JPH0930367A - 車両乗員用安全装置 - Google Patents
車両乗員用安全装置Info
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- JPH0930367A JPH0930367A JP8187676A JP18767696A JPH0930367A JP H0930367 A JPH0930367 A JP H0930367A JP 8187676 A JP8187676 A JP 8187676A JP 18767696 A JP18767696 A JP 18767696A JP H0930367 A JPH0930367 A JP H0930367A
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- B60R21/263—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a variable source, e.g. plural stage or controlled output
- B60R2021/2633—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a variable source, e.g. plural stage or controlled output with a plurality of inflation levels
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安全装置の快適性及び作動信頼度を、比較的
僅かな付加的な技術的コストで、更に高めること。 【解決手段】 少なくとも一つのエアバッグを有してい
る、乗員用の安全装置において、圧力センサを用いて、
エアバッグ内の圧力経過特性ｐ（ｔ）が監視されて、目
標値と比較される。 【効果】 この圧力経過特性の制御により、エアバッグ
の規定通りの展開過程を監視することができる。
僅かな付加的な技術的コストで、更に高めること。 【解決手段】 少なくとも一つのエアバッグを有してい
る、乗員用の安全装置において、圧力センサを用いて、
エアバッグ内の圧力経過特性ｐ（ｔ）が監視されて、目
標値と比較される。 【効果】 この圧力経過特性の制御により、エアバッグ
の規定通りの展開過程を監視することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両乗員用安全装
置であって、少なくとも一つの加速度センサと、車両乗
員用安全手段、例えば、安全ベルト及び/又はエアバッ
グと、前記加速度センサの出力信号の評価及び前記安全
手段の制御用手段を有している装置に関する。
置であって、少なくとも一つの加速度センサと、車両乗
員用安全手段、例えば、安全ベルト及び/又はエアバッ
グと、前記加速度センサの出力信号の評価及び前記安全
手段の制御用手段を有している装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】そのような安全装置は、例えば、米国特
許明細書第５，１２９，６７３号又は文献１１４１ Ing
enieurs de l'Automobile （１９８２）Ｎｏ．６，６９
頁以下から公知である。更に、米国特許明細書第５，４
１１，２８９号からは、エアバッグを備えた、冒頭に記
載したような安全装置が公知であり、その装置では、安
全ベルトの作動状態に依存して、エアバッグ、例えば、
助手席用のエアバッグが、種々のやり方で膨らまされ
る。米国特許明細書第５，１１８，１３４号からは、更
に、冒頭に記載したような安全装置を、乗員の実際の座
席位置に依存して制御して、最適な保護作用を確実に達
成するようにすることが公知である。いずれにせよ、こ
の安全装置は、コスト高なセンサを車両に取り付けて、
乗員各自の座席位置をその都度検出することができるよ
うにすることを前提としている。
許明細書第５，１２９，６７３号又は文献１１４１ Ing
enieurs de l'Automobile （１９８２）Ｎｏ．６，６９
頁以下から公知である。更に、米国特許明細書第５，４
１１，２８９号からは、エアバッグを備えた、冒頭に記
載したような安全装置が公知であり、その装置では、安
全ベルトの作動状態に依存して、エアバッグ、例えば、
助手席用のエアバッグが、種々のやり方で膨らまされ
る。米国特許明細書第５，１１８，１３４号からは、更
に、冒頭に記載したような安全装置を、乗員の実際の座
席位置に依存して制御して、最適な保護作用を確実に達
成するようにすることが公知である。いずれにせよ、こ
の安全装置は、コスト高なセンサを車両に取り付けて、
乗員各自の座席位置をその都度検出することができるよ
うにすることを前提としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に記載したような安全装置の快適性及び作動信頼度を、
比較的僅かな付加的な技術的コストで、更に高めること
にある。
に記載したような安全装置の快適性及び作動信頼度を、
比較的僅かな付加的な技術的コストで、更に高めること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
ると、冒頭に記載した安全装置において、エアバッグの
制御後、該エアバッグの展開（膨らみ）状態が監視され
て、目標値と比較され、該目標値からずれている場合、
前記エアバッグが更に展開するのが阻止されるように構
成されていることにより解決される。
ると、冒頭に記載した安全装置において、エアバッグの
制御後、該エアバッグの展開（膨らみ）状態が監視され
て、目標値と比較され、該目標値からずれている場合、
前記エアバッグが更に展開するのが阻止されるように構
成されていることにより解決される。
【０００５】
【発明の実施の形態】エアバッグの作動過程中、障害物
が邪魔になって、展開過程を妨害することがあるという
