JPH09324676A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料性状を検出するためのセンサを要するこ
となく燃料性状を迅速に検出し、燃料性状に拘わらず最
適な燃焼性を確保する。 【解決手段】 燃料性状検出条件が満足されたとき、燃
料噴射終了時期を強制的に遅角する直前のエンジン回転
数ＮE1と最新のエンジン回転数ＮEとの差によって表さ
れるエンジン回転数変動量（ＮE1−ＮE）が判定値ＮES
以上か否かを調べ、ＮES≦ＮE1−ＮEのとき、噴射終了
時期遅角加算値θDEに基づき燃料重質度ＦＵＴを検出す
る。これにより、高価なセンサを用いることなく迅速に
燃料性状としての燃料重質度を検出することができ、検
出した燃料重質度を燃料噴射量設定に反映させること
で、燃料性状に拘わらず最適な燃焼性を確保して排気エ
ミッションを改善することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料性状を検出す
るための特別なセンサ（燃料重軽質センサ等）を用いず
に燃料性状を迅速に検出し、燃料性状に拘わらず最適な
燃焼性を確保することのできるエンジンの燃料噴射制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の燃料事情により、自動車等の車両
においては、標準と異なる性状の燃料例えば、ガソリン
エンジン車においては、標準の軽質ガソリンに対して重
質ガソリンが使用される場合があり、このような燃料性
状の相違に対処するため、燃料性状を検出して燃料噴射
量を制御し、排気エミッションの悪化を防止するシステ
ムが開発されている。

【０００３】従来、燃料性状を検出する技術としては、
燃料の比重や静電容量等を測定して燃料性状を検出する
技術、空燃比学習値等に基づいて燃料性状を検出する技
術等が提案されており、例えば、特開平４−２５９６３
９号公報には、燃料性状によって燃料応答の違いが現れ
やすい機関の過渡時に、実空燃比の目標空燃比からのエ
ラー面積及びエラーの最大値、最小値を学習し、これら
の学習値に基づき燃料性状としての燃料重質度を算定す
る技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料の
比重や静電容量等を測定して燃料性状を検出する場合、
測定用のセンサが必要となってコスト増加を招き、ま
た、空燃比学習値に基づいて燃料性状を検出する場合に
は、空燃比学習を完了するまでに時間がかかることか
ら、燃料性状を迅速に検出できないという問題がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、燃料性状を検出するための燃料重軽質センサ等の特
別なセンサを要することなく燃料性状を迅速に検出する
ことができ、燃料性状に拘わらず最適な燃焼性を確保し
て排気エミッションを改善することが可能なエンジンの
燃料噴射制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
各種制御パラメータに基づいて設定した燃料噴射量に対
応する燃料を所定の噴射タイミングで噴射させるエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、図１（ａ）の基本構成
図に示すように、燃料性状を検出するための設定条件を
満足するとき、燃料噴射時期を漸次的に変化させる燃料
噴射時期変更手段と、上記燃料噴射時期変更手段により
燃料噴射時期を漸次的に変化させてエンジン回転数の変
動量が設定値に達したとき、燃料噴射時期の変化量の累
計値に基づいて燃料性状を検出する燃料性状検出手段と
を備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、各種制御パラメー
タに基づいて設定した燃料噴射量に対応する燃料を所定
の噴射タイミングで噴射させるエンジンの燃料噴射制御
装置において、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、
燃料性状を検出するための設定条件を満足するとき、空
燃比フィードバック補正係数をクランプする空燃比フィ
ードバック補正係数クランプ手段と、上記空燃比フィー
ドバック補正係数クランプ手段によって空燃比フィード
バック補正係数をクランプさせた運転状態で、燃料噴射
時期を漸次的に変化させる燃料噴射時期変更手段と、上
記燃料噴射時期変更手段により燃料噴射時期を暫時的に
変化させて空燃比リッチ状態と空燃比リーン状態との切
り換わりが生じたとき、燃料噴射時期の変化量の累計値
に基づいて燃料性状を検出する燃料性状検出手段とを備
えたことを特徴とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明あるいは請求項２記載の発明において、上記燃料性状
検出手段で検出した燃料性状を、上記燃料噴射量を設定
する際の制御パラメータの一つとして採用することを特
徴とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明あるいは請求項２記載の発明において、上記燃料性状
検出手段で検出した燃料性状を、学習値として記憶する
ことを特徴とする。

【００１０】すなわち、請求項１記載の発明では、燃料
性状を検出するための設定条件を満足するとき、燃料噴
射時期を漸次的に変化させ、その状態でエンジン回転数
の変動量が設定値に達したとき、燃料噴射時期の変化量
の累計値に基づいて燃料性状を検出する。

【００１１】請求項２記載の発明では、燃料性状を検出
するための設定条件を満足するとき、空燃比フィードバ
ック補正係数をクランプして燃料噴射時期を漸次的に変
化させ、その状態で空燃比リッチ状態と空燃比リーン状
態との切り換わりが生じたとき、燃料噴射時期の変化量
の累計値に基づいて燃料性状を検出する。

【００１２】この際、請求項３記載の発明では、検出し
た燃料性状を燃料噴射量を設定する際の制御パラメータ
の一つとして採用し、請求項４記載の発明では、検出し
た燃料性状を学習値として記憶する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図１２は本発明の実施の第
１形態に係わり、図２は燃料性状検出ルーチンのフロー
チャート、図３は気筒判別・エンジン回転数算出ルーチ
ンのフローチャート、図４及び図５は燃料噴射量設定ル
ーチンのフローチャート、図６はθ3クランクパルス入
力同期ルーチンのフローチャート、図７はＴMSTART割込
みルーチンのフローチャート、図８はエンジン制御系の
概略構成図、図９はクランクロータとクランク角センサ
の正面図、図１０はカムロータとカム角センサの正面
図、図１１は電子制御系の回路構成図、図１２は燃料噴
射のタイミングチャートである。

【００１４】図８において、符号１はエンジンであり、
図においては水平対向型４気筒エンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、
シリンダヘッド２がぞれぞれ設けられ、各シリンダヘッ
ド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されて
いる。

【００１５】上記吸気ポート２ａには、インテークマニ
ホルド３が連通され、このインテークマニホルド３の上
流側集合部に形成されたエアチャンバ４を介して吸気管
５が連通されている。一方、上記排気ポート２ｂには、
エキゾーストマニホルド６を介して排気管７が連通さ
れ、この排気管７の上記エキゾーストマニホルド６の集
合部直下流に触媒コンバータ８が介装され、また、下流
端にマフラ９が介装されている。

