されるので、インタークーラの容量
や冷却ファンのサイズアップを行なうことなく、インタ
ークーラの冷却効率を向上することができる。

【００３３】請求項５，６記載の発明によれば、高圧空
気供給源とエアノズルとをつなぐエア通路にもうけた電
磁弁を、エンジンの負荷が高負荷であるときや、この高
負荷に加えてエンジンの回転数が低中回転である時に制
御手段で開放して高圧空気供給源からの高圧空気をエア
ノズルからインタークーラに向かって噴射するので、イ
ンタークーラの容量や冷却ファンのサイズアップを行な
うことなく、エンジン出力の大きいときのインタークー
ラの冷却効率を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すインタークーラ装置の
概略構成図である。

【図２】エアノズルとインタークーラの拡大正面図であ
る。

【図３】エアノズルの断面図である。

【図４】ノズル先端の拡大図である。

【図５】エアノズルからインタークーラへの高圧空気の
噴射状態を示す拡大断面図である。

【図６】第１実施例におけるエアノズルの制御ルーチン
のフローチャートである。

【図７】第２実施例におけるエアノズルの制御ルーチン
のフローチャートである。

【図８】電磁弁の開閉時期を示す特性図である。

【図９】エアノズルの変形例を示す正面図である。

【図１０】第３実施例におけるエアノズルの制御ルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１インタークーラ装置２エンジン２ａ出力軸３燃焼室４吸気通路５インタークーラ５ａ、５ｂ上下方向両端部５ｃ、５ｄ左右方向両端部６高圧空気噴射手段７エアノズル８高圧空気供給源８Ａコンプレッサ８Ｂエアタンク９エア通路１０電磁弁１１運転状態検出手段（回転センサ）１２運転状態検出手段（アクセルセン
サ）１３制御手段１３１４ラジエータ１５ラジエータファンＥ１圧縮空気

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼室に連通する吸気通路に介
装され上記燃焼室に供給される圧縮空気を冷却するイン
タークーラと、先端が上記インタークーラに指向されたエアノズルと、
同エアノズルと高圧空気供給源とを連通するエア通路に
介装され、同エア通路を開閉する電磁弁とを有する高圧
空気噴射手段と、上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、同運転状態検出手段の出力に応じて上記電磁弁を開閉制
御する制御手段とを備えたことを特徴とするインターク
ーラ装置。
【請求項２】上記高圧空気供給が、上記エンジンの出力
軸により駆動されるコンプレッサと、同コンプレッサと
接続するエアタンクとを備えたことを特徴とする請求項
１記載のインタークーラ装置。
【請求項３】上記エンジンと同エンジン冷却用のラジエ
ータとの間にラジエータファンが設けられ、かつ、上記
インタークーラが上記ラジエータのエンジン外方側に設
けられ、上記エアノズルが上記インタークーラの上記エ
ンジンの外方側に設けられたこと特徴とする請求項１ま
たは２記載のインタークーラ装置。
【請求項４】上記エアノズルは、上記インタークーラの
上下方向両端部または、左右方向両端部の何れかに沿っ
て延設されていることを特徴とする請求項１乃至３の何
れかに記載のインタークーラ装置。
【請求項５】上記制御手段は、上記運転状態検出手段に
より検出された上記エンジンの負荷が高負荷であると
き、上記電磁弁を開放して上記インタークーラに高圧空
気を噴射させることを特徴とする請求項１記載のインタ
ークーラ装置。
【請求項６】上記制御手段は、上記運転状態検出手段に
より検出された上記エンジンの負荷が高負荷であり、か
つ上記エンジンの回転数が低中回転であるとき、上記電
磁弁を開放して上記インタークーラに高圧空気を噴射さ
せることを特徴とする請求項１記載のインタークーラ装
置。