JPH09290797A - 肥形船の２段式船首バルブ - Google Patents
肥形船の２段式船首バルブInfo
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- JPH09290797A JPH09290797A JP8127731A JP12773196A JPH09290797A JP H09290797 A JPH09290797 A JP H09290797A JP 8127731 A JP8127731 A JP 8127731A JP 12773196 A JP12773196 A JP 12773196A JP H09290797 A JPH09290797 A JP H09290797A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】肥形船の船首バルブを２段式にして、軽荷状態
および満載状態のいずれの場合も十分な造波抵抗減少効
果が得られるようにした。 【解決手段】肥形船の船首バルブにおいて、軽荷状態で
航行する際の造波抵抗を減少させる下段バルブ３が、軽
荷吃水線ＢＷＬの下方で船首垂線ＦＰよりも前方へ突出
するように設けられるとともに、満載状態で航行する際
の造波抵抗を減少させる上段バルブ４が軽荷吃水線ＢＷ
Ｌと満載吃水線ＬＷＬとの間で下段バルブ３よりも前方
へ突出するように、かつ、同下段バルブ３と一体の船首
バルブを形成するように設けられ、下段バルブ３のみを
そなえた場合の船首垂線ＦＰにおける同下段バルブ３の
横断面積と比べて、上段バルブ４をそなえたため船首垂
線ＦＰにおける船首バルブ横断面積の増加した分が、満
載吃水線下の最大船体横断面積の１〜４％に設定されて
いる。
および満載状態のいずれの場合も十分な造波抵抗減少効
果が得られるようにした。 【解決手段】肥形船の船首バルブにおいて、軽荷状態で
航行する際の造波抵抗を減少させる下段バルブ３が、軽
荷吃水線ＢＷＬの下方で船首垂線ＦＰよりも前方へ突出
するように設けられるとともに、満載状態で航行する際
の造波抵抗を減少させる上段バルブ４が軽荷吃水線ＢＷ
Ｌと満載吃水線ＬＷＬとの間で下段バルブ３よりも前方
へ突出するように、かつ、同下段バルブ３と一体の船首
バルブを形成するように設けられ、下段バルブ３のみを
そなえた場合の船首垂線ＦＰにおける同下段バルブ３の
横断面積と比べて、上段バルブ４をそなえたため船首垂
線ＦＰにおける船首バルブ横断面積の増加した分が、満
載吃水線下の最大船体横断面積の１〜４％に設定されて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、肥形船の造波抵抗
を減少させるための船首バルブに関し、特に軽荷状態と
満載状態とに対応した２段式船首バルブに関する。
を減少させるための船首バルブに関し、特に軽荷状態と
満載状態とに対応した２段式船首バルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の２段式船首バルブとしては図６
（船首部側面図）および図７（船首垂線における船体横
断面図）に示すようなもの（実開昭５９−１３１３９４
号公報参照）があり、船体１の船首部において、軽荷吃
水用の下段バルブ３と満載吃水用の上段バルブ４とが設
けられている。なお、図６，７における符号２は船首材
を示している。
（船首部側面図）および図７（船首垂線における船体横
断面図）に示すようなもの（実開昭５９−１３１３９４
号公報参照）があり、船体１の船首部において、軽荷吃
水用の下段バルブ３と満載吃水用の上段バルブ４とが設
けられている。なお、図６，７における符号２は船首材
を示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、肥形船におい
ては、軽荷状態の場合、満載状態に比べて排水量が著し
く少ないため、同一主機馬力で航走すると前者の方が早
い船速となる。そのため、造波現象も前者の方が大きく
なることから、船首形状は軽荷状態での航走時の造波現
象低減を図る意図で軽荷吃水線より下方に適性サイズの
バルブが設けられるように配慮されることが多い。この
場合においては主機馬力が常用出力において最適な造波
現象低減効果を得られるように設計されていると、それ
より低い使用域、例えば常用出力の５０％付近などの低
速域では逆に造波現象が著しく大きくなる傾向が見られ
るので、一般的には上記適性サイズよりバルブは小さめ
に設計されている。
