JPH09287437A - 排気ガス浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動直後等の冷態時におけるＨＣ浄
化率を向上させ、大気中に放出されるＨＣの排出量を抑
制する。 【解決手段】 吸着剤コンバータ１及び触媒コンバータ
２は、第１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合金４に伝
熱管５ａ，５ｂで接続され、第１及び第２水素吸蔵合金
３、４をパイプ６を介して接続すると共に、第１及び第
２水素吸蔵合金３、４が上記伝熱管５ａ，５ｂを介して
ヒートシンク７に接続されている。パイプ６においては
電磁バルブ１０が水素ガスの流通を制御する。伝熱管５
ａにおいては第１伝熱バルブ１１と第２伝熱バルブ１２
が設けられ、伝熱管５ｂにおいては第３伝熱バルブ１３
と第４伝熱バルブ１４とが設けられ、これら第１〜第４
伝熱バルブ１１〜１４は、第１及び第２水素吸蔵合金
３、４を伝熱状態と遮熱状態の２つの状態に選択的に制
御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は排気ガス浄化装置、
更に詳しくはエンジン始動直後等の冷態時における排気
ガス中に含まれるＨＣ（炭化水素）の大気中への放出を
防止する吸着剤と触媒とを備えた排気ガス浄化装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用排気ガス浄化装置として、
ＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＮＯｘ（窒素
酸化物）の有害３成分を同時に浄化できる３元触媒コン
バータを排気管の途中に配置したものが使用されてい
る。

【０００３】ところが、ＨＣ成分の浄化は排気ガス温度
の影響を強く受け、触媒で浄化するためには触媒の温度
が通常３５０℃以上必要ており、特に触媒が活性化温度
に達していないエンジン始動直後等の冷態時において
は、燃焼直後の排気ガス中のＨＣが非常に多く、ＨＣが
未浄化のまま大気中に放出され、ＨＣの大気中への排出
量が増大していた。

【０００４】そこで、従来はエンジン始動直後等の冷態
時に多く排出されるＨＣ等を所定の温度条件下で吸着
し、また脱離できるようにしたＨＣトラップ等が開発さ
れ、例えば特開平２−７５３２７号公報や特開平２−１
３５ｌ２６号公報に示されるように、触媒の上流側にＨ
Ｃトラップとしての、例えばゼオライト系の吸着剤を配
置したエンジン浄化装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ゼ
オライト系の吸着剤は、１５０℃以上では吸着力が低下
するという特牲があるため、触媒自体の早期活性化を図
る目的で排気ガスの高温側（すなわち、エンジンの近
く）に触媒を配置した場合でも、吸着剤が排気ガスによ
り暖められ、触媒が活性化して作用する前に、吸着剤の
吸着力が低下し、結果としてＨＣが十分吸着できず、多
量のＨＣを大気中に放出してしまうという問題がある。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、エンジン始動直後等の冷態時におけるＨＣ浄化
率を向上させ、大気中に放出されるＨＣの排出量を抑制
することのできる排気ガス浄化装置を提供することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の排気ガス浄化装
置は、エンジンの排気系に配置され、排気ガス中に含ま
れている有害成分を浄化処理する触媒と、前記触媒の上
流側の前記エンジンに近い側に未燃ガス成分を吸着しあ
るいは離脱する吸着剤とを備えた排気ガス浄化装置にお
いて、前記吸着剤を冷却する第１の水素吸蔵合金と、前
記触媒を加熱する第２の水素吸蔵合金とを備えて構成さ
れる。

【０００８】本発明の排気ガス浄化装置では、エンジン
始動直後等の冷態時において、前記第１の水素吸蔵合金
により前記吸着剤を冷却すると共に、前記第２の水素吸
蔵合金により前記触媒を加熱することで、前記吸着剤の
ＨＣの吸着力を保持すると共に、前記触媒の温度を活性
化温度に早期に到達させ、エンジン始動直後等の冷態時
におけるＨＣ浄化率を向上させ、大気中に放出されるＨ
Ｃの排出量を抑制することを可能とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態について述べる。