臨界的且つ重大な問題点は、エアバッグの展開（膨ら
み）状態を監視して、目標値と比較することによって、
簡単に解決される。例えば、許容されない座席位置に居
る乗員や、助手席に設置された子供用シートが障害物と
なることがある。そのような状況では、エアバッグの作
動が寧ろ不利な結果となることがあり、従って、エアバ
ッグが作動するのを寧ろ阻止しなければならず、又は、
エアバッグの作動を特別なやり方で制御する必要があ
る。特に簡単に、エアバッグの展開状態を、エアバッグ
内の圧力を測定して、この測定された圧力を圧力目標値
と比較するようにして監視することができる。所定の目
標値からずれている場合には、エアバッグが更に展開す
るのを阻止することができる。道路交通用の車両は、比
較的大きな温度変動に曝されている。それ故、その都度
の環境温度により、その都度、実際に測定される圧力値
が大きな影響を受けることがある。従って、特に有利に
は、本発明の別の実施例では、絶対的な圧力値の代わり
に、圧力値の経過特性を時間の関数として求めて、その
様にして求めたものから、有利には、圧力曲線のタンジ
ェントの経過特性を導出し、求めたタンジェントのフォ
ームを所定の目標値と比較するのである。求めたタンジ
ェントのフォームが目標値と異なっている場合には、エ
アバッグの展開を再び制御することができる。エアバッ
グの展開を、場合によっては多段階に制御するために
は、有利には、少なくとも２段階に構成したガス発生器
を設け、その際、ガス発生器の第1段階の作動後、この
ガス発生器により供給されたエアバッグの展開状態が目
標状態と一致した場合に限って、このガス発生器の別の
段を作動させるのである。エアバッグの展開の際の、特
に有利な制御方式により、圧縮ガスが充填されている圧
縮ガスタンクの、エアモジュールへの導管内に、制御装
置により制御可能な磁気弁が設けられた圧縮ガスタンク
を構成することができる。この制御装置は、作動された
エアバッグの展開過程を監視して、この展開過程に応じ
て磁気弁を制御して、エアバッグ内のガスを多くした
り、少なくしたりする。多段式に構成されたガス発生器
は、特に有利には、出願人により開発された交流電流点
火段によって制御することができる。そのため、交流電
流点火段は、コンデンサに直列接続された点火素子を制
御するのである。このコンデンサを、種々の大きさの容
量値にして、この点火段に交流電流を流すと、多段式ガ
ス発生器の個別段の制御の際、自動的に、時間的に段階
付けすることができる。その際、達成可能な時間的段階
付けは、各構成素子の回路定数選定によって制御するこ
とができる。
が邪魔になって、展開過程を妨害することがあるという
臨界的且つ重大な問題点は、エアバッグの展開（膨ら
み）状態を監視して、目標値と比較することによって、
簡単に解決される。例えば、許容されない座席位置に居
る乗員や、助手席に設置された子供用シートが障害物と
なることがある。そのような状況では、エアバッグの作
動が寧ろ不利な結果となることがあり、従って、エアバ
ッグが作動するのを寧ろ阻止しなければならず、又は、
エアバッグの作動を特別なやり方で制御する必要があ
る。特に簡単に、エアバッグの展開状態を、エアバッグ
内の圧力を測定して、この測定された圧力を圧力目標値
と比較するようにして監視することができる。所定の目
標値からずれている場合には、エアバッグが更に展開す
るのを阻止することができる。道路交通用の車両は、比
較的大きな温度変動に曝されている。それ故、その都度
の環境温度により、その都度、実際に測定される圧力値
が大きな影響を受けることがある。従って、特に有利に
は、本発明の別の実施例では、絶対的な圧力値の代わり
に、圧力値の経過特性を時間の関数として求めて、その
様にして求めたものから、有利には、圧力曲線のタンジ
ェントの経過特性を導出し、求めたタンジェントのフォ
ームを所定の目標値と比較するのである。求めたタンジ
ェントのフォームが目標値と異なっている場合には、エ
アバッグの展開を再び制御することができる。エアバッ
グの展開を、場合によっては多段階に制御するために
は、有利には、少なくとも２段階に構成したガス発生器
を設け、その際、ガス発生器の第1段階の作動後、この
ガス発生器により供給されたエアバッグの展開状態が目
標状態と一致した場合に限って、このガス発生器の別の
段を作動させるのである。エアバッグの展開の際の、特
に有利な制御方式により、圧縮ガスが充填されている圧
縮ガスタンクの、エアモジュールへの導管内に、制御装
置により制御可能な磁気弁が設けられた圧縮ガスタンク
を構成することができる。この制御装置は、作動された
エアバッグの展開過程を監視して、この展開過程に応じ
て磁気弁を制御して、エアバッグ内のガスを多くした
り、少なくしたりする。多段式に構成されたガス発生器
は、特に有利には、出願人により開発された交流電流点
火段によって制御することができる。そのため、交流電
流点火段は、コンデンサに直列接続された点火素子を制
御するのである。このコンデンサを、種々の大きさの容
量値にして、この点火段に交流電流を流すと、多段式ガ
ス発生器の個別段の制御の際、自動的に、時間的に段階
付けすることができる。その際、達成可能な時間的段階
付けは、各構成素子の回路定数選定によって制御するこ
とができる。
【０００６】
【従来の技術】本発明の説明のために、先ず、従来公知
技術の安全装置について説明する。
技術の安全装置について説明する。
【０００７】図１には、冒頭に記載したような公知安全
装置のブロック略図が示されている。この安全装置は、
少なくとも一つの加速度センサ２と、乗員用の多数の安
全手段（エアバッグ、安全ベルト等）４ａ、４ｂ、４ｃ
と、加速度センサ２の出力信号を評価して、安全手段を
制御するための制御装置３とからなる。安全手段４ａ、
４ｂ、４ｃは、そのため、制御装置３の少なくとも一つ
の出力端子と接続されている。制御装置３によって評価
される加速度センサ２の出力信号が、事故発生を推定し
