JPH09301166A - 振動抑制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 流体作動手段を制御して、車体の左右方向の
挙動を抑制して車両の乗り心地を向上させる。 【解決手段】 ヨーイング検出部３２は、台車６ａの前
後に夫々設けられたダンパ１４ａ，１４ｂのピストン速
度Ｖｂｔｆ，Ｖｂｔｆ’の差に基づいて、ヨーイング信
号を発生させる。Ｇセンサ１２ａにより検出された車体
４の横方向加速度は、横方向速度ｖに換算され、この横
方向速度ｖに基づいて指令信号発生部３０が指令信号を
発生させる。制御信号発生部３３は、この指令信号とヨ
ーイング信号との重み付き平均値を算出し、制御信号ｕ
として出力する。この制御信号ｕに基づいて、ダンパ定
数設定部３６がダンパ１４ａのダンパ定数を変化させ
る。こうして台車６ａのヨーイング及び車体４の横方向
変位の双方を反映させた制御を行なうことにより、車体
４の横方向の挙動を抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両において
車体の台車に対する左右方向の変位、ヨーイングといっ
た横方向の挙動を抑制し、乗り心地を向上させるための
振動抑制装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両において、車体は台車によって
支持されており、この両者間には、空気ばね（若しくは
コイルばね）が介装され、車体が台車から受ける衝撃を
吸収していた。すなわち、路線の不整による振動や、曲
線区間を走行する際に受ける遠心力による外周方向への
移動を、空気ばねによって防いでいる。こうすることに
より衝撃は吸収され、乗り心地は向上するが、空気ばね
自体の振動が発生して車体が振動し、乗客に不快感を与
えてしまう。この空気ばねの横方向振動を減衰させるた
めに左右動ダンパを設けたり、積極的に横方向に力を発
生させるアクチュエータを設けたりして、乗り心地を改
善させることが試みられている。この一例の概要を図７
に示す。

【０００３】図７は、車両の左右方向の加速度に基づ
き、流体作動手段の発生力を制御する制御系を表すブロ
ック図である。流体作動手段は、車体と台車との間に介
装され、左右方向に力を発生して両者の相対移動を制御
可能にされている。この発生力を生じさせるのが発生力
変更手段であり、通常、圧力源や制御弁等から構成され
る。また、この発生力変更手段に対して発生力を指定す
るのが発生力設定手段である。発生力設定手段は、車両
の左右方向加速度から制御手段が発生させた制御信号に
基づいて、発生すべき力を算出する。

【０００４】このような制御方式において特に、制御手
段が、加速度検出手段の検出結果を積分して速度を算出
し、且つ発生力設定手段が、この速度に比例した逆方向
の力を発生するようにしておくと、流体作動手段は、車
体の横方向速度をゼロにする力を発生することになり、
結果として左右方向に関し、車体は台車の移動に関わら
ず、空間に固定されるという所謂スカイフック制御が行
なわれることとなる。このスカイフック制御が成功する
と、例えば、不整により軌道が緩やかに屈曲している場
合にも車体は直進を保ち、快適な乗り心地が期待でき
る。また車体は、通常２台の台車によって前後位置を支
持されている。これら台車の両方について、台車と車体
とに介装された流体作動手段について同様の制御を行な
うと、横方向の平行な移動の他、車体がその重心位置を
通る鉛直な軸回りの回転（つまりヨーイング）に対して
もこれに逆らう力を発揮して、ヨーイングを抑えること
ができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車体を平行
移動させる力、及び車体をヨーイングさせるモーメント
は、一般に別々に働くのではなく、合成された形で働
く。従い上記のような制御方法では、平行移動させる力
やヨーイングさせるモーメントが夫々単独で車体に掛か
る場合には夫々の挙動を抑制できるが、両者が同時に掛
かり、力とモーメントとが相殺された場合には、制御手
段が発生力設定手段に対して出力する指令そのものが小
さくなってしまい、挙動の抑制がうまくいかなくなる。
例えば車体の前部において横方向速度が小さくなった場
合には、車体の前方はヨーイングされて傾いているにも
かかわらず、これを矯正する減衰力が十分に発生されな
いことになる。こうした状態では車体の挙動を効率よく
抑えることができない。

【０００６】また、このヨーイングの要素を制御出力に
付加するために、加速度検出手段によって検出された車
体の加速度を積分し、更に乗り心地に悪影響を与える成
分の周波数のみを抽出する方法が一般的であるが、これ
では、加速度を積分する際、及びヨーイングの周波数成
分を抽出する際に位相が遅れてしまう。積分による位相
遅れは上記の制御手段が速度信号を算出する際にも行な
うので、速度信号との整合性の面からは問題がないが、
ヨーイングの周波数成分を抽出することによる遅れは、
この整合性を悪化させてしまう。