【００１６】上記吸気管５の上流の空気取入れ口側に
は、エアクリーナ１０が取付けられ、中途にスロットル
弁１１が介装されている。さらに、上記吸気管５には、
上記スロットル弁１１をバイパスするバイパス通路１２
が接続されており、このバイパス通路１２にアイドルス
ピードコントロール（ＩＳＣ）弁１３が介装されてい
る。

【００１７】また、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａの直上流側にはインジェクタ１４
が臨まされ、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その
先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５ａが取付けられ
ている。この点火プラグ１５ａには、各気筒毎に配設さ
れた点火コイル１５ｂを介してイグナイタ１６が接続さ
れている。

【００１８】上記インジェクタ１４は、燃料ライン１７
を介して燃料タンク１８に連通されており、この燃料タ
ンク１８内にはインタンク式の燃料ポンプ１９が設けら
れている。この燃料ポンプ１９からの燃料は、上記燃料
ライン１７に介装された燃料フィルタ２０を経て上記イ
ンジェクタ１４及びプレッシャレギュレータ２１に圧送
され、このプレッシャレギュレータ２１から上記燃料タ
ンク１８にリターンされて、インジェクタ１４に対する
燃料圧力が所定の圧力に調圧される。

【００１９】一方、符号２２は、ＥＧＲ通路であり、こ
のＥＧＲ通路２２の一端が上記シリンダヘッド２に形成
した少なくとも１つの排気ポート２ｂに連通され、他端
が上記エアーチャンバ４に連通されている。また、この
ＥＧＲ通路２２の中途には、ダイヤフラムアクチュエー
タからなるＥＧＲ弁２３が介装されている。

【００２０】上記ＥＧＲ弁２３は、上記ＥＧＲ通路２２
を開閉する弁体と、ダイヤフラムによって弁体側から仕
切られ、上記弁体を閉弁方向に付勢するスプリングを格
納した圧力室とから構成されており、上記圧力室は上記
吸気管５の上記スロットル弁１１の直下流に制御圧通路
２４を介して連通され、この制御圧通路２４に、後述す
る電子制御装置（ＥＣＵ；図１１参照）４０によってＯ
Ｎ，ＯＦＦされるＥＧＲカット用ソレノイド弁２５が介
装されている。

【００２１】次に、センサ類の配置について説明する。
符号２６はホットワイヤ或はホットフィルム等を用いた
熱式の吸入空気量センサであり、上記吸気管５の上記エ
アクリーナ１０の直下流に介装されている。また、上記
スロットル弁１１に、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサとスロットル全閉でＯＮするアイドルス
イッチとを内蔵したスロットルセンサ２７が連設されて
いる。

【００２２】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２８が取付けられると共に、このシ
リンダブロック１ａの左右両バンクを連通する冷却水通
路１ｄに冷却水温センサ２９が臨まされ、上記排気管７
の触媒コンバータ８上流側に、Ｏ2センサ３０が臨まさ
れている。また、クランクシャフト１ｂに軸着するクラ
ンクロータ３１の外周に、クランク角センサ３２が対設
され、さらに、カムシャフト１ｃに連設するカムロータ
３３に、気筒判別用のカム角センサ３４が対設されてい
る。

【００２３】上記クランクロータ３１は、図９に示すよ
うに、その外周に突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃが形成さ
れ、これらの各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃが、各気筒
（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ1,θ2,θ3の位置に形成されており、本形態にお
いては、θ1＝９７°ＣＡ、θ2＝６５°ＣＡ、θ3＝１
０°ＣＡである。

【００２４】また、図１０に示すように、上記カムロー
タ３３の外周には、気筒判別用の突起３３ａ，３３ｂ，
３３ｃが形成され、突起３３ａが＃３，＃４気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ4の位置に形成され、突起３３
ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ5の位置に形成されている。さらに、突起３３
ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＤＣθ6の位置に形成されている。本形態において
は、θ4＝２０°ＣＡ、θ5＝５°ＣＡ、θ6＝２０°Ｃ
Ａである。

【００２５】そして、図１２のタイミングチャートに示
すように、上記クランクロータ３１の各突起が上記クラ
ンク角センサ３２によって検出され、θ1,θ2,θ3（Ｂ
ＴＤＣ９７°，６５°，１０°）のクランクパルスがエ
ンジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力される一
方、θ3クランクパルスとθ1クランクパルスとの間で上
記カムロータ３３の各突起が上記カム角センサ３４によ
って検出され、所定数の気筒判別パルスが出力される。

【００２６】後述するように、上記ＥＣＵ４０（図１１
参照）では、上記クランク角センサ３２から出力される
クランクパルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転
数ＮEを算出し、また、各気筒の燃焼行程順（例えば、
＃１気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）と、上記カ
ム角センサ３４からの気筒判別パルスをカウンタによっ
て計数した値とのパターンに基づいて、燃料噴射対象気
筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。

【００２７】上記ＥＣＵ４０は、図１１に示すように、
ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲ
ＡＭ４４、及びＩ／Ｏインタフェース４５がバスライン
を介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心
として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回
路４６、上記Ｉ／Ｏインタフェース４５に接続される駆
動回路４７等の周辺回路が内蔵されている。

【００２８】上記定電圧回路４６は、ＥＣＵリレー４８
のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されるととも
に、このバッテリ４９に、直接、接続され、イグニッシ
ョンスイッチ５０のＯＮ，ＯＦＦに拘わらず上記バック
アップＲＡＭ４４に常時バックアップ用の電源を供給す
るようになっている。

【００２９】また、上記バッテリ４９には、上記イグニ
ッションスイッチ５０を介して上記ＥＣＵリレー４８の
リレーコイルの一端が接続されており、このリレーコイ
ルの他端が接地されている。さらに、上記バッテリ４９
には、燃料ポンプリレー５１のリレー接点を介して燃料
ポンプ１９が接続されており、上記燃料ポンプリレー５
１は、そのリレーコイルの一端が上記バッテリ４９に接
続され、リレーコイルの他端が上記駆動回路４７に接続
されている。

【００３０】また、上記Ｉ／Ｏ インタフェース４５の
入力ポートには、吸入空気量センサ２６、スロットルセ
ンサ２７、ノックセンサ２８、冷却水温センサ２９、Ｏ
2センサ３０、クランク角センサ３２、カム角センサ３
４、及び、車速センサ５２等が接続され、さらに、バッ
テリ４９からのバッテリ電圧が入力されてモニタされ
る。

【００３１】一方、上記Ｉ／Ｏ インタフェース４５の
出力ポートには、イグナイタ１６が接続されるととも
に、上記駆動回路４７を介して、ＩＳＣ弁１３、インジ
ェクタ１４、及び、ＥＧＲカット用ソレノイド弁２５等
が接続されている。

