JPH09295511A

JPH09295511A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH09295511A
Application number: JP13280496A
Authority: JP
Inventors: Makoto Sugiyama; 誠杉山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1996-04-30
Publication date: 1997-11-18

Abstract

(57)【要約】【目的】内燃機関のアイドル回転数制御装置におい
て、従来の補助アイドルアップ装置を不要とし、そのた
めの配管を不要とし、構成を簡単にし、制御の信頼性を
高くし、また、組付工数を削減する。【構成】車両が高地走行である条件と自動変速機がニ
ュートラルレンジ又はパーキングレンジ以外のレンジで
ある条件と空調装置がオン状態である条件とを満足した
場合でパワーステアリング装置のオン時から所定時間経
過後に空調装置をオフ状態に制御する制御手段を設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のアイ
ドル回転数制御装置に係り、特に構成を簡単にし、制御
の信頼性を高くし、また、組付工数を削減し得る内燃機
関のアイドル回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両において、内燃機関と自動変速機と
空調装置とパワーステアリング装置とデューティ制御さ
れるアイドルスピード制御弁が備えられたアイドルスピ
ード制御装置とを搭載し、このアイドルスピード制御装
置によって内燃機関に空気を供給してアイドル回転数を
制御する内燃機関のアイドル回転数制御装置を設けてい
るものがある。

【０００３】即ち、図７に示す如く、アイドル回転数制
御装置にあっては、内燃機関４０２に吸気を導く吸気通
路４０４を設け、この吸気通路４０４途中にはスロット
ル弁４０６を設け、このスロットル弁４０６を迂回する
アイドル空気通路４０８とこのアイドル空気通路４０８
途中のアイドルスピード制御弁であるＩＳＣ弁４１０と
を有するアイドルスピード制御装置４１２を設け、ま
た、ＩＳＣ弁４１０を作動制御する制御手段（ＥＣＭ）
４１４を設けている。この制御手段４１４には、自動変
速機（図示せず）の各レンジを検出するシフトスイッチ
４１６と、空調装置（図示せず）のエアコンコンプレッ
サ４１８及びエアコンスイッチ４２０と、油圧式のパワ
ーステアリング装置（図示せず）のパワステ圧力スイッ
チ４２２とが連絡している。

【０００４】また、スロットル弁４０６を迂回するよう
に、補助アイドル空気通路４２４を設け、この補助アイ
ドル空気通路４２４には制御手段４１４に連絡した補助
アイドルアップ制御弁４２６を設けた補助アイドルアッ
プ装置４２８が備えられている。

【０００５】このように、補助アイドル制御装置４２８
を設けるのは、以下の理由からである。即ち、電子式や
電気式のアイドル回転数制御装置のフェールセーフとし
て、ＩＳＣ弁４１０の系統に最大流量が流れても、アイ
ドル回転数の上昇幅を、内燃機関４０２の総排気量及び
車両重量等から、適切な範囲内に抑える構造としてい
る。この「適切な範囲内」でアイドル回転数の上昇幅を
抑えるためには、軽自動車、過給機・空調装置・油圧式
のパワーステアリング装置・自動変速機を搭載した車両
等で、高地へ行った場合等のアイドルスピード制御とし
て、大流量の空気量を確保するために、ＩＳＣ弁４１０
とは別に、上述の補助アイドルアップ制御装置４２８を
設けている。

【０００６】また、このようなアイドル回転数制御装置
としては、例えば、特開平５−１０１８５号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、車両の高地走行
において、外部負圧の加担及び除去に関連して夫々設定
される加担及び除去アイドル回転数制御スキップ値を考
慮してアイドル回転数制御弁をフィードバック制御し且
つ外部負荷の加担及び除去に関連して外部負荷用アイド
ルアップ制御弁をオン及びオフ制御することにより、１
系統の補助空気回路系により高地における空気密度の低
下による機関回転数の低下を充分に防止するものであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のアイ
ドル回転数制御装置においては、上述の「適切な範囲
内」でアイドルスピード制御弁による空気流量によって
アイドル回転数の上昇幅を抑えようとすると、図８に示
す如く、空気密度が小さな高地では、ドライブレンジ
（Ｄ）状態、空調装置の負荷が最大、パワーステアリン
グ装置をすえ切りした状態では、空気量不足となり、回
転落ちやエンジンストール等を発生するという不具合が
ある。

