JPH09301209A

JPH09301209A - パワーステアリング方式

Info

Publication number: JPH09301209A
Application number: JP11865696A
Authority: JP
Inventors: Jun Ishikawa; 純石川
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1996-05-14
Filing date: 1996-05-14
Publication date: 1997-11-25

Abstract

(57)【要約】【課題】車両が積む負荷の大きさによらずタイヤの切
れ角を一定にしたパワーステアリング方式を提供する。【解決手段】ステアリングホイール１１は、タイヤ１
２の切れ角を制御する。トルクセンサ１３は、ステアリ
ングホイール１１を操舵したときに発生するトルクを検
出する。輪荷重検出装置１４は、タイヤ１２にかかる荷
重を検出する。ＰＳモータ１５は、ステアリングホイー
ル１１の操舵を補助する。電流検出装置１７は、ＰＳモ
ータ１５に流れる電流を検出する。制御部１８は、トル
クセンサ１３、輪荷重検出装置１４、および電流検出装
置１７の出力に基づいてＰＳモータ１５を駆動する。OC
L 値設定部２０は、ＰＳモータ１５に流れる電流の最大
値を制限するための値（OCL 値）を格納する。OCL 値
は、タイヤ１２にかかる荷重に基づいて動的に変化す
る。低減率データ格納部２１は、OCL 値を算出するため
に使用される低減率データ（低減率α）を格納する。低
減率αは、タイヤ１２にかかる荷重に従って０≦α≦１
の範囲を変化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動式のパワース
テアリング方式に関する。

【０００２】

【従来の技術】ステアリングホイールの操舵を補助する
パワーステアリングシステムは、乗用車や産業用車両な
どに広く普及している。特に、フォークリフト等の産業
用車両は、パワーステアリングシステム無しではステア
リングホイールの操舵が重いので、パワーステアリング
システムを搭載することが多い。

【０００３】パワーステアリングシステムは、通常、ス
テアリングホイールを操舵したときに発生するトルクを
検出するトルクセンサ、およびステアリングホイールの
操舵を補助するパワーステアリングモータ（以下、ＰＳ
モータ）を有し、トルクセンサの出力に基づいてＰＳモ
ータを駆動することによってステアリングホイールの操
舵を軽くする。たとえば、ステアリングホイールの操舵
が重ければ、そのことをトルクセンサが検出し、ＰＳモ
ータのパワーを大きくするためにＰＳモータに流す電流
を大きくする。

【０００４】図８は、パワーステアリングシステムが搭
載されたフォークリフトの外観図である。フォークリフ
トは、一般に、後輪の切れ角で走行方向を制御する。す
なわち、ステアリングホイール１を操舵すると、後輪２
の角度がかわる。

【０００５】後輪２の切れ角には、機械的な限界値があ
る。ところが、後輪２の切れ角がその限界値にまで達す
ることは望ましくないので、通常、後輪２の切れ角がそ
の限界値に近づくとステアリングホイール１の操舵が徐
々に重くなるようなメカニズムを設けている。

【０００６】また、ステアリングホイール１の操舵に伴
ってトルクが発生すると、そのトルクに基づいた電流を
流してＰＳモータを駆動するが、通常、フォークリフト
のパワーステアリングシステムには、このモータ電流の
最大値を制限する過電流防止機能が設けられている。す
なわち、ＰＳモータに流れる電流が所定の電流制限値
（以下、OCL 値(OCL:overcurrent limit) ）を越えない
ように制御する機能を設けて過電流を防止している。

【０００７】図９は、従来のパワーステアリングシステ
ムにおける過電流防止機能の動作を説明するフローチャ
ートである。従来のシステムでは、まずステップＳ１０
１でＰＳモータに流れる電流（モータ電流Ｉ）を検出
し、ステップＳ１０２でそのモータ電流ＩがOCL 値より
も小さいかどうかを調べる。モータ電流ＩがOCL 値より
も小さければ、モータ電流Ｉをそのままとする（ステッ
プＳ１０３）。一方、モータ電流ＩがOCL 値にまで達し
ていれば、モータ電流Ｉがそれ以上大きくならないよう
に制御する（ステップＳ１０４）。

