JPH0935189A - 車両運行管理システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ＧＰＳ−ＡＶＭシステムからの情報を基に、移
動局の現在位置とその通過した道路の渋滞状況が把握で
きる車両運行管理システムを提供する。 【解決手段】車両の位置を検出する位置検出手段と位置
検出手段の検出に基づいた検出データを基地局に送信す
る送信手段とを備えた移動局と、移動局から送信された
検出データを受信する受信手段と受信手段からの検出デ
ータを基に移動局の位置を認識して配車のための処理を
行う処理手段とを備えた基地局とからなる車両運行管理
システムにおいて、処理手段は、受信手段により受信さ
れた検出データを基に移動局の移動速度を算出する速度
算出手段と、速度算出手段により算出された移動局の移
動速度と予め設定された基準速度を比較する速度比較手
段と、速度比較手段の比較結果により、移動局の移動速
度が基準速度より小なるときには検出データに基いた道
路の区間を渋滞と判断する渋滞判定手段を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タクシーの配車、
トラックの集配業務等の管理を行うために、位置検出装
置を利用して車両の位置及び道路の渋滞状況を把握する
車両運行管理システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】タクシー等においては、利用者からの連
絡に応じて指定する場所に最も近い空車を派遣する等の
方法により、利用者の待ち時間を減らし、また、無駄な
走行を減らして配車効率を上げる努力がなされている。
従来より、タクシー等の管理システムとしてＧＰＳ−Ａ
ＶＭ（ＧＰＳを使用したオート・ビークル・モニタリン
グシステム）があり、それぞれのタクシーにＧＰＳ受信
機（人工衛星からの電波を利用した位置検出装置）と無
線機を搭載して、各車両（移動局）の現在位置と車両の
状況（実車または空車の別）を基地局である配車センタ
に定期的に送信していた。配車センタ（基地局）では受
信した内容をディスプレイ上に表示することにより、全
車両の運行状態（現在位置、実車または空車の別）がリ
アルタイムに把握できる。そして、利用者から配車の要
求があれば、指定された場所に最も近い空車（又は指定
された場所に最も近い行き先の実車）をディスプレイ上
から探して、無線で連絡して指定場所に向かわせる車両
運行管理システムが利用されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両運行管理シ
ステムでは、配車センタのディスプレイ上に表示された
全車両の状態（現在位置、実車または空車の別）を見
て、利用者の指定場所に最も近いタクシーに指示するの
が一般的である。しかし、都市部では交通渋滞が慢性化
しており、指定場所に最も近い車両が最短時間でその場
所に到達できるとは限らない。そのために、利用者を長
時間待たせる結果となり、また、配車効率も悪くなると
いう問題があった。また、単に移動局に車速センサを設
け、車速データを基地局に送って渋滞を把握することも
考えられるが、このようにすると現状のシステムでは新
規のハード構成追加となって実現性に欠ける。

【０００４】そこで本発明は、通常の車両運行管理シス
テム（ＧＰＳ−ＡＶＭ）を利用して、移動局（車両）か
らの情報を基に、移動局の現在位置とその移動局の通過
した道路の渋滞状況が簡単な構成で把握できる車両運行
管理システムを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、車両の位置を検出する位置検出手段と該位
置検出手段の検出に基づいた検出データを基地局に送信
する送信手段とを備えた移動局と、前記移動局から送信
された前記検出データを受信する受信手段と該受信手段
からの検出データに基づいて道路に対する移動局の位置
を認識して配車のための処理を行う処理手段とを備えた
基地局と、からなる車両運行管理システムにおいて、前
記処理手段は、前記受信手段により受信された前記検出
データを基に前記移動局の移動速度を算出する速度算出
手段と、前記速度算出手段により算出された前記移動局
の移動速度と予め設定された基準速度を比較する速度比
較手段と、前記速度比較手段の比較結果により、前記移
動局の移動速度が、前記基準速度より小なるときには前
記検出データに基いた道路の区間が渋滞であると判定す
る渋滞判定手段を備えたことを特徴とするものである。