【０００８】このような回転落ちやエンジンストール等
が発生がしないように、補助アイドル装置を設ける必要
があるので、そのための、配管等が必要となり、構成が
複雑となり、制御の信頼性が低く、また、組付工数も増
加し、高価になるという不都合があった。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に内燃機関と自動変
速機と空調装置とパワーステアリング装置とデューティ
制御されるアイドルスピード制御弁が備えられたアイド
ルスピード制御装置とを搭載し、このアイドルスピード
制御装置によって前記内燃機関に空気を供給してアイド
ル回転数を制御する内燃機関のアイドル回転数制御装置
において、前記車両が高地走行である条件と前記自動変
速機がニュートラルレンジ又はパーキングレンジ以外の
レンジである条件と前記空調装置がオン状態である条件
とを満足した場合で前記パワーステアリング装置のオン
時から所定時間経過後に前記空調装置をオフ状態に制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の態様】この発明は、車両が高地走行であ
る条件と自動変速機がニュートラルレンジ又はパーキン
グレンジ以外のレンジである条件と空調装置がオン状態
である条件とを満足した場合でパワーステアリング装置
のオン時から所定時間経過後に空調装置をオフ状態に制
御することにより、従来の補助アイドルアップ装置が不
要となり、そのための配管等を不要とし、構成を簡単に
し、制御の信頼性を高くし、また、組付工数を削減し、
しかも、廉価とすることができる。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図６において、２は車両、４はステ
アリングホイール、６はステアリング軸、８は前側車輪
軸、１０・１０は前輪、１２は推進軸、１４は後側車輪
軸、１６・１６は後輪である。

【００１２】この車両２には、内燃機関１８と自動変速
機２０と空調装置（エアコン）２２と油圧式のパワース
テアリング装置２４とアイドルスピード制御装置２６と
が搭載されている。

【００１３】また、図５において、２８は内燃機関１８
のシリンダブロック、３０はシリンダヘッド、３２はシ
リンダヘッドカバー、３４はピストン、３６は燃焼室、
３８は吸気管、４０は吸気管路、４２はエアクリーナ、
４４はスロットルボディ、４６はボディ吸気通路、４８
はスロットル弁、５０は吸気マニホルド、５２はサージ
タンク、５４は吸気通路、５６は吸気弁、５８は排気
弁、６０は排気マニホルド、６２は排気通路、６４は排
気管、６６は排気管路、６８は触媒コンバータである。

【００１４】内燃機関１８には、過給機（ターボチャー
ジャ）７０が設置されている。この過給機７０は、吸気
管３８途中に設けたコンプレッサ７２と、排気管６４途
中に設けたタービン７４とからなる。

【００１５】コンプレッサ７２とスロットルボディ４４
間の吸気管３８途中には、インタクーラ７６が設けられ
ている。

【００１６】また、シリンダヘッドカバー３２とエアク
リーナ４２間には、ブローバイガス通路７８が介設され
ている。

【００１７】内燃機関１８側の吸気マニホルド５０に
は、燃焼室３６側に燃料を噴射するインジェクタ８０が
取付けられている。このインジェクタ８０には、燃料供
給通路８２の一端側が連結されている。この燃料供給通
路８２の他端側は、オイルポンプ８４に連結されてい
る。このオイルポンプ８４は、燃料タンク８６内に設置
されている。燃料供給通路８２途中には、燃料フィルタ
８８が設けられている。

【００１８】また、この燃料供給通路８２途中には、燃
料圧レギュレータ９０が設けられている。この燃料圧レ
ギュレータ９０には、燃料戻し通路９２の一端側が連通
している。この燃料戻し通路９２の他端側は、燃料タン
ク８６内に開口して設けられている。

【００１９】前記燃料圧レギュレータ９０のレギュレー
タ圧力室９４には、燃料戻し圧力通路９６の一端側が連
通している。この燃料戻し圧力通路９６の他端側は、サ
ージタンク５２に連通している。

【００２０】燃料タンク８６には、エバポ通路９８の一
端側が連通している。このエバポ通路９８の他端側に
は、キャニスタ１００が設けられている。エバポ通路９
８には、セパレータ１０２が設けられている。

【００２１】また、キャニスタ１００には、パージ通路
１０４の一端側が連結している。このパージ通路１０４
の他端側は、スロットルボディ４４のボディ吸気通路４
６に連通している。このパージ通路１０４途中には、１
ウェイバルブ１０６が設けられている。