【０００８】図１０は、タイヤ（後輪２）の切れ角とＰ
Ｓモータに流れる電流との関係を示す図である。同図に
示すように、後輪２の切れ角が大きくなり、機械的な限
界値に近づくと、ステアリングホイール１の操舵が徐々
に重くなるような構造となっているため、さらに後輪２
を切ろうとするとステアリングホイール１を操舵したと
きのトルクが大きくなり、それに伴ってＰＳモータに流
れる電流（モータ電流Ｉ）も大きくなる。そして、モー
タ電流ＩがOCL 値に達すると、そのモータ電流Ｉはそれ
以上大きくなることはない。このため、後輪２の切れ角
が機械的な限界値に近づきモータ電流ＩがOCL 値に達す
ると、それ以上ステアリングホイール１を切ることがで
きなくなる。従来のパワーステアリングシステムでは、
このようにして後輪２の切れ角の最大値が決まってい
た。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グホイールの操舵の「重さ」は、その操舵によって切れ
角が制御されるタイヤにかかる荷重の大きさに依存す
る。たとえば、図８に示すフォークリフトにおいては、
ステアリングホイール１の操舵の「重さ」は、後輪２に
かかる荷重の大きさに依存する。すなわち、後輪２に大
きな荷重がかかっていれば、ステアリングホイール１の
操舵は重くなり、その荷重が小さければ操舵は軽くな
る。

【００１０】後輪２にかかる荷重は、フォークリフトの
場合、荷役する負荷の重量によって決まる。すなわち、
フォーク３に積む負荷が大きくなると、それに伴って重
心が前方に移るので、後輪２にかかる荷重が小さくな
る。一方、フォーク３に積む負荷が小さければ、後輪２
にかかる荷重は大きくなる。後輪２にかかる荷重は、フ
ォーク３に負荷を積んでいないときに最大になる。この
ように、荷役する負荷の大きさが変わると、後輪２にか
かる荷重が変化し、それに伴ってステアリングホイール
１の操舵の「重さ」も変化する。

【００１１】後輪２にかかる荷重（輪荷重Ｋ：Ｋ1 ＞Ｋ
2 ＞Ｋ3 ）が小さくなると、ステアリングホイール１を
操舵したときに発生するトルクも小さくなるので、図１
０に示すように、ＰＳモータに流れる電流も小さくな
る。ところが、従来のパワーステアリングシステムで
は、ＰＳモータに流れる電流を制限するための制限値で
あるOCL 値を固定的に設定していたので、ＰＳモータに
流れる電流が増加してOCL値に達するときの後輪２の切
れ角（最大切れ角）は、後輪２にかかる荷重によって異
なってしまう。たとえば、後輪２にかかる荷重が小さく
なると、ステアリングホイール１の操舵が軽くなるの
で、同じ感覚でステアリングホイール１を操舵したとき
にＰＳモータに流れる電流が小さくなる。このため、後
輪２にかかる荷重が小さくなると、後輪２の切れ角がよ
り大きな角度となったときにモータ電流がOCL 値に達す
るようになる。すなわち、後輪２の最大切れ角が大きく
なる。図１０に示す例においては、後輪２にかかる荷重
がＫ1 、Ｋ2 、Ｋ3 と小さくなるにつれて、後輪２の最
大切れ角（モータ電流がOCL 値に達するときの切れ角）
がＡ1 、Ａ2 、Ａ3 と大きくなっていく。

【００１２】このように、ステアリングホイールを操舵
したときのタイヤの最大切れ角が一定でないと、安定し
た走行が得られない。また、タイヤの切れ角が大きくな
りすぎると、操舵機能部の消耗が早まる恐れがある。

