JPH09303199A - エンジンの吸気ポ−ト構造 - Google Patents
エンジンの吸気ポ−ト構造Info
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- JPH09303199A JPH09303199A JP8116335A JP11633596A JPH09303199A JP H09303199 A JPH09303199 A JP H09303199A JP 8116335 A JP8116335 A JP 8116335A JP 11633596 A JP11633596 A JP 11633596A JP H09303199 A JPH09303199 A JP H09303199A
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- intake port
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4235—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of intake channels
- F02F1/4242—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of intake channels with a partition wall inside the channel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】タンブル流生成のための吸気ポ−ト構造を、吸
気流速を早くし、かつ吸気抵抗が増大しないように設定
する。 【解決手段】互いに並列な２つの吸気ポ−ト１１、１２
が、その上流側が互いに合流する共通吸気ポ−ト１０と
され、下流側が隔壁５によって互いに分岐された分岐吸
気ポ−ト１１Ａ、１２Ａとされている。共通吸気ポ−ト
１０の軸線α１（の延長線α３）と吸気弁１４の弁軸１
４ａとの交点がＰ１で示される。隔壁５の上流端５ａ付
近から交点Ｐ１付近までの長い範囲に渡って最狭断面積
部Ｌ１とされ、交点Ｐ１から下流側部分が、弁座１６に
向けて徐々に開口断面積が大きくなる拡大部Ｌ２とされ
ている。最狭断面積部Ｌ１の長さは、拡大部Ｌ２の長さ
に比して十分大きく、例えば３倍以上の大きさに設定さ
れている。
気流速を早くし、かつ吸気抵抗が増大しないように設定
する。 【解決手段】互いに並列な２つの吸気ポ−ト１１、１２
が、その上流側が互いに合流する共通吸気ポ−ト１０と
され、下流側が隔壁５によって互いに分岐された分岐吸
気ポ−ト１１Ａ、１２Ａとされている。共通吸気ポ−ト
１０の軸線α１（の延長線α３）と吸気弁１４の弁軸１
４ａとの交点がＰ１で示される。隔壁５の上流端５ａ付
近から交点Ｐ１付近までの長い範囲に渡って最狭断面積
部Ｌ１とされ、交点Ｐ１から下流側部分が、弁座１６に
向けて徐々に開口断面積が大きくなる拡大部Ｌ２とされ
ている。最狭断面積部Ｌ１の長さは、拡大部Ｌ２の長さ
に比して十分大きく、例えば３倍以上の大きさに設定さ
れている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの吸気ポ−
ト構造に関するものである。
ト構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近のエンジンでは、１つの気筒に対し
て２つの吸気ポ−トを開口させて、各吸気ポ−トを別個
の吸気弁によって個々独立して開閉するようにしたもの
が多くなっている（例えば実開昭６１−３３９５４号公
報参照）。
て２つの吸気ポ−トを開口させて、各吸気ポ−トを別個
の吸気弁によって個々独立して開閉するようにしたもの
が多くなっている（例えば実開昭６１−３３９５４号公
報参照）。
【０００３】上述のような２つの吸気ポ−トを有するも
のにおいて、気筒内に供給されが吸気が、たがいに略平
行なタンブル流となるように、吸気ポ−トの気筒に対す
る指向方向を設定したものも増加する傾向にある。この
ような吸気ポ−トは、シリンダヘッドの吸気マニホルド
取付面側から気筒へ向けて伸びるようにシリンダヘッド
に形成されるが、２つの吸気ポ−トの上流側部分は互い
に合流した共通吸気ポ−トとされ、下流側部分がシリン
ダヘッドの隔壁によって互いに分岐された分岐吸気ポ−
トとされることが多い。
のにおいて、気筒内に供給されが吸気が、たがいに略平
行なタンブル流となるように、吸気ポ−トの気筒に対す
る指向方向を設定したものも増加する傾向にある。この
ような吸気ポ−トは、シリンダヘッドの吸気マニホルド
取付面側から気筒へ向けて伸びるようにシリンダヘッド
に形成されるが、２つの吸気ポ−トの上流側部分は互い
に合流した共通吸気ポ−トとされ、下流側部分がシリン
ダヘッドの隔壁によって互いに分岐された分岐吸気ポ−
トとされることが多い。
【０００４】前記タンブル流を効果的に形成するため、
前記分岐吸気ポ−トには最狭断面積部が形成され、この
最狭断面積部による絞り作用によって吸気流速を早め
て、タンブル比つまりエンジン１回転あたりのタンブル
流の回転数が極力大きくなるようにすることが行われて
いる。
前記分岐吸気ポ−トには最狭断面積部が形成され、この
最狭断面積部による絞り作用によって吸気流速を早め
て、タンブル比つまりエンジン１回転あたりのタンブル
流の回転数が極力大きくなるようにすることが行われて
いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】タンブル流を効果的に
形成するためには、最狭断面積部を小さくして吸気流速
を増大させることが望ましいが、この吸気流速の増大は
吸気抵抗の増大となって、エンジン出力を十分確保する
上で問題となる。
形成するためには、最狭断面積部を小さくして吸気流速
を増大させることが望ましいが、この吸気流速の増大は
吸気抵抗の増大となって、エンジン出力を十分確保する
上で問題となる。
【０００６】本発明は、以上のような事情を勘案してな
されたもので、その目的は、吸気流速の増大と吸気抵抗
の増大防止とを共に高い次元で満足できるようにしたエ
ンジンの吸気ポ−ト構造を提供することにある。
