JP2004316497A - 燃焼式ヒータ付内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、前記燃焼式ヒータを利用して、排気浄化触媒と、内燃機関の暖機や車室内暖房装置等に使用される熱媒体の加熱との双方の加熱効率を向上させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【解決手段】内燃機関(1)において、該内燃機関(1)とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータ(7)を有し、該燃焼式ヒータ(7)から排出される排気(以下、ヒータ排気と称する)を排気浄化触媒(4)に導く触媒用通路(8)と、該ヒータ排気を熱交換器(5)に導く熱交換器用通路(9)とを別々に設け、該ヒータ排気の流路を触媒用通路(8)または熱交換器用通路(9)の何れか一方に選択的に切り換える。
【選択図】 図1
【解決手段】内燃機関(1)において、該内燃機関(1)とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータ(7)を有し、該燃焼式ヒータ(7)から排出される排気(以下、ヒータ排気と称する)を排気浄化触媒(4)に導く触媒用通路(8)と、該ヒータ排気を熱交換器(5)に導く熱交換器用通路(9)とを別々に設け、該ヒータ排気の流路を触媒用通路(8)または熱交換器用通路(9)の何れか一方に選択的に切り換える。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータ付内燃機関に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、冷間状態にある内燃機関の早期暖機や車室内暖房性能の向上などを目的として、内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータを備えた内燃機関の開発が進められている。
【0003】
このような燃焼式ヒータを備えた内燃機関としては、排気浄化触媒と冷却水用の熱交換器とを排気通路に備え、前記排気浄化触媒の下流側かつ前記熱交換器の上流側の排気通路に前記燃焼式ヒータから排出される排気を導入する内燃機関が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0004】
また、排気通路に設けられた排気浄化触媒と、該排気浄化触媒より上流側の排気通路に設けられた冷却水用の熱交換器とを有する内燃機関において、前記熱交換器をバイパスして流れるバイパス通路を備え、前記内燃機関の排気を該バイパス通路に流通させ、前記排気浄化触媒の早期活性化を行う内燃機関が知られている(例えば、特許文献2参照。)。
【0005】
【特許文献1】
特開平4―230413号公報
【特許文献2】
特開平11−218020号公報
【特許文献3】
特開2000−186540号公報
【特許文献4】
特開2000−186542号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献1においても前記特許文献2においても、燃焼式ヒータから排出される排気あるいは内燃機関から排出される排気の熱によって排気浄化触媒または熱交換器内の冷却水の何れか一方の加熱を促進することができるように構成されているものの、他方の加熱を十分に行うことは困難であった。例えば、前記特許文献1においては燃焼式ヒータから排出される排気は熱交換器のみに供給され排気浄化触媒には供給されないため、該燃焼式ヒータから排出される排気の熱を用いて排気浄化触媒を加熱することは出来なかった。また、前記特許文献2においては、内燃機関の排気は熱交換器よりも排気浄化触媒に優先的に供給されるため、該熱交換器での冷却水の効率的な加熱は困難であった。
【0007】
本発明は、前記燃焼式ヒータを利用して、排気浄化触媒と、内燃機関の暖機や車室内暖房装置等に使用される熱媒体の加熱との双方の加熱効率を向上させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
即ち、本発明は、内燃機関において、該内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータを有し、該燃焼式ヒータから排出される排気(以下、ヒータ排気と称する)を排気浄化触媒に導く触媒用通路と、該ヒータ排気を熱交換器に導く熱交換器用通路とを別々に設け、該ヒータ排気の流路を触媒用通路または熱交換器用通路の何れか一方に選択的に切り換えることで、内燃機関から排出される排気の熱と前記ヒータ排気の熱とによって、排気浄化触媒の活性化と熱媒体の加熱との双方をより効率的に行うものである。
【0009】
より詳しくは、本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関は、
内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータと、
前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気通路に設けられ、排気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器と、
ヒータ排気を前記排気浄化触媒に導く触媒用通路と、
ヒータ排気を前記熱交換器に導く熱交換器用通路と、
ヒータ排気が流通する通路を前記触媒用通路または前記熱交換器用通路の何れか一方に選択的に切り換える通路切換手段と、
を備える構成とした。
【0010】
上記構成によれば、ヒータ排気を排気浄化触媒または熱交換器に選択的に直接(排気浄化触媒供給するときは熱交換器を介さずに、また熱交換器に供給するときは排気浄化触媒を介さずに)供給することが出来るため、排気浄化触媒と熱交換器との双方の加熱効率を向上させることが可能となる。
【0011】