【００１０】図１乃至図７は本発明の第１の実施の形態
に係わり、図１は排気ガス浄化装置の構成を示す構成
図、図２は図１の排気ガス浄化装置を備えたエンジンの
概略構成を示す構成図、図３は図１の排気ガス浄化装置
の熱交換制御系の構成を示すブロック図、図４は図３の
ＥＣＵの熱交換制御処理の流れを示すフローチャート、
図５は図３のＥＣＵの熱交換制御のタイミングを示すタ
イミング図、図６はＥＣＵの熱交換制御による図１の第
１水素吸蔵合金及び第２水素吸蔵合金の状態を説明する
状態図、図７はＥＣＵの熱交換制御による図１の第１水
素吸蔵合金及び第２水素吸蔵合金の温度変化を示す図で
ある。

【００１１】（構成）図２において、符号２１はエンジ
ンであり、このエンジン２１のシリンダヘッド２２に形
成された各吸気ポート２２ａに吸気通路２３が連通され
ている。この吸気通路２３にはスロットル弁２４が介装
され、このスロットル弁２４の上流側には吸入空気量セ
ンサ２５が介装され、吸入空気量センサ２５の上流側に
エアクリーナ２６が取り付けられている。

【００１２】また、上記シリンダヘッド２２には、先端
を燃焼室に露呈する図示しない点火プラグが各気筒毎に
取り付けられ、各気筒の各吸気ポート２２ａの直上流側
には、インジェクタ２７が臨まされている。このインジ
ェクタ２７は、図示はしないが、燃料配管を介して燃料
タンクに連通されており、規定の圧力に調圧された燃料
を上記吸気ポート２２ａに噴射するようになっている。

【００１３】さらに、上記シリンダヘッド２２の排気ポ
ート２２ｂに連通する排気通路２８に、空燃比センサ２
９が臨まされ、この空燃比センサ２９の下流側に、本実
施の形態の排気ガス浄化装置９を構成するゼオライト系
吸着剤が充填された吸着剤コンバータ１及び触媒コンバ
ータ２が順次介装されている。

【００１４】そして、シリンダヘッド２２内に吸気弁３
０を介して吸気ポート２２ａからの空気及び燃料が供給
され、図示しない点火プラグによって燃焼させることで
ピストン３１を駆動し、その燃焼後の排気ガスを排気弁
３２を介して排気ポート２２ｂに排出するようになって
いる。

【００１５】また、上記空燃比センサ２９では、排出さ
れた排気ガスの空燃比情報（例えば排気ガス中の酸素濃
度等）を検出し、この空燃比情報により後述する電子制
御装置（ＥＣＵ）１８が上記インジェクタ２７を制御
し、排気ガスの空燃比を最適化するようになっている。

【００１６】上記吸着剤コンバータ１及び触媒コンバー
タ２は、図１に示すように、第１水素吸蔵合金３及び第
２水素吸蔵合金４に伝熱管５ａ，５ｂがそれぞれ接続さ
れ、第１及び第２水素吸蔵合金３、４をパイプ６を介し
て互いに接続すると共に、第１及び第２水素吸蔵合金
３、４が上記伝熱管５ａ，５ｂを介してヒートシンク７
に接続された構成となっており、これにより全体とし
て、吸着剤コンバータ１及び触媒コンバータ２からなる
ヒートポンプを構成している。

【００１７】なお、ゼオライト系の吸着剤１ａを貯蔵保
持する吸着剤コンバータ１のシェル１ｂ、第１水素吸蔵
合金３及び第２水素吸蔵合金４を収納するシェル３ａ，
４ａ及び伝熱管５ａ，５ｂは、伝熱性の良い銅板等で構
成されている。

【００１８】上記パイプ６は、第１及び第２水素吸蔵合
金３、４が水素ガスを吸蔵及び放出するために設けられ
ており、上記パイプ６においては後述するＥＣＵ１８に
より電磁バルブ１０が水素ガスの流通を制御するように
なっている。

【００１９】また、伝熱管５ａ，５ｂにはそれぞれ、２
つの伝熱バルブが設けられ、すなわち、伝熱管５ａにお
いては、吸着剤コンバータ１と第１水素吸蔵合金３との
間に第１伝熱バルブ１１が、第１水素吸蔵合金３とヒー
トシンク７との間に第２伝熱バルブ１２が設けられ、ま
た、伝熱管５ｂにおいては、触媒コンバータ２と第２水
素吸蔵合金４との間に第３伝熱バルブ１３が、第２水素
吸蔵合金４とヒートシンク７との間に第４伝熱バルブ１
４が設けられている。そして、これら第１〜第４伝熱バ
ルブ１１〜１４は、後述するＥＣＵ１８により熱の伝達
を制御する、すなわち、伝熱状態と遮熱状態の２つの状
態に選択的に制御されるようになっている。なお、以
下、第１〜第４伝熱バルブ１１〜１４において、伝熱状
態を「開」、遮熱状態を「閉」と記す。