されたもので、その目的は、吸気流速の増大と吸気抵抗
の増大防止とを共に高い次元で満足できるようにしたエ
ンジンの吸気ポ−ト構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として、次のようにしてあ
る。すなわち、シリンダヘッドに、それぞれ１つの気筒
に開口するように互いに並列に２つの吸気ポ−トが形成
され、前記２つの吸気ポ−トの上流側部分が互いに合流
した共通吸気ポ−トとされると共に、該２つの吸気ポ−
トの下流側部分がシリンダヘッドの隔壁によって互いに
分岐された分岐吸気ポ−トとされ、前記２つの分岐吸気
ポ−トが、気筒内へ供給された吸気が互いに略平行なタ
ンブル流となるように気筒に対して指向され、前記各分
岐吸気ポ−トが、個々独立して吸気弁により開閉される
ようにされたエンジンの吸気ポ−ト構造において、吸気
弁配置状態において、前記分岐吸気ポ−ト部分に最狭断
面積部が形成されると共に、該最狭断面積部から気筒へ
の開口端となるスロ−ト部へ向けて徐々に開口断面積が
大きくなる拡大部を有するように設定され、前記最狭断
面積部の長さが、前記拡大部の長ささよりも大きくされ
ている、ような構成としてある。上記構成を前提とした
好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請
求項６および請求項１０以下に記載のとおりである。
め、本発明はその第１の構成として、次のようにしてあ
る。すなわち、シリンダヘッドに、それぞれ１つの気筒
に開口するように互いに並列に２つの吸気ポ−トが形成
され、前記２つの吸気ポ−トの上流側部分が互いに合流
した共通吸気ポ−トとされると共に、該２つの吸気ポ−
トの下流側部分がシリンダヘッドの隔壁によって互いに
分岐された分岐吸気ポ−トとされ、前記２つの分岐吸気
ポ−トが、気筒内へ供給された吸気が互いに略平行なタ
ンブル流となるように気筒に対して指向され、前記各分
岐吸気ポ−トが、個々独立して吸気弁により開閉される
ようにされたエンジンの吸気ポ−ト構造において、吸気
弁配置状態において、前記分岐吸気ポ−ト部分に最狭断
面積部が形成されると共に、該最狭断面積部から気筒へ
の開口端となるスロ−ト部へ向けて徐々に開口断面積が
大きくなる拡大部を有するように設定され、前記最狭断
面積部の長さが、前記拡大部の長ささよりも大きくされ
ている、ような構成としてある。上記構成を前提とした
好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請
求項６および請求項１０以下に記載のとおりである。
【０００８】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として、次のようにしてある。すなわち、シリ
ンダヘッドに、それぞれ１つの気筒に開口するように互
いに並列に２つの吸気ポ−トが形成され、前記２つの吸
気ポ−トの上流側部分が互いに合流した共通吸気ポ−ト
とされると共に、該２つの吸気ポ−トの下流側部分がシ
リンダヘッドの隔壁によって互いに分岐された分岐吸気
ポ−トとされ、前記２つの分岐吸気ポ−トが、気筒内へ
供給された吸気が互いに略平行なタンブル流となるよう
に気筒に対して指向され、前記各分岐吸気ポ−トが、個
々独立して吸気弁により開閉されるようにされたエンジ
ンの吸気ポ−ト構造において、吸気弁配置状態におい
て、前記分岐吸気ポ−ト部分に最狭断面積部が形成され
ると共に、該最狭断面積部から気筒への開口端となるス
ロ−ト部へ向けて徐々に開口断面積が大きくなる拡大部
を有するように設定され、前記共通吸気ポ−トの軸線α
１と前記吸気弁の弁軸とのなす角度をθ１とし、該共通
吸気ポ−トの軸線α１と前記吸気弁の弁軸との交点をＰ
１とし、前記交点Ｐ１と前記スロ−ト部の下方側内壁部
とを結ぶ交線をβ１とし、該交線β１とスロ−ト部のな
す角度をθ２としたとき、θ１＞θ２となるように設定
され、前記最狭断面積部が、前記交点Ｐ１付近から前記
隔壁の上流端付近までの範囲に渡って形成されている、
ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい
態様は、特許請求の範囲における請求項８以下に記載の
とおりである。
２の構成として、次のようにしてある。すなわち、シリ
ンダヘッドに、それぞれ１つの気筒に開口するように互
いに並列に２つの吸気ポ−トが形成され、前記２つの吸
気ポ−トの上流側部分が互いに合流した共通吸気ポ−ト
とされると共に、該２つの吸気ポ−トの下流側部分がシ
リンダヘッドの隔壁によって互いに分岐された分岐吸気
ポ−トとされ、前記２つの分岐吸気ポ−トが、気筒内へ
供給された吸気が互いに略平行なタンブル流となるよう
に気筒に対して指向され、前記各分岐吸気ポ−トが、個
々独立して吸気弁により開閉されるようにされたエンジ
ンの吸気ポ−ト構造において、吸気弁配置状態におい
て、前記分岐吸気ポ−ト部分に最狭断面積部が形成され
ると共に、該最狭断面積部から気筒への開口端となるス
ロ−ト部へ向けて徐々に開口断面積が大きくなる拡大部
を有するように設定され、前記共通吸気ポ−トの軸線α
１と前記吸気弁の弁軸とのなす角度をθ１とし、該共通
吸気ポ−トの軸線α１と前記吸気弁の弁軸との交点をＰ
１とし、前記交点Ｐ１と前記スロ−ト部の下方側内壁部
とを結ぶ交線をβ１とし、該交線β１とスロ−ト部のな
す角度をθ２としたとき、θ１＞θ２となるように設定
され、前記最狭断面積部が、前記交点Ｐ１付近から前記
隔壁の上流端付近までの範囲に渡って形成されている、
ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい
態様は、特許請求の範囲における請求項８以下に記載の
とおりである。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、最
狭断面積部の長さを十分長くして、吸気流速を早めるこ
とができ、気筒内においてタンブル流を効果的に形成す
る上で好ましいものとなる。また、最狭断面積部からス
ロ−ト部へ向けて徐々開口断面積が大きくなる拡大部と
してあるので、長い最狭断面積部によって整流された吸
気をスム−ズに気筒内へ導いて、吸気抵抗の増大を防止