【０００７】本発明はかかる課題に鑑みなされたもの
で、流体作動手段を用いて鉄道車両の横方向の振動抑制
を行なう装置において、平行移動させる力及びヨーイン
グさせるモーメントが同時に働いたことにより発生する
車体の挙動を効率よく抑制可能にすることを目的として
いる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた本発明の請求項１に記載の振動抑制装置
は、図１に実線及び破線にて例示するように、車輪を軸
支する台車と、該台車に支持される車体とを有し、しか
も上記車体と上記台車との支持位置の前後には、シリン
ダと該シリンダ内にて摺動されるピストンとを具備し外
部の指令に基づいて所定量の力を発生可能な流体作動手
段を少なくとも各１体備え、上記シリンダ及び上記シリ
ンダの内、一方が上記車体に、他方が上記台車に支持さ
れることにより上記車体と上記台車との左右方向の相対
変位を制御する車両に用いられ、上記流体作動手段の内
の一方である第１流体作動手段のシリンダに対するピス
トンの速度を検出する第１速度検出手段と、上記第１流
体作動手段の発生力を変化させる発生力変更手段と、上
記車体の左右方向の加速度を検出する加速度検出手段
と、該加速度検出手段の検出結果に基づいて、制御信号
を出力する制御手段と、少なくとも上記制御手段の出力
した制御信号に基づいて、上記第１流体作動手段の発生
すべき発生力を求め、該発生力に基づいて上記発生力変
更手段に対して信号を出力する発生力設定手段と、を備
えた振動抑制装置において、更に、上記流体作動手段の
内、上記第１流体作動手段ではない方の第２流体作動手
段のシリンダに対するピストンの速度を検出する第２速
度検出手段、を備え、且つ上記制御手段が、上記加速度
検出手段の検出結果に基づいて、指令信号を発生する指
令信号発生手段と、上記第１速度検出手段による検出結
果と上記第２速度検出手段による検出結果との差に基づ
き、上記台車の上記車体に対するヨーイングを表すヨー
イング信号を発生するヨーイング検出手段と、該ヨーイ
ング検出手段により発生されたヨーイング信号と上記指
令信号発生手段により発生された指令信号との重み付き
平均値に基づいて、上記制御信号を発生させる制御信号
発生手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００９】また、請求項２に記載の振動抑制装置は、
図１に実線及び二点鎖線にて例示するように、車輪を軸
支する２台の台車と、該各台車に前後２ヶ所を支持され
る車体とを有する車両の上記各台車と上記車体との間に
少なくとも各１体、シリンダと該シリンダ内にて摺動さ
れるピストンとを具備し外部の指令に基づいて所定量の
力を発生可能な流体作動手段を備え、上記シリンダ及び
上記シリンダの内、一方が上記車体に、他方が当該台車
に支持されることにより上記車体と当該台車との左右方
向の相対変位を制御する列車に用いられ、上記２台の台
車の内の一方に設けられた流体作動手段である前方流体
作動手段の、シリンダに対するピストンの速度を検出す
る前方速度検出手段と、上記前方流体作動手段の発生力
を変化させる発生力変更手段と、上記車体の左右方向の
加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段
の検出結果に基づいて、制御信号を出力する制御手段
と、少なくとも上記制御手段の出力した制御信号に基づ
いて、上記前方流体作動手段の発生すべき発生力を求
め、該発生力に基づいて上記発生力変更手段に対して信
号を出力する発生力設定手段と、を備えた振動抑制装置
において、上記２台の台車の内、上記前方流体作動手段
が設けられた方ではない上記台車に備えられた流体作動
手段である後方流体作動手段のシリンダに対するピスト
ンの速度を検出する後方速度検出手段、を備え、且つ上
記制御手段が、上記加速度検出手段の検出結果に基づい
て、指令信号を発生する指令信号発生手段と、上記後方
速度検出手段による検出結果と上記後方速度検出手段に
よる検出結果との差に基づき、上記車体の上記２台の台
車に対するヨーイングを表すヨーイング信号を発生する
ヨーイング検出手段と、該ヨーイング検出手段により発
生されたヨーイング信号と上記指令信号発生手段により
発生された指令信号との重み付き平均値に基づいて、上
記制御信号を発生させる制御信号発生手段と、を備えた
ことを特徴とする。

【００１０】また、請求項３に記載の振動抑制装置は、
図２に例示するように、車輪を軸支する台車と、該台車
に支持される車体と、シリンダと該シリンダ内にて摺動
されるピストンとを具備し外部の指令に基づいて所定量
の力を発生可能な流体作動手段を備え、上記シリンダ及
び上記シリンダの内、一方が上記車体に、他方が上記台
車に支持されることにより上記車体と上記台車との左右
方向の相対変位を制御する車両に用いられ、上記流体作
動手段のシリンダに対するピストンの速度を検出する速
度検出手段と、上記流体作動手段の発生力を変化させる
発生力変更手段と、上記車体の、上記流体作動手段に対
応する位置における左右方向の加速度を検出する加速度
検出手段と、該加速度検出手段の検出結果に基づいて、
制御信号を出力する制御手段と、少なくとも上記制御手
段の出力した制御信号に基づいて、上記流体作動手段の
発生すべき発生力を求め、該発生力に基づいて上記発生
力変更手段に対して信号を出力する発生力設定手段と、
を備えた振動抑制装置において、上記制御手段が、上記
加速度検出手段による検出結果に基づき、指令信号を発
生する指令信号発生手段と、上記加速度検出手段により
検出された加速度から、車体の対地ヨーイングの周波数
に対応する周波数成分の振動を抽出し、ヨーイング信号
として出力するヨーイング検出手段と、該ヨーイング検
出手段により発生されたヨーイング信号と上記指令信号
発生手段により発生された指令信号との重み付き平均値
に基づいて、上記制御信号を発生させる制御信号発生手
段と、を備えたことを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】請求項１に記載の振動抑制装置に
おいては、台車の前部及び後部に設けられた第１流体作
動手段のピストン速度及び第２流体作動手段のピストン
速度の差に基づいて、ヨーイング検出手段がヨーイング
信号を発生させる。このヨーイング信号は車体に対する
台車のヨーイングを表している。なお、第１流体作動手
段のピストン速度は、第１速度検出手段によって検出さ
れ、第２流体作動手段のピストン速度は、第２速度検出
手段によって検出される。一方、指令信号発生手段は、
加速度検出手段により検出された車体の横方向加速度に
基づいて、指令信号を発生する。制御信号発生手段は、
この指令信号とヨーイング信号との重み付き平均値を制
御信号として出力する。制御信号は、第１流体作動手段
のピストン速度と共に発生力設定手段に入力されて、第
１流体作動手段の発生すべき発生力が求められ、その指
令が発生力変更手段に出力される。つまり、第１流体作
動手段の発生力は、車体の受けた横方向の加速度と、台
車の車体に対するヨーイングとに基づいて変化される。
よって、車体が横方向に変位した場合にのみ制御信号が
制御信号発生手段から出力されるのではなく、車体に対
して台車がヨーイングしたときにも、制御信号が出力さ
れる。また、車体が横方向に変位し、且つ台車が車体に
対してヨーイングしたときも、制御信号が出力される。

【００１２】また、ヨーイング信号として第１速度検出
手段及び第２速度検出手段により検出されるピストン速
度を用い、加速度を積分しないので、位相の遅れがな
い。従い、請求項１に記載の振動抑制装置によれば、台
車の車体に対するヨーイング及び車体の横方向速度に基
づいて流体作動手段の発生力が変化されるので、ヨーイ
ング及び横方向変位の双方を抑制することができる。ま
た重み係数を変化させることにより、様々な路線に対し
ても適用することができる。

【００１３】請求項２に記載の振動抑制装置において
は、車体の前部及び後部を支持する２台の台車に流体作
動手段（前方流体作動手段と後方流体作動手段）が設け
られている。そしてこれら各流体作動手段のピストン速
度を夫々検出する前方速度検出手段及び後方速度検出手
段が設けられており、両者の検出結果の差に基づいてヨ
ーイング検出手段がヨーイング信号を発生させる。こう
してヨーイング信号が発生されると、この後、請求項１
に記載の振動抑制装置と同様にして前方流体作動手段の
発生力が変化される。つまり、前方流体作動手段の発生
力は、車体の受けた横方向の加速度と、２台の台車に対
する車体のヨーイングとに基づいて変化される。よっ
て、車体が横方向に変位した場合にのみ、制御信号が制
御信号発生手段から出力されるのではなく、車体が２台
の台車に対してヨーイングしたときも、制御信号が出力
される。また、車体が横方向に変位し、且つ車体が２台
の台車に対してヨーイングしたときも、制御信号が出力
される。