ては、軽荷状態の場合、満載状態に比べて排水量が著し
く少ないため、同一主機馬力で航走すると前者の方が早
い船速となる。そのため、造波現象も前者の方が大きく
なることから、船首形状は軽荷状態での航走時の造波現
象低減を図る意図で軽荷吃水線より下方に適性サイズの
バルブが設けられるように配慮されることが多い。この
場合においては主機馬力が常用出力において最適な造波
現象低減効果を得られるように設計されていると、それ
より低い使用域、例えば常用出力の５０％付近などの低
速域では逆に造波現象が著しく大きくなる傾向が見られ
るので、一般的には上記適性サイズよりバルブは小さめ
に設計されている。
【０００４】このような船首形状においては、満載状態
での航走時の上記バルブによる造波現象低減効果が少な
いので、前述のように軽荷吃水線より上方に上段バルブ
を設けていわゆる２段式船首バルブが開発されたが、上
段バルブの適正な大きさを設定するのが困難で、満足な
効果が得られていない。
での航走時の上記バルブによる造波現象低減効果が少な
いので、前述のように軽荷吃水線より上方に上段バルブ
を設けていわゆる２段式船首バルブが開発されたが、上
段バルブの適正な大きさを設定するのが困難で、満足な
効果が得られていない。
【０００５】そこで、本発明は、肥形船の軽荷吃水用下
段バルブの上方に設けられる上段バルブについて、その
横断面積と船体の水面下の最大横断面積との比をとり、
この比に関して造波抵抗係数が極力低い値となるように
配慮することにより、軽荷状態および満載状態のいずれ
の場合にも十分な造波抵抗減少効果が得られるようにし
た、肥形船の２段式船首バルブを提供することを課題と
している。
段バルブの上方に設けられる上段バルブについて、その
横断面積と船体の水面下の最大横断面積との比をとり、
この比に関して造波抵抗係数が極力低い値となるように
配慮することにより、軽荷状態および満載状態のいずれ
の場合にも十分な造波抵抗減少効果が得られるようにし
た、肥形船の２段式船首バルブを提供することを課題と
している。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
め、本発明の肥形船の２段式船首バルブは、肥形船の船
首バルブにおいて、軽荷状態で航行する際の造波抵抗を
減少させる下段バルブが、軽荷吃水線の下方で船首垂線
よりも前方へ突出するように設けられるとともに、満載
状態で航行する際の造波抵抗を減少させる上段バルブが
軽荷吃水線と満載吃水線との間で上記下段バルブよりも
前方へ突出するように、かつ、同下段バルブと一体の船
首バルブを形成するように設けられ、上記下段バルブの
みをそなえた場合の船首垂線における同下段バルブの横
断面積と比べて、上記上段バルブをそなえたため船首垂
線における船首バルブ横断面積の増加した分が、満載吃
水線下の最大船体横断面積の１〜４％に設定されている
ことを特徴としている。
め、本発明の肥形船の２段式船首バルブは、肥形船の船
首バルブにおいて、軽荷状態で航行する際の造波抵抗を
減少させる下段バルブが、軽荷吃水線の下方で船首垂線
よりも前方へ突出するように設けられるとともに、満載
状態で航行する際の造波抵抗を減少させる上段バルブが
軽荷吃水線と満載吃水線との間で上記下段バルブよりも
前方へ突出するように、かつ、同下段バルブと一体の船
首バルブを形成するように設けられ、上記下段バルブの
みをそなえた場合の船首垂線における同下段バルブの横
断面積と比べて、上記上段バルブをそなえたため船首垂
線における船首バルブ横断面積の増加した分が、満載吃
水線下の最大船体横断面積の１〜４％に設定されている
ことを特徴としている。
【０００７】上述の２段式船首バルブでは、軽荷状態で
下段バルブにより造波抵抗減少効果が得られるほか、満
載状態でも、図５に示すように、肥形船の満載状態にお
ける計画速力の際のＦn＝０.１５２で、各船型の船首垂
線における上段バルブの横断面積と満載吃水線下最大船
体横断面積との比を横軸にとり、造波抵抗係数Ｃwを縦
軸にとったグラフから明らかなように、上記の比を１〜
４％とすることにより十分な造波抵抗減少効果が得られ
るようになる。
下段バルブにより造波抵抗減少効果が得られるほか、満
載状態でも、図５に示すように、肥形船の満載状態にお
ける計画速力の際のＦn＝０.１５２で、各船型の船首垂
線における上段バルブの横断面積と満載吃水線下最大船
体横断面積との比を横軸にとり、造波抵抗係数Ｃwを縦
軸にとったグラフから明らかなように、上記の比を１〜