た場合、制御装置は、乗員の座席占有状況に応じて、そ
れぞれの乗員の安全確保に必要な安全手段４ａ、４ｂ、
４ｃを制御する。つまり、例えば、車両に運転手一人し
か乗っていない場合には、有利には、その運転手用に設
けられた安全手段、例えば、安全ベルト乃至エアバッグ
が制御される。安全ベルト乃至エアバッグ等の乗員用の
安全手段は、過去数年間に非常に優れたものであること
が実証され、非常に広範囲で量産されて車両に使用され
ている。多数の事故の状況では、この安全手段の作動が
望ましく、且つ、必要である。と言うのは、この手段に
よって、乗員の安全が確保されて人命が救助されるから
である。しかし、更に特に臨界的且つ重大な状況、つま
り、通常の状態に比べて異なった制御方法を、その様な
安全手段に使用しなければならなかったり、或いは寧
ろ、安全手段を全く作動させないということを決定しな
ければならないといった状況がある。この様な関連状況
で殊に重大なのは、車両内の運転助手の座席位置であ
り、つまり、運転助手は、運転手自身とは異なって、そ
の運転助手が座る座席位置を選ぶ際、極めて大きな自由
度があるのである。この場合、安全手段の使用にとって
不都合な座席位置に座っている可能性も、排除すること
はできない。例えば、運転助手がグローブボックスの方
に体を屈めていたり、場合によっては、フロアに落ちた
物を探していたりすることがある。丁度、この瞬間に、
エアバッグが作動すると、この運転助手が極めて大きな
危険に曝されることがある。助手席に子供用の座席が設
置されている場合に、助手席用のエアバッグが作動する
という臨界的且つ極端な状況も考えなければならない。
このような臨界的な局面での座席位置にも対処でき、且
つ、人命救助用の安全手段を使用することができるよう
にするために、乗員が実際に座っている位置を検出し
て、この座席位置に依存として安全手段の作動を制御す
る、コスト高なセンサ装置を車両に備えることが既に公
知である。その様に、車両に付加的なセンサを備える
と、その車両は、極めて高価になってしまう。と言うの
は、このセンサは、極めて高い信頼度で作動しなければ
ならず、また、このセンサのケーブル接続に著しいコス
トを掛ける必要があるからである。
装置のブロック略図が示されている。この安全装置は、
少なくとも一つの加速度センサ２と、乗員用の多数の安
全手段（エアバッグ、安全ベルト等）４ａ、４ｂ、４ｃ
と、加速度センサ２の出力信号を評価して、安全手段を
制御するための制御装置３とからなる。安全手段４ａ、
４ｂ、４ｃは、そのため、制御装置３の少なくとも一つ
の出力端子と接続されている。制御装置３によって評価
される加速度センサ２の出力信号が、事故発生を推定し
た場合、制御装置は、乗員の座席占有状況に応じて、そ
れぞれの乗員の安全確保に必要な安全手段４ａ、４ｂ、
４ｃを制御する。つまり、例えば、車両に運転手一人し
か乗っていない場合には、有利には、その運転手用に設
けられた安全手段、例えば、安全ベルト乃至エアバッグ
が制御される。安全ベルト乃至エアバッグ等の乗員用の
安全手段は、過去数年間に非常に優れたものであること
が実証され、非常に広範囲で量産されて車両に使用され
ている。多数の事故の状況では、この安全手段の作動が
望ましく、且つ、必要である。と言うのは、この手段に
よって、乗員の安全が確保されて人命が救助されるから
である。しかし、更に特に臨界的且つ重大な状況、つま
り、通常の状態に比べて異なった制御方法を、その様な
安全手段に使用しなければならなかったり、或いは寧
ろ、安全手段を全く作動させないということを決定しな
ければならないといった状況がある。この様な関連状況
で殊に重大なのは、車両内の運転助手の座席位置であ
り、つまり、運転助手は、運転手自身とは異なって、そ
の運転助手が座る座席位置を選ぶ際、極めて大きな自由
度があるのである。この場合、安全手段の使用にとって
不都合な座席位置に座っている可能性も、排除すること
はできない。例えば、運転助手がグローブボックスの方
に体を屈めていたり、場合によっては、フロアに落ちた
物を探していたりすることがある。丁度、この瞬間に、
エアバッグが作動すると、この運転助手が極めて大きな
危険に曝されることがある。助手席に子供用の座席が設
置されている場合に、助手席用のエアバッグが作動する
という臨界的且つ極端な状況も考えなければならない。
このような臨界的な局面での座席位置にも対処でき、且
つ、人命救助用の安全手段を使用することができるよう
にするために、乗員が実際に座っている位置を検出し
て、この座席位置に依存として安全手段の作動を制御す
る、コスト高なセンサ装置を車両に備えることが既に公
知である。その様に、車両に付加的なセンサを備える
と、その車両は、極めて高価になってしまう。と言うの
は、このセンサは、極めて高い信頼度で作動しなければ
ならず、また、このセンサのケーブル接続に著しいコス
トを掛ける必要があるからである。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を図示の実施例を用いて詳細に
説明する。
説明する。
【０００９】前述の様な従来技術の安全装置に対して、
本発明によると、比較的簡単且つ少ないコストで、それ
にも拘わらず、高い信頼度で、その様な特別な状況を考
慮することができる。と言うのは、エアバッグの展開状
態が、そのエアバッグの作動後監視されて、目標値と比
較されるからである。実際に検出された展開状態が、目
標値からずれている場合には、展開状態が制御されて、
有利には、エアバッグが更に展開するのが阻止される。
特に簡単且つ有利に、エアバッグモジュール内の圧力測
定により、このエアバッグの展開状態が監視される。こ
の状況に関して、以下、図２、図３及び図４を用いて、
本発明の第１の実施例により説明する。
本発明によると、比較的簡単且つ少ないコストで、それ
にも拘わらず、高い信頼度で、その様な特別な状況を考
慮することができる。と言うのは、エアバッグの展開状
態が、そのエアバッグの作動後監視されて、目標値と比