【００２２】スロットルボディ４４のボディ吸気通路４
６には、アイドルスピード制御装置２６を構成するよう
に、アイドル空気通路１０８の一端側が連通している。
このアイドル空気通路１０８の他端側は、サージタンク
５２に連通している。このアイドル空気通路１０８途中
には、デューティ（開口度合）制御されるアイドルスピ
ード制御弁であるＩＳＣバルブ（ＶＳＶ）１１０が設け
られている。

【００２３】サージタンク５２には、検出圧力通路１１
２の一端側が連通している。この検出圧力通路１１２の
他端側には、圧力センサ１１４が設けられている。ま
た、サージタンク５２には、吸気の温度を検出する吸気
温センサ１１６が設けられている。

【００２４】吸気マニホルド５０には、該吸気マニホル
ド５０に形成した冷却水通路１１８の冷却水の温度を検
出する水温センサ１２０が取付けられている。

【００２５】スロットルボディ４４には、スロットル弁
４８の開度状態であるスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ１２２が設けられている。

【００２６】排気管６４には、排気の酸素濃度を検出す
るＯ₂センサ１２４が設けられている。

【００２７】触媒コンバータ６８には、ヒューズ式温度
センサ１２６が設けられている。

【００２８】インジェクタ８０とオイルポンプ８４とＩ
ＳＣ弁１１０と圧力センサ１１４と吸気温センサ１１６
と水温センサ１２０とスロットルセンサ１２２とＯ₂セ
ンサ１２４と警告灯１２８を介したヒューズ付温度セン
サ１２６とは、制御手段（ＥＣＭ）１３０に連絡してい
る。

【００２９】また、この制御手段１３０には、自動変速
機２０の各レンジを検出するシフトスイッチ１３２と、
パワーステアリング装置２４のパワステ圧力スイッチ１
３４と、点火装置１３６のディストリビュータ（クラン
ク角センサとして機能する）１３８と、イグニションコ
イル１４０と、空調装置２２のエアコンコンプレッサ１
４２及びエアコンスイッチ１４４と、メインスイッチ１
４６及びヒューズ１４８を介してバッテリ１５０とが連
絡している。

【００３０】この制御手段１３０は、各種センサ信号を
入力し、車両２が高地走行である条件と自動変速機２０
がニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ
（Ｐ）以外のレンジ（Ｄ、２、Ｌ）である条件と空調装
置２２がオン状態である条件とを満足した場合でパワー
ステアリング装置２４のオン時から所定時間（ｔ）経過
後に空調装置２２をオフ状態に制御するものである。

【００３１】また、制御手段１３０は、ＩＳＣ弁１１０
のデューティ制御量が設定値（ｘ）以上である条件と自
動変速機２０がニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキン
グレンジ（Ｐ）以外のレンジ（Ｄ、２、Ｌ）である条件
と空調装置２２がオン状態である条件とを満足した場合
でパワーステアリング装置２４のオン時から所定時間
（ｔ）経過後に空調装置２をオフ状態に制御するもので
ある。

【００３２】次に、この実施例の作用を説明する。

【００３３】制御手段１３０にあっては、車両２が低地
走行である場合には、図２に示す如く、ＩＳＣ弁１１０
のデューティ制御量がｋで比較的少なく、自動変速機２
０がニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ
（Ｐ）以外のレンジ（Ｒ、Ｄ、２、Ｌ）になると、ＩＳ
Ｃ弁１１０のデューティ制御量が多くなり（時間ａで示
す）、そして、空調装置２２がオンになり、エアコンコ
ンプレッサ１４２がオンになると、ＩＳＣ弁１１０のデ
ューティ制御量がさらに多くなる（時間ｂで示す）。そ
の後、パワステ圧力スイッチ１３４がオンになると、Ｉ
ＳＣ弁１１０のデューティ制御量がさらに多くなる（時
間ｃで示す）。

【００３４】また、制御手段１３０は、車両２が高地走
行の場合には、図１、図２のように空調装置２２を作動
制御する。

【００３５】即ち、図１のフローチャートに示すよう
に、制御手段１３０のプログラムがスタートすると（ス
テップ２０２）、車両２が高地走行か否かを判断する
（ステップ２０４）。このステップ２０４でＮＯの場合
には、この判断を継続する。

【００３６】ステップ２０４がＹＥＳの場合には、自動
変速機２０のシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎ）
又はパーキングレンジ（Ｐ）以外のレンジ、つまり、ド
ライブレンジ（Ｄ）又は２速レンジ（２）又はローレン
ジ（Ｌ）か否かを判断するステップ２０６。このステッ
プ２０６で、ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキング
レンジ（Ｐ）の場合には、ステップ２０４に戻す。