すること、つまりエンジン出力を十分確保する上で好ま
しいものとなる。さらに、上記拡大部を形成することに
より、吸気弁が閉じるときに吸気流速が圧力に効果的に
変換されて、充填効率の向上つまりエンジン出力を確保
する上でも好ましいものとなる。
狭断面積部の長さを十分長くして、吸気流速を早めるこ
とができ、気筒内においてタンブル流を効果的に形成す
る上で好ましいものとなる。また、最狭断面積部からス
ロ−ト部へ向けて徐々開口断面積が大きくなる拡大部と
してあるので、長い最狭断面積部によって整流された吸
気をスム−ズに気筒内へ導いて、吸気抵抗の増大を防止
すること、つまりエンジン出力を十分確保する上で好ま
しいものとなる。さらに、上記拡大部を形成することに
より、吸気弁が閉じるときに吸気流速が圧力に効果的に
変換されて、充填効率の向上つまりエンジン出力を確保
する上でも好ましいものとなる。
【００１０】請求項２に記載したような構成とすること
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、好
ましい最狭断面積部と拡大部との長さ関係の設定が提供
される。
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、好
ましい最狭断面積部と拡大部との長さ関係の設定が提供
される。
【００１１】請求項３に記載したような構成とすること
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、最
狭断面積部と拡大部との形成位置の設定が提供される。
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、最
狭断面積部と拡大部との形成位置の設定が提供される。
【００１２】請求項４に記載したような構成とすること
により、請求項１に対応した効果を十分得るための最狭
断面積部の形成範囲の設定が提供される。
により、請求項１に対応した効果を十分得るための最狭
断面積部の形成範囲の設定が提供される。
【００１３】請求項５に記載したような構成とすること
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、吸
気ポ−トの下面内壁の形状設定が提供される。
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、吸
気ポ−トの下面内壁の形状設定が提供される。
【００１４】請求項６に記載したような構成とすること
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、吸
気ポ−トの下流側部分における上面内壁の形状設定が提
供される。
により、請求項１に対応した効果を十分得るために、吸
気ポ−トの下流側部分における上面内壁の形状設定が提
供される。
【００１５】請求項７に記載された発明によれば、請求
項１に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
項１に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
【００１６】請求項８に記載したような構成とすること
により、最狭断面積部の長さ設定の具体的なものが提供
される。
により、最狭断面積部の長さ設定の具体的なものが提供
される。
【００１７】請求項９に記載したような構成とすること
により、拡大部の長さ設定の具体的なものが提供され
る。
により、拡大部の長さ設定の具体的なものが提供され
る。
【００１８】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、シリンダ軸線方向から見たときの、２つの吸
気ポ−トの全体的な曲がり形状の設定の具体的なものが
提供される。
とにより、シリンダ軸線方向から見たときの、２つの吸
気ポ−トの全体的な曲がり形状の設定の具体的なものが
提供される。
【００１９】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、シリンダヘッド取付用ボルトと隔壁との位置
関係の設定の具体的なものが提供される。
とにより、シリンダヘッド取付用ボルトと隔壁との位置
関係の設定の具体的なものが提供される。
【００２０】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、燃料噴射弁から噴射される噴霧の逃がし孔を
共通吸気ポ−トのみに形成して、分岐吸気ポ−トに形成
しないことにより、分岐吸気ポ−トに形成される最狭断
面積部を長く確保する上で好ましいものとなる。
とにより、燃料噴射弁から噴射される噴霧の逃がし孔を
共通吸気ポ−トのみに形成して、分岐吸気ポ−トに形成
しないことにより、分岐吸気ポ−トに形成される最狭断
面積部を長く確保する上で好ましいものとなる。
【００２１】請求項１３に記載したような構成とするこ
とにより、燃料噴射弁から噴射される噴霧が、吸気ポ−
トの上面内壁に付着してしまう事態を防止する上で好ま
しいものとなる。
とにより、燃料噴射弁から噴射される噴霧が、吸気ポ−
トの上面内壁に付着してしまう事態を防止する上で好ま
しいものとなる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１は、火花点火式エンジンに本
発明を適用した場合を示し、１はシリンダブロック、２
はシリンダヘッド１上面に固定されたシリンダヘッド、
３はシリンダブロック１に形成された気筒１ａ内に摺動
自在に嵌挿されたピストンであり、これ等１〜３によっ
て燃焼室４が画成されている。
発明を適用した場合を示し、１はシリンダブロック、２
はシリンダヘッド１上面に固定されたシリンダヘッド、
３はシリンダブロック１に形成された気筒１ａ内に摺動
自在に嵌挿されたピストンであり、これ等１〜３によっ
て燃焼室４が画成されている。
【００２３】気筒１ａ内つまり燃焼室４内には、互いに
並列に２つの吸気ポ−ト１１、１２、および互いに並列
に２つの排気ポ−ト１３（一方の排気ポ−トは図示略）
が開口されている。吸気ポ−ト１１、２は、それぞれ別
個の吸気弁１４（一方の吸気弁は図示略）によって個々
独立して開閉され、同様に、２つの排気ポ−トはそれぞ