較されるからである。実際に検出された展開状態が、目
標値からずれている場合には、展開状態が制御されて、
有利には、エアバッグが更に展開するのが阻止される。
特に簡単且つ有利に、エアバッグモジュール内の圧力測
定により、このエアバッグの展開状態が監視される。こ
の状況に関して、以下、図２、図３及び図４を用いて、
本発明の第１の実施例により説明する。
【００１０】図２には、数字２０で示したエアバッグモ
ジュールが示されている。このエアバッグモジュール２
０は、折り畳んだ状態で示されているエアバッグ２１
と、複数の室２４、２６を有するガス発生器２２を有し
ている。相互に仕切られた室２４、２６内には、火薬技
術の装薬が設けられており、この装薬は、それぞれ各室
２４、２６に対応して配設された点火素子２５、２７に
よる点火後、大量の（爆発による）ガスを発生し、この
ガスにより、折り畳まれたエアバッグ２１が、乗員の保
護のために膨らまされる。エアバッグ２１と室２４、２
６との間には、フィルタ２３が設けられており、このフ
ィルタは、ガス発生器２２により発生されたガスのフィ
ルタリング及び冷却用に使用される。エアバッグモジュ
ール２０の前述の構成により、ガス発生器２２の室２
４、２６を別個に制御することができ、その結果、ガス
発生器２２の多段式制御を行うことができ、従って、
（爆発による）ガス発生を時間的に段階付けて行うこと
もできる。エアバッグモジュール２０内には、更に、圧
力センサ２８が配設されており、この圧力センサによ
り、エアバッグ２１内のガス圧力を測定することができ
る。測定されたガス圧力乃至時間関数としての圧力曲線
ｐ（ｔ）の経過特性は、間接的に、エアバッグ２１の展
開状態の程度である。従って、エアバッグ２１内の圧力
値の検出及び検出された圧力値と所定目標値との比較に
より、エアバッグ２１の展開状態を推定することができ
る。この様にして、例えば、展開しつつあるエアバッグ
２１が、予期しない障害、例えば、不都合な位置状態で
座っている乗員と激突することによって生じる不規則な
展開状態を確認することもできる。その様な場合には、
エアバッグ２１の展開状態を制御することができる。こ
の制御に関して、以下、図２の実施例の機能の仕方につ
いて、図３及び図４を用いて詳細に説明する。
ジュールが示されている。このエアバッグモジュール２
０は、折り畳んだ状態で示されているエアバッグ２１
と、複数の室２４、２６を有するガス発生器２２を有し
ている。相互に仕切られた室２４、２６内には、火薬技
術の装薬が設けられており、この装薬は、それぞれ各室
２４、２６に対応して配設された点火素子２５、２７に
よる点火後、大量の（爆発による）ガスを発生し、この
ガスにより、折り畳まれたエアバッグ２１が、乗員の保
護のために膨らまされる。エアバッグ２１と室２４、２
６との間には、フィルタ２３が設けられており、このフ
ィルタは、ガス発生器２２により発生されたガスのフィ
ルタリング及び冷却用に使用される。エアバッグモジュ
ール２０の前述の構成により、ガス発生器２２の室２
４、２６を別個に制御することができ、その結果、ガス
発生器２２の多段式制御を行うことができ、従って、
（爆発による）ガス発生を時間的に段階付けて行うこと
もできる。エアバッグモジュール２０内には、更に、圧
力センサ２８が配設されており、この圧力センサによ
り、エアバッグ２１内のガス圧力を測定することができ
る。測定されたガス圧力乃至時間関数としての圧力曲線
ｐ（ｔ）の経過特性は、間接的に、エアバッグ２１の展
開状態の程度である。従って、エアバッグ２１内の圧力
値の検出及び検出された圧力値と所定目標値との比較に
より、エアバッグ２１の展開状態を推定することができ
る。この様にして、例えば、展開しつつあるエアバッグ
２１が、予期しない障害、例えば、不都合な位置状態で
座っている乗員と激突することによって生じる不規則な
展開状態を確認することもできる。その様な場合には、
エアバッグ２１の展開状態を制御することができる。こ
の制御に関して、以下、図２の実施例の機能の仕方につ
いて、図３及び図４を用いて詳細に説明する。
【００１１】多段式ガス発生器２２(図２）を有するエ
アバッグモジュール２０は、加速度センサ２が、臨界的
な事故状況を示す出力信号を送出した場合に作動し、こ
の出力信号は、制御装置３によって評価されて、エアバ
ッグモジュール２０の制御のために使用される。この制
御は、それぞれの室２４、２６に配属された点火素子２
５、２７が作動されるようにして行われる。有利には、
先ず、多段式ガス発生器２２の一つの段だけが点火さ
れ、その際、例えば、第１の室２４に配属されている点
火素子２５が制御装置３により制御される。点火素子２
５の制御後、多段式ガス発生器２２の第１の室２４内に
設けられている装薬が（爆発による）ガスを発生し、こ
のガスは、フィルタ２３を通過した後、非作動状態では
折り畳まれているエアバッグ２１内に入り込んで、この
エアバッグを膨らませる。その際、通常のようにカバー
が設けられたエアバッグモジュール２０が瞬時に開か
れ、その結果、エアバッグは、更に展開する際、車両の
乗員室内に向かって展開することができる。この過程
中、エアバッグ２１内に設けられた圧力センサ２８が、
連続的に圧力値を測定する。時間ｔの関数として示され
て、例えば、図３に示された圧力曲線ｐ（ｔ）が、時間
ｔの関数として得られる。図３に示された曲線図は、多
段式ガス発生器の第１段の点火の際、エアバッグ２１
が、何等妨害されずに展開する過程の特性である。時点
Ｔ１で、圧力は、最大値Ｐ１に達する。この時点で、エ
アバッグ２１のカバーが瞬時に開かれ、エアバッグが更
に膨らんで拡がって、車両の乗員室内にいる乗員が保護
される。この圧力経過特性から、エアバッグ２１の通常
の展開過程であることが推定できる限り、付加的に、ガ
ス発生器２２の第２段を点火することができる。その
際、ガス発生器２２の第２の室２６に配属された点火素
子が制御される。第２段の点火によって、多くの（爆発