【０００６】また、前記速度算出手段は、前記移動局が
予め設定された２地点における時間データのみに基づい
て２地点間の移動速度を算出するものであることを特徴
とするものである。また、前記処理手段は、前記渋滞判
定手段が渋滞は判定した時点から経過した時間に対応し
て、前記渋滞と判定された道路の区間を異なる表示状態
で表示する第１の表示手段を備えたことを特徴とするも
のである。

【０００７】また、前記処理手段は、前記移動局の移動
速度と複数の異なる基準速度を比較する速度比較手段
と、該速度比較手段における異なる基準速度との比較結
果に対応して、前記区間を異なる表示状態で表示する第
２の表示手段とを備えたものであることを特徴とするも
のである。また、前記異なる表示状態は、色調又は輝度
又は点滅又は表示幅で分けられてなることを特徴とする
ものである。

【０００８】

【作用】車両運行管理システムにおいて、車両である移
動局では、車両に設置された位置検出手段が移動局の現
在位置をリアルタイムに得る。そして、移動局から送信
手段がその検出データを逐次基地局に送信する。一方、
基地局では、受信手段が移動局の検出データを受信し
て、処理手段が検出データを基に移動局の位置を認識す
る。さらに、速度算出手段が移動局の位置の変化量と時
間から移動速度を算出する。そして、速度比較手段が移
動局の移動速度と予め設定された基準速度を比較する。
その結果、渋滞判定手段が移動局の移動速度が基準速度
より小さい時には検出データに基いた道路区間が渋滞で
あると判定する。

【０００９】また、前記移動局が予め設定された第１の
地点に到達した時刻と、第２の地点に到達した時刻とか
ら２地点間の移動時間を時間データとして得る。また、
予め設定された２地点間の距離は判っているので、前記
速度算出手段は、この時間データのみに基づいて２地点
間の移動速度が算出できる。また、第１の表示手段が渋
滞判定手段の結果を基に、道路の渋滞区間を表示する。
その際、道路の渋滞状況は時間とともに変化するので、
表示された渋滞区間がいつ時点の情報かということが問
題になる。そこで、処理手段は、渋滞判断手段が渋滞と
判断した時点から経過した時間に対応して異なる表示状
態で表示するように第１の表示手段に指示する。その結
果、渋滞情報の新旧の判断が容易にできる。

【００１０】また、第２の表示手段が渋滞判定手段の結
果を基に、道路の渋滞区間を表示する。その際、渋滞の
大小の程度が問題になる。そこで、速度比較手段が移動
局の移動速度と複数の異なる基準速度を比較する。処理
手段は、速度比較手段における異なる基準速度との比較
結果に対応して、渋滞区間を異なる表示状態で表示する
ように第２の表示手段に指示する。その結果、渋滞の大
小の判断が容易にできる。

【００１１】また、異なる表示状態を色調又は輝度又は
点滅又は表示幅にすることにより、例えば古い渋滞情報
による渋滞区間はピンク色で、やや古い渋滞情報による
渋滞区間は赤色で、新しい渋滞情報による渋滞区間は赤
色点滅というように、受信された時点から経過した時間
に対応して表示状態が変わるので、渋滞情報の新旧の判
断が容易にできる。また、渋滞の大小により、例えば大
渋滞は高輝度で太幅表示、中渋滞は高輝度で細幅表示、
小渋滞は低輝度等、渋滞の程度に対応して表示状態が変
わるので、渋滞の大小が容易に判断できる。

【００１２】

【実施例】図１は本発明の一実施例の車両運行管理シス
テムの構成を示すブロック図である。以下、図に従って
説明する。尚、本実施例は移動局（車両等）側で位置を
算出して基地局（配車センタ等）からの要求に応じて位
置データを基地局に送り、基地局側で走行速度を算出し
て、渋滞情報を収集するものである。従って、移動局が
走行した全道路における渋滞情報が得られる。