【００３２】上記ＲＯＭ４２には、エンジン制御プログ
ラムや各種の故障診断プログラム、、マップ類等の固定
データが記憶されており、また、上記ＲＡＭ４３には、
上記各センサ類、スイッチ類の出力信号を処理した後の
データ、及び上記ＣＰＵ４１で演算処理したデータが格
納される。また、上記バックアップＲＡＭ４４には、各
種学習マップやトラブルデータ等がストアされている。

【００３３】上記ＣＰＵ４１では、上記ＲＯＭ４２に記
憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインタフ
ェース４５を介して入力されるセンサ・スイッチ類から
の検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３
及びバックアップＲＡＭ４４に格納される各種データ、
ＲＯＭ４２に記憶されている固定データ等に基づき、燃
料噴射量、点火時期、ＩＳＣ弁１３に対する駆動信号の
デューティ比等の各種制御量を演算し、各種アクチュエ
ータ類を駆動して燃料噴射制御、点火時期制御、アイド
ル回転数制御、ＥＧＲ制御等の各種制御を行う。

【００３４】この場合、燃料噴射制御においては、燃料
性状を検出するための設定条件を満足するとき、燃料噴
射時期を漸次的に変化させ、その状態でエンジン回転数
の変動量が設定値に達したとき、燃料噴射時期の変化量
の累計値に基づいて燃料性状を検出するようにしてお
り、燃料性状を検出するための燃料重軽質センサ等の特
別なセンサを用いずに燃料性状を迅速に検出し、検出し
た燃料性状を燃料噴射量設定の際の制御パラメータの一
つとすることで、燃料性状に拘わらず最適な燃焼性を確
保するようにしている。すなわち、上記ＥＣＵ４０、及
び、上記ＥＣＵ４０に接続されるセンサ類・アクチュエ
ータ類により、請求項１記載の発明に係る燃料噴射時期
変更手段及び燃料性状検出手段の機能が実現される。

【００３５】以下、上記ＥＣＵ４０による燃料性状検出
に係る処理について、図２〜図７に示すフローチャート
に従って説明する。

【００３６】まず、イグニッションスイッチ５０がＯＮ
され、ＥＣＵ４０に電源が供給されると、システムがイ
ニシャライズされ、各フラグ、各カウンタ類が初期化さ
れる。そして、図示しないスタータスイッチがＯＮされ
てエンジンがクランキングされ、エンジンが稼働する
と、クランク角センサ３２からのクランクパルス入力毎
に、図３に示す気筒判別・エンジン回転数算出ルーチン
が起動される。

【００３７】この気筒判別・エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、クランク角センサ３２からの所定の数のクラン
クパルスが入力されると、まず、ステップS101で、今回
入力されたクランクパルスがθ1,θ2,θ3のいずれのク
ランク角に対応する信号かをカム角センサ３４からのカ
ムパルスの入力パターンに基づいて識別し、ステップS1
02で、クランクパルスと気筒判別パルスの入力パターン
から燃料噴射対象気筒を判別する。

【００３８】すなわち、図１２のタイミングチャートに
示すように、例えば、前回クランクパルスが入力してか
ら今回クランクパルスが入力されるまでの間に気筒判別
パルス入力が有れば、今回のクランクパルスはθ1クラ
ンクパルスであると識別でき、さらに次回入力されるク
ランクパルスはθ2クランクパルスと識別できる。

【００３９】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルス入力がなく前々回と前回とのクラン
クパルス入力間に気筒判別パルス入力が有ったときには
今回のクランクパルスはθ2クランクパルスと識別で
き、次回入力されるクランクパルスはθ3クランクパル
スと識別できる。また、前回と今回との間、及び前々回
と前回とのクランクパルス入力間に、何れも気筒判別パ
ルス入力が無いときには、今回入力されたクランクパル
スはθ3クランクパルスと識別でき、次回入力されるク
ランクパルスはθ1クランクパルスと識別できる。

【００４０】さらに、前回と今回とのクランクパルス入
力間に気筒判別パルスが３個入力（突起３３ｂに対応す
るθ5気筒判別パルス）したときには、次の圧縮上死点
は＃３気筒であり、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の
＃４気筒となることが判別することができる。また、前
回と今回とのクランクパルス入力間に気筒判別パルスが
２個入力（突起３３ｃに対応するθ6気筒判別パルス）
したときには、次の圧縮上死点は＃４気筒であり、燃料
噴射対象気筒は＃３気筒と判別できる。

【００４１】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルスが１個入力（突起３３ａに対応する
θ4気筒判別パルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気
筒であったときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であ
り、燃料噴射気筒は＃２気筒と判別できる。同様に、前
回と今回とのクランクパルス入力間に気筒判別パルスが
１個入力し、前の圧縮上死点判別が＃３気筒であったと
きには次の圧縮上死点は＃２気筒であり、燃料噴射対象
気筒は＃１気筒と判別できる。

【００４２】本形態の４サイクル４気筒エンジン１で
は、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であ
り、気筒判別パルス出力後の圧縮上死点となる＃ｉ気筒
を＃１気筒とすると、このときの燃料噴射対象気筒＃ｉ
(+2)は＃２気筒であり、次の燃料噴射対象気筒は＃４気
筒となり、燃料噴射は該当気筒に対して７２０°ＣＡ
（エンジン２回転）毎に１回のシーケンシャル噴射が行
われる。

【００４３】また、吸気タイミングは、各気筒において
吸気バルブが圧縮行程初期に閉弁し、吸気行程の開始直
前（例えばＢＴＤＣ５°ＣＡ）に開弁するよう設定され
ている。従って、当該気筒の吸気バルブが開き始める直
前に燃料噴射を完了させるためには、少なくとも２気筒
前のクランクパルスに基づいて燃料噴射タイミングを設
定する必要がある。

【００４４】その後、上記ステップS102からステップS1
03へ進み、前回のクランクパルスが入力されてから今回
のクランクパルスが入力された間のパルス入力間隔時間
（例えば、θ1クランクパルスとθ2クランクパルスの入
力間隔時間）を計時して回転周期ｆを求め、ステップS1
04で、この回転周期ｆからエンジン回転数ＮEを算出し
てＲＡＭ４３の所定アドレスにストアし、ルーチンを抜
ける。

【００４５】一方、図４及び図５に示すフローチャート
は、システムイニシャライズ後、所定周期毎に実行され
る燃料噴射量設定ルーチンであり、燃料噴射対象気筒毎
に燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔiが設定され
る。