【００１３】本発明の課題は、車両が積む負荷の大きさ
によらずタイヤの切れ角を一定にしたパワーステアリン
グ方式を提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明のパワーステアリ
ング方式は、ステアリングホイールを操舵したときに発
生するトルクを検出するトルクセンサと、上記ステアリ
ングホイールの操舵に従って切れ角が制御されるタイヤ
にかかる荷重を検出する輪荷重検出手段と、上記ステア
リングホイールの操舵を補助するパワーステアリングモ
ータと、上記トルクセンサおよび輪荷重検出手段の出力
に基づいて上記パワーステアリングモータを駆動する制
御手段とを有する。

【００１５】このように、ステアリングホイールを操舵
したときに発生するトルクだけでなく、タイヤにかかる
荷重も考慮してパワーステアリングモータを制御するの
で、積み荷の量などに応じてタイヤにかかる荷重が変わ
っても常に同じ感覚でステアリングホイールを操舵でき
る。

【００１６】本発明のパワーステアリング方式を上記タ
イヤの切れ角が機械的な限界値に近づくと上記ステアリ
ングホイールの操舵が徐々に重くなる構造の車両に搭載
し、上記制御手段が、上記タイヤの最大切れ角が一定に
なるように上記パワーステアリングモータに流れる電流
の最大値を上記輪荷重検出手段の出力に基づいて設定す
る。この構成によれば、タイヤの最大切れ角を一定にで
きる。

【００１７】上記制御手段は、パワーステアリングモー
タに流れる電流が予め設定された電流上限値よりも小さ
く、かつ上記輪荷重検出手段により検出された輪荷重が
予め設定された最大輪荷重よりも小さいときに、パワー
ステアリングモータに流れる電流の最大値を輪荷重に比
例させるように制御する。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明のパワーステアリングシス
テムは、ステアリングホイールを操舵したときに発生す
るトルクだけでなく、タイヤにかかる荷重も考慮してパ
ワーステアリングモータを制御する構成である。また、
パワーステアリングモータに流れる電流の最大値を制限
する機能を有し、その制限値をタイヤにかかる荷重に基
づいて変化させることによって、タイヤの最大切れ角を
一定にする構成である。

【００１９】以下、図面を参照しながら本発明の一実施
形態を説明する。以下に示す実施形態のパワーステアリ
ングシステムは、たとえば、図８に示したフォークリフ
トに搭載される。

【００２０】図１は、本発明の一実施形態のパワーステ
アリングシステムの構成図である。ステアリングホイー
ル１１は、タイヤ１２の切れ角を制御する。トルクセン
サ１３は、ステアリングホイール１１を操舵したときに
発生するトルクを検出する。輪荷重検出装置（請求項１
〜６に記載の輪荷重検出手段に対応する）１４は、タイ
ヤ１２にかかる荷重を検出する。パワーステアリングモ
ータ（以下、ＰＳモータ）１５は、ステアリングホイー
ル１１の操舵を補助する。伝動部（ギア）１６は、ＰＳ
モータ１５の回転力をステアリングホイール１１に接続
される伝動軸に伝える。

【００２１】制御部（請求項１〜６に記載の制御手段に
対応する）１８は、トルクセンサ１３、輪荷重検出装置
１４、および電流検出装置１７の出力に基づいてＰＳモ
ータ１５の駆動を制御するための制御信号を出力する。
この制御信号は、たとえば、ＰＳモータ１５をＰＷＭ
（パルス幅変調）制御するときのパルス信号のデューテ
ィを指定する信号であり、以下では、デューティ値信号
と呼ぶ。なお、制御部１８の動作については後述詳しく
説明する。