【００１３】車両等の移動局は、グローバル・ポジショ
ニング・システム（以下、ＧＰＳと称す）と呼ばれる人
工衛星からの電波を利用して車両の現在位置を緯度、経
度の位置データとして検出する位置検出部１１、位置検
出部１１及び送受信機１３の制御を行う制御部１２、基
地局からの送信要求を受信し、基地局に検出した位置デ
ータを送信する送受信機１３で構成される。

【００１４】配車センタ等の基地局は、移動局に対して
データの送信を要求し、位置データを受信する送受信機
２１、送受信機２１の制御を行う送受信機制御部２２、
受信した位置データ等を記憶するメモリ２３、受信した
データを基に移動局の速度を算出し、予め設定されてい
る基準速度と比較して渋滞か否かを判定する渋滞状況検
出部２４、表示部２７の表示色指定等を行う表示制御部
２５、制御部２８の指示により移動局の位置データに基
づき、ＣＤ−ＲＯＭに記憶された対応する地域の地図デ
ータが読み出される地図データ記憶部２６、地図と共に
移動局の現在位置及び渋滞区間等の交通情報を表示する
ＣＲＴ等の表示部２７、基地局全般の制御を行う制御部
２８で構成される。

【００１５】図２は本発明の一実施例の車両運行管理シ
ステムの移動局の制御部１２の実行する処理フローチャ
ートである。図３は本発明の一実施例の車両運行管理シ
ステムの基地局の渋滞状況検出部２４及び制御部２８の
実行する処理フローチャートである。以下、フローチャ
ートに従って動作について述べる。尚、図４は本発明の
一実施例の車両運行管理システムによる渋滞情報の表示
例を示す図である。

【００１６】先ず、移動局の処理について述べる。ステ
ップＳ１では、自車の位置を取り込んでステップＳ２に
移る。つまり、位置検出部１１は人工衛星からの電波を
受信して、その電波を基に緯度、経度を算出したデータ
を制御部１２が取り込む。ステップＳ２では、基地局か
らの送信要求が有るか否かを判断し、送信要求が有れば
ステップＳ３に移り、送信要求がなければステップＳ１
に戻り、位置算出を行う。つまり、基地局と複数の移動
局間の通信はポーリング方式で行われており、自局に送
信要求がくるまでは基地局へデータの送信はできず、待
機することになる。この間にも位置データは更新されて
おり、送信が可能となった時点の最新の位置データが基
地局に送信される。ステップＳ３では、前記算出したデ
ータを送信してステップＳ１に戻る。つまり、基地局に
対して最新の位置データを送信する。以上のステップＳ
１からＳ３までの処理を繰り返し行い基地局の要求に応
じて位置データを送信する。

【００１７】次に、基地局の処理について述べる。ステ
ップＳ１１では、指定の移動局に対してデータの送信を
要求してステップＳ１２に移る。例えば、Ａ移動局に対
してデータを送信するように指示する。ステップＳ１２
では、Ａ移動局からのデータの受信が有るか否かを判断
し、受信が有ればステップＳ１３に移り、受信がなけれ
ば待機する。ステップＳ１３では、受信したデータを記
憶してステップＳ１４に移る。つまり、受信したＡ移動
局の位置データをメモリ２３に記憶する。通常、移動局
（タクシー等）は複数あるので、ステップＳ１１からＳ
１３までの処理を繰り返す。例えば、ポーリング方式で
はＡ移動局に位置データの送信を要求し、これを受信し
てメモリ２３に記憶する。その後、Ｂ移動局に位置デー
タの送信を要求し、これを受信してメモリ２３に記憶す
る。このように、全移動局の位置データを順次収集して
メモリ２３に記憶し、必要に応じて読み出して速度算
出、渋滞状況検出（判定）に使用する。