４％とすることにより十分な造波抵抗減少効果が得られ
るようになる。
【０００８】そして、上記上段バルブの最大横幅が上記
下段バルブの最大横幅よりも大きく設定されていると、
満載状態での造波抵抗減少効果が一層的確に達成される
ようになる。
下段バルブの最大横幅よりも大きく設定されていると、
満載状態での造波抵抗減少効果が一層的確に達成される
ようになる。
【０００９】また、下段バルブの鉛直線状をなす前縁の
上端部が軽荷吃水線と交叉する部分の船体ベースライン
上の高さＤが、［数１］式により設定されると、軽荷状
態での船尾トリムに対処して、造波抵抗減少効果が適切
に得られるようになる。
上端部が軽荷吃水線と交叉する部分の船体ベースライン
上の高さＤが、［数１］式により設定されると、軽荷状
態での船尾トリムに対処して、造波抵抗減少効果が適切
に得られるようになる。
【数１】Ｄ＝Ｄp ＋０.２−０.０１５Ｌpp ただし Ｄp ： 船尾プロペラの直径 Ｌpp： 船体の垂線間長
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の一実施
形態としての肥形船の２段式船首バルブについて説明す
ると、図１は軽荷状態での造波抵抗減少のための下段バ
ルブを船首にそなえた肥形船の船体を原船型として、こ
れに上段バルブを付加したものを示す船首部側面図であ
り、図２は図１の船首垂線ＦＰにおける船体横断面と、
図１のａ−ａ線における船体横断面とを示す断面図であ
り、図３は上段バルブおよび下段バルブをそなえた本実
施形態の船舶の軽荷時における船尾トリム状態を示す側
面図である。
形態としての肥形船の２段式船首バルブについて説明す
ると、図１は軽荷状態での造波抵抗減少のための下段バ
ルブを船首にそなえた肥形船の船体を原船型として、こ
れに上段バルブを付加したものを示す船首部側面図であ
り、図２は図１の船首垂線ＦＰにおける船体横断面と、
図１のａ−ａ線における船体横断面とを示す断面図であ
り、図３は上段バルブおよび下段バルブをそなえた本実
施形態の船舶の軽荷時における船尾トリム状態を示す側
面図である。
【００１１】図１および図２に示すように、肥形船の船
体１の船首バルブにおいて、軽荷状態で航行する際の造
波抵抗を減少させる下段バルブ３が、軽荷吃水線ＢＷＬ
の下方で船首垂線ＦＰよりも前方へ突出するように設け
られている。そして、下段バルブ３は、鉛直線状をなす
前縁をそなえている。
体１の船首バルブにおいて、軽荷状態で航行する際の造
波抵抗を減少させる下段バルブ３が、軽荷吃水線ＢＷＬ
の下方で船首垂線ＦＰよりも前方へ突出するように設け
られている。そして、下段バルブ３は、鉛直線状をなす
前縁をそなえている。
【００１２】また、満載状態で航行する際の造波抵抗を
減少させる上段バルブ４が、軽荷吃水線ＢＷＬと満載吃
水線ＬＷＬとの間で下段バルブ３よりも前方へ突出する
ように、かつ、下段バルブ３と一体の船首バルブを形成
するように設けられている。なお、図１の符号２は船首
材を示す。
減少させる上段バルブ４が、軽荷吃水線ＢＷＬと満載吃
水線ＬＷＬとの間で下段バルブ３よりも前方へ突出する
ように、かつ、下段バルブ３と一体の船首バルブを形成
するように設けられている。なお、図１の符号２は船首
材を示す。
【００１３】図１，２における原船型は、下段バルブ３
のみをそなえて軽荷状態で適切に造波抵抗減少効果を得
られるものであり、船型Ａは原船型と比べて満載状態で
の水面下最大船体横断面積の約２％だけ船首垂線におけ
るバルブ横断面積を小さくした場合を示し、Ｂは上段バ
ルブ４もそなえることにより原船型と比べて逆に２％だ
け上記バルブ横断面積を大きくした場合を示し、Ｃは同
様に４％だけ上記バルブ横断面積を大きくした場合を示
している。このようにして、Ｂ，Ｃの両船型は２段式バ
ルブをそなえた場合を示している。なお、バルブの横断
面積の増減分については、図２に示すように、半月状に
形成されている。
のみをそなえて軽荷状態で適切に造波抵抗減少効果を得
られるものであり、船型Ａは原船型と比べて満載状態で
の水面下最大船体横断面積の約２％だけ船首垂線におけ
るバルブ横断面積を小さくした場合を示し、Ｂは上段バ
ルブ４もそなえることにより原船型と比べて逆に２％だ
け上記バルブ横断面積を大きくした場合を示し、Ｃは同
様に４％だけ上記バルブ横断面積を大きくした場合を示
している。このようにして、Ｂ，Ｃの両船型は２段式バ
ルブをそなえた場合を示している。なお、バルブの横断
面積の増減分については、図２に示すように、半月状に