【００４６】この燃料噴射量設定ルーチンにおいては、
まず、ステップS201で、前述の気筒判別・エンジン回転
数算出ルーチンによって算出されたエンジン回転数ＮE
と、吸入空気量センサ２６からの出力信号に基づく吸入
空気量Ｑとから、基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射
パルス幅Ｔpを算出する（Ｔp←Ｋ×Ｑ／ＮE；Ｋ…イン
ジェクタ特性補正定数）。

【００４７】次に、ステップS202へ進み、エンジン温度
を代表する冷却水温ＴWに基づき、燃料噴射量を増量補
正してエンジン冷態時の運転性を確保するための水温増
量係数ＫTWを設定すると、ステップS203で、アイドル解
除時のもたつきを防止するためのアイドル後増量係数Ｋ
AIを設定する。

【００４８】上記水温増量係数ＫTWは、ステップS202中
に図示されるように、冷却水温ＴWすなわちエンジン温
度が低いほど燃料増量率を増すように設定されており、
また、上記アイドル後増量係数ＫAIは、設定車速以下
で、且つスロットル全閉からスロットル開への移行時
に、例えば冷却水温ＴWに基づいて初期値が設定され、
ステップS203中に図示するように、その後、ルーチン実
行毎に設定値ずつ減少させられ、最終的に補正無しの値
となる。

【００４９】続くステップS204では、単位時間当たりの
スロットル開度変化ΔＴｈと、冷却水温ＴWとに基づ
き、加速時における吸入空気量センサ２６による吸入空
気量Ｑの計測遅れ及びこれに伴う燃料増量遅れを補償し
て応答性を確保するための加速増量係数ＫACC を設定
し、ステップS205へ進む。

【００５０】ステップS205では、後述する図２の燃料性
状検出ルーチンによって検出され、バックアップＲＡＭ
４４の所定アドレスにストアされている燃料性状（本形
態ではガソリン性状）としての燃料重質度ＦＵＴを読出
し、この燃料重質度ＦＵＴに応じてガソリン性状補正係
数ＫJGASを設定する。このガソリン性状補正係数ＫJGAS
は、ステップS205中に図示するように、燃料重質度ＦＵ
Ｔが大きくなると、それに応じて増加するようになって
おり、ガソリン性状が重質である程、ガソリンが気化し
難いため、燃料増量補正量を大きくするようになってい
る。

【００５１】そして、ステップS206へ進み、以上の各係
数を総括する各種増量係数ＣＯＥＦを算出すると（ＣＯ
ＥＦ←１＋ＫTW＋ＫAI＋ＫACC＋ＫJGAS）、ステップS20
7で、Ｏ2センサ３０の出力電圧に基づき空燃比を目標空
燃比に近付けるための空燃比フィードバック補正係数α
をＲＡＭ４３の所定アドレスから読出し、ステップS208
で、エンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料
噴射パルス幅Ｔpとに基づいて、吸入空気量センサ２６
等の吸入空気計測系やインジェクタ１４等の燃料供給系
の生産時のばらつきや経時変化による空燃比のずれ等を
学習した結果が記憶されるバックアップＲＡＭ４４の空
燃比学習マップを参照して学習値ＫLRを検索し、補間計
算により空燃比学習補正係数ＫBLRCを設定する。

【００５２】続くステップS209では、バッテリ４９の端
子電圧ＶBに基づいてインジェクタ１４の無効噴射時間
を補間する電圧補正係数ＴSを設定し、ステップS210
で、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔpに、上記各種増量係
数ＣＯＥＦ及び上記空燃比フィードバック補正係数αを
乗算して空燃比補正するとともに、上記空燃比学習補正
係数ＫBLRCを乗算して学習補正し、さらに、上記電圧補
正係数Ｔｓを加算して電圧補正し、最終的な燃料噴射量
を定める燃料噴射パルス幅Ｔiを設定する（Ｔi←Ｔp×
ＣＯＥＦ×α×ＫBLRC＋Ｔｓ）。

【００５３】その後、ステップS211へ進み、後述する図
２の燃料性状検出ルーチンによる燃料重質度判定中であ
ることを示す燃料重質度判定フラグＦFUTを参照し、ＦF
UT＝０で燃料重質度判定中でないとき、ステップS212へ
進んで、燃料重質度判定の際に燃料噴射終了タイミング
を遅角化するための噴射終了時期（角度）遅角加算値θ
DEを０とした（θDE←０）後、ステップS216で噴射回数
をカウントするためのカウント値Ｃ２をクリアして（Ｃ
２←０）ステップS217へ進む。

【００５４】一方、上記ステップS211においてＦFUT＝
１であり、燃料重質度判定中のときには、上記ステップ
S211からステップS213へ進んでカウント値Ｃ２が設定値
ＣS2以上か否かを調べ、Ｃ２＜ＣS2のとき、ステップS2
15でカウント値Ｃ２をカウントアップして（Ｃ２←Ｃ２
＋１）ステップS217へ進み、Ｃ2≧ＣS2のとき、ステッ
プS214へ進んで噴射終了時期遅角加算値θDEを設定値θ
Sだけ増加させ（θDE←θDE＋θS）、前述のステップS2
16でカウント値Ｃ２をクリアしてステップS217へ進む。
すなわち、燃料重質度判定中は、設定値ＣS2に相当する
噴射回数毎に、設定値θSずつ燃料噴射終了タイミング
を遅角化することになり、上記ステップS214における噴
射終了時期遅角加算値θDEは遅角累計値となる。

【００５５】ステップS217では、噴射開始タイミングＴ
MSTARTを設定する。この噴射開始タイミングＴMSTART
は、図１２に示すように、θ2クランクパルスが入力さ
れてからθ3クランクパルスが入力されるまでの時間を
Ｔθ2・3、θ3クランクパルスから噴射対象気筒の吸気
上死点までのクランク角度をθM、θ2,θ3クランクパル
ス間の角度（例えば、５５°ＣＡ）をθ2・3とすると、
後述する図２の燃料性状検出ルーチンによる燃料重質度
判定中でないときには、θ3クランクパルスを基準とし
て各気筒の吸気上死点より設定角度ＴＥＮＤＩＪ（例え
ば、３０°ＣＡ）前に燃料噴射が終了するよう設定され
るが、燃料重質度判定中は、噴射終了タイミングを上記
噴射終了時期遅角加算値θDEだけ強制的に遅角化した値
に設定される（ＴMSTART←(Ｔθ2・3／θ2・3)×θM−
｛Ｔi＋(Ｔθ2・3／θ2・3)×(ＴＥＮＤＩＪ−θD
E)｝）。