【００１４】また、ヨーイング信号として前方速度検出
手段及び後方速度検出手段により検出されるピストン速
度を用い、加速度を積分しないので、位相の遅れがな
い。従い、請求項２に記載の振動抑制装置によれば、２
台の台車に対する車体のヨーイング及び車体の横方向速
度に基づいて流体作動手段の発生力が変化されるので、
車体のヨーイング及び横方向変位の双方を抑制すること
ができる。

【００１５】なお、ここで前方流体作動手段や後方速度
検出手段等の、「前方」「後方」とは、車両の進行方向
に対して前方、後方といっているのではなく、請求項１
に記載の本発明にて「第１」「第２」と記載して２つの
流体作動手段や速度検出手段を区別したのと、識別する
ための表現に過ぎない。従い、車両の進行方向が変われ
ば、制御系が変わる、ということではない。

【００１６】請求項３に記載の振動抑制装置において
は、車体の前部及び後部を支持する２台の各台車に対応
する位置に、車体の左右方向の加速度を検出する加速度
検出手段が設けられている。また、これら２台の台車の
内の少なくとも一方には、流体作動手段が設けられてい
る。ヨーイング検出手段は、加速度検出手段により検出
された加速度から、車体の対地ヨーイングの周波数に対
応する周波数成分の振動を抽出し、ヨーイング信号とし
て出力する。この後、請求項１に記載の振動抑制装置と
同様にして流体作動手段（請求項１の第１流体作動手段
に相当）の発生力が変化される。

【００１７】つまり、流体作動手段の発生力は、流体作
動手段に対応する車体位置において検出された横方向の
加速度と、車体の対地ヨーイングとに基づいて変化され
る。よって、車体が横方向に変位した場合に制御信号が
制御信号発生手段から出力されるだけでなく、車体が地
面に対してヨーイングしたときも、制御信号が出力され
る。また、車体が横方向に変位し、且つ車体が地面に対
してヨーイングしたときも、制御信号が出力される。

【００１８】また、加速度から直接、ヨーイングの周波
数に対応する周波数成分の振動を抽出するので、積分に
よる位相遅れもない。従い、請求項３に記載の振動抑制
装置によれば、地面に対する車体のヨーイング及び車体
の横方向速度に基づいて流体作動手段の発生力が変化さ
れるので、車体の対地ヨーイング及び横方向変位の双方
を抑制することができる。

【００１９】

【実施例】以下に本発明に関する実施例を図面と共に説
明する。まず、図３は本発明の振動抑制装置が適用され
る列車を示す側面図である。本図に示すように、車両２
は、車体４と、車体４の前後を支持する台車６ａ，６ｂ
と、各台車６ａ，６ｂに懸架された車輪１０ａ，１０
ｂ，１０ｃ，１０ｄとを主に構成されている。車体４と
台車６ａ，６ｂとは、台車６ａ，６ｂの略中央位置にて
前後左右方向には所定量、相対移動可能に支持されてお
り、また同じく中央位置にて鉛直方向を軸として車体４
に対して回動可能にされている。これにより車両２は、
屈曲した軌道上を滑らかに走行することができる。

【００２０】また、車体４には、台車６ａ，６ｂによっ
て支持される位置に夫々Ｇセンサ１２ａ，１２ｂが設け
られており、車体４の左右方向の対地加速度を検出可能
にされている。そして更に、中央位置の前後（本図にお
いては左右）には、本発明の流体作動手段としての左右
動ダンパ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄが配置されて
いる。これら左右動ダンパ（以下、単にダンパともい
う）１４ａ〜１４ｄは、シリンダ内にて摺動可能に配置
されたピストンにてシリンダ内を２室に分割し、その２
室に充満されたオイルを、ピストンに設けられた流路を
介してやりとりすることにより、ピストンのシリンダに
対する振動を減衰させるものである。そして、ピストン
の摺動方向を車体の左右方向に平行にしてシリンダは車
体４側に、ピストンはロッドを介して台車６ａ，６ｂに
夫々固定されている。すなわち、ダンパ１４ａ〜１４ｄ
は、車体４と台車６ａ，６ｂとの左右方向の相対振動を
減衰させるものである。

【００２１】なお各左右動ダンパ１４ａ〜１４ｄには、
上記２室を連絡する油圧回路が外部に設けられており、
この油圧回路が備える複数のソレノイドバルブをＯＮ／
ＯＦＦすることにより、減衰性能を変化可能にされてい
る。また、ピストンの速度を検出するセンサも設けられ
ている。このソレノイドバルブ及びセンサについては後
述する。そしてこの油圧回路は、ダンパ定数を変更する
のみであるが、ダンパ１４ａ〜１４ｄのピストンがシリ
ンダに対して相対移動することによりダンパ定数に応じ
て異なる減衰力を発生させるので、この油圧回路は本発
明の発生力変更手段に相当する。

【００２２】振動抑制装置１６ａ〜１６ｄは、そのとき
の車体４の挙動に応じて、ダンパ１４ａ〜１４ｄのダン
パ定数を変化させるもので、ダンパ１４ａ〜１４ｄ毎に
設けられている。そして振動抑制装置１６ａは、Ｇセン
サ１２ａにより検出された車体４の左右加速度と、ダン
パ１４ａのピストン速度と、ダンパ１４ｂのピストン速
度とに基づいて、ダンパ１４ａに指令値を発生するよう
にされている。なお、ダンパ１４ｂのピストン速度は、
振動抑制装置１６ｂより信号線１８ａを介して受け取る
ものとする。これとは逆に、振動抑制装置１６ｂは、Ｇ
センサ１２ａにより検出された車体４の左右加速度と、
ダンパ１４ｂのピストン速度と、ダンパ１４ａのピスト
ン速度とに基づいて、ダンパ１４ｂに指令値を発生し、
ダンパ１４ａのピストン速度は、振動抑制装置１６ａよ
り信号線１８ａを介して受け取る。振動抑制装置１６
ｃ，１６ｄにおいても同様に、夫々ダンパ１４ｃ，１４
ｄに指令値を発生するようにされている。

【００２３】これら振動抑制装置１６ａ〜１６ｄの構成
について、図４を用いて説明する。なお、４体の振動抑
制装置１６ａ〜１６ｄは、互いに同じ構成からなり、上
記した点を除いて同じ作用をするため、振動抑制装置１
６ａにて代表させて説明する。