【００２０】排気ガス浄化装置９の熱制御系の構成は、
図３に示すように、吸着剤コンバータ１及び触媒コンバ
ータ２にそれぞれに設けられた吸着剤温度センサ１５と
触媒温度センサ１６からの検出結果を電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）１８に入力し、ＥＣＵ１８はこの検出結果に基づ
き後述するフローチャートに従って第１〜第４伝熱バル
ブ１１〜１４を開閉制御することで、吸着剤１ａ及び触
媒２ａの温度制御を行うようになっている。

【００２１】なお、ＥＣＵ１８は、これら温度制御だけ
でなく、上述したように、排気ガスの空燃比の最適化制
御等を行うが、これらの制御方法は公知であるので説明
は省略する。

【００２２】水素吸蔵合金は、周知の通り、式（１）に
従って、水素ガス中でガス圧を上げるか温度を下げると
水素ガスを吸蔵して発熱し、ガス圧を下げるか温度を上
げると水素ガスを放出して吸熱する性質を有している。

【００２３】

【式１】 そして、本実施の形態では、第１水素吸蔵合金３を解離
温度の低い水素吸蔵合金（例えば、ＬaＮi₅Ｈ₈又はＴi
ＦeＨ_1.95）とし、第２水素吸蔵合金４を解離温度の高
い水素吸蔵合金（例えば、Ｍg₂ＮiＨ_4.2等）から構成
し、内圧を５乃至７ａｔｍの平衡解離圧に保持するよう
にしている。

【００２４】（作用）このように構成された本実施の形
態では、第１及び第２水素吸蔵合金３、４よりなるヒー
トポンプ８に対して、ＥＣＵ１８は、図４に示すよう
に、冷却プロセスと再生プロセスの制御を行う。

【００２５】以下、ＥＣＵ１８の制御内容を、図４のフ
ローチャート及び図５のタイミング図を用いて詳細に説
明する。

【００２６】（冷却プロセス）ＥＣＵ１８は、図４に示
すように、エンジン始動時にステップＳ１で第１伝熱バ
ルブ１１及び第３伝熱バルブ１３を開くと共に、これ以
外の第２、第４伝熱バルブ１２、１４及び電磁バルブ１
０は閉じておき（図５のＡ）、ステップＳ２で吸着剤温
度センサ１５により吸着剤１ａの温度が１３０℃になっ
たと判断されるまで、この状態を続ける。この結果、排
気管内を排気ガスが流れることで吸着剤１ａの温度が徐
々に上昇し、ステップＳ２で吸着剤１ａの温度が１３０
℃を越えたと判断されると、ステップＳ３で、電磁バル
ブ１０を開く（図５のＢ）。

【００２７】これにより解離温度（水素を放出する温
度）が低く設定されている第１水素吸蔵合金３が水素ガ
スを放出し、伝熱管５ａを介して吸着剤１ａの熱を吸熱
する。従って、吸着剤１ａが冷却され、吸着剤１ａの温
度が１５０℃以下に保たれる。その結果、吸着剤１ａの
ＨＣの吸着力が保持される。一方、第１水素吸蔵合金３
から放出された水素ガスは、パイプ６を介して第２水素
吸蔵合金４に水素化反応により貯蔵される。このとき、
第２水素吸蔵合金４では、水素化反応が生じ発熱するの
で、この熱により第３伝熱バルブ１３を介して触媒２ａ
を加熱する。この状態が図６に示す冷却プロセス状態で
ある。

【００２８】この冷却プロセスは、ＥＣＵ１８が触媒温
度センサ１６の出力を監視することで、ステップＳ４で
触媒２ａの温度が活性化温度（３５０℃）に達したと判
断されるまで継続される。