【００２２】モータ駆動部１９は、制御部１８から出力
されるデューティ値信号に従ってＰＳモータ１５を駆動
する。すなわち、モータ駆動部１９は、例えば、受信し
たデューティ値信号に従って所定周期の三角波をスライ
スすることにより、そのデューティ値信号に基づいたデ
ューティを有するパルス信号を生成する。図２は、デュ
ーティ値信号として２５パーセント、５０パーセント、
および７５パーセントを指示する信号を受信したときに
生成されるパルス信号を示している。そして、モータ駆
動部１９は、このパルス信号のデューティに比例する電
圧でＰＳモータ１５を駆動する。したがって、ＰＳモー
タ１５に流れる電流は、制御部１８から出力されるデュ
ーティ値信号によって制御される。

【００２３】上記構成のパワーステアリングシステム
は、ＰＳモータ１５に流れる電流を制限する過電流防止
機能を有する。ＰＳモータ１５に流れる電流の最大値を
制限するための値（以下、OCL 値(OCL:overcurrent lim
it) ）は、OCL 値設定部２０に設定される。OCL 値設定
部２０は例えばＲＡＭである。また、OCL 値は、本実施
形態においては、タイヤ１２にかかる荷重に基づいて動
的に変化する値であり、制御部１８によって算出され
る。OCL 値の算出方法は後述する。

【００２４】低減率データ格納部２１は、OCL 値を算出
するために使用する低減率データを格納する。低減率α
は、ＰＳモータ１５に流す電流の上限値（後述する電流
上限値Ｉ₀）からOCL 値を導くための係数であり、ディ
メンジョンの無い値である。また、低減率αは、タイヤ
１２にかかる荷重（輪荷重Ｋ）に従って０≦α≦１の範
囲を変化する。

【００２５】図３は、輪荷重Ｋと低減率αとの関係の一
例を示す図である。同図に示すように、輪荷重Ｋが小さ
いと、低減率αも小さい。これは、たとえば、図８に示
すフォークリフトにおいてフォーク３に大きな負荷を積
むことによって、重心が前方に移動した場合である。そ
して、輪荷重Ｋが大きくなると、それに伴って低減率α
も大きくなる。なお、図３において、Ｋ0 は、通常状態
における輪荷重Ｋの最大値であり、たとえば、図８に示
すフォークリフトにおいてフォーク３に何も積んでいな
いときに後輪２にかかる荷重である。

【００２６】低減率データ格納部２１は、たとえばＲＯ
Ｍであり、上記のような輪荷重Ｋと低減率αとの関係を
テーブル形式で格納している。すなわち、タイヤ１２に
かかる荷重に対応づけられて所定の低減率データが格納
されている。輪荷重Ｋと低減率αとの対応関係は、この
パワーステアリングシステムを搭載する車両の車種など
に応じて自由に設定できる。

【００２７】次に、上記構成のパワーステアリングシス
テムの動作を説明する。上記パワーステアリングシステ
ムは、制御部１８によって制御される。制御部１８は、
OCL値を算出する処理、およびＰＳモータ１５に流す電
流を決める処理を行う。制御部１８は、これらの処理を
互いに独立して実行してもよいし、互いに連携しながら
実行してもよい。

【００２８】図４は、OCL 値を算出する処理のフローチ
ャートである。以下に示すステップＳ１〜Ｓ６は、所定
間隔ごとに実行され、常時OCL 値が更新される。ステッ
プＳ１では、電流検出装置１７が検出したＰＳモータ１
５に流れる電流（モータ電流Ｉ）を取り込む。また、ス
テップＳ２では、輪荷重検出装置１４が検出したタイヤ
１２にかかる荷重（輪荷重Ｋ）を取り込む。

【００２９】続いて、ステップＳ３において、モータ電
流Ｉが電流上限値Ｉ₀よりも小さいかどうか調べる。こ
こで、電流上限値Ｉ₀は、ＰＳモータ１５に流す電流の
上限を規定する値であり、固定値である。モータ電流Ｉ
が電流上限値Ｉ₀以上であれば（通常、モータ電流Ｉは
電流上限値Ｉ₀よりも大きくなれないので、「モータ電
流Ｉが電流上限値Ｉ₀に達した場合」）、ステップＳ４
において、OCL 値として電流上限値Ｉ₀を設定する。