また、本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において、前記排気浄化触媒を、酸化雰囲気のときはNOxを吸蔵し、還元雰囲気のときは吸蔵されたNOxを還元するNOx触媒とした場合、該NOx触媒の排気浄化能力を再生させる触媒再生制御を実行するときは、通路切換弁によって、ヒータ排気が流通する通路を触媒用通路に切り換えると共に、燃焼式ヒータでの燃料の燃焼を停止して、燃焼式ヒータから排気浄化触媒に燃料を供給しても良い。
【0012】
前記したようなNOx触媒の排気浄化能力を再生させるべく該NOx触媒に吸蔵されたNOxを還元させるには、NOx触媒の周囲雰囲気を還元雰囲気とするために該NOx触媒に還元剤を供給することが好ましい。
【0013】
上記構成によれば、燃焼式ヒータからNOx触媒に還元剤として燃料を供給することが可能となるため、還元剤供給のための装置を別に設けることなく触媒再生制御をより好適に実行することが出来る。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関の具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。
【0015】
図1は、本実施の実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関およびその排気系の概略構成を示す図である。
図2〜4は、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関における内燃機関1から排出される排気および燃焼式ヒータ7から排出されるヒータ排気の流路を示す図である。
図5は、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において排気浄化触媒4に還元剤を供給するときの還元剤の供給路を示す図である。
【0016】
内燃機関1には、図示しない気筒内へ供給される吸気(空気)が流通する吸気管2と、該気筒から排出される排気が流通する排気管3とが接続されている。該排気管3の途中には排気浄化触媒4が設けられている。
【0017】
本実施の形態においては、該排気浄化触媒4を、周囲雰囲気が高酸素濃度状態であるときは排気中に含まれるNOxを吸蔵し、周囲雰囲気が低酸素濃度状態であり、且つ還元成分が存在するときは、吸蔵されたNOxを還元する、いわゆる吸蔵還元型NOx触媒とする。
尚、この排気浄化触媒4を、吸蔵還元型NOx触媒を担持し排気中の煤等の微粒子を酸化・除去するDPNR(DieselParticulate NOx Reduction)触媒としても良い。また、NOx吸蔵能を有していない選択還元型NOx触媒や三元触媒等の排気浄化触媒としても良い。
【0018】
排気浄化触媒4の上流側および該排気浄化触媒4の下流側の排気管3には、該排気管3内を流れる排気の温度に対応した電気信号を出力する上流側排気温度センサ20および下流側排気温度センサ21がそれぞれ設置されている。
【0019】
また、下流側排気温度センサ21より下流側の排気管3には、本発明に係る熱媒体に相当する冷却水が内部を流通する熱交換器5が設けられており、該熱交換器5において、排気管3を流通する排気と冷却水との熱交換が行われている。排気管3は該熱交換器5より下流にて図示しないマフラーに接続されている。
【0020】
熱交換器5には、前記冷却水が流通する冷却水通路13が連通されており、該冷却水通路13は、内燃機関1および車室内暖房機のヒータコア14にも連通されている。前記冷却水は、図示しないポンプによって、熱交換器5および内燃機関1、ヒータコア14等を介して該冷却水通路13を循環している。また、該冷却水通路13には、熱交換器5から流出した冷却水の温度に対応した電気信号を出力する冷却水温度センサ23が設置されている。
【0021】
尚、冷却水通路13の途中には、ヒータコア14以外の図示されていない機関関連要素、例えば、冷却水と変速機用油との間で熱交換を行うウォーマ等が設置されていても良い。
【0022】
次に、本実施の形態に係る燃焼式ヒータについて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関1には燃焼式ヒータ7が併設されている。該燃焼式ヒータ7は、内燃機関1とは独立して該内燃機関1用の燃料を燃焼させる燃焼室12を内部に備えている。また、該燃焼式ヒータ7には、空気供給部(図示せず)と燃料供給部11とが設けられており、前記燃焼室12内には、吸気管2内を流れる空気の一部が図示しない空気供給路を通って該空気供給部から供給されると共に、内燃機関1の気筒内に供給される燃料と同じ燃料が該燃料供給部11から供給される。
【0023】
該燃料供給部11は、燃料供給路16、燃料調整弁17等から形成されており、該燃料供給路16の一端が燃焼室12内に突出し、他端が図示しない燃料タンクに連通している。また、前記燃料調節弁17によって、燃焼室12内への燃料の供給時期と供給量とが制御される。
【0024】
前記燃料供給部11から供給された燃料は、前記燃焼室12内に設けられた燃料気化部(図示せず)によって気化され、前記空気供給部から供給された空気と混合気を形成する。前記燃焼室12内には、バッテリ(図示せず)からの通電によって発熱するグロープラグ10が設けられており、前記混合気は該グロープラグ10によって着火され燃焼する。
【0025】
さらに、前記燃焼式ヒータ7には、ヒータ排気通路15が連通されており、前記燃焼室12内での前記混合気の燃焼により発生したヒータ排気が該ヒータ排気通路15に排出される。
【0026】