【００５６】そして、ステップS218で燃料噴射パルス幅
Ｔiを燃料噴射対象気筒の噴射タイマにセットするとと
ともに、ステップS219で噴射開始タイミングＴMSTARTを
燃料噴射対象気筒の噴射開始タイミングタイマにセット
し、ルーチンを抜ける。

【００５７】その結果、θ3クランクパルス入力に同期
して図６のルーチンが起動され、ステップS401で噴射タ
イミングタイマの計時がスタートして噴射開始タイミン
グＴMSTARTに達すると、図７に示すルーチンが割込み起
動し、ステップS501で燃料噴射対象気筒の噴射タイマが
スタートする。そして、この噴射タイマの計時が終了す
るまでの間、該当気筒のインジェクタ１４に燃料噴射パ
ルス幅Ｔiの駆動信号が出力され、燃料噴射パルス幅Ｔi
に相応する量の燃料が噴射される（図１２に示すよう
に、該当気筒に対し２回転当たり１回のシーケンシャル
噴射）。

【００５８】以上の各ルーチンによる燃料噴射制御に並
行して図２の燃料性状検出ルーチンが設定時間毎に実行
される。

【００５９】この燃料性状検出ルーチンでは、燃料性状
検出条件を満足するとき、以上の燃料噴射量設定ルーチ
ンにより燃料噴射終了時期を設定値ずつ漸次遅角させ、
エンジン回転数変動量が判定値に達したときの燃料噴射
終了時期の遅角累計値（前述の噴射終了時期遅角加算値
θDE）に基づき、燃料性状を検出する。

【００６０】この燃料性状検出条件は、空燃比フィード
バック（Ｆ／Ｂ）条件成立中で、且つ、エンジン運転状
態が定常状態にある条件であり、このため、まず、ステ
ップS301では、Ｆ／Ｂ条件が成立中か否かを調べる。例
えば、冷却水温Ｔw が所定値以下でエンジン回転数ＮE
が設定回転数以上のとき、あるいは、基本燃料噴射量Ｔ
Pが設定値以上（スロットル略全開領域）のときには、
Ｆ／Ｂ条件不成立と判別し、これ以外のとき、且つ、Ｏ
2センサ３０の出力電圧が設定値以上でＯ2センサ３０が
活性化しているとき、Ｆ／Ｂ条件成立中と判別する。

【００６１】そして、上記ステップS301でＦ／Ｂ条件不
成立と判別したときには、上記ステップS301からステッ
プS304へ進み、運転領域が同一である継続時間をカウン
トするためのカウント値Ｃ１をクリアすると（Ｃ１←
０）、ステップS308で燃料重質度判定フラグＦFUTをク
リアして（ＦFUT←０）ルーチンを抜け、Ｆ／Ｂ条件成
立中と判別したとき、上記ステップS301からステップS3
02へ進んで、エンジン負荷としての基本燃料噴射パルス
幅Ｔpとエンジン回転数ＮEとから特定される現在の運転
領域データＮＥＷ(Ｔp,ＮE)が前回のルーチン実行時に
特定され、且つ、ＲＡＭ４３にストアされている運転領
域データＯＬＤ(Ｔp,ＮE)と同一であるか否かを調べ
る。

【００６２】そして、前回の運転領域データＯＬＤ(Ｔ
p,ＮE)と今回の運転領域データＮＥＷ(Ｔp,ＮE)とが異
なるとき、すなわち、ルーチンの実行が初回の実行であ
るとき、あるいは、前回ルーチン実行時の運転領域と今
回ルーチン実行時の運転領域とが同一でないときには、
上記ステップS302からステップS303へ進み、今回の運転
領域データＮＥＷ(Ｔp,ＮE)を旧運転領域データＯＬＤ
(Ｔp,ＮE)として（ＯＬＤ(Ｔp，ＮE)←ＮＥＷ(Ｔp,Ｎ
E)）ＲＡＭ４３にストアすると、前述のステップS304,S
308を経てルーチンを抜ける。

【００６３】一方、上記ステップS302で前回の運転領域
データＯＬＤ(Ｔp,ＮE)と今回の運転領域データＮＥＷ
(Ｔp,ＮE)とが同一のときには、上記ステップS302から
ステップS305へ進んで燃料重質度判定フラグＦFUTを参
照し、ＦFUT＝０で燃料重質度判定中でないとき、ステ
ップS306へ進んでカウント値Ｃ１が設定値ＣS1以上か否
かを調べる。

【００６４】上記ステップS306において、Ｃ１＜ＣS1の
ときには、ステップS307へ進んでカウント値Ｃ１をカウ
ントアップした（Ｃ１←Ｃ１＋１）後、前述のステップ
S308を経てルーチンを抜け、Ｃ１≧ＣS1のとき、すなわ
ち、Ｆ／Ｂ条件成立中で、且つ、前回と今回の運転領域
が同一である状態が設定時間以上継続してエンジン運転
状態が定常状態であるときには、燃料性状検出条件が満
足されたと判断し、上記ステップS306からステップS309
へ進む。

【００６５】ステップS309では、カウント値Ｃ１をクリ
アし（Ｃ１←０）、ステップS310で、現在のエンジン回
転数ＮEを、燃料重質度検出のため燃料噴射終了時期を
強制的に遅角する直前のエンジン回転数ＮE1としてＲＡ
Ｍ４３の所定アドレスにストアすると（ＮE1←ＮE）、
ステップS311で燃料重質度判定フラグＦFUTをセットし
て（ＦFUT←１）ルーチンを抜ける。

【００６６】そして、燃料性状検出条件が満足された状
態でルーチンが繰り返され、ステップS305へ至ると、Ｆ
FUT＝１のため、ステップS305からステップS312へ進
み、エンジン回転数ＮE、基本燃料噴射パルス幅Ｔp、冷
却水温ＴWに基づく関数ｆ(ＮE,Ｔp,ＴW)により、燃料重
質度を判定するための判定値ＮESをエンジン運転状態に
応じて設定する（ＮES←ｆ(ＮE,Ｔp,ＴW)）。

【００６７】上記判定値ＮESは、冷却水温によって代表
されるエンジン温度が低い程、軽質ガソリンであっても
気化し難いため、大きな値に設定され、エンジン回転数
が高い程、重質度に拘わらず噴射燃料の気化時間が短く
なり、また、基本燃料噴射パルス幅Ｔpが大きいほど噴
射燃料量が増し、相対的に気化率が低下するため、大き
な値に設定される。尚、簡易的には、若干判定精度が低
下するものの、上記判定値ＮESを固定値（一定値）とし
ても良い。