による）ガスが発生し、このガスは、エアバッグ２１を
更に展開させるのに使われる。しかし、折り畳まれたエ
アバッグ２１のカバーが、何らかの障害物、例えば、前
屈みになって座っている運転助手又は助手席に設置した
子供用シートに衝突すると、圧力曲線の形状が、図４に
略示された様な形状の特性に変わる。多段式ガス発生器
２２の第１段（第１の室２４、点火素子２５）の点火
後、圧力ｐ（ｔ）は、先ず、既に図３に示した様に、時
点Ｔ１で達成される第１の最大値Ｐ１のところ迄上昇す
る。この時点で、再び、エアバッグモジュール２０のカ
バーが瞬時に開く。その後の時間経過で、圧力は、先ず
低下し、それから、再び、別の最大値Ｐ２（時点Ｔ２で
達成される）に上昇する。この第２の極値が意味するの
は、この時点Ｔで、エアバッグ２１の外側のカバーが、
何らかの障害物に衝突して、エアバッグが、この後に、
続いて更に展開するのが阻止されているということであ
る。この様にして阻止されている状態が、圧力経過特性
の評価によって確認された場合、多段式ガス発生器２２
の、直ぐ近くに設けられている第２段の点火を阻止する
ことができ、それにより、例えば、不都合な座席位置に
座っている乗員が危険に曝されたり、子供用座席に座ら
せ（寝かされ）ている小さな子供（幼児）が危険に曝さ
れたりしないようにすることができる。道路交通用の車
両の場合、強い温度変動に曝されるのは周知のことであ
る。この温度変動より、安全装置の構成要素にも影響が
及ぼされる。従って、周囲環境温度に応じて、例えば、
季節に応じても、圧力経過特性ｐ（ｔ）に強い変動が生
じるということを考慮する必要がある。或幾つかの点の
圧力値Ｐを測定して、その圧力値を目標値と比較する代
わりに、所定の測定間隔内で多数の圧力値を検出して、
この圧力値から圧力曲線ｐ（ｔ）のタンジェント乃至上
昇値を、時間ｔの関数として算出することも有利であ
る。この算出された値を、予め設定可能な目標値と比較
することによって、この場合でも、偏差を検出すること
ができ、この偏差によって、エアバッグ２１の展開に障
害があることが示されるのである。
アバッグモジュール２０は、加速度センサ２が、臨界的
な事故状況を示す出力信号を送出した場合に作動し、こ
の出力信号は、制御装置３によって評価されて、エアバ
ッグモジュール２０の制御のために使用される。この制
御は、それぞれの室２４、２６に配属された点火素子２
５、２７が作動されるようにして行われる。有利には、
先ず、多段式ガス発生器２２の一つの段だけが点火さ
れ、その際、例えば、第１の室２４に配属されている点
火素子２５が制御装置３により制御される。点火素子２
５の制御後、多段式ガス発生器２２の第１の室２４内に
設けられている装薬が（爆発による）ガスを発生し、こ
のガスは、フィルタ２３を通過した後、非作動状態では
折り畳まれているエアバッグ２１内に入り込んで、この
エアバッグを膨らませる。その際、通常のようにカバー
が設けられたエアバッグモジュール２０が瞬時に開か
れ、その結果、エアバッグは、更に展開する際、車両の
乗員室内に向かって展開することができる。この過程
中、エアバッグ２１内に設けられた圧力センサ２８が、
連続的に圧力値を測定する。時間ｔの関数として示され
て、例えば、図３に示された圧力曲線ｐ（ｔ）が、時間
ｔの関数として得られる。図３に示された曲線図は、多
段式ガス発生器の第１段の点火の際、エアバッグ２１
が、何等妨害されずに展開する過程の特性である。時点
Ｔ１で、圧力は、最大値Ｐ１に達する。この時点で、エ
アバッグ２１のカバーが瞬時に開かれ、エアバッグが更
に膨らんで拡がって、車両の乗員室内にいる乗員が保護
される。この圧力経過特性から、エアバッグ２１の通常
の展開過程であることが推定できる限り、付加的に、ガ
ス発生器２２の第２段を点火することができる。その
際、ガス発生器２２の第２の室２６に配属された点火素
子が制御される。第２段の点火によって、多くの（爆発
による）ガスが発生し、このガスは、エアバッグ２１を
更に展開させるのに使われる。しかし、折り畳まれたエ
アバッグ２１のカバーが、何らかの障害物、例えば、前
屈みになって座っている運転助手又は助手席に設置した
子供用シートに衝突すると、圧力曲線の形状が、図４に
略示された様な形状の特性に変わる。多段式ガス発生器
２２の第１段（第１の室２４、点火素子２５）の点火
後、圧力ｐ（ｔ）は、先ず、既に図３に示した様に、時
点Ｔ１で達成される第１の最大値Ｐ１のところ迄上昇す
る。この時点で、再び、エアバッグモジュール２０のカ
バーが瞬時に開く。その後の時間経過で、圧力は、先ず
低下し、それから、再び、別の最大値Ｐ２（時点Ｔ２で
達成される）に上昇する。この第２の極値が意味するの
は、この時点Ｔで、エアバッグ２１の外側のカバーが、
何らかの障害物に衝突して、エアバッグが、この後に、
続いて更に展開するのが阻止されているということであ
る。この様にして阻止されている状態が、圧力経過特性
の評価によって確認された場合、多段式ガス発生器２２
の、直ぐ近くに設けられている第２段の点火を阻止する
ことができ、それにより、例えば、不都合な座席位置に
座っている乗員が危険に曝されたり、子供用座席に座ら
せ（寝かされ）ている小さな子供（幼児）が危険に曝さ
れたりしないようにすることができる。道路交通用の車
両の場合、強い温度変動に曝されるのは周知のことであ
る。この温度変動より、安全装置の構成要素にも影響が
及ぼされる。従って、周囲環境温度に応じて、例えば、
季節に応じても、圧力経過特性ｐ（ｔ）に強い変動が生
じるということを考慮する必要がある。或幾つかの点の
圧力値Ｐを測定して、その圧力値を目標値と比較する代
わりに、所定の測定間隔内で多数の圧力値を検出して、
この圧力値から圧力曲線ｐ（ｔ）のタンジェント乃至上
昇値を、時間ｔの関数として算出することも有利であ
る。この算出された値を、予め設定可能な目標値と比較
することによって、この場合でも、偏差を検出すること
ができ、この偏差によって、エアバッグ２１の展開に障