【００３０】一方、モータ電流Ｉが電流上限値Ｉ₀より
も小さければ、ステップＳ５において、輪荷重Ｋが最大
輪荷重Ｋ0 よりも小さいかどうか調べる。ここで、最大
輪荷重Ｋ0 は、通常状態における輪荷重Ｋの最大値であ
り、たとえば、図８に示すフォークリフトにおいてフォ
ーク３に何も積んでいないときに後輪２にかかる荷重で
ある。最大輪荷重Ｋ0 は、予め設定される固定値であ
る。輪荷重Ｋが最大輪荷重Ｋ0 以上であれば、ステップ
Ｓ４へ進んでOCL 値として電流上限値Ｉ₀を設定する。

【００３１】輪荷重Ｋが最大輪荷重Ｋ0 よりも小さけれ
ば、ステップＳ６においてOCL 値として電流上限値Ｉ₀
に低減率αを乗じた値（α・Ｉ₀）を設定する。この低
減率αは、輪荷重Ｋに基づいて低減率データ格納部２１
から読み出す。

【００３２】上述のようにして算出されたOCL 値は、逐
次、前回のステップＳ１〜Ｓ６の処理によって求めた値
を更新しながらOCL 値設定部２０に設定される。図５
は、ＰＳモータ１５に流す電流を算出する処理のフロー
チャートである。制御部１８は、まず、ステップＳ１１
において、トルクセンサ１３の出力を取り込む。続い
て、ステップＳ１２において、ＰＳモータ１５をＰＷＭ
制御するときのパルス信号のデューティ値をトルクセン
サ１３の出力に基づいて算出する。ＰＳモータ１５に流
れる電流は、このデューティ値によって一意に決まる。
すなわち、制御部１８は、トルクセンサ１３の出力に基
づいてＰＳモータ１５に流す電流を決める。

【００３３】ステップＳ１３では、図４に示したフロー
チャートの処理によって求めたOCL値をOCL 値設定部２
０から読み出し、上記ステップＳ１１およびＳ１２にお
いて求めた電流値がそのOCL 値を越えていないかどうか
調べる。そして、ステップＳ１４において、ステップＳ
１３における判断結果に従ってモータ駆動部１９に対し
てデューティ値信号を出力する。すなわち、上述のよう
にして算出した電流値がOCL 値設定部２０に設定されて
いるOCL 値以下であれば、その算出した電流値に対応す
るデューティを指示するデューティ値信号を出力し、OC
L 値よりも大きければ、そのOCL 値に対応するデューテ
ィを指示するデューティ値信号を出力する。

【００３４】モータ駆動部１９は、このデューティ値信
号が指示するデューティのパルス信号を生成する。モー
タ駆動部１９が図２に示す方式で動作する場合には、受
信したデューティ値信号に応じたスライスレベルで三角
波をスライスすることによってそのデューティ値信号に
対応するデューティのパルス信号を生成する。すなわ
ち、上記ステップＳ１３およびＳ１４においてＰＳモー
タ１５に流す電流をOCL値に制限すると、三角波をスラ
イスするスライスレベルの変化する範囲が制限されるこ
とになる。そして、モータ駆動部１９は、このパルス信
号のデューティに比例する電圧（平均電圧）でＰＳモー
タ１５を駆動し、その結果、ＰＳモータ１５にはそのデ
ューティに比例する電流が流れ、ステアリングホイール
１１の操舵を補助するように回転する。

【００３５】このように、上記構成のパワーステアリン
グシステムは、OCL 値によって制限された範囲の中でＰ
Ｓモータ１５にトルクセンサ１３が検出したトルクに応
じた電流を流してステアリングホイール１１の操舵を補
助する。ここで、本実施形態の特徴は、このＰＳモータ
１５に流す電流を制限するOCL 値が固定的に設定される
値ではなく、タイヤ１２にかかる荷重に応じて動的に変
化する点である。尚、図５に示した処理フローチャート
は、所定間隔（例えば、２ｍｓ）ごとに実行される。