【００２４】図４は、振動抑制装置１６ａの構成をブロ
ック線図にて表し、また振動抑制装置１６ａとピストン
速度を表す信号をやり取りする振動抑制装置１６ｂに関
しても、振動抑制装置１６ａの作用説明に関わる構成の
みをブロック線図にて表したたものである。すなわち、
振動抑制装置１６ａは、Ｇセンサ１２ａから出力された
加速度信号を増幅して所定の電圧値として出力するＧア
ンプ２０と、Ｇアンプ２０の出力した電圧値（アナログ
信号）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２２と、
Ａ／Ｄ変換器２２の出力したデジタル信号の高周波成分
をカットする波形フィルタ処理部２４と、この波形フィ
ルタ処理部２４が出力した信号に重力加速度ｇを乗して
実加速度にする補正部２６と、この実加速度を積分して
車体４の左右方向の速度を算出する積分部２８と、積分
部２８により算出された車両２の車体の横方向速度ｖに
基づいて指令信号を発生させる指令信号発生部３０と、
車体４のヨーイングを検出するヨーイング検出部３２
と、ヨーイング検出部３２により出力された信号と指令
信号発生部３０により出力された信号とから制御入力信
号ｕを発生する制御信号発生部３３と、ダンパ１４ａの
シリンダに対するピストンの速度Ｖｂｔｆに対応する信
号を発生させる速度検出部３４と、制御入力信号ｕとピ
ストン速度Ｖｂｔｆとからダンパ１４ａの発生すべきダ
ンパ定数を設定するダンパ定数設定部３６と、ダンパ１
４ａをアンロードにすべきかオンロードにすべきかを制
御入力信号ｕ及びピストン速度Ｖｂｔｆの各値から判定
するアンロード・オンロード判定部３８と、ダンパ定数
設定部３６及びアンロード・オンロード判定部３８から
の信号入力に基づいて、ダンパ１４ａに設けられた油圧
回路（図示せず）の有する複数のソレノイドバルブ４０
を駆動するソレノイドドライバ４２と、から構成されて
いる。

【００２５】振動抑制装置１６ｂも同様の構成を有して
おり、その構成の一つである速度検出部３４ｂにより検
出されるピストン速度Ｖｂｔｆ’も用いて振動抑制装置
１６ａのヨーイング検出部３２は、車体４のヨーイング
を検出する。なお、本図において２点鎖線にて囲まれた
各構成の行なう処理はソフトウェアにて実現されてい
る。すなわち、２点鎖線にて囲まれた部分は、ハードウ
ェア的には、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、水晶発振子、及
びこれらを連絡するバスライン（何れも図示せず）とか
らなる周知のコンピュータシステムとして構成されてい
る。そして、上記作用を実現する処理がプログラムとし
てＲＯＭ内に予め格納されており、ＣＰＵが、このプロ
グラムに従って、演算処理を行なったり、Ｇセンサ１２
ａからの出力信号をＲＡＭに格納したりすることによ
り、ソレノイドドライバ４２に出力する信号を発生させ
る。

【００２６】次に、以上の振動抑制装置１６ａを構成す
る各部の内、特に重要な構成について補足説明を行な
う。まず、指令信号発生部３０は、積分部２８により算
出された横方向速度ｖに所定の制御ゲイン（負符号付）
を乗した結果を指令信号を発生させるものである。つま
りこの指令信号は、横方向速度ｖと逆方向を向いた力を
表す信号となる。なお、指令信号発生部３０と積分部２
８とを合せたものが本発明の指令信号発生手段に相当す
る。

【００２７】ヨーイング検出部３２は、速度検出部３４
の出力したピストン速度Ｖｂｔｆと、振動抑制装置１６
ｂから入力されるダンパ１４ｂのピストン速度Ｖｂｔ
ｆ’との差に所定の制御ゲインを乗した信号を、車体４
に対する台車６ａのヨーイングとして出力するものであ
る。なお、ピストン速度Ｖｂｔｆ’は振動抑制装置１６
ｂの速度検出部３４ｂによって検出されるものであり、
ここで用いる所定の制御ゲインは、指令信号発生部３０
にて用いられる制御ゲインと同じ値とする。

【００２８】制御信号発生部は、指令信号発生部３０に
より出力された指令信号とヨーイング検出部により出力
されたヨーイング信号との重み付き平均値を算出し、制
御入力信号ｕとして出力するものである。すなわち、制
御入力信号ｕは、 ｕ＝−Ｋ×｛Ａ×（Ｖｂｔｆ−Ｖｂｔｆ’）＋（１−Ａ）×ｖ｝……（１） にて表される。ここでＡは、０以上１以下の実数として
予め設定されているものとし、一方Ｋは、指令信号発生
部３０及びヨーイング検出部３２にて用いられた前述の
制御ゲインとする。

【００２９】式（１）において仮にＡ＝０とおくと、車
体４の、その時点における横方向速度ｖに基づいてダン
パ１４ａのダンパ定数を切り換える通常のスカイフック
制御（以下、通常制御という）となる。一方、式（１）
においてＡ＝０とおくと、ヨーイング検出部３２にて算
出されたヨーイングＶｂｔｆ−Ｖｂｔｆ’に基づいてダ
ンパ１４ａのダンパ定数を切り換える制御（以下、ヨー
イング抑制制御という）となる。

【００３０】つまり、制御信号発生部３３は、式（１）
のように、通常制御による指令信号とヨーイング抑制制
御による指令信号とを合成したものを、制御入力信号ｕ
として出力する。なお、制御入力信号ｕは、本発明の制
御信号に相当し、重み係数Ａによって予め定められる配
分にて、横方向速度に抗する方向の減衰力と、台車６ａ
の車体４に対するヨーイングに抗する方向の減衰力とを
合成したもので、ダンパ１４ａの発揮すべき減衰力の目
標値に相当するものとなる。

【００３１】アンロード・オンロード判定部３８は、制
御入力信号ｕの符号とダンパ１４ａのピストン速度Ｖｂ
ｔｆの符号とから、ダンパ１４ａに減衰力を発生させる
か否かを判断する部分である。制御信号発生部３３は、
減衰力をダンパ１４ａに発生させる指令を出すものであ
るが、ダンパ１４ａはその性質上、ピストンの移動方向
と同じ方向には減衰力を発生できない。このため、制御
入力信号ｕの符号（方向）とピストン速度Ｖｂｔｆの符
号（方向）が等しい場合には、ダンパ１４ａに減衰力を
発生させない（アンロード）ようにソレノイドドライバ
４２に指令信号を発生する。一方、符号が異なる場合に
は、制御入力信号ｕに基づき、ダンパ定数設定部３６の
発生するソレノイドバルブ４０のＯＮ／ＯＦＦパターン
に従って、減衰力を発生する（オンロード）ようにす
る。なお、実際にはダンパ１４ａは、アンロード状態に
おいてもわずかな減衰力を発生させる。