害があることが示されるのである。
【００１２】特に有利には、多段式ガス発生器２２は、
出願人によって開発された交流電流終段を用いて制御さ
れる。この交流電流終段の構成については、図５に略示
されている。この交流電流終段５０は、図１に示した制
御装置３の有利な構成部品である。この交流電流終段５
０により、点火素子５１ａ，５１ｂ（コンデンサ５２
ａ，５２ｂに直列接続されている）が制御される。この
コンデンサは、比較的小さな容量値を有している。いず
れにせよ、コンデンサ５２ａ，５２ｂの容量値は小さく
て、このコンデンサに蓄積された電荷量では、点火素子
５１ａ，５１ｂを制御するのに充分な電流を流すのには
充分でない程度である。コンデンサ５２ａ，５２ｂを多
数回充放電して初めて、点火素子５１ａ，５１ｂに相応
の電流が流れるようになる。有利には、コンデンサ５２
ａ，５２ｂの容量値は、種々異なって選定されている。
そうすることによって、点火素子５ａ，５１ｂを時間的
に段階的に制御することができる。この様にして、多段
式ガス発生器を都合良く制御することができ、つまり、
先ず、多段式ガス発生器の第１段を点火し、それから、
相応の時間遅延後、多段式ガス発生器の第２段を点火す
ることができるようになる。
出願人によって開発された交流電流終段を用いて制御さ
れる。この交流電流終段の構成については、図５に略示
されている。この交流電流終段５０は、図１に示した制
御装置３の有利な構成部品である。この交流電流終段５
０により、点火素子５１ａ，５１ｂ（コンデンサ５２
ａ，５２ｂに直列接続されている）が制御される。この
コンデンサは、比較的小さな容量値を有している。いず
れにせよ、コンデンサ５２ａ，５２ｂの容量値は小さく
て、このコンデンサに蓄積された電荷量では、点火素子
５１ａ，５１ｂを制御するのに充分な電流を流すのには
充分でない程度である。コンデンサ５２ａ，５２ｂを多
数回充放電して初めて、点火素子５１ａ，５１ｂに相応
の電流が流れるようになる。有利には、コンデンサ５２
ａ，５２ｂの容量値は、種々異なって選定されている。
そうすることによって、点火素子５ａ，５１ｂを時間的
に段階的に制御することができる。この様にして、多段
式ガス発生器を都合良く制御することができ、つまり、
先ず、多段式ガス発生器の第１段を点火し、それから、
相応の時間遅延後、多段式ガス発生器の第２段を点火す
ることができるようになる。
【００１３】図６を用いて、本発明の別の実施例につい
て説明する。多段式ガス発生器の代わりに、この実施例
では、高圧ガス（例えば、窒素）用の圧力タンク６１が
設けられている。この圧力タンク６１は、ケーブル６２
を介して、磁気弁６０に接続されており、更に、この磁
気弁は、別のケーブル６３を介してエアバッグモジュー
ル２０に接続されている。磁気弁は、調整部材６０ｂ、
及び、この調整部材６０ｂを操作する磁気コイル６０ａ
を有しており、この磁気コイル６０ａは、制御装置（図
１参照）によって制御される。圧力センサ２８によって
検出されたエアバッグ２１内の圧力ｐ（ｔ）に応じて、
制御装置３は、磁気弁６０を作動し、その結果、圧力タ
ンク６１からエアバッグ２１に、ガスを調量して加える
ことができる。この実施例では、エアバッグ２１を、も
っと細やかに膨らませることもできる。と言うのは、特
に細やかに段階付けてガスを供給することができるから
である。
て説明する。多段式ガス発生器の代わりに、この実施例
では、高圧ガス（例えば、窒素）用の圧力タンク６１が
設けられている。この圧力タンク６１は、ケーブル６２
を介して、磁気弁６０に接続されており、更に、この磁
気弁は、別のケーブル６３を介してエアバッグモジュー
ル２０に接続されている。磁気弁は、調整部材６０ｂ、
及び、この調整部材６０ｂを操作する磁気コイル６０ａ
を有しており、この磁気コイル６０ａは、制御装置（図
１参照）によって制御される。圧力センサ２８によって
検出されたエアバッグ２１内の圧力ｐ（ｔ）に応じて、
制御装置３は、磁気弁６０を作動し、その結果、圧力タ
ンク６１からエアバッグ２１に、ガスを調量して加える
ことができる。この実施例では、エアバッグ２１を、も
っと細やかに膨らませることもできる。と言うのは、特
に細やかに段階付けてガスを供給することができるから
である。
【００１４】
【発明の効果】冒頭に記載したような安全装置の快適性
及び作動確実性を、比較的僅かな、付加的な技術的コス
トで、一層高めることができるという顕著な効果を奏す
ることができる。殊に、乗員の座席位置の検出のため
に、多数のセンサが車両内部に設けられている公知の安
全装置に比べて、相応にコストを低減して、著しく簡単
にすることができる。
及び作動確実性を、比較的僅かな、付加的な技術的コス
トで、一層高めることができるという顕著な効果を奏す
ることができる。殊に、乗員の座席位置の検出のため
に、多数のセンサが車両内部に設けられている公知の安
全装置に比べて、相応にコストを低減して、著しく簡単
にすることができる。
【図１】本発明上位概念の安全装置のブロック略図
【図２】エアバッグモジュール
【図３】時間関数としての圧力経過特性用の第１の曲線
図
図
【図４】時間関数としての圧力経過特性用の第２の曲線
図
図
【図５】点火終段のブロック回路図
【図６】安全装置の別の実施例
２ 加速度センサ ３ 制御装置 ４ａ，４ｂ，４ｃ 安全手段 ２０ エアバッグモジュール ２１ エアバッグ ２３ フィルタ ２４，２６ 室 ２８ 圧力センサ ５０ 交流電流終段 ５１ａ，５１ｂ 点火素子 ５２ａ，５２ｂ コンデンサ ６０ 磁気弁 ６１ 圧力タンク ６２ ケーブル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハルトムート シューマッハー ドイツ連邦共和国 フライベルク プファ ラー アルディンガーシュトラーセ ４ (72)発明者 ラルフ ヘネ ドイツ連邦共和国 ビーティッヒハイム− ビッシンゲンヒラーシュトラーセ 15
Claims (5)