【００３６】図６は、タイヤ１２の切れ角とＰＳモータ
１５に流れる電流との関係を示す図である。上述したよ
うに、ＰＳモータ１５に流れる電流（モータ電流Ｉ）
は、タイヤ１２にかかる荷重（輪荷重Ｋ：Ｋ1 ＞Ｋ2 ＞
Ｋ3 ）が小さくなるとそれに従って小さくなる。

【００３７】本実施形態では、輪荷重Ｋ（タイヤ１２に
かかる荷重）に従ってOCL 値（ＰＳモータ１５に流れる
電流を制限する値）を変化させる。このOCL 値は、上述
したように、低減率αによって決まる。低減率αは、輪
荷重Ｋをキーとして読み出せるようにして低減率データ
格納部２１に格納されている。輪荷重Ｋと低減率αとの
対応関係は、任意に決めることができる。すなわち、本
実施形態のパワーステアリングシステムを搭載する車両
の車種や使用するＰＳモータの定格などに応じて輪荷重
Ｋと低減率αとの対応関係を予め設計することができ
る。図６に示す例においては、輪荷重Ｋが変化した場合
においても、常に、タイヤ１２の切れ角が角度Ａ0 にな
ったときにモータ電流ＩがOCL 値に達するように低減率
αを決めている。このような設定とすれば、タイヤ１２
の切れ角が角度Ａ0 に達すると、ＰＳモータ１５に流れ
る電流はそれ以上大きくなれないので、タイヤ１２の切
れ角はそれ以上大きくなれない。すなわち、輪荷重Ｋに
依存することなく、角度Ａ0がタイヤ１２の最大切れ角
となる。

【００３８】このように、本実施形態パワーステアリン
グシステムでは、ステアリングホイール１１を操舵した
ときに発生するトルクだけでなくタイヤ１２にかかる荷
重も考慮してＰＳモータ１５を制御し、そのタイヤ１２
にかかる荷重に応じてＰＳモータ１５に流す電流の上限
値を決めることによって、タイヤ１２の最大切れ角を一
定にすることができる。

【００３９】図６において、タイヤ１２の切れ角が小さ
い領域でモータ電流Ｉが山のように大きくなっていると
ころがあるが、これはステアリングホイール１１を操舵
し始める瞬間や、ステアリングホイール１１を急に反対
方向に回転させたときの状態を表している。このような
瞬間には、通常、大きなトルクが発生するので、OCL値
を必要以上に小さくせずに、ＰＳモータ１５に大きな電
流を流してステアリングホイール１１の操舵を補助する
ようにしてもよい。

【００４０】この場合、タイヤ１２の切れ角を検出する
舵角センサを設け、タイヤ１２の切れ角が所定角度Ａ4
（たとえば、タイヤ１２の切れ角が機械的な限界値に近
づくことによってＰＳモータ１５に流れる電流が増加し
始める角度よりもわずかに小さい角度）以下のときに
は、常にOCL 値を電流上限値Ｉ₀に設定するようにすれ
ばよい。このような構成とすれば、ステアリングホイー
ル１１を操舵し始める瞬間やステアリングホイール１１
を急に反対方向に回転させるときなど、タイヤ１２の切
れ角が機械的な限界角度から遠いところで大きなトルク
が発生する場合にＰＳモータ１５に流す電流の制限値が
大きくできるので、ＰＳモータ１５を用いてその大きな
トルクを十分に補助できる。

【００４１】図７は、タイヤ１２の切れ角が所定角度Ａ
4 以下のときにOCL 値を電流上限値Ｉ₀に設定する方式
のフローチャートである。この方式では、図４に示すフ
ローチャートに加えてステップＳ２１を設けている。ス
テップＳ２１は、タイヤ１２の切れ角Ａが所定角度Ａ4
よりも大きいかどうか調べ、Ａ4 よりも大きければステ
ップＳ６へ進み、Ａ4 以下であればステップＳ４へ進
む。