ヒータ排気通路15は、前記上流側排気温度センサ20より上流側の排気管3と一端が連通している触媒用通路8の他端、および、前記下流側排気温度センサ21より下流側、且つ前記熱交換器5より上流側の排気管3と一端が連通している熱交換器用通路9の他端が連通している。また、ヒータ排気通路15と、触媒用通路8と、熱交換器用通路9との接続部には、通路切換弁6が設置されており、該通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15を通ったヒータ排気の流路が触媒用通路8または熱交換器用通路9の何れか一方に切り換えられる。
【0027】
以上述べたように構成された内燃機関1および燃焼式ヒータ7には、該内燃機関1および燃焼式ヒータを制御するための電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)35が併設されている。
【0028】
ECU35には、上流側排気温度センサ20、下流側排気温度センサ21、冷却水温度センサ23等の各種センサが電気配線を介して接続され出力信号がECU35に入力されるようになっている。一方、ECU35には、燃料調節弁16、グロープラグ10、通路切換弁6等が電気配線を介して接続され、上記各部がECU35によって制御されるようになっている。
【0029】
また、ECU35は、CPU、ROM、RAM等を備えており、例えば、上流側排気温度センサ20と下流側排気温度センサ21との出力信号に基づきNOx触媒20の床温を算出する。
【0030】
次に、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関における内燃機関1から排出される排気および燃焼式ヒータ7から排出されるヒータ排気の流路について以下に説明する。
【0031】
本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関においては、内燃機関1から排出される排気は排気浄化触媒4と熱交換器5との両方を常時流れる。そのため、該排気の熱によって排気浄化触媒4の活性化と熱交換器5での冷却水の加熱との双方が行われる。
【0032】
さらに、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において、例えば、常温時において内燃機関1を始動した直後や、内燃機関1が運転中であって車室内暖房機を使用しないとき等のように、冷却水の加熱よりも排気浄化触媒4の活性化が優先される場合は、通路切換弁6によってヒータ排気通路15と触媒用通路8とが連通される。従って、図2に示すように、燃焼式ヒータ7から排出されたヒータ排気は熱交換器5を通ることなく排気浄化触媒4に流入する。
【0033】
そのため、内燃機関1から排出される排気の熱に加え該ヒータ排気の熱によって排気浄化触媒4の活性化がより促進される。従って、排気エミッションの向上を図ることが出来る。
【0034】
また、例えば、車室内暖房機を使用するときや、内燃機関1の暖機が必要なときであり、且つ排気浄化触媒4が活性化した状態にあるとき等のように、排気浄化触媒4の昇温よりも冷却水の加熱が優先される場合は、通路切換弁6によってヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とが連通される。従って、図3に示すように、燃焼式ヒータ11から排出されたヒータ排気は排気浄化触媒4を通ることなく熱交換器5に流入する。
【0035】
そのため、内燃機関1から排出される排気の熱に加え該ヒータ排気の熱によって熱交換器5での冷却水の加熱がより促進される。従って、車室内暖房性の向上を図ることが出来る。また、内燃機関1や機関関連要素の暖機促進が可能となり、フリクションが低減し燃費の向上を図ることが出来る。
【0036】
また、内燃機関1が停止しているときに、車室内暖房機を使用する場合または内燃機関1を暖機する場合は、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とが連通される。従って、図4に示すように、燃焼式ヒータ11から排出されたヒータ排気が排気浄化触媒4を通ることなく熱交換器5に流入する。
【0037】
そのため、該ヒータ排気の熱によって熱交換器5において冷却水が加熱される。従って、ヒータコア14が昇温され車室内の暖房を効率的に行うことが可能となる。または、内燃機関1の暖機を効率的に行うことが可能となる。
【0038】
さらに、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関においては、内燃機関1の始動前であっても、ヒータ排気通路15と触媒用通路8とを連通させることにより、熱交換器5を介すことなくヒータ排気を排気浄化触媒4に流入させ、ヒータ排気の熱によって排気浄化触媒4を活性化させることが可能となる。そのため、内燃機関1の始動直後の排気エミッションを向上させることが出来る。
【0039】
本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において、排気浄化触媒4に吸蔵されたNOxを還元するNOx還元制御や、該排気浄化触媒4に吸蔵されたSOxを脱離させるSOx被毒回復制御等の制御(以下、これらの制御を総称して触媒再生制御とする。また、排気浄化触媒4を前記DPNR触媒とした場合、該触媒再生制御には該DPNR触媒に堆積したPMを酸化・除去するPM再生制御も含まれる。)を実行するときに、排気浄化触媒4に還元剤を供給する場合は、通路切換弁6によってヒータ排気通路15と触媒用通路8とが連通されると共に、グロープラグ10への通電をOFFとすることによって燃焼式ヒータ7での燃料の燃焼が停止される。このため、図5に示すように、燃焼式ヒータ7に供給された燃料は、燃焼することなくヒータ排気通路15と触媒用通路8、排気管3とを通って排気浄化触媒4に供給される。
【0040】
そのため、排気浄化触媒4に還元剤を供給する装置を別に設けることなく触媒再生制御をより好適に実行することが出来る。
【0041】
次に、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ7および通路切換弁6の制御の一実施形態について図6および図7に示すフローチャートに基づき説明する。