【００３２】ダンパ定数設定部３６は、複数のソレノイ
ドバルブ４０の内、どのソレノイドバルブ４０をＯＮ
し、どのソレノイドバルブ４０をＯＦＦするかを、ソレ
ノイドドライバ４２に対して指令するものであるが、実
際にダンパ定数設定部３６からの指令によりＯＮ／ＯＦ
Ｆされるのは、複数のソレノイドバルブ４０の内、２つ
のみである（以下、この２つのソレノイドバルブ４０を
ＳＯＬ１、ＳＯＬ３という）。これらＳＯＬ１、ＳＯＬ
３をＯＮ／ＯＦＦすることにより、ダンパ１４ａは以下
の［表１］に示すようなダンパ定数を発生させる。

【００３３】

【表１】

【００３４】このダンパ定数Ｐ１〜Ｐ４に、ピストン速
度Ｖｂｔｆを乗したものが減衰力となるが、ダンパ定数
Ｐ１〜Ｐ４は一定値ではないため、減衰力はピストン速
度Ｖｂｔｆに比例せず、図５に示したような曲線とな
る。すなわち、図５は、ダンパ定数がＰ１〜Ｐ４である
各場合においてピストン速度Ｖｂｔｆに応じて発揮され
る減衰力Ｆを一点鎖線にて表し、更にこれら各１点鎖線
を略中心として全量域をダンパ定数Ｐ１〜Ｐ４に対応す
る４つの領域に区分したものであり、バルブパターンＭ
ＡＰと呼ばれる。

【００３５】このバルブパターンＭＡＰは、テーブル化
されて上記コンピュータシステムのＲＯＭ内に予め格納
されており、ダンパ定数設定部３６は、バルブパターン
ＭＡＰを参照し、制御入力信号ｕとピストン速度Ｖｂｔ
ｆとからダンパ定数を設定し、ソレノイドドライバ４２
に対して信号を出力する。例えば、ダンパ定数設定部３
６が、減衰力として４００ｋｇｆを発生させる旨の制御
入力信号ｕを制御信号発生部３３から受け取り、またそ
のときのピストン速度Ｖｂｔｆが１０ｃｍ／ｓｅｃであ
る旨の信号を速度検出部３４から受け取った場合には、
ダンパ定数をＰ２にするために、ソレノイドドライバ４
２に対してＳＯＬ１をＯＦＦ、ＳＯＬ３をＯＮするよう
な指令を出力する。なお、速度検出部３４、バルブパタ
ーンＭＡＰ、及びダンパ定数設定部３６が、本発明の発
生力設定手段に相当する。

【００３６】ここで、ＳＯＬ１、ＳＯＬ３を有する油圧
回路、速度検出部３４、及びダンパ１４ａについて図６
を用いて説明する。図６は、これら三者を一体に構成し
たセミアクティブダンパ装置５０の概略構成図である。
まず、ダンパ１４ａは上記したように、シリンダ５２
と、シリンダ５２内にて摺動可能に配置されたピストン
５４と、ピストン５４に固定されたロッド５６とを主に
構成され、ロッド５６の末端５６ａは台車６ａに固定さ
れ、シリンダ５２のヘッド５２ａは、車体４に固定され
ている。そしてピストン５４によって２室５８，６０に
分割されたシリンダ５２内部にはオイルが充満され、こ
の２室５８，６０（以下、５８をロッド側、６０をヘッ
ド側という）はピストンに設けられたチェック弁６２を
介して連通されている。

【００３７】油圧回路は、ヘッド側６０に接続されたヘ
ッド経路６４、ロッド側５８に接続されたロッド経路６
６、ロッド経路６６に接続され主オリフィス６８を介し
てヘッド経路６４へとオイルを還流させる主流路７０
と、主流路７０と並列に配置された支流路でありＳＯＬ
１及び第１オリフィス７２を介してヘッド経路６４へと
オイルを還流させる第１支流路７４と、同じく主流路７
０と並列に配置された支流路でありＳＯＬ３及び第２オ
リフィス７６を介してヘッド経路６４へとオイルを還流
させる第２支流路７８とを備えている。また、ヘッド経
路６４にはベースチェック弁７９が介装されており、オ
イルの逆流を防いでいる。なお、第２オリフィス７６の
流路径は、第１オリフィス７２の流路径よりも大きくさ
れている。

【００３８】また、この油圧回路は、上記の主流路７
０、第１支流路７４、第２支流路７８の他にも、ＳＯＬ
２を介してヘッド経路６４へとオイルを還流させるアン
ロード用経路８０や、無通電状態（フェイル時ともい
う）において三方弁ＳＯＬ４及び第３オリフィス８２を
介してヘッド経路６４へとオイルを還流させるフェイル
用経路８４を備えている。なお、三方弁ＳＯＬ４は、オ
ンロード状態においてＯＮされ、三方弁ＳＯＬ４側にオ
イルが流れこまないようにされる。

【００３９】この油圧回路において、ＳＯＬ１，ＳＯＬ
３を共にＯＦＦにしておくと、オイルは、ロッド経路６
６から主流路７０の主オリフィス６８のみを通ってヘッ
ド経路６４へと還流するため、流路抵抗が大きく、ダン
パ１４ａのダンパ定数は大きくなる。これがＰ４の状態
である。また、ＳＯＬ１をＯＮ、ＳＯＬ３をＯＦＦにし
ておくと、オイルは、ロッド経路６６から主流路７０の
主オリフィス６８、及び第１支流路７４の第１オリフィ
ス７２を通って、ヘッド経路６４へと還流するため、ダ
ンパ定数はＰ４よりもやや小さくなる。これがＰ３の状
態である。これとは逆にＳＯＬ１をＯＦＦ、ＳＯＬ３を
ＯＮにすると、オイルはロッド経路６６から主流路７０
の主オリフィス６８及び第２支流路７８の第２オリフィ
ス７６を通ってヘッド経路６４へと還流する。第２オリ
フィス７６の流路径は、第１オリフィス７２の流路径よ
りも大きくされているため、ダンパ定数はＰ３よりもや
や小さくなる。これがＰ２の状態である。そして、ＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ３を共にＯＮにしておくと、オイルは、ロ
ッド経路６６から主流路７０の主オリフィス６８、第１
支流路７４の第１オリフィス７２、及び第２支流路７８
の第２オリフィス７６の計３個のオリフィスを通ってヘ
ッド経路６４へと還流するため、ダンパ定数はＰ２より
も更に小さくなる。これがＰ１の状態である。