【００１８】ステップＳ１４では、メモリ２３からデー
タを読み出して移動局の速度を算出する。即ち、Ａ移動
局の今回の位置データ（位置Ｐａ），時刻データ（時刻
Ｔａ）及び前回の位置データ（位置Ｐｂ），時刻データ
（時刻Ｔｂ）をメモリ２３から読み出す。また、地図デ
ータに基づいてＡ移動局の軌跡から区間（Ｐａ，Ｐｂ）
間の距離を算出する。そして、（１）式により区間（Ｐ
ａ，Ｐｂ）間の平均速度Ｓを算出する。そして、移動局
名（Ａ）、今回、前回の位置データ、平均速度等を１つ
のデータとして一時的にメモリ２３に書き込む。尚、ス
テップＳ１１〜Ｓ１４はポーリング毎に書き込み処理す
るのが理想である。

【００１９】 平均速度Ｓ＝距離（Ｐａ，Ｐｂ）／（Ｔｂ−Ｔａ）・・・・・（１）式 尚、時刻データは基地局の時計により、位置データ受信
時に対応して記憶されている。また、メモリ２３からデ
ータを読み出して移動局の速度を算出する際には、実車
（乗客を乗せて走行している）状態で走行中のデータの
みを使用することにより、一層信頼性を向上させること
も可能である（実車か否かの判断は各タクシーから配車
センタにＡＶＭシステムにより、実車、空車、迎車等の
データも送信されているので容易である）。

【００２０】ステップＳ１５では、算出された平均速度
が基準速度以下であるか否かを判断して、基準速度以下
であるとステップＳ１６に移り、基準速度以下でなけれ
ばステップＳ２３に移る。つまり、予め設定されている
基準速度Ｓ0 （この速度以下であると渋滞であると見做
す速度）と比較する。尚、基準速度Ｓ0 は路線（又は区
間）毎に異なった値に設定することも可能である。

【００２１】ステップＳ１６では、表示部２７に表示さ
れた地図上に区間（Ｐａ，Ｐｂ）を赤色点滅表示してス
テップＳ１７に移る。つまり、Ａ移動局が通過した区間
（Ｐａ，Ｐｂ）の平均速度Ｓが基準速度Ｓ0 以下であ
り、渋滞区間と判断して表示部２７の地図上に一般の道
路色と区別し、また、最新の情報であることを知らせる
ために赤色で点滅表示する。

【００２２】ステップＳ１７では、最新のデータ受信後
所定時間ｔ1 （例えば、３０分）を経過したか否かを判
断し、所定時間ｔ1 を経過すればステップＳ１８に移
り、経過しなければ待機する。つまり、この判断は渋滞
情報が新しいか古いかを判断するものであり、最新のデ
ータ受信からの経過時間で判断する。ステップＳ１８で
は、表示部２７に表示された区間（Ｐａ，Ｐｂ）を赤色
に表示してステップＳ１９に移る。これは、基地局から
各移動局に対して短い周期でデータの送信を要求してデ
ータを収集しても、例えば、Ａ移動局が走行してデータ
を送信してきた区間（Ｐａ，Ｐｂ）を、再度移動局（Ａ
移動局を含めていずれの移動局でもよい）が走行するま
では、その区間（Ｐａ，Ｐｂ）のデータは集まらない。
従って、古い渋滞情報が表示されたままになっている。
そこで、最新のデータ受信後所定時間ｔ1 （３０分）を
経過した古い情報であることを管理者に知らせるため
に、３０分以内の情報では赤色の点滅表示、３０分を超
えた情報では赤色表示というように表示状態を変える。

【００２３】ステップＳ１９では、最新のデータ受信後
所定時間ｔ2 （例えば、１時間）を経過したか否かを判
断し、所定時間ｔ2 を経過すればステップＳ２０に移
り、経過しなければ待機する。つまり、この判断は渋滞
情報がさらに古くなっているか否かを判断するものであ
り、最新のデータ受信からの経過時間で判断する。ステ
ップＳ２０では、表示部２７に表示された区間（Ｐａ，
Ｐｂ）をピンク色に表示してステップＳ１９に移る。こ
の処理により、表示部２７に表示された区間（Ｐａ，Ｐ
ｂ）の色が赤色点滅表示であれば３０分以内の新しい情
報、赤色表示であれば３０分を超えて１時間以内の情
報、ピンク色であれば１時間を超えた古い情報であるこ
とが容易に判断できる。