【００３７】ステップ２０６で、ドライブレンジ（Ｄ）
又は２速レンジ（２）またはローレンジ（Ｌ）の場合に
は、エアコンコンプレッサ１４２がオンかオフかを判断
する（ステップ２０８）。このステップ２０８で、エア
コンコンプレッサ１４２がオフの場合には、ステップ２
０４に戻す。

【００３８】このステップ２０８で、エアコンコンプレ
ッサ１４２がオンの場合には、パワステ圧力スイッチ１
３４のオン時から所定時間（ｔ）経過したか否かを判断
する（ステップ２１０）。このステップ２１０でＮＯの
場合には、ステップ２０４に戻す。

【００３９】このステップ２１０でＹＥＳの場合には、
空調装置２２をオフにし（ステップ２１２）、また、自
動変速機２０がニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキン
グレンジ（Ｐ）以外のレンジか否かを判断する（ステッ
プ２１４）。

【００４０】このステップ２１４でニュートラルレンジ
（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）以外のレンジの場合
には、パワステ圧力スイッチ１３４がオンか否かを判断
する（ステップ２１６）。このステップ２１６でＹＥＳ
の場合には、ステップ２１４に戻す。

【００４１】ステップ２１６でＮＯの場合には、空調装
置２２をオンとする（ステップ２１８）。また、ステッ
プ２１４で、ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキング
レンジ（Ｐ）の場合にも、すぐに、空調装置２２をオン
とする（ステップ２１８）。

【００４２】そして、空調装置２２をオンにした後に、
プログラムをエンドとする（ステップ２２０）。

【００４３】この車両２の高地走行である場合につい
て、図３のタイムチャートで説明すると、ＩＳＣ弁１１
０のデューティ制御量は低地走行の場合よりも所定に多
く（Ｋで示す）、そして、自動変速機２０がニュートラ
ルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）以外のレン
ジになると、デューティ制御量が多くなり（時間Ａで示
す）、そして、空調装置２２がオンになると、デューテ
ィ制御量がさらに多くなり（時間Ｂで示す）、そして、
パワステ圧力スイッチ１２４がオンになると、デューテ
ィ制御量が多くなるが（時間Ｃで示す）、このパワステ
圧力スイッチ１２４のオン時（時間Ｃ）から所定時間
（ｔ）経過後の時間Ｄになったならば、エアコンコンプ
レッサ１４２をオフとする。そして、このエアコンコン
プレッサ１４２を、パワステ圧力スイッチ１２４がオフ
になる時間Ｅまでの所定時間Ｔ（例えば数秒間）だけオ
フとする。

【００４４】また、この制御手段１３０にあっては、Ｉ
ＳＣ弁１１０のデューティ制御量が所定値（ｘ）以上の
場合にも、図４のように空調装置２２を作動制御する。

【００４５】即ち、図３のフローチャートに示すよう
に、制御手段１３０のプログラムがスタートすると（ス
テップ３０２）、ＩＳＣ弁１１０のデューティ制御量が
設定値（ｘ）以上か否かを判断する（ステップ３０
４）。このステップ３０４で、デューティ制御量が設定
値（ｘ）未満の場合には、この判断を継続する。

【００４６】ステップ３０４で、デューティ制御量が設
定値（ｘ）以上の場合には、自動変速機２０のシフトレ
ンジがニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ
（Ｐ）以外のレンジ、つまり、ドライブレンジ（Ｄ）又
は２速レンジ（２）又はローレンジ（Ｌ）か否かを判断
する（ステップ３０６）。このステップ３０６で、ニュ
ートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）の場
合には、ステップ３０４に戻す。

【００４７】ステップ３０６で、ドライブレンジ（Ｄ）
又は２速レンジ（２）またはローレンジ（Ｌ）の場合に
は、エアコンコンプレッサ１４２がオンかオフかを判断
する（ステップ３０８）。このステップ３０８で、エア
コンコンプレッサ１４２がオフの場合には、ステップ３
０４に戻す。

【００４８】このステップ３０８で、エアコンコンプレ
ッサ１４２がオンの場合には、パワステ圧力スイッチ１
３４のオン時から所定時間（ｔ）経過したか否かを判断
する（ステップ３１０）。このステップ３１０でＮＯの
場合には、ステップ３０４に戻す。