【００６８】続くステップS313では、噴射終了時期を強
制的に遅角する直前のエンジン回転数ＮE1と最新のエン
ジン回転数ＮEとの差によって表されるエンジン回転数
変動量（ＮE1−ＮE）が上記ステップS312で設定した判
定値ＮES以上か否かを調べ、ＮES＞ＮE1−ＮEのときに
はルーチンを抜け、ＮES≦ＮE1−ＮEのとき、ステップS
314へ進んで噴射終了時期遅角加算値θDEを読出すと、
ステップS315で噴射終了時期遅角加算値θDEに基づきテ
ーブル参照等によって燃料重質度ＦＵＴを検出し、バッ
クアップＲＡＭ４４に学習値としてストア（既にストア
されているときには更新）する。そして、ステップS316
で燃料重質度判定フラグＦFUTをクリアして（ＦFUT←
０）ルーチンを抜ける。

【００６９】上記燃料重質度ＦＵＴは、ステップS315中
に図示するように、噴射終了時期遅角加算値θDEが小さ
い程、大きな値（重質度大）となっている。すなわち、
燃料が重質である程、揮発性が悪いため、燃料噴射終了
時期を遅角化すると、インジェクタ１４からの噴射燃料
が液状のまま吸気ポート壁面を流れて筒内に入る割合が
増し、少しの遅角によってもエンジン回転数が一時的に
変動する。このため、燃料噴射終了時期の遅角量を漸次
的に増し、エンジン回転数変動量が判定値以上になった
ときの噴射終了時期遅角加算値θDEが小さい程、燃料の
重質度が大きいことがわかる。そして、この燃料重質度
ＦＵＴが前記燃料噴射量設定ルーチンにおいて読込まれ
てガソリン性状補正係数ＫJGASが設定され（図４のステ
ップS205）、燃料噴射量を補正するための各種増量係数
ＣＯＥＦの算出に組込まれる。

【００７０】これにより、燃料性状としての燃料重質度
に応じて最適な空燃比制御を実現することができ、しか
も、燃料性状を検出するための高価な燃料重軽質センサ
を用いることなく燃料重質度を検出することができるた
め、コスト低減を図ることができる。また、燃料重質度
を検出する際に、噴射終了時期を遅角させ、そのときの
エンジン回転数の変動量から燃料重質度を検出するた
め、空燃比学習値に基づいて燃料重質度を検出する場合
のように空燃比学習の完了を待つことなく、迅速に燃料
重質度を検出できる。

【００７１】さらに、運転中に検出された燃料重質度は
バックアップＲＡＭ４４に学習値として記憶され、エン
ジン停止後も記憶値が保持されるため、再始動時にも適
切な空燃比制御を可能とすることができる。

【００７２】尚、本形態では、燃料噴射終了時期を遅角
させて燃料重質度を検出する例について説明したが、燃
料噴射開始時期を遅角させても良く、また、燃料噴射時
期を進角側に変化させて燃料重質度を検出するようにし
ても良い。

【００７３】図１３〜図１５は本発明の実施の第２形態
に係わり、図１３は燃料性状検出ルーチンのフローチャ
ート、図１４は空燃比フィードバック補正係数設定ルー
チンのフローチャート、図１５は空燃比フィードバック
補正係数をクランプしたときの燃料性状による空燃比変
化と燃料噴射終了時期遅角加算値との関係を示す説明図
である。

【００７４】本形態は、前述の第１形態が燃料噴射終了
時期を漸次的に遅角してエンジン回転数変動量が判定値
以上となったときの遅角累計値に基づき、燃料重質度を
検出するものであるのに対し、空燃比がリッチ状態に移
行後、空燃比フィードバック補正係数をクランプして燃
料噴射終了時期を漸次的に遅角し、その結果、空燃比が
リーン状態に変化したときの遅角累計値に基づいて燃料
重質度を検出するものであり、ＥＣＵ４０、及び、ＥＣ
Ｕ４０に接続されるセンサ類・アクチュエータ類によ
り、請求項２記載の発明に係る空燃比フィードバック補
正係数クランプ手段、燃料噴射時期変更手段、燃料性状
検出手段の機能を実現するようになっている。

【００７５】このため、本形態では、燃料噴射制御に係
わる図３〜図７のルーチンは前述の第１形態と同様であ
るが、燃料重質度判定に際し、空燃比フィードバック補
正係数αをクランプすることで一時的にフィードバック
制御を停止させ、その状態で燃料噴射終了時期を設定値
ずつ漸次遅角させて空燃比がリッチからリーンに変化し
たときを適正に検出し、燃料噴射終了時期の遅角累計値
に基づき燃料性状を検出するようにしている。

【００７６】すなわち、設定時間毎に実行される図１４
の空燃比フィードバック補正係数設定ルーチンでは、ス
テップS701でＦ／Ｂ条件が成立するか否かを調べ、Ｆ／
Ｂ条件不成立のときには、上記ステップS701からステッ
プS702へ進んで空燃比フィードバック補正係数αをα＝
１．０に固定し（オープンループ制御）、ルーチンを抜
ける。

【００７７】一方、上記ステップS701でＦ／Ｂ条件成立
のときには、上記ステップS701からステップS703へ進ん
で燃料重質度判定フラグＦFUTを参照し、ＦFUT＝１のと
き、ステップS704で空燃比フィードバック補正係数αを
クランプしてルーチンを抜け、ＦFUT＝０のとき、ステ
ップS705へ進んでＯ2センサ３０の出力電圧ＶＯ2を読込
み、ステップS706へ進む。

【００７８】ステップS706では、Ｏ2センサ出力電圧Ｖ
Ｏ2と所定のスライスレベルＳＬとを比較し、現在、空
燃比がリッチ側にあるかリーン側にあるかを調べる。そ
して、ＶＯ2≧ＳＬ、すなわち空燃比がリッチ側のとき
には、上記ステップS706からステップS707へ進み、反転
初回判別フラグＦAを参照する。この反転初回判別フラ
グＦAは、空燃比がリーン側からリッチ側へ反転した初
回、あるいは、空燃比がリッチ側からリーン側へ反転し
た初回を判別するためのフラグであり、空燃比リーン側
から空燃比リッチ側へ反転した後に１→０とされ、空燃
比リッチ側から空燃比リーン側へ反転した後に０→１と
される。

【００７９】従って、空燃比がリッチ側で、且つ、ＦA
＝１であるときには、空燃比がリーン側からリッチ側へ
反転した直後であるため、上記ステップS707からステッ
プS708へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを比
例積分制御の比例定数Ｐによってマイナス方向へスキッ
プさせ（α←α−Ｐ）、ステップS710で反転初回判別フ
ラグＦAをクリアして（ＦA←０）ルーチンを抜ける。