【００２９】その後、第２水素吸蔵合金４の発熱及び排
気ガスの温度上昇により、触媒２ａがある程度加熱さ
れ、ステップＳ４で触媒２ａの温度が活性化温度（３５
０℃）を越えたと判断されると、ＥＣＵ１８は、触媒２
ａによりＨＣが十分に浄化されるようになるため、ステ
ップＳ５で電磁バルブ１０、第１伝熱バルブ１１及び第
３伝熱バルブ１３を閉じることで、第１水素吸蔵合金３
による吸着剤１ａの冷却及び第２水素吸蔵合金４による
触媒２ａの加熱を止め、第２伝熱バルブ１２及び第４伝
熱バルブ１４を開くことで、第１水素吸蔵合金３及び第
２水素吸蔵合金４の熱をヒートシンク７に逃がし、第１
水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合金４を冷却する（図
５のＣ）。

【００３０】このとき、吸着剤１ａの冷却を止めること
で吸着剤１ａの温度が上昇し、吸着剤１ａに吸着されて
いたＨＣが排気通路２８を通過するものの、触媒２ａが
活性化されているため、ＨＣが触媒２ａにより浄化され
大気中に放出されることはない。

【００３１】この状態は、ＥＣＵ１８が触媒温度センサ
１６の出力を監視することで、ステップＳ６で触媒２ａ
の温度が５００℃に達したと判断されるまで継続され、
次の再生プロセスへと移行する。

【００３２】従って、ＥＣＵ１８の上記冷却プロセス制
御では、図７に示すように、エンジン始動時から排気ガ
スにより吸着剤１ａ及び触媒２ａは徐々に加熱され、吸
着剤１ａの活性化温度（１３０℃）に達すると、第１水
素吸蔵合金３の吸熱により吸着剤１ａの温度を１５０℃
以下に保持すると共に、第２水素吸蔵合金４の放熱によ
り触媒２ｂを加熱し触媒２ｂの活性化温度（３５０℃）
への到達時間を短縮することで、吸着剤１ａを１５０℃
以下に保持している間に触媒２ａを早期に３５０℃に到
達させることになる。

【００３３】（再生プロセス）排気ガスの温度上昇によ
り触媒２ａが加熱され、ステップＳ６で触媒２ａの温度
が５００℃を越えたと判断されると、ＥＣＵ１８は、ス
テップＳ７で、第３伝熱バルブ１３及び電磁バルブ１０
を開くと共に第４伝熱バルブ１４を閉じることで、解離
温度が高く設定されている第２水素吸蔵合金４が触媒２
ａにより加熱され、圧力が上昇すると共に解離温度に到
達し、水素ガスを放出する（図５のＤ）。この放出され
た水素ガスが電磁バルブ１０によりパイプを介して第１
水素吸蔵合金３に戻される。このとき、上述したよう
に、第１水素吸蔵合金３は、ステップＳ５で第２伝熱バ
ルブ１２が開かれヒートシンク７に熱を逃がし、第１水
素吸蔵合金３の解離温度（１３０℃）以下に冷却されて
いるので、第２水素吸蔵合金４より放出された水素ガス
を金属水素化物として貯蔵し、短時間で安定させること
ができる。この状態が図６に示す再生プロセス状態であ
る。

【００３４】そして、ステップＳ８でＥＣＵ１８は、所
定時間（約３分）の経過を待ち、所定時間（約３分）が
経過したと判断されると、ステップＳ９で、電磁バルブ
１０を閉じることで、第１水素吸蔵合金３及び第２水素
吸蔵合金４を独立させた状態とし、水素ガスの流れを規
制（逆流を防止）する。さらに、第３伝熱バルブ１３を
閉じ、第４伝熱バルブ１４を開くことで、触媒２ａによ
る第２水素吸蔵合金４のオーバヒートを防止する（図５
のＥ）。

【００３５】これら一連の処理により、現在開いている
伝熱バルブは、第２伝熱バルブ１２と第４伝熱バルブ１
４だけなので、第１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合
金４に吸着剤１ａ及び触媒２ａからの熱は伝達されず、
安定的に初期の水素吸蔵状態に再生される。

【００３６】（効果）このように本実施の形態の排気ガ
ス浄化装置９では、エンジン始動時においては、第１水
素吸蔵合金３の吸熱の作用により吸着剤１ａの温度を１
５０℃以下に保持し、吸着剤１ａによるＨＣの吸着力の
低下を阻止するので、エンジン始動時においても確実に
ＨＣの大気への排出を防止できると共に、第２水素吸蔵
合金４の放熱の作用により触媒２ａを加熱することで触
媒２ａの活牲化を早めるので、吸着剤１ａによるＨＣ吸
着から触媒２ａによるＨＣ浄化への移行の際にも、確実
にＨＣの大気への排出を防止することができる。