【００４０】アンロード用経路８０は、既述したアンロ
ード・オンロード判定部３８によってアンロード状態に
すべきであるという信号が発せられたときに、ＳＯＬ２
がＯＮされることによりオイルが流れる経路である。こ
のアンロード用経路８０にはオリフィスがなく流路抵抗
は極めて小さいため、ＳＯＬ２がＯＮされると、ＳＯＬ
１、ＳＯＬ３の状態に関わらず、ダンパ１４ａは極めて
小さなダンパ定数を呈する。一方、フェイル用経路８４
には、第３オリフィス８２があるので、アンロード状態
よりも大きなダンパ定数を呈する。これらアンロード状
態及びフェイル時における減衰力とピストン速度Ｖｂｔ
ｆとの関係は、図５のバルブパターンＭＡＰに併記した
ようになる。

【００４１】以上のように、油圧回路は、ＳＯＬ１、Ｓ
ＯＬ３がＯＮ／ＯＦＦされることにより、ダンパ１４ａ
のダンパ定数を４段階に切り替える他、アンロード状
態、フェイル時における減衰力を図５に示した所定値に
保つようにしている。速度検出部３４は、ロッド５６の
側面に、軸方向に等間隔にて埋めこまれた磁性体ビット
９０と、磁性体ビット９０に対向して配置された磁気セ
ンサ９２と、磁気センサ９２からの電気信号を増幅する
増幅装置９４とを備えている。

【００４２】そしてピストン５４（ひいてはロッド５
６）がシリンダ５２に対して移動すると、磁気センサ９
２が磁性体ビット９０をカウントし、所定サンプリング
時間内のカウント値からピストン速度Ｖｂｔｆを出力す
るようにされている。なお、速度検出部３４は、ピスト
ン速度Ｖｂｔｆだけでなく、ピストン５４の中立位置か
らの変位も出力する。

【００４３】以上の構成からなる振動抑制装置１６ａに
よれば、台車６ａのヨーイング（Ｖｂｔｆ−Ｖｂｔ
ｆ’）及び車体４の前部における横方向速度ｖの両者に
基づいて制御信号発生部３３がダンパ１４ａのダンパ定
数を変化させるので、ヨーイング及び横方向変位の双方
を抑制する制御が可能となる。すなわち、台車６ａをヨ
ーイングさせるようなモーメントが加わり、またこれと
同時に車体４を横方向に台車６ａに対して変位させるよ
うな外力が加わった結果、Ｇセンサ１２ａによって車体
４の加速度が検知されない様な状態になったとしても、
（Ｖｂｔｆ−Ｖｂｔｆ’）はゼロにならないため、制御
信号発生部３３はヨーイングを抑制するような制御入力
信号ｕを発生させる。この制御にてヨーイングが抑制さ
れることにより、車体の横方向変位が誘発されることに
なっても、車体の横方向速度ｖを抑制する成分も制御入
力信号ｕに含まれているため、車体の横方向変位も抑制
することができる。なお、振動抑制装置１６ａにおいて
も、制御入力信号ｕの成分（Ｖｂｔｆ−Ｖｂｔｆ’）と
成分ｖとが互いに相殺し、制御入力信号ｕが適切に出力
されないという事態が再発することも考えられる。しか
し、車両２においては、台車６ａに設けられた２体のダ
ンパ１４ａ，１４ｂについて夫々振動抑制装置１６ａ，
１６ｂが設けられており、振動抑制装置１６ｂにおいて
も上記と同様の制御がダンパ１４ｂに対応させて行なわ
れる。そして、振動抑制装置１６ａ，１６ｂ間でヨーイ
ング成分は（Ｖｂｔｆ−Ｖｂｔｆ’）と（Ｖｂｔｆ’−
Ｖｂｔｆ）となり異符号であるが、横方向速度の成分ｖ
はＧセンサ１２ａによって検出された共通のものにな
る。従い、もし振動抑制装置１６ａにおいて成分（Ｖｂ
ｔｆ−Ｖｂｔｆ’）が成分ｖと異符号で、制御入力信号
ｕが小さくなってしまっても、振動抑制装置１６ｂにお
いては成分（Ｖｂｔｆ’−Ｖｂｔｆ）と成分ｖとは同符
号となり、制御入力信号ｕを発生させる。このため、振
動抑制装置１６ｂによって台車６ａのヨーイングが抑制
され、ヨーイングが抑制されることによって振動抑制装
置１６ａにおいても制御入力信号ｕが誘発され、適切に
横方向の挙動を抑制できるようになる。

【００４４】重み係数Ａの値は、車両２が走行する走行
線区の状態によって定めると良い。例えば、台車６ａの
車体４に対するヨーイングが顕著に発生する線区を、車
両２が走行する場合は、重み係数Ａの値を大きくする。
するとそのヨーイングを抑えるような減衰力をダンパ１
４ａが発生するようにできる。これとは逆に、台車６ａ
が車体４に対して横方向に変位する度合の大きい線区で
あれば、重み係数Ａの値を小さくする。これは（１−
Ａ）を大きくすることになり、横方向変位を抑制するよ
うな減衰力をダンパ１４ａが発生するようにできる。つ
まり、車体４の横方向の挙動を適切に抑制できる。

【００４５】そして同様の制御を振動抑制装置１６ｃ，
１６ｄにおいても行なうので、台車６ｂの車体４に対す
るヨーイングや車体４の後部における横方向の変位も抑
制できる。ところで、車体を台車に対して能動的に変位
させて振動を抑制するアクチュエータを設け、これに対
し所定の制御を行なうと、ノイズ等の予期せぬ外乱やそ
の他の原因により制御不能に陥った場合に、安定した走
行が得られないことがある。この点、上記の振動抑制装
置１６ａ〜１６ｄが誤動作を起こしても、左右動ダンパ
１４ａ〜１４ｄのダンパ定数が不適切な値になるのみで
あり、振動抑制性能が劣化するだけで済む。