【００２４】ステップＳ２１では、最新のデータ受信後
所定時間ｔ3 （例えば、２時間）を経過したか否かを判
断し、所定時間ｔ3 を経過すればステップＳ２２に移
り、経過しなければ待機する。つまり、この判断は渋滞
情報がさらに古くなっているか否かを判断するものであ
り、最新のデータ受信からの経過時間で判断する。ステ
ップＳ２２では、表示部２７に表示されていた区間（Ｐ
ａ，Ｐｂ）の表示を消去してステップＳ１１に戻る。こ
れは余りにも古い情報であるので、渋滞情報として役に
立たないので消去するものである。

【００２５】ステップＳ２３では、既に渋滞表示がなさ
れているか否かを判断しステップＳ２２に移る。つま
り、区間（Ｐａ，Ｐｂ）が赤色点滅表示、赤色表示、ピ
ンク表示のいずれかの表示になっているか否かを判断す
る。渋滞を示す上記の表示になっておれば、ステップＳ
１５で最新の情報により渋滞は解消されているので表示
を消去する。ステップＳ１６の以降の処理中に最新の速
度データがあれば割り込み処理にてステップＳ１５に戻
ってもよい。

【００２６】従って、配車センタでは利用者から配車の
要求があれば、利用者の指定場所に近いタクシーに配車
を指示するのではなく、表示部２７で道路の渋滞状況を
見て最も早く到達できそうなタクシーに指示できるので
利用者の待ち時間を短くできる。また、全タクシーに対
して渋滞区間を連絡することにより、その区間を避けて
迂回する等により効率を上げることができる。

【００２７】尚、ステップＳ１４、Ｓ１５において、渋
滞情報の信頼性を高めるために、同一区間（ポーリング
方式では送受信周期により若干区間がずれるが区間が重
複しておれば同一区間と見做してもよい）を通過する複
数の移動局からの位置データで、その都度渋滞か否かを
判断して渋滞情報を更新するのではなく、複数のデータ
の平均値（例えば、順次受信されたデータのうち最新の
５回のデータの平均値）で判定する方法を採ってもよ
い。また、ステップＳ１５において、同一区間で複数の
基準速度Ｓ0 、Ｓ1 、Ｓ2 と比較して渋滞の程度により
表示状態（色調、輝度、点滅、線幅等）を変えることも
可能である。

【００２８】本実施例によれば、現有のＧＰＳ−ＡＶＭ
システムにおける基地局の処理ソフトに若干のソフトを
追加するだけであるため、新規な設備をほとんど必要と
せず、複数の車両が走行した全道路の混雑状況が詳細に
収集できる。また、情報の新旧によるデータの信頼性も
表示色を変えることにより容易に判断できる。図５は本
発明の第２の実施例の車両運行管理システムの移動局の
制御部１２の実行する処理フローチャートである。図６
は本発明の第２の実施例の車両運行管理システムの基地
局の渋滞状況検出部２４及び制御２８の実行する処理フ
ローチャートである。尚、システム構成は第１の実施例
と概略同じであるため省略する。以下、フローチャート
に従って動作について述べる。尚、本実施例は移動局側
で予め設定された区間を通過するに要する時間を算出し
て、その区間を通過した時にのみ時間データを基地局に
送り、基地局側で渋滞情報を収集するもので、速度算出
には移動局の追跡を必要としない。従って、所定の区間
の渋滞情報しか収集できないが、移動局と基地局間の通
信回数が大幅に削減でき、通信回線を有効に利用できる
という利点がある。また、区間は利用度の高い主要道路
に設定するので効率がよい。