【００３７】図８は本発明の第２の実施の形態に係わる
排気ガス浄化装置の構成を示す構成図である。

【００３８】第２の実施の形態は、第１の実施の形態と
ほとんど同じであるので、異なる点のみ説明し、同一の
構成には同じ符号をつけ説明は省略する。

【００３９】（構成）本実施の形態の排気ガス浄化装置
９ａは、第１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合金４の
熱容量を大きくし、排気ガスの加熱によりオーバヒート
を回避できる形状とすることで、図８に示すように、第
１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合金４を伝熱管を介
さずに直接吸着剤コンバータ１及び触媒コンバータ２に
接続した構成となっている。

【００４０】その他の構成は第１の実施の形態と同じで
ある。

【００４１】（作用）本実施の形態の排気ガス浄化装置
における冷却プロセスは、第１の実施の形態の冷却プロ
セスと同じであるが、再生プロセスが異なる。

【００４２】すなわち、冷却プロセスにおいては、第１
の実施の形態では、エンジン始動時からの第１水素吸蔵
合金３及び第２水素吸蔵合金４よる吸着剤冷却及び触媒
加熱において、第１伝熱バルブ１１及び第３伝熱バルブ
１３を開いた状態（伝熱状態）としており、熱的には本
実施の形態と同じ状態となっているので、本実施の形態
においても、第２伝熱バルブ１２、第４伝熱バルブ１４
及び電磁バルブ１０をＥＣＵ１８が同様に制御すること
で、冷却プロセスが実行できる。

【００４３】ところが、再生プロセスは、第１の実施の
形態ではエンジン始動し所定時間経過した後は、第１伝
熱バルブ１１及び第３伝熱バルブ１３を閉じた状態（遮
熱状態）とし、第１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合
金４を吸着剤１ａ及び触媒２ａから熱的に独立させてい
るが、本実施の形態では、このような熱的独立を実現す
ることができない。

【００４４】そこで、本実施の形態における再生プロセ
スは、ＥＣＵ１８がエンジン停止後に第２伝熱バルブ１
２を開き、第１水素吸蔵合金３の熱をヒートシンク７に
逃がし、第１水素吸蔵合金３を冷却する。ＥＣＵ１８が
吸着剤温度センサ１５を監視し、第１水素吸蔵合金３の
解離温度（１３０℃）以下になったところで、電磁バル
ブ１０を開き第２水素吸蔵合金４が放出した水素ガスを
パイプ６を介して第１水素吸蔵合金３に戻す。

【００４５】つまり、解離温度が高く設定されている第
２水素吸蔵合金４は触媒２ａにより加熱された状態とな
っているため、第２水素吸蔵合金４の解離温度に到達し
ており水素ガスを放出した状態となっている。また、上
述したように、第１水素吸蔵合金３は、第２伝熱バルブ
１２が開かれヒートシンク７に熱を逃がし、第１水素吸
蔵合金３の解離温度（１３０℃）以下に冷却されている
ので、第２水素吸蔵合金４より放出された水素ガスを金
属水素化物として貯蔵し、短時間で安定させることがで
きる。

【００４６】そして、ＥＣＵ１８は、エンジン停止し所
定時間が経過した後、電磁バルブ１０を閉じることで、
第１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合金４を独立させ
た状態とし、水素ガスの流れを規制（逆流を防止）す
る。さらに、第４伝熱バルブ１４を開くことで、ヒート
シンク７に熱を逃がし、第２水素吸蔵合金４も冷却す
る。このようにして再生プロセスが実現できる。

【００４７】（効果）従って、本実施の形態の排気ガス
浄化装置９ａでは、第１の実施の形態の効果に加え、第
１水素吸蔵合金３及び第２水素吸蔵合金４を伝熱管を介
さずに直接吸着剤コンバータ１及び触媒コンバータ２に
接続しているので、より簡単な構成で確実にＨＣの大気
への排出を防止することができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明の排気ガス浄
化装置によれば、エンジン始動直後等の冷態時におい
て、第１の水素吸蔵合金により吸着剤を冷却すると共
に、第２の水素吸蔵合金により触媒を加熱するので、吸
着剤のＨＣの吸着力を保持すると共に、触媒の温度を早
期に活性化温度に到達させることができ、エンジン始動
直後等の冷態時におけるＨＣ浄化率を向上させ、大気中
に放出されるＨＣの排出量を抑制することができるとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る排気ガス浄化
装置の構成を示す構成図