【００４９】このステップ３１０でＹＥＳの場合には、
空調装置２２をオフにし（ステップ３１２）、また、自
動変速機２０がニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキン
グレンジ（Ｐ）以外のレンジか否かを判断する（ステッ
プ３１４）。

【００５０】このステップ３１４でニュートラルレンジ
（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）以外のレンジの場合
には、パワステ圧力スイッチ１３４がオンか否かを判断
する（ステップ３１６）。このステップ３１６でＹＥＳ
の場合には、ステップ３１４に戻す。

【００５１】ステップ３１６でＮＯの場合には、空調装
置２２をオンとする（ステップ３１８）。また、ステッ
プ３１４でニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレ
ンジ（Ｐ）の場合にも、すぐに、空調装置２２をオンと
する（ステップ３１８）。

【００５２】そして、空調装置２２をオンにした後に、
プログラムをエンドとする（ステップ３２０）。

【００５３】この結果、アイドルスピード制御装置２６
によって大容量の空気が流れている時、つまり、ＩＳＣ
弁１１０のデューティ制御量の多い時で、且つ、自動変
速機２０がニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレ
ンジ（Ｐ）以外のレンジの場合で、更に、空調装置２２
のエアコンコンプレッサ１４２が作動している時に、パ
ワーステアリング装置２４を切って負荷が続くような場
合に、所定時間（Ｔ：数秒間）だけ、エアコンコンプレ
ッサ１４２をオフにして、空気量の不足を解消するの
で、回転落ちやエンストの発生を防止することができ
る。

【００５４】また、従来の補助アイドルアップ装置を不
要とするので、その配管を不要とし、構成を簡単とし、
また、制御の信頼性を高くし、更に、組付工数を削減
し、しかも、廉価とすることができる。

【００５５】なお、この実施例にあっては、大気圧セン
サや大気圧感知ロジック（イグニションキーのオン時等
に燃料噴射用の圧力センサを用いて大気圧を読込むプロ
グラム）をもっている構成のものでは、大気圧が一定値
以下（高地）になった時に、エアコンコンプレッサ１４
２の作動を働かすようにすることも可能である。

【００５６】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両が高地走行である条件と自動変速機
がニュートラルレンジ又はパーキングレンジ以外のレン
ジである条件と空調装置がオン状態である条件とを満足
した場合でパワーステアリング装置のオン時から所定時
間経過後に空調装置をオフ状態に制御する制御手段を設
けたことにより、従来の補助アイドルアップ装置が不要
となり、そのための配管を不要とし、構成を簡単にし、
制御の信頼性を高くし、また、組付工数を削減し、しか
も、廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】高地走行である場合のアイドル回転数制御のフ
ローチャートである。

【図２】低速走行である場合のアイドル回転数制御のタ
イムチャートである。

【図３】高地走行である場合のアイドル回転数制御のタ
イムチャートである。

【図４】デューティ制御量が所定値以上である場合のア
イドル回転数制御のフローチャートである。

【図５】アイドル回転数制御装置のシステム構成図であ
る。

【図６】車両の構成図である。

【図７】従来のアイドル回転数制御装置のシステム構成
図である。

【図８】従来の空気量不足を説明する図である。

【符号の説明】

２車両１８内燃機関２０自動変速機２２空調装置２４パワーステアリング装置２６アイドルスピード制御装置１１０ＩＳＣ弁１３０制御手段１３２シフトスイッチ１３４パワステ圧力スイッチ１４２エアコンコンプレッサ１４４エアコンスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に内燃機関と自動変速機と空調装置
とパワーステアリング装置とデューティ制御されるアイ
ドルスピード制御弁が備えられたアイドルスピード制御
装置とを搭載し、このアイドルスピード制御装置によっ
て前記内燃機関に空気を供給してアイドル回転数を制御
する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記
車両が高地走行である条件と前記自動変速機がニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジ以外のレンジである条
件と前記空調装置がオン状態である条件とを満足した場
合で前記パワーステアリング装置のオン時から所定時間
経過後に前記空調装置をオフ状態に制御する制御手段を
設けたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御
装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記アイドルスピード
制御弁のデューティ制御量が設定値以上である条件と前
記自動変速機がニュートラルレンジ又はパーキングレン
ジ以外のレンジである条件と前記空調装置がオン状態で
ある条件とを満足した場合で前記パワーステアリング装
置のオン時から所定時間経過後に前記空調装置をオフ状
態に制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関のアイドル回転数制御装置。