れ別個の排気弁１５（一方の排気弁は図示略）によっ
て、個々独立して開閉される。
並列に２つの吸気ポ−ト１１、１２、および互いに並列
に２つの排気ポ−ト１３（一方の排気ポ−トは図示略）
が開口されている。吸気ポ−ト１１、２は、それぞれ別
個の吸気弁１４（一方の吸気弁は図示略）によって個々
独立して開閉され、同様に、２つの排気ポ−トはそれぞ
れ別個の排気弁１５（一方の排気弁は図示略）によっ
て、個々独立して開閉される。
【００２４】吸気ポ−ト１１、１２は、および排気ポ−
ト１３は、それぞれシリンダヘッド２に形成されてい
る。吸気ポ−ト１１、１２は、シリンダヘッド２の吸気
マニホルド取付面２ａから、クランク軸と略直交するよ
うにして気筒１ａへ向けて伸び、排気ポ−ト１３は、気
筒１ａから、クランク軸と略直交するようにして、シリ
ンダヘッド２の排気マニホルド取付面（図示略で、吸気
マニホルド取付面２ａとは反対側面に形成されている）
に伸びている。なお、吸気弁１１、１２が離着座される
弁座が符号１６で示され、この弁座１６部分が、実質的
に吸気ポ−ト１１、１２の気筒１ａ内への開口端つまり
スロ−ト部となり、かつ弁座１６の内径によって決定さ
れる開口面積が、吸気ポ−ト１１、１２におけるスロ−
ト部の開口断面積となる。
ト１３は、それぞれシリンダヘッド２に形成されてい
る。吸気ポ−ト１１、１２は、シリンダヘッド２の吸気
マニホルド取付面２ａから、クランク軸と略直交するよ
うにして気筒１ａへ向けて伸び、排気ポ−ト１３は、気
筒１ａから、クランク軸と略直交するようにして、シリ
ンダヘッド２の排気マニホルド取付面（図示略で、吸気
マニホルド取付面２ａとは反対側面に形成されている）
に伸びている。なお、吸気弁１１、１２が離着座される
弁座が符号１６で示され、この弁座１６部分が、実質的
に吸気ポ−ト１１、１２の気筒１ａ内への開口端つまり
スロ−ト部となり、かつ弁座１６の内径によって決定さ
れる開口面積が、吸気ポ−ト１１、１２におけるスロ−
ト部の開口断面積となる。
【００２５】図２にも示すように、吸気ポ−ト１１、１
２は、その上流側が、所定長さに渡って互いに合流した
共通吸気ポ−ト１０とされ、その下流側が、シリンダヘ
ッド２に一体形成された隔壁５によって互いに分岐され
た分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａとされている。各吸気
ポ−ト１１、１２の外側面１１ａ、１２ａは、その上流
側から下流側へ向けて、互いに徐々に近付くように形成
された後、互いに徐々に離れるように形成されて、全体
として弓なり形状とされている。
２は、その上流側が、所定長さに渡って互いに合流した
共通吸気ポ−ト１０とされ、その下流側が、シリンダヘ
ッド２に一体形成された隔壁５によって互いに分岐され
た分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａとされている。各吸気
ポ−ト１１、１２の外側面１１ａ、１２ａは、その上流
側から下流側へ向けて、互いに徐々に近付くように形成
された後、互いに徐々に離れるように形成されて、全体
として弓なり形状とされている。
【００２６】吸気ポ−ト１１、１２の外側面１１ａ、１
２ａ直近には、シリンダヘッド２をシリンダブロック１
に固定するためのシリンダヘッド取付用ボルト（のボル
ト孔）１７が位置されている。前記隔壁５の上流端は、
ボルト１７よりも若干下流側に位置するようにされてい
る。より具体的には、隔壁５は、前記弁座１６から吸気
ポ−ト１１、１２の上流側へ向けて伸びているが、シリ
ンダ軸線方向から見たとき、その上流端５ａの位置が、
気筒１ａの内壁面とほぼ一致する位置（ピストン３の外
周面とほぼ一致する位置）まで伸び、ボルト１７は、気
筒１ａの内壁面よりもより径方向外方側に位置されてい
る。
２ａ直近には、シリンダヘッド２をシリンダブロック１
に固定するためのシリンダヘッド取付用ボルト（のボル
ト孔）１７が位置されている。前記隔壁５の上流端は、
ボルト１７よりも若干下流側に位置するようにされてい
る。より具体的には、隔壁５は、前記弁座１６から吸気
ポ−ト１１、１２の上流側へ向けて伸びているが、シリ
ンダ軸線方向から見たとき、その上流端５ａの位置が、
気筒１ａの内壁面とほぼ一致する位置（ピストン３の外
周面とほぼ一致する位置）まで伸び、ボルト１７は、気
筒１ａの内壁面よりもより径方向外方側に位置されてい
る。
【００２７】シリンダヘッド２の取付面２ａには、吸気
マニホルド１８が固定されて、共通吸気ポ−ト１０に連
なっている。この吸気マニホルド１８の下流側端部上部
には、燃料噴射弁１９が取付けられている。燃料噴射弁
１９は、２噴孔式とされて、各分岐吸気ポ−ト１１Ａ、
１２Ａに分かれて噴射を行うようにされているが、各分
岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａ毎に燃料噴射弁を設けるこ
ともできる。
マニホルド１８が固定されて、共通吸気ポ−ト１０に連
なっている。この吸気マニホルド１８の下流側端部上部
には、燃料噴射弁１９が取付けられている。燃料噴射弁
１９は、２噴孔式とされて、各分岐吸気ポ−ト１１Ａ、
１２Ａに分かれて噴射を行うようにされているが、各分
岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａ毎に燃料噴射弁を設けるこ
ともできる。
【００２８】共通吸気ポ−ト１０の取付面２ａ側の開口
断面積は、吸気マニホールド１８の開口断面積よりも若
干大きくされており、共通吸気ポ−ト１０の上面内壁に
は、逃がし凹部２０が形成されている。この逃がし凹部
２０は、燃料噴射弁１９から噴射された噴霧との干渉防
止のためであり、共通吸気ポ−ト１０部分において、分
岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａに対応して２つ形成されて
いるが、分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａには形成されて
いない。
断面積は、吸気マニホールド１８の開口断面積よりも若
干大きくされており、共通吸気ポ−ト１０の上面内壁に