形成されている。
【００１４】図４は上述の各船型の造波抵抗係数の比較
グラフを示しており、横軸にはフルード数Ｆnをとり、
縦軸には造波抵抗係数Ｃwをとっている。原船型のグラ
フは水槽試験で得られたものであり、各船型Ａ，Ｂ，Ｃ
のグラフは原船型をベースにして推定計算により得られ
たものである。
グラフを示しており、横軸にはフルード数Ｆnをとり、
縦軸には造波抵抗係数Ｃwをとっている。原船型のグラ
フは水槽試験で得られたものであり、各船型Ａ，Ｂ，Ｃ
のグラフは原船型をベースにして推定計算により得られ
たものである。
【００１５】さらに、図５は、満載状態における計画速
力の際のＦn＝０.１５２において、各船型の上段バルブ
による船首垂線位置での横断面積の増加分と満載吃水線
下の最大船体横断面積との比(％)を横軸にとり、造波抵
抗係数Ｃwを縦軸にとって得られたグラフを示してい
る。なお、図５において、横軸のゼロは原船型を示す。
図５から明らかなように、上段バルブ４の大きさは、上
記横断面積の増加分を１〜４％程度の範囲に設定する
と、満載航行時の造波抵抗減少効果が著しくなることが
わかる。ただし、この場合、軽荷航行時の造波抵抗は変
化しない。
力の際のＦn＝０.１５２において、各船型の上段バルブ
による船首垂線位置での横断面積の増加分と満載吃水線
下の最大船体横断面積との比(％)を横軸にとり、造波抵
抗係数Ｃwを縦軸にとって得られたグラフを示してい
る。なお、図５において、横軸のゼロは原船型を示す。
図５から明らかなように、上段バルブ４の大きさは、上
記横断面積の増加分を１〜４％程度の範囲に設定する
と、満載航行時の造波抵抗減少効果が著しくなることが
わかる。ただし、この場合、軽荷航行時の造波抵抗は変
化しない。
【００１６】上述のような考察に基づき、本実施形態の
肥形船の船首バルブでは、下段バルブ３のみの場合の船
首垂線ＦＰにおけるバルブ横断面積と比べて、上段バル
ブ４をそなえたため船首垂線ＦＰにおける船首バルブ横
断面積の増加した分が、満載吃水線ＬＷＬの下方の最大
船体横断面積の１〜４％に設定されている。
肥形船の船首バルブでは、下段バルブ３のみの場合の船
首垂線ＦＰにおけるバルブ横断面積と比べて、上段バル
ブ４をそなえたため船首垂線ＦＰにおける船首バルブ横
断面積の増加した分が、満載吃水線ＬＷＬの下方の最大
船体横断面積の１〜４％に設定されている。
【００１７】また、図２に示すように、上段バルブ４の
最大横幅は、下段バルブ３の最大横幅よりも大きくなる
ように設定されている。さらに、軽荷状態では図３に示
すように船尾トリムの状態とされるので、下段バルブ３
の鉛直線状をなす前縁の上端部が軽荷吃水線ＢＷＬと交
叉する部分の船体ベースライン上の高さＤは、メートル
単位で次式により設定される。 Ｄ＝Ｄp ＋０.２−０.０１５Ｌpp ただし Ｄp ： 船尾プロペラの直径 Ｌpp： 船体の垂線間長
最大横幅は、下段バルブ３の最大横幅よりも大きくなる
ように設定されている。さらに、軽荷状態では図３に示
すように船尾トリムの状態とされるので、下段バルブ３
の鉛直線状をなす前縁の上端部が軽荷吃水線ＢＷＬと交
叉する部分の船体ベースライン上の高さＤは、メートル
単位で次式により設定される。 Ｄ＝Ｄp ＋０.２−０.０１５Ｌpp ただし Ｄp ： 船尾プロペラの直径 Ｌpp： 船体の垂線間長
【００１８】一般に、この種の船型は、吃水が浅く排水
量の小さい方が船体の推進エネルギーが少なくて済む
が、浅くなり過ぎてプロペラが露出するとプロペラ効率
が低下するのでよくない。したがって、極力吃水を浅く
し、かつ、船尾にトリムを付け、プロペラを没水させて
運航させる方法が採用されている。この場合、船尾トリ
ムを１.５％船長程度にしてプロペラ翼先端を完全に没
水させるようにすると、推進効率が良いといわれてい
る。そこで、上式のように高さＤが設定されるのであ
る。
量の小さい方が船体の推進エネルギーが少なくて済む
が、浅くなり過ぎてプロペラが露出するとプロペラ効率
が低下するのでよくない。したがって、極力吃水を浅く
し、かつ、船尾にトリムを付け、プロペラを没水させて
運航させる方法が採用されている。この場合、船尾トリ
ムを１.５％船長程度にしてプロペラ翼先端を完全に没
水させるようにすると、推進効率が良いといわれてい
る。そこで、上式のように高さＤが設定されるのであ
る。
【００１９】本実施形態の肥形船の２段式船首バルブは
上述のように構成されるているので、この肥形船の軽荷
状態で下段バルブ３により造波抵抗減少効果が得られる