【００８０】また、空燃比がリッチ側で、且つ、ＦA＝
０であるときには、既に空燃比フィードバック補正係数
αに対しリーン制御比例定数Ｐによるマイナス方向のス
キップが実行されているため、上記ステップS707からス
テップS709へ進み、空燃比フィードバック補正係数αを
比例積分制御の積分定数Ｉにより徐々に小さくし（α←
α−Ｉ）、上述のステップS710を経てルーチンを抜け
る。

【００８１】一方、上記ステップS706においてＶＯ2＜
ＳＬ、すなわち空燃比がリーン側のときには、上記ステ
ップS706からステップS711へ分岐し、同様に、反転初回
判別フラグＦAを参照する。そして、空燃比がリーン側
で、且つ、ＦA＝０であるときには、空燃比がリッチ側
からリーン側へ反転した直後であるため、上記ステップ
S711からステップS712へ進んで空燃比フィードバック補
正係数αを比例定数Ｐによってプラス方向へスキップさ
せ（α←α＋Ｐ）、ステップS714で反転初回判別フラグ
ＦAをセットして（ＦA←１）ルーチンを抜ける。

【００８２】また、空燃比がリーン側で、且つ、ＦA＝
１であり、空燃比がリーン側となってから空燃比フィー
ドバック補正係数αに対して比例定数Ｐによるプラス方
向へのスキップが実行されている場合には、上記ステッ
プS711からステップS713へ進み、空燃比フィードバック
補正係数αを積分定数Ｉにより徐々に大きくし（α←α
＋Ｉ）、前述のステップS714を経てルーチンを抜ける。

【００８３】次に、図１３の燃料性状検出ルーチンで
は、Ｆ／Ｂ条件成立中で、エンジン運転状態が同一領域
にあり、且つ、空燃比リッチ／リーンの切換わりが設定
回数以上で空燃比がリーンからリッチに移行したとき、
燃料性状検出条件成立と判断し、前述の空燃比フィード
バック補正係数設定ルーチンによって空燃比フィードバ
ック補正係数αをクランプさせた状態で、図４〜図７の
ルーチンによる燃料噴射終了時期を設定値ずつ漸次遅角
させ、空燃比がリッチからリーンに変化したときの燃料
噴射終了時期の遅角累計値に基づき、燃料性状を検出す
る。

【００８４】すなわち、まず、ステップS601でＦ／Ｂ条
件が成立中か否かを調べ、Ｆ／Ｂ条件不成立と判別した
ときには、上記ステップS601からステップS604へ進ん
で、空燃比リッチ／リーンの切換わり回数をカウントす
るためのカウント値Ｃ３をクリアすると（Ｃ３←０）、
ステップS610で燃料重質度判定フラグＦFUTをクリアし
て（ＦFUT←０）ルーチンを抜け、Ｆ／Ｂ条件成立中と
判別したとき、上記ステップS601からステップS602へ進
んで、エンジン負荷としての基本燃料噴射パルス幅Ｔp
とエンジン回転数ＮEとから特定される現在の運転領域
データＮＥＷ(Ｔp,ＮE)が前回のルーチン実行時に特定
された運転領域データＯＬＤ(Ｔp,ＮE)と同一であるか
否かを調べる。

【００８５】そして、前回の運転領域データＯＬＤ(Ｔ
p,ＮE)と今回の運転領域データＮＥＷ(Ｔp,ＮE)とが異
なるとき、すなわち、ルーチンの実行が初回の実行であ
るとき、あるいは、前回ルーチン実行時の運転領域と今
回ルーチン実行時の運転領域とが同一でないときには、
上記ステップS602からステップS603へ進み、今回の運転
領域データＮＥＷ(Ｔp,ＮE)を旧運転領域データＯＬＤ
(Ｔp,ＮE)として（ＯＬＤ(Ｔp，ＮE)←ＮＥＷ(Ｔp,Ｎ
E)）ＲＡＭ４３にストアすると、前述のステップS604,S
610を経てルーチンを抜ける。

【００８６】一方、上記ステップS602で前回の運転領域
データＯＬＤ(Ｔp,ＮE)と今回の運転領域データＮＥＷ
(Ｔp,ＮE)とが同一のときには、上記ステップS602から
ステップS605へ進んで燃料重質度判定フラグＦFUTを参
照し、ＦFUT＝０で燃料重質度判定中でないとき、ステ
ップS606へ進んで反転初回判別フラグＦAの切換わりに
より空燃比のリッチ／リーンの切換わりが有ったか否か
を判断する。

【００８７】その結果、上記ステップS606において、空
燃比リッチ／リーンの切換わりが無いときには、燃料重
質度判定フラグＦFUTをクリアする前述のステップS610
を経てルーチンを抜け、空燃比リッチ／リーンの切換わ
りが有ったとき、ステップS607へ進んでカウント値Ｃ３
が設定値ＣS3以上か否かを調べ、Ｃ３＜ＣS3のとき、ス
テップS608でカウント値Ｃ３をカウントアップすると
（Ｃ３←Ｃ３＋１）、前述のステップS610を経てルーチ
ンを抜ける。

【００８８】一方、上記ステップS607で、Ｃ３≧ＣS3の
とき、すなわち、Ｆ／Ｂ条件成立中で、前回と今回の運
転領域が同一であり、空燃比リッチ／リーンの切換わり
が設定回数以上になったときには、上記ステップS607か
らステップS609へ進み、反転初回判別フラグＦAが１→
０に変化したか否か、すなわち、空燃比がリーンからリ
ッチに変化したか否かを調べる。

【００８９】上記ステップS609において、反転初回判別
フラグＦAが変化せず、空燃比の変化がないときには、
上記ステップS609から前述のステップS610を経てルーチ
ンを抜け、反転初回判別フラグＦAが１から０となって
空燃比がリーンからリッチに変化したとき、燃料性状検
出条件が満足されたと判断してステップS611へ進み、燃
料重質度判定フラグＦFUTをセットすると（ＦFUT←
１）、ステップS612でカウント値Ｃ３をクリアして（Ｃ
３←０）ルーチンを抜ける。

【００９０】これにより、空燃比が設定回数以上リッチ
／リーンの切換わりを繰り返してリーンからリッチに移
行したとき、図１５に示すように、空燃比フィードバッ
ク補正係数αがクランプされ、燃料噴射終了時期が漸次
的に設定値ずつ遅角化される。そして、空燃比フィード
バック補正係数αがクランプされて燃料噴射終了時期が
漸次的に設定値ずつ遅角化されてゆく状態で、この燃料
性状検出ルーチンが繰り返され、ステップS605へ至る
と、ＦFUT＝１のため、ステップS605からステップS613
へ進み、Ｏ2センサ３０の出力電圧ＶＯ2がスライスレベ
ルＳＬより小さくなって空燃比がリッチからリーンに変
化したか否かを調べる。