図6および図7は、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ7および通路切換弁6の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、ECU35の起動後、該ECU35によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンであり、該ECU35内のROMに予め記憶されている。
尚、図6のA、Bと図7のA、Bとは同じフローを表すものである。
【0042】
ここで、ECU35の起動条件としては、内燃機関の始動前暖機開始信号が発信されたとき(例えば、運転席側のドアが開けられたとき)、車室内暖房機のスイッチがONとなったとき、イグニッションがONとなったとき等が例示出来る。
【0043】
本ルーチンにおいて、ECU35は、先ずS101において内燃機関1が運転中であるか否かを判別する。
【0044】
前記S101において、内燃機関1が運転中であると判定された場合、ECU35は、S102に進み、排気浄化触媒4の前記触媒再生制御を実行する条件が成立したか否かを判別する。
【0045】
前記触媒再生制御実行条件としては、燃料の積算消費量に基づき算出された排気浄化触媒4でのNOxまたはSOxの吸蔵量やPMの堆積量が予め定められた所定量以上となった場合等が例示出来る。
【0046】
前記S102において、触媒再生制御実行条件が成立していないと判定された場合、ECU35は、S103に進み、排気浄化触媒4の床温が図8に示す第1所定触媒床温TCLより低いか否かを判別する。
【0047】
ここで、前記第1所定触媒床温TCLは、冷却水の加熱よりも排気浄化触媒4の活性化が優先される温度であり、即ち、排気浄化触媒4が活性化する温度である。該第1所定触媒床温TCLは、実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0048】
前記S103において、排気浄化触媒4の床温が第1所定触媒床温TCLより低いと判定されたときは、ECU35は、S104に進み、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と触媒用通路8とを連通させる。
【0049】
前記S104において、ヒータ排気通路15と触媒用通路8とを連通させたECU35は、次に、S105に進む。
【0050】
ここで、前記S101に戻り、前記S101において、内燃機関1が停止中であると判定された場合、ECU35は、S110に進み、車室内暖房機のスイッチがONとなっているか否か(即ち、車室内暖房の要求があるか否か)を判別する。
【0051】
前記S110において、車室内暖房機のスイッチがONとなっていると判定された場合、ECU35は、S111に進み、冷却水温度センサ23によって検出される冷却水の温度(以下、冷却水温と称する)が、図8に示す第1所定冷却水温TWLより低いか否かを判別する。
【0052】
ここで、前記第1所定冷却水温TWLは、排気浄化触媒4の床温が前記第1所定触媒床温TCL以上となっている場合、排気浄化触媒4の昇温より冷却水の加熱が優先される温度である。該第1所定冷却水温TWLは、実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0053】
前記S111において、冷却水温が、第1所定冷却水温TWLより低いと判定された場合、ECU35は、S112に進み、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路8とを連通させる。
【0054】
前記S112において、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とを連通させたECU35は、次に、前記S105に進む。
【0055】
ここで、前記S103に戻り、前記S103において、排気浄化触媒4の床温が第1所定触媒床温TCL以上と判定されたときは、ECU35は、前記S111に進む。
【0056】
前記S105において、ECU35は、燃焼式ヒータ7が作動しているか否かを判別する。
【0057】
前記S105において、燃焼式ヒータ7が作動していると判定された場合、ECU35はS107に進み、一方、前記S105において、燃焼式ヒータ7が停止していると判定された場合、ECU35は、S106に進み、燃焼式ヒータ7を作動させ、次に、前記S107に進む。
【0058】
前記S107において、ECU35は、排気浄化触媒4の床温が図8に示す第2所定触媒床温TCH以上か否かを判別する。
【0059】
ここで、前記第2所定触媒床温TCHは排気浄化触媒4の劣化が促進する、または排気浄化触媒4が溶損(破損)する温度である。該第2所定触媒床温TCHは実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0060】
前記S107において、排気浄化触媒4の床温が第2所定触媒床温TCHより低いと判定された場合、ECU35は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0061】
一方、前記S107において、排気浄化触媒4の温度が第2所定触媒床温TCH以上と判定された場合、ECU35は、S108に進み、冷却水が図8に示す第2所定冷却水温TWH以上か否かを判別する。
【0062】
ここで、前記第2所定冷却水温TWHは、冷却水の温度が過昇温と判断される下限値(例えば、内燃機関1のサーモスタットが開く温度)である。該第2所定冷却水温TWHは実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0063】
前記108において、冷却水温が前記第2所定冷却水温TWH以上と判定された場合、ECU35は、S109に進み、燃焼式ヒータ7を停止させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0064】