は、逃がし凹部２０が形成されている。この逃がし凹部
２０は、燃料噴射弁１９から噴射された噴霧との干渉防
止のためであり、共通吸気ポ−ト１０部分において、分
岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａに対応して２つ形成されて
いるが、分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２Ａには形成されて
いない。
【００２９】燃料噴射弁１９からの噴霧指向方向中心線
は、図１矢印Ｙで示すように、吸気弁１４の中心よりも
下側（分岐吸気ポ−ト１１、１２の下面内壁側寄り）と
されて、分岐吸気ポ−ト１１、１２の上面内壁には、逃
がし凹部２０が存在しなくても噴霧が極力付着しないよ
うにされている。
は、図１矢印Ｙで示すように、吸気弁１４の中心よりも
下側（分岐吸気ポ−ト１１、１２の下面内壁側寄り）と
されて、分岐吸気ポ−ト１１、１２の上面内壁には、逃
がし凹部２０が存在しなくても噴霧が極力付着しないよ
うにされている。
【００３０】次に、図３以下をも参照しつつ、吸気ポ−
ト１１、１２についてより詳細に説明する。まず、吸気
ポ−ト１１、１２は、その断面形状が、図３〜図５に示
すように変化され、互いに同じような開口断面積の設定
とされている。この図３〜図５において、一点鎖線で示
すのは、従来からの吸気ポ−ト内壁面に相当するもので
ある。
ト１１、１２についてより詳細に説明する。まず、吸気
ポ−ト１１、１２は、その断面形状が、図３〜図５に示
すように変化され、互いに同じような開口断面積の設定
とされている。この図３〜図５において、一点鎖線で示
すのは、従来からの吸気ポ−ト内壁面に相当するもので
ある。
【００３１】吸気ポ−ト１１、１２は、その上流側から
下流側へ向けて、開口断面積が図７実線で示すように変
化されている。すなわち、上流側端となる取付面２ａ側
から徐々に開口断面積が小さくされていき、隔壁５部分
からはほぼ同一の開口断面積とされ、その後、弁座１６
へ向けて徐々に開口断面積が大きくなるように形成され
ている。図６、図７において、Ｌ１で示す部分は、実質
的に最狭断面積部となるものであり、またＬ２で示す部
分が、最狭断面積部から徐々に開口断面積が大きくされ
る拡大部とされる。
下流側へ向けて、開口断面積が図７実線で示すように変
化されている。すなわち、上流側端となる取付面２ａ側
から徐々に開口断面積が小さくされていき、隔壁５部分
からはほぼ同一の開口断面積とされ、その後、弁座１６
へ向けて徐々に開口断面積が大きくなるように形成され
ている。図６、図７において、Ｌ１で示す部分は、実質
的に最狭断面積部となるものであり、またＬ２で示す部
分が、最狭断面積部から徐々に開口断面積が大きくされ
る拡大部とされる。
【００３２】図７に示す開口断面積は、吸気弁１４の配
置状態のものである。実施例では、吸気弁１４のガイド
部材２１（図１参照）が若干分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１
２Ａに突出されている関係上、図７の開口断面積は、吸
気弁１４の弁軸１４ａおよびガイド部材２１の容積分が
加味された値となる。最狭断面積部Ｌ１は、その平均開
口断面積に対して±３％前後の誤差の範囲（実施例は±
２．７％の誤差範囲）とするのが好ましい。そして、最
狭断面積部Ｌ１の長さは、拡大部Ｌ２の長さに比して十
分大きくされ、拡大部Ｌ２の長さの２倍以上、好ましく
は３倍以上の大きさとするのがよい。
置状態のものである。実施例では、吸気弁１４のガイド
部材２１（図１参照）が若干分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１
２Ａに突出されている関係上、図７の開口断面積は、吸
気弁１４の弁軸１４ａおよびガイド部材２１の容積分が
加味された値となる。最狭断面積部Ｌ１は、その平均開
口断面積に対して±３％前後の誤差の範囲（実施例は±
２．７％の誤差範囲）とするのが好ましい。そして、最
狭断面積部Ｌ１の長さは、拡大部Ｌ２の長さに比して十
分大きくされ、拡大部Ｌ２の長さの２倍以上、好ましく
は３倍以上の大きさとするのがよい。
【００３３】この図７において、破線および一点鎖線で
示すものは、比較例であり、それぞれ弁座１６の開口断
面積が本発明実施例と同じとなるように設定されてい
る。破線で示す比較例１は、吸気抵抗低減のために、全
体として、実施例の場合よりも開口断面積を大きくさ
れ、最狭断面積部が実施例よりもかなり短くされ、しか
も最狭断面積部から下流側部分の開口断面積が、一旦徐
々に大きくなるように変化された後、徐々に小さくなる
ように設定されている。この比較例１のものでは、流量
係数が０．５２であって吸気抵抗は小さいものの、タン
ブル比が１．０と小さいものになり（吸気流速が小さ
い）、十分なタンブル流を生成する上では十分満足のい
かないものとなる。
示すものは、比較例であり、それぞれ弁座１６の開口断
面積が本発明実施例と同じとなるように設定されてい
る。破線で示す比較例１は、吸気抵抗低減のために、全
体として、実施例の場合よりも開口断面積を大きくさ
れ、最狭断面積部が実施例よりもかなり短くされ、しか
も最狭断面積部から下流側部分の開口断面積が、一旦徐
々に大きくなるように変化された後、徐々に小さくなる
ように設定されている。この比較例１のものでは、流量
係数が０．５２であって吸気抵抗は小さいものの、タン
ブル比が１．０と小さいものになり（吸気流速が小さ
い）、十分なタンブル流を生成する上では十分満足のい
かないものとなる。
【００３４】また、比較例２では、吸気流速を大きくす
るために、開口断面積を全体的に実施例よりも小さく設
定してあり、最狭断面積部Ｌ３は、実施例よりもかなり
短くされ、拡大部が最狭断面積部よりもかなり長いもの
とされている。この比較例２では、タンブル比は１．２
というように大きくなる（吸気流速大）ものの、流量係
数が０．５と小さくなってしまう。
るために、開口断面積を全体的に実施例よりも小さく設
定してあり、最狭断面積部Ｌ３は、実施例よりもかなり
短くされ、拡大部が最狭断面積部よりもかなり長いもの
とされている。この比較例２では、タンブル比は１．２
というように大きくなる（吸気流速大）ものの、流量係