【図２】図１の排気ガス浄化装置を備えたエンジンの概
略構成を示す構成図

【図３】図１の排気ガス浄化装置の熱交換制御系の構成
を示すブロック図

【図４】図３のＥＣＵの熱交換制御処理の流れを示すフ
ローチャート

【図５】図３のＥＣＵの熱交換制御のタイミングを示す
タイミング図

【図６】ＥＣＵの熱交換制御による図１の第１水素吸蔵
合金及び第２水素吸蔵合金の状態を説明する状態図

【図７】ＥＣＵの熱交換制御による図１の第１水素吸蔵
合金及び第２水素吸蔵合金の温度変化を示す図

【図８】本発明の第２の実施の形態に係る排気ガス浄化
装置の構成を示す構成図

【符号の説明】

１…吸着剤コンバータ １ａ…吸着剤 １ｂ、３ａ、４ａ…シェル ２…触媒コンバータ ２ａ…触媒 ３…第１水素吸蔵合金 ４…第２水素吸蔵合金 ５ａ、５ｂ…伝熱管 ６…パイプ ７…ヒートシンク ９…排気ガス浄化装置 １０…電磁バルブ １１…第１伝熱バルブ １２…第２伝熱バルブ １３…第３伝熱バルブ １４…第４伝熱バルブ １５…吸着剤温度センサ １６…触媒温度センサ １８…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの排気系に配置され、排気ガス
   中に含まれている有害成分を浄化処理する触媒と、前記
   触媒の上流側の前記エンジンに近い側に未燃ガス成分を
   吸着しあるいは離脱する吸着剤とを備えた排気ガス浄化
   装置において、 前記吸着剤を冷却する第１の水素吸蔵合金と、 前記触媒を加熱する第２の水素吸蔵合金とを備えたこと
   を特徴とする排気ガス浄化装置。
2. 【請求項２】 前記第１の水素吸蔵合金は、上流側に熱
   を伝達あるいは遮断する第１の伝熱バルブを介して前記
   吸着剤に接続され、下流側に熱を伝達あるいは遮断する
   第２の伝熱バルブを介して放熱板に接続されると共に、 前記第２の水素吸蔵合金は、上流側に熱を伝達あるいは
   遮断する第３の伝熱バルブを介して前記触媒に接続さ
   れ、下流側に熱を伝達あるいは遮断する第４の伝熱バル
   ブを介して前記放熱板に接続され、 前記第１の水素吸蔵合金と前記第２の水素吸蔵合金と
   が、水素ガスの移動を制御する制御バルブを介して接続
   されることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化
   装置。
3. 【請求項３】 エンジンの始動時に、前記第１の伝熱バ
   ルブと前記第３の伝熱バルブを開状態とすると共に、前
   記第２の伝熱バルブと前記第４の伝熱バルブ及び前記制
   御バルブを閉状態とし、 エンジン暖機中に前記吸着剤の温度が未燃ガス成分を離
   脱する温度に達すると、前記制御バルブを開状態に切り
   換え、 さらに前記触媒の温度が活性化温度に達すると、前記第
   １の伝熱バルブと前記第３の伝熱バルブと及び前記制御
   バルブを閉状態に、前記第２の伝熱バルブと前記第４の
   伝熱バルブを開状態に、それぞれ切り換えることを特徴
   とする請求項２に記載の排気ガス浄化装置。
4. 【請求項４】 前記第１の水素吸蔵合金の解離温度は前
   記第２の水素吸蔵合金の解離温度より低く、 前記第１の水素吸蔵合金は、ＬaＮi₅Ｈ₈又はＴiＦeＨ
   _1.95から構成されることを特徴とする請求項１乃至３の
   いずれか１つに記載の排気ガス浄化装置。
5. 【請求項５】 前記第２の水素吸蔵合金の解離温度は前
   記第１の水素吸蔵合金の解離温度より高く、 前記第１の水素吸蔵合金は、Ｍg₂ＮiＨ_4.2から構成され
   ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記
   載の排気ガス浄化装置。