【００２９】先ず、移動局の処理について述べる。尚、
本実施例では位置検出部１１は人工衛星からの電波を受
信して、その電波を基に緯度、経度を算出したデータを
制御部１２が常時取り込んでいる状態から開始する。ス
テップＳ３１では、検出された位置データが所定の第１
の地点（Ｐa1）と一致しているか否かを判断して、一致
しておればステップＳ３２に移り、一致していなければ
待機する。即ち、制御部１２は自車の現在位置を示すデ
ータ（緯度、経度）を位置検出部１１から受け、自車が
所定の第１の地点Ｐa1（緯度、経度）と比較して一致す
れば、自車が第１の地点Ｐa1を通過したと判断する。ス
テップＳ３２では、カウントを開始する。つまり、第１
の地点Ｐa1を通過してから第２の地点Ｐa2を通過するま
での時間を計るために計時を開始する。尚、位置検出処
理は割り込みで常時行うのが理想である。

【００３０】ステップＳ３３では、検出された位置デー
タがメモリ３３に記憶された所定の第２の地点と一致し
ているか否かを判断して、一致しておればステップＳ３
４に移り、一致していなければ待機する。即ち、制御部
１２は自車の現在位置を示すデータ（緯度、経度）を位
置検出部１１から受け、自車が所定の第２の地点Ｐa2
（緯度、経度）と比較して一致すれば、自車が第２の地
点Ｐa2を通過したと判断する。ステップＳ３４では、カ
ウントを終了してステップＳ３５に移る。つまり、第２
の地点を通過したので計時を終了して２地点（Ｐa1，Ｐ
a2）間の所要時間Ｔa0を算出する。

【００３１】ステップＳ３５では、基地局へ送信が可能
になるまでデータを一時メモリに記憶しておく。ステッ
プＳ３６では、基地局へデータを送信してステップＳ３
２に戻る。つまり、メモリに記憶されている時間データ
Ｔa と位置データＰa2を基地局へ送信する。尚、ステッ
プＳ３４の所要時間算出後、直ぐにデータが送信できる
通信方式の場合（移動局からデータを送信すれば基地側
がいつでも受信可能な状態になっている）はステップＳ
３５は不要となる。以上のステップＳ３２からＳ３６ま
での処理を繰り返し行い基地局へデータを送信する（但
し、ステップＳ３１、Ｓ３３の設定地点はＰa1、Ｐa2と
異なることもある）。

【００３２】次に、基地局の処理について述べる。ステ
ップＳ４１では、移動局からのデータを受信してステッ
プＳ４２に移る。例えば、Ａ移動局に所定区間を通過す
るとデータを送信してくるので、これを受信して区間デ
ータ、時間データ、Ａ移動局の位置データをメモリ２３
に記憶する。通常、移動局（タクシー等）は複数ある
が、所定の地点を通過した移動局のみがデータを送信し
てくる。従って、基地局側からはデータの送信要求は行
わない。これにより通信の回数が大幅に削減できる。

【００３３】ステップＳ４３では、メモリ２３からデー
タを読み出して速度を算出する。即ち、所定区間（Ｐa
1，Ｐa2）の所要時間Ｔa0をメモリから読み出す。そし
て、（２）式により区間（Ｐa1，Ｐa2）間の平均速度を
算出する。尚、所定区間（Ｐa1，Ｐa2）の距離は予め設
定された第１の地点と第２の地点の距離であるので判っ
ている。

【００３４】 平均速度Ｓ＝距離（Ｐa1，Ｐa2）／Ｔa0・・・・・（２）式 以下、ステップＳ４４からＳ５２までは、第１の実施例
のステップＳ１５からＳ２３までの処理と対応してお
り、処理内容は全く同じであるので説明は省略する。
尚、渋滞情報の信頼性を高めるために、同一区間を通過
する複数の移動局からの時間データで、その都度渋滞か
否かを判断して渋滞情報を更新するのではなく、複数の
データの平均値（例えば、順次受信されたデータのうち
最新の５回のデータの平均値）で判定する方法を採って
もよい。