一方、前記S108において、冷却水温が前記第2所定冷却水温TWHより低いと判定された場合、ECU35は、S113に進み、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とを連通させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0065】
ここで、前記S110に戻り、前記S110において、車室内暖房機のスイッチがOFFとなっていると判定された場合、ECU35は、S114に進み、燃焼式ヒータ7が作動しているか否かを判別する。
【0066】
前記S114において、燃焼式ヒータ7が作動していると判定された場合、ECU35は、前記S107に進む。
【0067】
一方、前記S114において、燃焼式ヒータ7が作動していないと判定された場合、ECU35は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0068】
また、ここで前記S102に戻り、前記S102において、排気浄化触媒4の触媒再生制御を実行する条件が成立していると判定された場合、ECU35は、図7に示すS121に進む。
【0069】
前記S121において、ECU35は、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と触媒通路8とを連通させる。
【0070】
次に、ECU35は、S122に進み、排気浄化触媒4への還元剤供給実行条件が成立したか否かを判別する。
【0071】
ここで、還元剤供給実行条件としては、排気浄化触媒4の床温が、NOx還元制御やSOx被毒回復制御等の触媒再生制御毎に定められた所定温度以上となった場合が例示できる。
【0072】
前記S122において、排気浄化触媒4への還元剤供給実行条件が成立していないと判定された場合、ECU35は、S128に進み、排気浄化触媒4の昇温制御を実行する。
【0073】
ここで、前記昇温制御としては、▲1▼内燃機関1の気筒内においてピストンが上死点近傍にある時に該気筒内の燃焼室に燃料が噴射される主噴射に加え、前記ピストンが膨張行程または排気行程にあるときにさらに該燃焼室に燃料を副噴射する、▲2▼内燃機関1の気筒内の燃焼室への燃料噴射時期を遅角させる、▲3▼内燃機関1の気筒内の燃焼室に供給される吸入空気量を減少させる等の制御が例示出来る。
【0074】
前記S128において、昇温制御を実行したECU35は、前記S122に戻る。
【0075】
一方、前記S122において、排気浄化触媒4への還元剤供給実行条件が成立していると判定された場合、ECU35は、S123に進み、燃焼式ヒータ7のグロープラグ10への通電を停止する。
【0076】
次に、ECU35は、S124に進み、燃焼式ヒータ7からヒータ排気通路15と触媒用通路8、排気管3を介して排気浄化触媒4に還元剤として燃料を供給する。
【0077】
次に、ECU35は、S125に進み、排気浄化触媒4の前記触媒再生制御の終了条件が成立したか否かを判別する。
【0078】
ここで、前記触媒再生制御の終了条件としては、燃焼式ヒータ7から排気浄化触媒4への燃料供給が開始されから所定時間が経過した場合等が例示出来る。
【0079】
前記S125において、排気浄化触媒4の触媒再生制御の終了条件が成立していないと判定された場合、ECU35は、前記S124に戻る。
【0080】
一方、前記S125において、排気浄化触媒4の触媒再生制御の終了条件が成立していると判定された場合、ECU35は、S126に進み、燃焼式ヒータ7から排気浄化触媒4への燃料の供給を停止し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0081】
以上のような制御によれば、排気浄化触媒4の床温が低く、冷却水の加熱よりも該排気浄化触媒4の活性化が優先される場合は、ヒータ排気は熱交換器5を通ることなく排気浄化触媒4に流入する。そのため、排気浄化触媒4の活性化が促進される。
【0082】
また、内燃機関1の停止中に車室内暖房の要求があったとき、または、排気浄化触媒4が活性化した後のように、排気浄化触媒4の昇温より冷却水の加熱が優先される場合は、ヒータ排気は排気触媒4を通ることなく熱交換器5に流入する。そのため、熱交換器5での冷却水の加熱が促進される。
【0083】
また、排気浄化触媒4の触媒再生制御を実行するときは、燃焼式ヒータ7から排気浄化触媒4に還元剤として燃料が供給される。
【0084】
【発明の効果】
本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関によれば、内燃機関から排出される排気と燃焼式ヒータから排出されるヒータ排気とによって、排気浄化触媒と、内燃機関の暖機や車室内暖房装置等に使用される熱媒体の加熱との双方の加熱効率を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関およびその排気系の概略構成を示す図。
【図2】冷却水の加熱よりも排気浄化触媒の活性化が優先される場合のヒータ排気の流路を示す図。
【図3】排気浄化触媒の昇温よりも冷却水の加熱が優先される場合のヒータ排気の流路を示す図。
【図4】内燃機関が停止しているときに、車室内暖房機を使用する場合または内燃機関を暖機する場合のヒータ排気の流路を示す図。
【図5】排気浄化触媒の触媒再生制御を実行するときの排気浄化触媒への還元剤の供給経路を示す図。
【図6】燃焼式ヒータおよび通路切換弁の制御ルーチンを示す第1のフローチャート。
【図7】燃焼式ヒータおよび通路切換弁の制御ルーチンを示す第2のフローチャート。
【図8】排気浄化触媒の床温および冷却水温と燃焼式ヒータおよび通路切換弁の制御との関係を示す図。
【符号の説明】
1・・・内燃機関
2・・・吸気管
3・・・排気管