- 【請求項１】 車両乗員用安全装置であって、少なくと
も一つの加速度センサと、車両乗員用安全手段、例え
ば、安全ベルト及び/又はエアバッグと、前記加速度セ
ンサの出力信号の評価及び前記安全手段の制御用手段と
を有している装置において、エアバッグ（２１）の制御
後、該エアバッグ（２１）の展開状態が監視されて、目
標値と比較され、該目標値からずれている場合、前記エ
アバッグ（２１）が更に展開するのが阻止されるように
構成されていることを特徴とする車両乗員用安全装置。 - 【請求項２】 エアバッグ（２１）内の圧力（ｐ
（ｔ））が測定されて、圧力目標値と比較され、該目標
値からずれている場合、前記エアバッグ（２１）は、更
に展開するのが阻止されるように構成されている請求項
１記載の車両乗員用安全装置。 - 【請求項３】 エアバッグ内の圧力が測定され、測定さ
れた圧力値から、曲線ｐ（ｔ）の上昇分が求められ、該
求められた上昇分が所定の上昇分からずれている場合、
前記エアバッグが更に展開するのが阻止されるように構
成されている請求項２記載の車両乗員用安全装置。 - 【請求項４】 エアバッグモジュール（２０）には、少
なくとも２段構成されたガス発生器（２２）が設けられ
ており、該ガス発生器（２２）の第１段（２３，２４，
２５）の作動後、該ガス発生器（２２）の第１段とは別
の段（２３，２６，２７）は、前記ガス発生器（２２）
からガスが供給されたエアバッグ（２１）の展開状態
が、所定の目標値に相当している場合にのみ作動される
ように構成されている請求項１〜３項までのいずれか１
記載の車両乗員用安全装置。 - 【請求項５】 エアバッグモジュール（２０）のエアバ
ッグ（２１）に圧縮ガスを供給するために、圧縮ガスタ
ンク（６１）が設けられており、更に、前記圧縮ガス
の、前記エアバッグ（２１）へのガス流入の制御のため
に、前記圧縮ガスタンク（６１）と前記エアバッグモジ
ュール（２０）との間に設けられた磁気弁（６０，６０
ａ，６０ｂ）が設けられており、該磁気弁（６０，６０
ａ，６０ｂ）は、圧力センサ（２８）の出力信号に依存
して制御装置（３）によって制御することができるよう
に構成されている請求項１〜４項までのいずれか１記載
の車両乗員用安全装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1995126334 DE19526334A1 (de) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
| DE19526334.0 | 1995-07-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930367A true JPH0930367A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=7767225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8187676A Pending JPH0930367A (ja) | 1995-07-19 | 1996-07-17 | 車両乗員用安全装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0930367A (ja) |
| DE (1) | DE19526334A1 (ja) |
| GB (1) | GB2303479A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005178660A (ja) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Takata Corp | エアバッグ装置 |
| US7162958B2 (en) | 2002-05-17 | 2007-01-16 | Zodiac Automotive Us Inc. | Distributed charge inflator system |
| JP2015040043A (ja) * | 2013-08-21 | 2015-03-02 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 車両用のエアバッグの充填を制御する方法、及び、エアバッグ制御装置、及び、エアバッグシステム、及び、コンピュータプログラム製品 |
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| DE19707997C2 (de) * | 1997-02-27 | 2000-10-26 | Hs Tech & Design | Beifahrerairbagvorrichtung |
| EP0836971B1 (de) * | 1996-08-22 | 2002-07-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Insassenschutzeinrichtung für ein Fahrzeug |
| SE510534C2 (sv) * | 1996-12-17 | 1999-05-31 | Aga Ab | Förfarande för att fylla en tom, flexibel behållare samt en behållaranordning |
| DE19806773B4 (de) * | 1997-02-28 | 2011-03-31 | Volkswagen Ag | Airbageinrichtung |
| DE19743304A1 (de) * | 1997-09-30 | 1999-04-08 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern des Aufblasens eines Gassacks sowie Gassack-Unfallschutzvorrichtung |