【００９１】その結果、ＶＯ2≧ＳＬで未だ空燃比がリ
ッチ状態であるときには、上記ステップS613からルーチ
ンを抜け、ＶＯ2＜ＳＬとなって空燃比がリッチからリ
ーンに変化したとき、上記ステップS613からステップS6
14へ進んで噴射終了時期遅角加算値θDEを読出すと、ス
テップS615で噴射終了時期遅角加算値θDEに基づきテー
ブル参照等によって燃料重質度ＦＵＴを検出し、その値
をバックアップＲＡＭ４４の所定アドレスにストアする
と、ステップS616で燃料重質度判定フラグＦFUTをクリ
アして（ＦFUT←０）ルーチンを抜ける。

【００９２】すなわち、燃料が重質である程、揮発性が
悪いため、燃料噴射終了時期を遅角化すると、インジェ
クタ１４からの噴射燃料が液状のまま吸気ポート壁面を
流れて筒内に入る割合が増し、図１５に示すように、少
しの遅角によってもＯ2センサ３０によって検出される
空燃比がリーンとなる度合いが早まる。このため、空燃
比がリッチとなったときに空燃比フィードバック補正係
数αをクランプして燃料噴射終了時期の遅角量を漸次的
に増し、その後、Ｏ2センサ３０によって検出される空
燃比がリッチからリーンに変化したときの噴射終了時期
遅角加算値θDEが小さい程、燃料の重質度が大きいこと
がわかる。

【００９３】本形態においても、前述の第１形態と同
様、燃料性状を検出するための高価な燃料重軽質センサ
を用いることなく迅速に燃料性状としての燃料重質度を
検出することができ、燃料性状に拘わらず最適な燃焼性
を確保して排気エミッションを改善することができる。

【００９４】尚、本形態では、燃料重質度を検出する際
に、空燃比がリッチ状態に移行後に空燃比フィードバッ
ク補正係数をクランプして燃料噴射時期を漸次的に変化
させ、空燃比がリッチ側からリーン側に変化したときに
燃料重質度を検出するようにしているが、空燃比がリー
ン状態に移行後、空燃比フィードバック補正係数をクラ
ンプして燃料噴射時期を変化させ、空燃比がリーン側か
らリッチ側に変化したときに燃料重質度を検出するよう
にしても良い。また、Ｏ2センサに代えて広域空燃比セ
ンサを用い、空燃比の絶対値が変化したときに燃料重質
度を検出するようにしても良い。

【００９５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１，２記載
の発明によれば、高価なセンサを用いることなく迅速に
燃料性状を検出することができる。その際、請求項３記
載の発明では、検出した燃料性状を燃料噴射量を設定す
る際の制御パラメータの一つとして採用するため、燃料
性状に拘わらず最適な燃焼性を確保して排気エミッショ
ンを改善することができる。さらに、請求項４記載の発
明では、運転中に検出した燃料性状を学習値として記憶
するため、再始動時にも適切な空燃比制御を可能とする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】本発明の実施の第１形態に係わり、燃料性状検
出ルーチンのフローチャート

【図３】同上、気筒判別・エンジン回転数算出ルーチン
のフローチャート

【図４】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト（その１）

【図５】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト（その２）

【図６】同上、θ3クランクパルス入力同期ルーチンの
フローチャート

【図７】同上、ＴMSTART割込みルーチンのフローチャー
ト

【図８】同上、エンジン制御系の概略構成図

【図９】同上、クランクロータとクランク角センサの正
面図

【図１０】同上、カムロータとカム角センサの正面図

【図１１】同上、電子制御系の回路構成図

【図１２】同上、燃料噴射のタイミングチャート

【図１３】本発明の実施の第２形態に係わり、燃料性状
検出ルーチンのフローチャート

【図１４】同上、空燃比フィードバック補正係数設定ル
ーチンのフローチャート

【図１５】同上、空燃比フィードバック補正係数をクラ
ンプしたときの燃料性状による空燃比変化と燃料噴射終
了時期遅角加算値との関係を示す説明図

【符号の説明】

１ … エンジン ４０ … ＥＣＵ（燃料噴射時期変更手段、燃料性状検
出手段、空燃比フィードバック補正係数クランプ手段） Ｔi … 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量） θDE … 噴射終了時期遅角加算値（燃料噴射時期の変
化量の累計値） α … 空燃比フィードバック補正係数 ＦＵＴ… 燃料重質度（燃料性状）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各種制御パラメータに基づいて設定した
   燃料噴射量に対応する燃料を所定の噴射タイミングで噴
   射させるエンジンの燃料噴射制御装置において、 燃料性状を検出するための設定条件を満足するとき、燃
   料噴射時期を漸次的に変化させる燃料噴射時期変更手段
   と、 上記燃料噴射時期変更手段により燃料噴射時期を漸次的
   に変化させてエンジン回転数の変動量が設定値に達した
   とき、燃料噴射時期の変化量の累計値に基づいて燃料性
   状を検出する燃料性状検出手段とを備えたことを特徴と
   するエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 各種制御パラメータに基づいて設定した
   燃料噴射量に対応する燃料を所定の噴射タイミングで噴
   射させるエンジンの燃料噴射制御装置において、 燃料性状を検出するための設定条件を満足するとき、空
   燃比フィードバック補正係数をクランプする空燃比フィ
   ードバック補正係数クランプ手段と、 上記空燃比フィードバック補正係数クランプ手段によっ
   て空燃比フィードバック補正係数をクランプさせた運転
   状態で、燃料噴射時期を漸次的に変化させる燃料噴射時
   期変更手段と、 上記燃料噴射時期変更手段により燃料噴射時期を暫時的
   に変化させて空燃比リッチ状態と空燃比リーン状態との
   切り換わりが生じたとき、燃料噴射時期の変化量の累計
   値に基づいて燃料性状を検出する燃料性状検出手段とを
   備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 上記燃料性状検出手段で検出した燃料性
   状を、上記燃料噴射量を設定する際の制御パラメータの
   一つとして採用することを特徴とする請求項１または請
   求項２記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 上記燃料性状検出手段で検出した燃料性
   状を、学習値として記憶することを特徴とする請求項１
   または請求項２記載のエンジンの燃料噴射制御装置。