数が０．５と小さくなってしまう。
【００３５】これに対して実施例のものでは、タンブル
比が１．２で、かつ流量係数が０．５２というように、
比較例２における大きな吸気流速の確保と、比較例１に
おける大きな流量係数とを共に得ることができる。この
ように、実施例において、大きな吸気流速と大きな流量
係数とが得られるのは、長い最狭断面積部Ｌ１による整
流作用によって、吸気流速を早めつつも、流量係数を大
きく低下させないためと思考される。そして、最狭断面
積部からスロ−ト部に向けて徐々に開口断面積が大きく
されることにより、上記整流された吸気がスム−ズに気
筒１ａ内に供給されるため、流量係数の低下がより一層
防止されるものと思考される。
比が１．２で、かつ流量係数が０．５２というように、
比較例２における大きな吸気流速の確保と、比較例１に
おける大きな流量係数とを共に得ることができる。この
ように、実施例において、大きな吸気流速と大きな流量
係数とが得られるのは、長い最狭断面積部Ｌ１による整
流作用によって、吸気流速を早めつつも、流量係数を大
きく低下させないためと思考される。そして、最狭断面
積部からスロ−ト部に向けて徐々に開口断面積が大きく
されることにより、上記整流された吸気がスム−ズに気
筒１ａ内に供給されるため、流量係数の低下がより一層
防止されるものと思考される。
【００３６】前述のような最狭断面積部をＬ１というよ
うに長く確保し、かつ徐々に開口断面積が大きくなる拡
大部Ｌ２を短くするには、従来の吸気ポ−トの設計手法
では不可能である。すなわち、従来は、弁座１６から上
流側部分が、かなり長い範囲に渡って、上面内壁および
下面内壁がそれぞれ略同一の中心を有する円弧状とされ
ており、このような手法によると、最狭断面積部Ｌ１を
十分長く確保することが難しくなり、また拡大部Ｌ２も
かなり長くなってしまうことになる。
うに長く確保し、かつ徐々に開口断面積が大きくなる拡
大部Ｌ２を短くするには、従来の吸気ポ−トの設計手法
では不可能である。すなわち、従来は、弁座１６から上
流側部分が、かなり長い範囲に渡って、上面内壁および
下面内壁がそれぞれ略同一の中心を有する円弧状とされ
ており、このような手法によると、最狭断面積部Ｌ１を
十分長く確保することが難しくなり、また拡大部Ｌ２も
かなり長くなってしまうことになる。
【００３７】ここで、図６を参照しつつ、最狭断面積部
Ｌ１を十分長く、かつ拡大部Ｌ２を十分短くするための
具体的な手法について説明する。まず、吸気ポ−ト１
１、１２は、共通吸気ポ−ト１０部分においてはその軸
線α１がほぼ直線状とされている。そして、隔壁５の上
流端から下流側部分つまり分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２
Ａ部分の軸線α２が、わずかに下方へ湾曲したほぼ円弧
状とされている。共通吸気ポ−ト１０の軸線α１の延長
線が、α２よりも上方に位置して破線で示されるα３と
して示される。
Ｌ１を十分長く、かつ拡大部Ｌ２を十分短くするための
具体的な手法について説明する。まず、吸気ポ−ト１
１、１２は、共通吸気ポ−ト１０部分においてはその軸
線α１がほぼ直線状とされている。そして、隔壁５の上
流端から下流側部分つまり分岐吸気ポ−ト１１Ａ、１２
Ａ部分の軸線α２が、わずかに下方へ湾曲したほぼ円弧
状とされている。共通吸気ポ−ト１０の軸線α１の延長
線が、α２よりも上方に位置して破線で示されるα３と
して示される。
【００３８】前記共通吸気ポ−ト１０の軸線α１（の延
長線となるα３）と弁軸１３ａとの交点がＰ１で示され
る。この交点Ｐ１と吸気ポ−ト１１、１２のうち弁座１
６直近の下面内壁とを結ぶ交線がβ１で示される。上記
α１と弁軸１３ａとのなす角度（入射角度）がθ１で示
される。上記交線β１と弁座１６の上面とのなす角度が
θ２で示される。
長線となるα３）と弁軸１３ａとの交点がＰ１で示され
る。この交点Ｐ１と吸気ポ−ト１１、１２のうち弁座１
６直近の下面内壁とを結ぶ交線がβ１で示される。上記
α１と弁軸１３ａとのなす角度（入射角度）がθ１で示
される。上記交線β１と弁座１６の上面とのなす角度が
θ２で示される。
【００３９】以上のような前提において、θ１は、５０
度以下となるように設定される（タンブル流の生成のた
めの気筒１ａに対する指向方向の設定で、実施例では約
４５度）と共に、θ２よりも大きくなるように設定され
ている。また、弁軸１４ａ方向において、交点Ｐ１と弁
座１６上面との長さが、拡大部Ｌ２として短くされてい
る。このＬ２の具体的な寸法は、弁座１６の内径の１／
３以下となるように設定されている。
度以下となるように設定される（タンブル流の生成のた
めの気筒１ａに対する指向方向の設定で、実施例では約
４５度）と共に、θ２よりも大きくなるように設定され
ている。また、弁軸１４ａ方向において、交点Ｐ１と弁
座１６上面との長さが、拡大部Ｌ２として短くされてい
る。このＬ２の具体的な寸法は、弁座１６の内径の１／
３以下となるように設定されている。
【００４０】また、吸気ポ−ト１１、１２を図６のよう
に側方から見たとき、その下面内壁３１は、取付面２ａ
からほぼ弁座１６まで直線状とされ、弁座１６直近にお
いて上に凸となるように円弧状とされているが、この円
弧状部分は面取り程度の極めてわずかの長さしか有しな
いものとされている。
に側方から見たとき、その下面内壁３１は、取付面２ａ
からほぼ弁座１６まで直線状とされ、弁座１６直近にお
いて上に凸となるように円弧状とされているが、この円
弧状部分は面取り程度の極めてわずかの長さしか有しな
いものとされている。
【００４１】一方、吸気ポ−ト１１、２の上面内壁のう
ち、吸気弁取付孔３２より下流側部分は、弁座１６から
上流側へ前記Ｌ２分だけ上に凸となるように円弧状に湾
曲されているが、この湾曲部分から上記取付孔３２へか
けては、ほぼ直線状となるように形成されている。この
ように、吸気ポ−ト１１、１２は、従来のものに比し
て、全体として極力直線状となるように形成されて、弁
座１６付近での曲がり部分が極力短くなるようにされて
いる。すなわち、前記交点Ｐ１は、従来のものに比し
て、かなり弁座１６側へ寄った位置とされて、いわゆる
入射高さとなる拡大部Ｌ２部分が短くされている。そし