【００４６】以上、本発明の一実施例である振動抑制装
置１６ａ〜１６ｄについて説明してきたが、本発明は上
記構成に限定されるものではなく、様々な態様で実施し
うる。例えば、上記ではヨーイング検出部３２は、ダン
パ１４ａのピストン速度Ｖｂｔｆとダンパ１４ｂのピス
トン速度Ｖｂｔｆ’との差に基づいて台車６ａのヨーイ
ングを検出したが、ピストン速度Ｖｂｔｆ’に代えてダ
ンパ１４ｃのピストン速度Ｖｂｔｆ''を用いてヨーイン
グを検出しても良い。但し、この場合に検出されるヨー
イングは、台車６ａの車体４に対するヨーイングではな
く、２台の台車６ａ，６ｂに対する車体４のヨーイング
（より詳しくは両台車６ａ，６ｂが車体４を支持する位
置を結んだ直線を基準とする車体４のヨーイング）とな
る。

【００４７】これを図で表すと、図３においては信号線
１９ａを介して振動抑制装置１６ａと振動抑制装置１６
ｃとが夫々対応するダンパ１４ａ，１４ｃのピストン速
度Ｖｂｔｆ，Ｖｂｔｆ’をやりとりし、図４において
は、振動抑制装置１６ｂとして示した破線のブロックを
振動抑制装置１６ｃと読み替え、また速度検出部３４ｂ
を速度検出部３４ｃと読み替えたものとなる。このと
き、制御信号発生部３３にて出力される制御入力信号ｕ
は次式のようになる。

【００４８】 ｕ＝−Ｋ×｛Ａ×（Ｖｂｔｆ−Ｖｂｔｆ''）＋（１−Ａ）×ｖ｝……（２） この方式に従う制御装置によれば、車体４の両台車６
ａ，６ｂに対する横方向の変位と、車体４の両台車６
ａ，６ｂに対するヨーイングとを抑制することができ
る。

【００４９】また、ヨーイングの検出をＧセンサ１２ａ
によって検出された加速度に基づいて行なっても良い。
例えば、補正部２６より出力された実加速度をヨーイン
グ検出部３２に入力し、ヨーイング検出部３２内にて、
実加速度の振動成分の内、車体の対地ヨーイングに対応
する成分のみを抽出すると良い。このようにすると、積
分部２８にて実加速度を速度に変換する際に生じる位相
遅れを抑えることができる。なお、ヨーイングに対応す
る成分の周波数としては、乗客に不快感を与える度合が
大きな値を設定したり、走行線区の状況に応じて最も顕
著に現れるヨーイングの周波数を設定したりすると良
い。

【００５０】またこの加速度を用いてヨーイングを検出
するのに、前後のＧセンサ１２ａ，１２ｂによって検出
された加速度の差に基づいて行なっても良い。Ｇセンサ
１２ａ，１２ｂは、車体４の夫々前部、後部における左
右方向の対地加速度を検出するので、こうすると、車体
４の対地ヨーイングが認識できる。但し一般に、Ｇセン
サ１２ａ，１２ｂによって検知される加速度には直接フ
ィードバックするには適さない高周波の成分がのってい
るため、加速度ではなく、積分部２８（振動抑制装置１
６ｃでは積分部２８ｃ）から出力された横方向速度ｖ
（振動抑制装置１６ｃではｖ’）の差によってヨーイン
グを認識する。

【００５１】これを図で表すと、図３においては信号線
１９ａを介して振動抑制装置１６ａと振動抑制装置１６
ｃとが夫々対応するダンパ１４ａ，１４ｃの横方向速度
ｖ，ｖ’をやりとりし、図４においては、振動抑制装置
１６ｂとして示した破線のブロックを振動抑制装置１６
ｃと読み替え、積分部２８及び積分部２８ｃからヨーイ
ング検出部３２に向かって延びた一点鎖線に従って横方
向速度ｖ，ｖ’がヨーイング検出部３２に入力されると
する。このとき、制御信号発生部３３にて出力される制
御入力信号ｕは次式のようになる。

【００５２】 ｕ＝−Ｋ×｛Ａ×（ｖ−ｖ’）＋（１−Ａ）×ｖ｝……（３） この方式に従う制御装置によれば、車体４の横方向の対
地変位と対地ヨーイングとを抑制することができる。更
に、重み係数Ａの値を走行中に変動させるようにしても
良い。例えば、車体４（又は台車６ａ，６ｂ）のヨーイ
ングが顕著に発生する線区（線区Ｘとする）と、車体４
の横方向に変位する度合が大きい線区（線区Ｙとする）
とが混在する線区を走行する場合には、車両２の走行地
点を検知するセンサを新たに設け、このセンサにて両線
区Ｘ，Ｙの境目を検知して、重み係数Ａの値を切り換え
ると良い。これを更に応用して、同じ傾向を示す線区Ｘ
（あるいは線区Ｙ）であってもヨーイング（あるいは変
位）の傾向の度合に応じて、重み係数Ａの値を微調整し
てもよい。こうすると、きめ細かな制御が可能となる。

【００５３】また、このように走行地点を検知して重み
係数Ａを変更するのではなく、車体４の挙動に応じて変
更しても良い。例えば、車体４の台車６ａ，６ｂに対す
る中立位置からのずれが大きいときには、制御入力信号
ｕにおける横方向速度ｖの成分が小さい（つまり重み係
数Ａが大きい）と見なし、重み係数Ａを小さくしてもよ
い。なお、中立位置からのずれは、ピストン変位をも検
出できる速度検出部３４によって知ることができる。あ
るいはこれと逆に、ヨーイング検出部３２により出力さ
れたヨーイングの信号に基づき、ヨーイングが大きいと
きには、重み係数Ａを大きくしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の請求項１及び請求項２に記載の振動
抑制装置を例示するブロック図である。