【００３５】また、本実施例では移動局側で所定区間の
通過時間を測定して、時間データを基地局に送信してい
るが、所定区間の始めの地点と終わりの地点のそれぞれ
の通過時刻を送信してもよい。更に、本実施例では移動
局側で区間検出しているが、基地局側で行うようにして
もよい。本実施例によれば、現有のＧＰＳ−ＡＶＭシス
テムにおける基地局の処理ソフトに若干のソフトを追加
するだけであるため、新規な設備をほとんど必要とせ
ず、所定の区間を通過した時のみデータを送信するの
で、基地局と移動局間の通信回数を大幅に削減できるの
で、渋滞情報を収集するに際して一般の通信に支障をき
たすことはない。また、情報の新旧によるデータの信頼
性も表示色を変えることにより容易に判断できる。

【００３６】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、通常の車両運行管理システムにより移動局からの
情報を基に、移動局の現在位置とその移動局の通過した
道路の渋滞状況が簡単な構成で把握できる車両運行管理
システムが提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両運行管理システムの構
成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例の車両運行管理システムの移
動局の処理フローチャートである。

【図３】本発明の一実施例の車両運行管理システムの基
地局の処理フローチャートである。

【図４】本発明の一実施例の車両運行管理システムによ
る渋滞情報の表示例を示す図である。

【図５】本発明の第２の実施例の車両運行管理システム
の移動局の処理フローチャートである。

【図６】本発明の第２の実施例の車両運行管理システム
の基地局の処理フローチャートである。

【符号の説明】

１１・・・位置検出部 ２４・・・渋滞
状況検出部 １２、２８・・・制御部 ２５・・・表示
制御部 １３、２１・・・送受信機 ２６・・・地図
データ記憶部 ２２・・・送受信機制御部 ２７・・・表示
部 ２３・・・メモリ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の位置を検出する位置検出手段と該
   位置検出手段の検出に基づいた検出データを基地局に送
   信する送信手段とを備えた移動局と、 前記移動局から送信された前記検出データを受信する受
   信手段と該受信手段からの検出データに基づいて道路に
   対する移動局の位置を認識して配車のための処理を行う
   処理手段とを備えた基地局と、からなる車両運行管理シ
   ステムにおいて、 前記処理手段は、前記受信手段により受信された前記検
   出データを基に前記移動局の移動速度を算出する速度算
   出手段と、 前記速度算出手段により算出された前記移動局の移動速
   度と予め設定された基準速度を比較する速度比較手段
   と、 前記速度比較手段の比較結果により、前記移動局の移動
   速度が、前記基準速度より小なるときには前記検出デー
   タに基いた道路の区間が渋滞であると判定する渋滞判定
   手段を備えたことを特徴とする車両運行管理システム。
2. 【請求項２】 前記速度算出手段は、前記移動局が予め
   設定された２地点における時間データのみに基づいて２
   地点間の移動速度を算出するものであることを特徴とす
   る請求項１記載の車両運行管理システム。
3. 【請求項３】 前記処理手段は、前記渋滞判定手段が渋
   滞と判定した時点から経過した時間に対応して、前記渋
   滞と判定された道路の区間を異なる表示状態で表示する
   第１の表示手段を備えたことを特徴とする請求項１記載
   の車両運行管理システム。
4. 【請求項４】 前記処理手段は、前記移動局の移動速度
   と複数の異なる基準速度を比較する速度比較手段と、該
   速度比較手段における異なる基準速度との比較結果に対
   応して、前記区間を異なる表示状態で表示する第２の表
   示手段とを備えたものであることを特徴とする請求項１
   記載の車両運行管理システム。
5. 【請求項５】 前記異なる表示状態は、色調又は輝度又
   は点滅又は表示幅で分けられてなることを特徴とする請
   求項３又は請求項４記載の車両運行管理システム。