て、上記交点Ｐ１付近から隔壁５の上流端５ａ付近の長
い範囲に渡って、最狭断面積部Ｌ１とされている。
ち、吸気弁取付孔３２より下流側部分は、弁座１６から
上流側へ前記Ｌ２分だけ上に凸となるように円弧状に湾
曲されているが、この湾曲部分から上記取付孔３２へか
けては、ほぼ直線状となるように形成されている。この
ように、吸気ポ−ト１１、１２は、従来のものに比し
て、全体として極力直線状となるように形成されて、弁
座１６付近での曲がり部分が極力短くなるようにされて
いる。すなわち、前記交点Ｐ１は、従来のものに比し
て、かなり弁座１６側へ寄った位置とされて、いわゆる
入射高さとなる拡大部Ｌ２部分が短くされている。そし
て、上記交点Ｐ１付近から隔壁５の上流端５ａ付近の長
い範囲に渡って、最狭断面積部Ｌ１とされている。
【００４２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば、２つの吸気ポ−トの間に、さら
に１つの吸気ポ−トつまり中央吸気ポ−トを有して、全
体として１つの気筒について３つの吸気ポ−トを有する
ものであってもよい。この場合、タンブル流が必要とさ
れる燃費向上運転領域、つまり低負荷あるいは低回転領
域においては、吸気ポ−ト１１、１２のみを開き（中央
吸気ポ−トは閉のまま）、十分なエンジン出力が要求さ
れる高負荷、高回転領域においては、３つの吸気ポ−ト
を全て開くようにすることもできる。
これに限らず、例えば、２つの吸気ポ−トの間に、さら
に１つの吸気ポ−トつまり中央吸気ポ−トを有して、全
体として１つの気筒について３つの吸気ポ−トを有する
ものであってもよい。この場合、タンブル流が必要とさ
れる燃費向上運転領域、つまり低負荷あるいは低回転領
域においては、吸気ポ−ト１１、１２のみを開き（中央
吸気ポ−トは閉のまま）、十分なエンジン出力が要求さ
れる高負荷、高回転領域においては、３つの吸気ポ−ト
を全て開くようにすることもできる。
【図１】本発明の一実施例を示す側面断面図。
【図２】図１に示す吸気ポ−トの簡略平面図。
【図３】図６のＸ３−Ｘ３線相当断面図。
【図４】図６のＸ４−Ｘ４線相当断面図。
【図５】図６のＸ５−Ｘ５線相当断面図。
【図６】吸気ポ−トの詳細を示す側面図。
【図７】本発明と比較例との開口断面積の設定を示す
図。
図。
１：シリンダブロック １ａ：気筒 ２：シリンダヘッド ２ａ：吸気マニホルド取付面（吸気ポ−トの上流端） ５：隔壁 ５ａ：上流端 １０：共通吸気ポ−ト １１：吸気ポ−ト １１ａ：外側面 １１Ａ：分岐吸気ポ−ト １２：吸気ポ−ト １２ａ：外側面 １２Ａ：分岐吸気ポ−ト １４：吸気弁 １４ａ：弁軸 １６：弁座（スロ−ト部） １７：ボルト（ボルト孔） １９：燃料噴射弁 ２０：逃がし凹部 ３１：下面内壁 ３２：吸気弁取付孔 ３３：上面内壁 Ｌ１：最狭断面積部 Ｌ２：拡大部
フロントページの続き (72)発明者 広瀬 一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (13)
- 【請求項１】シリンダヘッドに、それぞれ１つの気筒に
開口するように互いに並列に２つの吸気ポ−トが形成さ
れ、 前記２つの吸気ポ−トの上流側部分が互いに合流した共
通吸気ポ−トとされると共に、該２つの吸気ポ−トの下
流側部分がシリンダヘッドの隔壁によって互いに分岐さ
れた分岐吸気ポ−トとされ、 前記２つの分岐吸気ポ−トが、気筒内へ供給された吸気
が互いに略平行なタンブル流となるように気筒に対して
指向され、 前記各分岐吸気ポ−トが、個々独立して吸気弁により開
閉されるようにされたエンジンの吸気ポ−ト構造におい
て、 吸気弁配置状態において、前記分岐吸気ポ−ト部分に最
狭断面積部が形成されると共に、該最狭断面積部から気
筒への開口端となるスロ−ト部へ向けて徐々に開口断面
積が大きくなる拡大部を有するように設定され、 前記最狭断面積部の長さが、前記拡大部の長ささよりも
大きくされている、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ
−ト構造。 - 【請求項２】請求項１において、 前記最狭断面積部の長さが、前記拡大部の長さの２倍以
上の長さとされている、ことを特徴とするエンジンの吸
気ポ−ト構造。 - 【請求項３】請求項１または請求項２において、 前記共通吸気ポ−トの軸線α１と前記吸気弁の弁軸との
交点をＰ１としたとき、前記最狭断面積部と拡大部との
境界部分がほぼ該交点Ｐ１となるように設定されてい
る、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項４】請求項３において、 前記交点Ｐ１付近から前記隔壁の上流端付近までの間の
長さ範囲全体に渡って、前記最狭断面積部とされてい
る、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項に
おいて、 前記吸気ポ−トを側方から見たとき、その下面内壁が、
前記スロ−ト部直近までほぼ直線状として形成されてい
る、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項６】請求項５において、 前記吸気ポ−トを側方から見たとき、その上面内壁が、
シリンダヘッドに形成された前記吸気弁の取付孔から前
記スロ−ト部に向けて、ほぼ直線状とされた直線状部
と、該直線状部から上に凸となるように円弧状に湾曲さ
れた円弧状部として形成され、 前記直線状部の長さが、前記円弧状部の長さよりも大き
くされている、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ−ト
構造。 - 【請求項７】シリンダヘッドに、それぞれ１つの気筒に
開口するように互いに並列に２つの吸気ポ−トが形成さ
れ、 前記２つの吸気ポ−トの上流側部分が互いに合流した共
通吸気ポ−トとされると共に、該２つの吸気ポ−トの下
流側部分がシリンダヘッドの隔壁によって互いに分岐さ
れた分岐吸気ポ−トとされ、 前記２つの分岐吸気ポ−トが、気筒内へ供給された吸気
が互いに略平行なタンブル流となるように気筒に対して
指向され、 前記各分岐吸気ポ−トが、個々独立して吸気弁により開
閉されるようにされたエンジンの吸気ポ−ト構造におい