4・・・排気浄化触媒
5・・・熱交換器
6・・・通路切換弁
7・・・燃焼式ヒータ
8・・・触媒用通路
9・・・熱交換器用通路
10・・グロープラグ
11・・燃料供給部
12・・燃焼室
13・・冷却水通路
14・・ヒータコア
16・・燃料供給路
17・・燃料調節弁
20・・上流側排気温度センサ
21・・下流側排気温度センサ
23・・冷却水温度センサ
35・・ECU
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータ付内燃機関に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、冷間状態にある内燃機関の早期暖機や車室内暖房性能の向上などを目的として、内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータを備えた内燃機関の開発が進められている。
【0003】
このような燃焼式ヒータを備えた内燃機関としては、排気浄化触媒と冷却水用の熱交換器とを排気通路に備え、前記排気浄化触媒の下流側かつ前記熱交換器の上流側の排気通路に前記燃焼式ヒータから排出される排気を導入する内燃機関が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0004】
また、排気通路に設けられた排気浄化触媒と、該排気浄化触媒より上流側の排気通路に設けられた冷却水用の熱交換器とを有する内燃機関において、前記熱交換器をバイパスして流れるバイパス通路を備え、前記内燃機関の排気を該バイパス通路に流通させ、前記排気浄化触媒の早期活性化を行う内燃機関が知られている(例えば、特許文献2参照。)。
【0005】
【特許文献1】
特開平4―230413号公報
【特許文献2】
特開平11−218020号公報
【特許文献3】
特開2000−186540号公報
【特許文献4】
特開2000−186542号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献1においても前記特許文献2においても、燃焼式ヒータから排出される排気あるいは内燃機関から排出される排気の熱によって排気浄化触媒または熱交換器内の冷却水の何れか一方の加熱を促進することができるように構成されているものの、他方の加熱を十分に行うことは困難であった。例えば、前記特許文献1においては燃焼式ヒータから排出される排気は熱交換器のみに供給され排気浄化触媒には供給されないため、該燃焼式ヒータから排出される排気の熱を用いて排気浄化触媒を加熱することは出来なかった。また、前記特許文献2においては、内燃機関の排気は熱交換器よりも排気浄化触媒に優先的に供給されるため、該熱交換器での冷却水の効率的な加熱は困難であった。
【0007】
本発明は、前記燃焼式ヒータを利用して、排気浄化触媒と、内燃機関の暖機や車室内暖房装置等に使用される熱媒体の加熱との双方の加熱効率を向上させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
即ち、本発明は、内燃機関において、該内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータを有し、該燃焼式ヒータから排出される排気(以下、ヒータ排気と称する)を排気浄化触媒に導く触媒用通路と、該ヒータ排気を熱交換器に導く熱交換器用通路とを別々に設け、該ヒータ排気の流路を触媒用通路または熱交換器用通路の何れか一方に選択的に切り換えることで、内燃機関から排出される排気の熱と前記ヒータ排気の熱とによって、排気浄化触媒の活性化と熱媒体の加熱との双方をより効率的に行うものである。
【0009】
より詳しくは、本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関は、
内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータと、
前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気通路に設けられ、排気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器と、
ヒータ排気を前記排気浄化触媒に導く触媒用通路と、
ヒータ排気を前記熱交換器に導く熱交換器用通路と、
ヒータ排気が流通する通路を前記触媒用通路または前記熱交換器用通路の何れか一方に選択的に切り換える通路切換手段と、
を備える構成とした。
【0010】
上記構成によれば、ヒータ排気を排気浄化触媒または熱交換器に選択的に直接(排気浄化触媒供給するときは熱交換器を介さずに、また熱交換器に供給するときは排気浄化触媒を介さずに)供給することが出来るため、排気浄化触媒と熱交換器との双方の加熱効率を向上させることが可能となる。
【0011】
また、本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において、前記排気浄化触媒を、酸化雰囲気のときはNOxを吸蔵し、還元雰囲気のときは吸蔵されたNOxを還元するNOx触媒とした場合、該NOx触媒の排気浄化能力を再生させる触媒再生制御を実行するときは、通路切換弁によって、ヒータ排気が流通する通路を触媒用通路に切り換えると共に、燃焼式ヒータでの燃料の燃焼を停止して、燃焼式ヒータから排気浄化触媒に燃料を供給しても良い。
【0012】
前記したようなNOx触媒の排気浄化能力を再生させるべく該NOx触媒に吸蔵されたNOxを還元させるには、NOx触媒の周囲雰囲気を還元雰囲気とするために該NOx触媒に還元剤を供給することが好ましい。
【0013】
上記構成によれば、燃焼式ヒータからNOx触媒に還元剤として燃料を供給することが可能となるため、還元剤供給のための装置を別に設けることなく触媒再生制御をより好適に実行することが出来る。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関の具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。