【図２】 本発明の請求項３に記載の振動抑制装置を例
示するブロック図である。

【図３】 本発明の振動抑制装置が適用される車両の概
略説明図である。

【図４】 実施例の振動抑制装置の構成を示すブロック
図である。

【図５】 左右動ダンパがピストン速度に応じて発生さ
せる減衰力を、ダンパ定数毎に示したグラフである。

【図６】 外部からの指令を受けてダンパ定数を変更可
能にされたセミアクティブダンパ装置の概略構成図であ
る。

【図７】 従来の振動抑制装置を例示するブロック図で
ある。

【符号の説明】

２…車両 ４…車体 ６ａ，６ｂ…台車 １０ａ〜１０ｄ…車輪 １２ａ，１２ｂ…Ｇセンサ １４ａ〜１４ｄ…左右動ダンパ １６ａ〜１６ｄ…振
動抑制装置 ２８，２８ｃ…積分部 ３０…指令信号発生
部 ３２…ヨーイング検出部 ３３…制御信号発生
部 ３４，３４ｂ，３４ｃ…速度検出部 ３６…ダンパ定
数設定部 ４０，ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４…ソレノイドバルブ ４２…ソレノイドドライバ ５０…セミアクティブダ
ンパ装置 ５２…シリンダ ５４…ピストン ５６…ロッド ６８…主オリフィス ７０…主流路 ７２…第１オリフィス ７４…第１支流路 ７６…第２オリフィス ７８…第２支流路 ９０…磁性体ビット ９２…磁気センサ ９４…増
幅装置 Ｐ１〜Ｐ４…ダンパ定数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上林 賢治郎 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 臼井 俊一 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 大石 達哉 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 露木 保男 東京都港区浜松町二丁目４番１号 カヤバ 工業株式会社内 (72)発明者 渡辺 幸博 愛知県名古屋市熱田区三本松町１番１号 日本車輌製造株式会社内 (72)発明者 新村 浩 愛知県名古屋市熱田区三本松町１番１号 日本車輌製造株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を軸支する台車と、該台車に支持さ
   れる車体とを有し、しかも上記車体と上記台車との支持
   位置の前後には、シリンダと該シリンダ内にて摺動され
   るピストンとを具備し外部の指令に基づいて所定量の力
   を発生可能な流体作動手段を少なくとも各１体備え、上
   記シリンダ及び上記シリンダの内、一方が上記車体に、
   他方が上記台車に支持されることにより上記車体と上記
   台車との左右方向の相対変位を制御する車両に用いら
   れ、 上記流体作動手段の内の一方である第１流体作動手段の
   シリンダに対するピストンの速度を検出する第１速度検
   出手段と、 上記第１流体作動手段の発生力を変化させる発生力変更
   手段と、 上記車体の左右方向の加速度を検出する加速度検出手段
   と、 該加速度検出手段の検出結果に基づいて、制御信号を出
   力する制御手段と、 少なくとも上記制御手段の出力した制御信号に基づい
   て、上記第１流体作動手段の発生すべき発生力を求め、
   該発生力に基づいて上記発生力変更手段に対して信号を
   出力する発生力設定手段と、 を備えた振動抑制装置において、更に、 上記流体作動手段の内、上記第１流体作動手段ではない
   方の第２流体作動手段のシリンダに対するピストンの速
   度を検出する第２速度検出手段、 を備え、且つ上記制御手段が、 上記加速度検出手段の検出結果に基づいて、指令信号を
   発生する指令信号発生手段と、 上記第１速度検出手段による検出結果と上記第２速度検
   出手段による検出結果との差に基づき、上記台車の上記
   車体に対するヨーイングを表すヨーイング信号を発生す
   るヨーイング検出手段と、 該ヨーイング検出手段により発生されたヨーイング信号
   と上記指令信号発生手段により発生された指令信号との
   重み付き平均値に基づいて、上記制御信号を発生させる
   制御信号発生手段と、 を備えたことを特徴とする振動抑制装置。
2. 【請求項２】 車輪を軸支する２台の台車と、該各台車
   に前後２ヶ所を支持される車体とを有する車両の上記各
   台車と上記車体との間に少なくとも各１体、シリンダと
   該シリンダ内にて摺動されるピストンとを具備し外部の
   指令に基づいて所定量の力を発生可能な流体作動手段を
   備え、上記シリンダ及び上記シリンダの内、一方が上記
   車体に、他方が当該台車に支持されることにより上記車
   体と当該台車との左右方向の相対変位を制御する列車に
   用いられ、 上記２台の台車の内の一方に設けられた流体作動手段で
   ある前方流体作動手段の、シリンダに対するピストンの
   速度を検出する前方速度検出手段と、 上記前方流体作動手段の発生力を変化させる発生力変更
   手段と、 上記車体の左右方向の加速度を検出する加速度検出手段
   と、 該加速度検出手段の検出結果に基づいて、制御信号を出
   力する制御手段と、 少なくとも上記制御手段の出力した制御信号に基づい
   て、上記前方流体作動手段の発生すべき発生力を求め、
   該発生力に基づいて上記発生力変更手段に対して信号を
   出力する発生力設定手段と、 を備えた振動抑制装置において、 上記２台の台車の内、上記前方流体作動手段が設けられ
   た方ではない上記台車に備えられた流体作動手段である
   後方流体作動手段の、シリンダに対するピストンの速度
   を検出する後方速度検出手段、 を備え、且つ上記制御手段が、 上記加速度検出手段の検出結果に基づいて、指令信号を
   発生する指令信号発生手段と、 上記後方速度検出手段による検出結果と上記後方速度検
   出手段による検出結果との差に基づき、上記車体の上記
   ２台の台車に対するヨーイングを表すヨーイング信号を
   発生するヨーイング検出手段と、 該ヨーイング検出手段により発生されたヨーイング信号
   と上記指令信号発生手段により発生された指令信号との
   重み付き平均値に基づいて、上記制御信号を発生させる
   制御信号発生手段と、 を備えたことを特徴とする振動抑制装置。
3. 【請求項３】 車輪を軸支する台車と、該台車に支持さ
   れる車体と、シリンダと該シリンダ内にて摺動されるピ
   ストンとを具備し外部の指令に基づいて所定量の力を発
   生可能な流体作動手段を備え、上記シリンダ及び上記シ
   リンダの内、一方が上記車体に、他方が上記台車に支持
   されることにより上記車体と上記台車との左右方向の相
   対変位を制御する車両に用いられ、 上記流体作動手段のシリンダに対するピストンの速度を
   検出する速度検出手段と、 上記流体作動手段の発生力を変化させる発生力変更手段
   と、 上記車体の、上記流体作動手段に対応する位置における
   左右方向の加速度を検出する加速度検出手段と、 該加速度検出手段の検出結果に基づいて、制御信号を出
   力する制御手段と、 少なくとも上記制御手段の出力した制御信号に基づい
   て、上記流体作動手段の発生すべき発生力を求め、該発
   生力に基づいて上記発生力変更手段に対して信号を出力
   する発生力設定手段と、 を備えた振動抑制装置において、 上記制御手段が、 上記加速度検出手段による検出結果に基づき、指令信号
   を発生する指令信号発生手段と、 上記加速度検出手段により検出された加速度から、車体
   の対地ヨーイングの周波数に対応する周波数成分の振動
   を抽出し、ヨーイング信号として出力するヨーイング検
   出手段と、 該ヨーイング検出手段により発生されたヨーイング信号
   と上記指令信号発生手段により発生された指令信号との
   重み付き平均値に基づいて、上記制御信号を発生させる
   制御信号発生手段と、 を備えたことを特徴とする振動抑制装置。