て、 吸気弁配置状態において、前記分岐吸気ポ−ト部分に最
狭断面積部が形成されると共に、該最狭断面積部から気
筒への開口端となるスロ−ト部へ向けて徐々に開口断面
積が大きくなる拡大部を有するように設定され、 前記共通吸気ポ−トの軸線α１と前記吸気弁の弁軸との
なす角度をθ１とし、該共通吸気ポ−トの軸線α１と前
記吸気弁の弁軸との交点をＰ１とし、前記交点Ｐ１と前
記スロ−ト部の下方側内壁部とを結ぶ交線をβ１とし、
該交線β１とスロ−ト部のなす角度をθ２としたとき、
θ１＞θ２となるように設定され、 前記最狭断面積部が、前記交点Ｐ１付近から前記隔壁の
上流端付近までの範囲に渡って形成されている、ことを
特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項８】請求項７において、 前記交点Ｐ１から前記隔壁の上流端までの長さが、前記
吸気弁の弁軸方向における前記交点Ｐ１と前記スロ−ト
部との間の長さの２倍以上の大きさとされている、こと
を特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項９】請求項７において、 前記吸気弁の弁軸方向における前記交点Ｐ１と前記スロ
−ト部との間の長さが、スロ−ト部の直径の１／３以下
の大きさとされている、ことを特徴とするエンジンの吸
気ポ−ト構造。 - 【請求項１０】請求項１ないし請求項９のいずれか１項
において、 シリンダ軸線方向から見たとき、前記２つの吸気ポ−ト
の外側面が、その上流側から下流側へ向けて、徐々に近
付いた後徐々に離れるように形成されている、ことを特
徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項１１】請求項１０において、 前記２つの吸気ポ−トの外側直近に、シリンダヘッド取
付用ボルトが位置され、 前記ボルトよりも下流側において前記隔壁が形成されて
いる、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれか１
項において、、 前記共通吸気ポ−トの上壁部分に、燃料噴射弁からの噴
霧の逃がし凹部が形成され、 前記分岐吸気ポ−トには、前記逃がし凹部が形成されて
いない、ことを特徴とするエンジンの吸気ポ−ト構造。 - 【請求項１３】請求項１２において、 前記燃料噴射弁からの噴霧指向方向が、前記吸気弁の中
心よりも下側に設定されている、ことを特徴とするエン
ジンの吸気ポ−ト構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11633596A JP3718902B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | エンジンの吸気ポート構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11633596A JP3718902B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | エンジンの吸気ポート構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303199A true JPH09303199A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3718902B2 JP3718902B2 (ja) | 2005-11-24 |
Family
ID=14684417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11633596A Expired - Fee Related JP3718902B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | エンジンの吸気ポート構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3718902B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030039466A (ko) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | 현대자동차주식회사 | 엔진 흡기포트의 구조 |
| KR20030039467A (ko) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | 현대자동차주식회사 | 가변밸브타이밍장치 엔진의 흡기포트 |
| KR100476193B1 (ko) * | 2001-12-10 | 2005-03-16 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 흡기포트 구조 |
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| CN105673248A (zh) * | 2016-01-25 | 2016-06-15 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽油发动机高滚流比气缸盖的进气道 |
| KR20180010446A (ko) * | 2016-07-21 | 2018-01-31 | 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨 | 엔진 성능 향상을 위한 흡기 포트 |
| JP2020165336A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| WO2024021795A1 (zh) * | 2022-07-29 | 2024-02-01 | 浙江春风动力股份有限公司 | 全地形车及其动力总成 |
-
1996
- 1996-05-10 JP JP11633596A patent/JP3718902B2/ja not_active Expired - Fee Related
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