【0015】
図1は、本実施の実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関およびその排気系の概略構成を示す図である。
図2〜4は、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関における内燃機関1から排出される排気および燃焼式ヒータ7から排出されるヒータ排気の流路を示す図である。
図5は、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において排気浄化触媒4に還元剤を供給するときの還元剤の供給路を示す図である。
【0016】
内燃機関1には、図示しない気筒内へ供給される吸気(空気)が流通する吸気管2と、該気筒から排出される排気が流通する排気管3とが接続されている。該排気管3の途中には排気浄化触媒4が設けられている。
【0017】
本実施の形態においては、該排気浄化触媒4を、周囲雰囲気が高酸素濃度状態であるときは排気中に含まれるNOxを吸蔵し、周囲雰囲気が低酸素濃度状態であり、且つ還元成分が存在するときは、吸蔵されたNOxを還元する、いわゆる吸蔵還元型NOx触媒とする。
尚、この排気浄化触媒4を、吸蔵還元型NOx触媒を担持し排気中の煤等の微粒子を酸化・除去するDPNR(DieselParticulate NOx Reduction)触媒としても良い。また、NOx吸蔵能を有していない選択還元型NOx触媒や三元触媒等の排気浄化触媒としても良い。
【0018】
排気浄化触媒4の上流側および該排気浄化触媒4の下流側の排気管3には、該排気管3内を流れる排気の温度に対応した電気信号を出力する上流側排気温度センサ20および下流側排気温度センサ21がそれぞれ設置されている。
【0019】
また、下流側排気温度センサ21より下流側の排気管3には、本発明に係る熱媒体に相当する冷却水が内部を流通する熱交換器5が設けられており、該熱交換器5において、排気管3を流通する排気と冷却水との熱交換が行われている。排気管3は該熱交換器5より下流にて図示しないマフラーに接続されている。
【0020】
熱交換器5には、前記冷却水が流通する冷却水通路13が連通されており、該冷却水通路13は、内燃機関1および車室内暖房機のヒータコア14にも連通されている。前記冷却水は、図示しないポンプによって、熱交換器5および内燃機関1、ヒータコア14等を介して該冷却水通路13を循環している。また、該冷却水通路13には、熱交換器5から流出した冷却水の温度に対応した電気信号を出力する冷却水温度センサ23が設置されている。
【0021】
尚、冷却水通路13の途中には、ヒータコア14以外の図示されていない機関関連要素、例えば、冷却水と変速機用油との間で熱交換を行うウォーマ等が設置されていても良い。
【0022】
次に、本実施の形態に係る燃焼式ヒータについて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関1には燃焼式ヒータ7が併設されている。該燃焼式ヒータ7は、内燃機関1とは独立して該内燃機関1用の燃料を燃焼させる燃焼室12を内部に備えている。また、該燃焼式ヒータ7には、空気供給部(図示せず)と燃料供給部11とが設けられており、前記燃焼室12内には、吸気管2内を流れる空気の一部が図示しない空気供給路を通って該空気供給部から供給されると共に、内燃機関1の気筒内に供給される燃料と同じ燃料が該燃料供給部11から供給される。
【0023】
該燃料供給部11は、燃料供給路16、燃料調整弁17等から形成されており、該燃料供給路16の一端が燃焼室12内に突出し、他端が図示しない燃料タンクに連通している。また、前記燃料調節弁17によって、燃焼室12内への燃料の供給時期と供給量とが制御される。
【0024】
前記燃料供給部11から供給された燃料は、前記燃焼室12内に設けられた燃料気化部(図示せず)によって気化され、前記空気供給部から供給された空気と混合気を形成する。前記燃焼室12内には、バッテリ(図示せず)からの通電によって発熱するグロープラグ10が設けられており、前記混合気は該グロープラグ10によって着火され燃焼する。
【0025】
さらに、前記燃焼式ヒータ7には、ヒータ排気通路15が連通されており、前記燃焼室12内での前記混合気の燃焼により発生したヒータ排気が該ヒータ排気通路15に排出される。
【0026】
ヒータ排気通路15は、前記上流側排気温度センサ20より上流側の排気管3と一端が連通している触媒用通路8の他端、および、前記下流側排気温度センサ21より下流側、且つ前記熱交換器5より上流側の排気管3と一端が連通している熱交換器用通路9の他端が連通している。また、ヒータ排気通路15と、触媒用通路8と、熱交換器用通路9との接続部には、通路切換弁6が設置されており、該通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15を通ったヒータ排気の流路が触媒用通路8または熱交換器用通路9の何れか一方に切り換えられる。
【0027】
以上述べたように構成された内燃機関1および燃焼式ヒータ7には、該内燃機関1および燃焼式ヒータを制御するための電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)35が併設されている。
【0028】
ECU35には、上流側排気温度センサ20、下流側排気温度センサ21、冷却水温度センサ23等の各種センサが電気配線を介して接続され出力信号がECU35に入力されるようになっている。一方、ECU35には、燃料調節弁16、グロープラグ10、通路切換弁6等が電気配線を介して接続され、上記各部がECU35によって制御されるようになっている。
【0029】