| JP3820795B2 (ja) * | 1998-05-20 | 2006-09-13 | タカタ株式会社 | エアバッグ装置 |
| DE69909369T2 (de) * | 1998-05-20 | 2004-02-12 | Takata Corp. | Airbageinrichung mit einer zweistufigen Zündtechnik |
| DE19827135A1 (de) * | 1998-06-18 | 1999-12-23 | Volkswagen Ag | Airbag-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung derselben |
| US6305708B2 (en) * | 1998-06-29 | 2001-10-23 | Motorola, Inc. | Air bag deployment system and method for monitoring same |
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| DE19913095A1 (de) | 1999-03-23 | 2000-10-12 | Siemens Ag | Aufprallschutzeinrichtung |
| DE19925378A1 (de) * | 1999-06-02 | 2000-12-07 | Volkswagen Ag | Aufprallschutzvorrichtung |
| DE19960644A1 (de) * | 1999-12-16 | 2001-06-28 | Siemens Restraint System Gmbh | Regelbares Rückhaltesystem für Kraftfahrzeuge |
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| US7523956B2 (en) | 1999-12-23 | 2009-04-28 | Zumpano Bernard J | Inflatable restraint assembly for vehicles |
| DE10058767B4 (de) * | 2000-11-27 | 2004-02-05 | Singulus Technologies Ag | Verfahren zum beschleunigten Erzeugen eines vorbestimmten Prozeßgasdruckes in einer Prozeßkammer |
| DE10107273B4 (de) * | 2001-02-16 | 2018-01-11 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges sowie Steuergerät |
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| JP4062137B2 (ja) | 2003-03-17 | 2008-03-19 | タカタ株式会社 | エアバッグ及びエアバッグ装置 |
| DE10323524B4 (de) * | 2003-05-24 | 2014-11-27 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Rückhaltesystem für Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeuges |
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| DE102014219294A1 (de) * | 2014-09-24 | 2016-03-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern einer adaptiven Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs |
| DE102015106434B4 (de) * | 2015-04-27 | 2017-12-14 | Autoliv Development Ab | Airbagmodul mit luftdruckabhängigem Entfaltungsverhalten |
| DE102020118712A1 (de) | 2020-07-15 | 2022-01-20 | Zf Automotive Germany Gmbh | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Ansteuern eines Sicherheitssystems sowie Steuergerät |
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- 1995-07-19 DE DE1995126334 patent/DE19526334A1/de not_active Ceased
-
1996
- 1996-07-16 GB GB9614939A patent/GB2303479A/en not_active Withdrawn
- 1996-07-17 JP JP8187676A patent/JPH0930367A/ja active Pending
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|---|---|
| DE19526334A1 (de) | 1997-01-23 |
| GB9614939D0 (en) | 1996-09-04 |
| GB2303479A (en) | 1997-02-19 |
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