ほか、満載状態でも、図５に示すグラフから明らかなよ
うに、上段バルブ４の横断面積と満載吃水線下最大船体
横断面積との比を１〜４％とすることにより十分な造波
抵抗減少効果が得られるようになる。そして、上段バル
ブ４の最大横幅が下段バルブ３の最大横幅よりも大きく
設定されていると、満載状態での造波抵抗減少効果が一
層的確に達成されるようになる。
上述のように構成されるているので、この肥形船の軽荷
状態で下段バルブ３により造波抵抗減少効果が得られる
ほか、満載状態でも、図５に示すグラフから明らかなよ
うに、上段バルブ４の横断面積と満載吃水線下最大船体
横断面積との比を１〜４％とすることにより十分な造波
抵抗減少効果が得られるようになる。そして、上段バル
ブ４の最大横幅が下段バルブ３の最大横幅よりも大きく
設定されていると、満載状態での造波抵抗減少効果が一
層的確に達成されるようになる。
【００２０】また、下段バルブ３の前縁上端部が軽荷吃
水線と交叉する部分の船体ベースライン上の高さＤが、
前式により設定されるので、軽荷状態での船尾トリムに
対処して、造波抵抗減少効果が適切に得られるようにな
る。
水線と交叉する部分の船体ベースライン上の高さＤが、
前式により設定されるので、軽荷状態での船尾トリムに
対処して、造波抵抗減少効果が適切に得られるようにな
る。
【００２１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の肥形船の
２段式船首バルブによれば次のような効果が得られる。 (1) 軽荷状態で下段バルブにより造波抵抗減少効果が得
られるほか、満載状態でも、肥形船の満載状態における
計画速力Ｆn＝０.１５２で、各船型の船首垂線における
上段バルブの横断面積と満載吃水線下最大船体横断面積
との比を１〜４％とすることにより十分な造波抵抗減少
効果が得られるようになる。 (2) 上記上段バルブの最大横幅が上記下段バルブの最大
横幅よりも大きく設定されていると、満載状態での造波
抵抗減少効果が一層的確に達成されるようになる。 (3) 下段バルブの前縁上端部が軽荷吃水線と交叉する部
分の船体ベースライン上の高さＤが、適切に設定される
ことにより、軽荷状態での船尾トリムに対処して、造波
抵抗減少効果が適切に得られるようになる。
２段式船首バルブによれば次のような効果が得られる。 (1) 軽荷状態で下段バルブにより造波抵抗減少効果が得
られるほか、満載状態でも、肥形船の満載状態における
計画速力Ｆn＝０.１５２で、各船型の船首垂線における
上段バルブの横断面積と満載吃水線下最大船体横断面積
との比を１〜４％とすることにより十分な造波抵抗減少
効果が得られるようになる。 (2) 上記上段バルブの最大横幅が上記下段バルブの最大
横幅よりも大きく設定されていると、満載状態での造波
抵抗減少効果が一層的確に達成されるようになる。 (3) 下段バルブの前縁上端部が軽荷吃水線と交叉する部
分の船体ベースライン上の高さＤが、適切に設定される
ことにより、軽荷状態での船尾トリムに対処して、造波
抵抗減少効果が適切に得られるようになる。
【図１】本発明の一実施形態としての肥形船の２段式船
首バルブを他の船首バルブと比較して示す船首部側面図
である。
首バルブを他の船首バルブと比較して示す船首部側面図
である。
【図２】図１の船首垂線およびａ−ａ線における各横断
面を示す船首部横断面図である。
面を示す船首部横断面図である。
【図３】図１の肥形船の側面図である。
【図４】図１の各船首バルブをそなえた船型のフルード
数をベースとする造波抵抗係数のグラフである。
数をベースとする造波抵抗係数のグラフである。
【図５】図１の各船首バルブをそなえた船型に関し、上
段バルブによる断面積増加分と満載吃水線下最大船体横
断面積との比をベースとして特定の計画速力における造
波抵抗係数の変化を示すグラフである。
段バルブによる断面積増加分と満載吃水線下最大船体横
断面積との比をベースとして特定の計画速力における造
波抵抗係数の変化を示すグラフである。
【図６】従来の２段式船首バルブをそなえた船舶の船首
部側面図である。
部側面図である。
【図７】図６の船舶の船首垂線における横断面図であ
る。
る。
１ 船体 ２ 船首材 ３ 下段バルブ ４ 上段バルブ
Claims (3)
- 【請求項１】 肥形船の船首バルブにおいて、軽荷状態
で航行する際の造波抵抗を減少させる下段バルブが、軽
荷吃水線の下方で船首垂線よりも前方へ突出するように
設けられるとともに、満載状態で航行する際の造波抵抗