【００４２】なお、上記実施の形態では、本発明のパワ
ーステアリングシステムをフォークリフトに搭載した例
に説明したが、他の産業用車両や乗用車に適用すること
もできる。

【００４３】

【発明の効果】本発明のパワーステアリングシステム
は、ステアリングホイールを操舵したときに発生するト
ルクだけでなく、タイヤにかかる荷重も考慮してパワー
ステアリングモータを制御するので、積み荷の量などに
応じてタイヤにかかる荷重が変わっても常に同じ感覚で
ステアリングホイールを操舵できる。

【００４４】パワーステアリングモータに流れる電流の
最大値を制限する機能を有し、その制限値をタイヤにか
かる荷重に基づいて変化させるので、タイヤの最大切れ
角を一定にでき、安定した走行が得られるとともに、操
舵機能部の消耗を押さえることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のパワーステアリングシス
テムの構成図である。

【図２】モータ駆動部の動作を説明する図である。

【図３】輪荷重と低減率との関係を示す図である。

【図４】OCL 値を算出する処理のフローチャートであ
る。

【図５】ＰＳモータに流す電流を算出する処理のフロー
チャートである。

【図６】タイヤの切れ角とＰＳモータに流れる電流との
関係を示す図である。

【図７】タイヤの切れ角がある一定の角度以下のときに
OCL 値を電流上限値に設定する方式のフローチャートで
ある。

【図８】パワーステアリングシステムが搭載されたフォ
ークリフトの外観図である。

【図９】従来のパワーステアリングシステムにおける過
電流防止機能の動作を説明するフローチャートである。

【図１０】タイヤの切れ角とＰＳモータに流れる電流と
の関係を示す図である。

【符号の説明】

１１ステアリングホイール１２タイヤ１３トルクセンサ１４輪荷重検出装置１５パワーステアリングモータ（ＰＳモータ）１６伝動部（ギヤ）１７電流検出装置１８制御部１９モータ駆動部２０ OCL 値設定部２１低減率データ格納部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールを操舵したときに
発生するトルクを検出するトルクセンサと、上記ステアリングホイールの操舵に従って切れ角が制御
されるタイヤにかかる荷重を検出する輪荷重検出手段
と、上記ステアリングホイールの操舵を補助するパワーステ
アリングモータと、上記トルクセンサおよび輪荷重検出手段の出力に基づい
て上記パワーステアリングモータを駆動する制御手段
と、を有するパワーステアリング方式。
【請求項２】上記制御手段は、上記輪荷重検出手段の
出力に基づいて上記パワーステアリングモータに流れる
電流の最大値を制限する請求項１に記載のパワーステア
リング方式。
【請求項３】上記タイヤの切れ角が機械的な限界値に
近づくと上記ステアリングホイールの操舵が徐々に重く
なる構造の車両に搭載され、上記制御手段は、上記タイヤの最大切れ角が一定になる
ように上記パワーステアリングモータに流れる電流の最
大値を上記輪荷重検出手段の出力に基づいて設定する請
求項１に記載のパワーステアリング方式。
【請求項４】上記制御手段は、上記タイヤの切れ角が
所定角度より大きいときのみ輪荷重検出手段の出力に基
づいて上記パワーステアリングモータを駆動する請求項
１に記載のパワーステアリング方式。
【請求項５】上記制御手段は、上記パワーステアリン
グモータに流れる電流が予め設定された電流上限値より
も小さく、かつ上記輪荷重検出手段により検出された輪
荷重が予め設定された最大輪荷重よりも小さいときに、
該輪荷重に応じて予め設定された関係に基づき上記電流
の最大値を変更する請求項２または３に記載のパワース
テアリング方式。
【請求項６】上記予め設定された関係は、上記パワー
ステアリングモータに流れる電流の最大値を輪荷重に比
例させることである請求項５に記載のパワーステアリン
グ方式。