を減少させる上段バルブが軽荷吃水線と満載吃水線との
間で上記下段バルブよりも前方へ突出するように、か
つ、同下段バルブと一体の船首バルブを形成するように
設けられ、上記下段バルブのみをそなえた場合の船首垂
線における同下段バルブの横断面積と比べて、上記上段
バルブをそなえたため船首垂線における船首バルブ横断
面積の増加した分が、満載吃水線下の最大船体横断面積
の１〜４％に設定されていることを特徴とする、肥形船
の２段式船首バルブ。 - 【請求項２】 請求項１に記載の肥形船の２段式船首バ
ルブにおいて、上記上段バルブの最大横幅が上記下段バ
ルブの最大横幅よりも大きく設定されていることを特徴
とする、肥形船の２段式船首バルブ。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の肥形船の２段
式船首バルブにおいて、上記下段バルブの鉛直線状をな
す前縁の上端部が軽荷吃水線と交叉する部分の船体ベー
スライン上の高さＤが、メートル単位で次式により設定
されていることを特徴とする、肥形船の２段式船首バル
ブ。 Ｄ＝Ｄp ＋０.２−０.０１５Ｌpp ただし Ｄp ： 船尾プロペラの直径 Ｌpp： 船体の垂線間長
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8127731A JPH09290797A (ja) | 1996-04-24 | 1996-04-24 | 肥形船の２段式船首バルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8127731A JPH09290797A (ja) | 1996-04-24 | 1996-04-24 | 肥形船の２段式船首バルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290797A true JPH09290797A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14967305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8127731A Withdrawn JPH09290797A (ja) | 1996-04-24 | 1996-04-24 | 肥形船の２段式船首バルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09290797A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006188125A (ja) * | 2005-01-05 | 2006-07-20 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 肥大船 |
| JP2011126510A (ja) * | 2009-12-19 | 2011-06-30 | Yamakawa Zosen Tekko Kk | 船舶用造波抵抗減少装置 |
| JP2016182893A (ja) * | 2015-03-26 | 2016-10-20 | 三菱重工業株式会社 | 船舶 |
-
1996
- 1996-04-24 JP JP8127731A patent/JPH09290797A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006188125A (ja) * | 2005-01-05 | 2006-07-20 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 肥大船 |
| JP4721711B2 (ja) * | 2005-01-05 | 2011-07-13 | 三井造船株式会社 | 肥大船の設計方法 |
| JP2011126510A (ja) * | 2009-12-19 | 2011-06-30 | Yamakawa Zosen Tekko Kk | 船舶用造波抵抗減少装置 |
| JP2016182893A (ja) * | 2015-03-26 | 2016-10-20 | 三菱重工業株式会社 | 船舶 |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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