また、ECU35は、CPU、ROM、RAM等を備えており、例えば、上流側排気温度センサ20と下流側排気温度センサ21との出力信号に基づきNOx触媒20の床温を算出する。
【0030】
次に、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関における内燃機関1から排出される排気および燃焼式ヒータ7から排出されるヒータ排気の流路について以下に説明する。
【0031】
本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関においては、内燃機関1から排出される排気は排気浄化触媒4と熱交換器5との両方を常時流れる。そのため、該排気の熱によって排気浄化触媒4の活性化と熱交換器5での冷却水の加熱との双方が行われる。
【0032】
さらに、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において、例えば、常温時において内燃機関1を始動した直後や、内燃機関1が運転中であって車室内暖房機を使用しないとき等のように、冷却水の加熱よりも排気浄化触媒4の活性化が優先される場合は、通路切換弁6によってヒータ排気通路15と触媒用通路8とが連通される。従って、図2に示すように、燃焼式ヒータ7から排出されたヒータ排気は熱交換器5を通ることなく排気浄化触媒4に流入する。
【0033】
そのため、内燃機関1から排出される排気の熱に加え該ヒータ排気の熱によって排気浄化触媒4の活性化がより促進される。従って、排気エミッションの向上を図ることが出来る。
【0034】
また、例えば、車室内暖房機を使用するときや、内燃機関1の暖機が必要なときであり、且つ排気浄化触媒4が活性化した状態にあるとき等のように、排気浄化触媒4の昇温よりも冷却水の加熱が優先される場合は、通路切換弁6によってヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とが連通される。従って、図3に示すように、燃焼式ヒータ11から排出されたヒータ排気は排気浄化触媒4を通ることなく熱交換器5に流入する。
【0035】
そのため、内燃機関1から排出される排気の熱に加え該ヒータ排気の熱によって熱交換器5での冷却水の加熱がより促進される。従って、車室内暖房性の向上を図ることが出来る。また、内燃機関1や機関関連要素の暖機促進が可能となり、フリクションが低減し燃費の向上を図ることが出来る。
【0036】
また、内燃機関1が停止しているときに、車室内暖房機を使用する場合または内燃機関1を暖機する場合は、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とが連通される。従って、図4に示すように、燃焼式ヒータ11から排出されたヒータ排気が排気浄化触媒4を通ることなく熱交換器5に流入する。
【0037】
そのため、該ヒータ排気の熱によって熱交換器5において冷却水が加熱される。従って、ヒータコア14が昇温され車室内の暖房を効率的に行うことが可能となる。または、内燃機関1の暖機を効率的に行うことが可能となる。
【0038】
さらに、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関においては、内燃機関1の始動前であっても、ヒータ排気通路15と触媒用通路8とを連通させることにより、熱交換器5を介すことなくヒータ排気を排気浄化触媒4に流入させ、ヒータ排気の熱によって排気浄化触媒4を活性化させることが可能となる。そのため、内燃機関1の始動直後の排気エミッションを向上させることが出来る。
【0039】
本実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関において、排気浄化触媒4に吸蔵されたNOxを還元するNOx還元制御や、該排気浄化触媒4に吸蔵されたSOxを脱離させるSOx被毒回復制御等の制御(以下、これらの制御を総称して触媒再生制御とする。また、排気浄化触媒4を前記DPNR触媒とした場合、該触媒再生制御には該DPNR触媒に堆積したPMを酸化・除去するPM再生制御も含まれる。)を実行するときに、排気浄化触媒4に還元剤を供給する場合は、通路切換弁6によってヒータ排気通路15と触媒用通路8とが連通されると共に、グロープラグ10への通電をOFFとすることによって燃焼式ヒータ7での燃料の燃焼が停止される。このため、図5に示すように、燃焼式ヒータ7に供給された燃料は、燃焼することなくヒータ排気通路15と触媒用通路8、排気管3とを通って排気浄化触媒4に供給される。
【0040】
そのため、排気浄化触媒4に還元剤を供給する装置を別に設けることなく触媒再生制御をより好適に実行することが出来る。
【0041】
次に、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ7および通路切換弁6の制御の一実施形態について図6および図7に示すフローチャートに基づき説明する。
図6および図7は、本実施の形態に係る燃焼式ヒータ7および通路切換弁6の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、ECU35の起動後、該ECU35によって所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンであり、該ECU35内のROMに予め記憶されている。
尚、図6のA、Bと図7のA、Bとは同じフローを表すものである。
【0042】
ここで、ECU35の起動条件としては、内燃機関の始動前暖機開始信号が発信されたとき(例えば、運転席側のドアが開けられたとき)、車室内暖房機のスイッチがONとなったとき、イグニッションがONとなったとき等が例示出来る。
【0043】
本ルーチンにおいて、ECU35は、先ずS101において内燃機関1が運転中であるか否かを判別する。
【0044】
前記S101において、内燃機関1が運転中であると判定された場合、ECU35は、S102に進み、排気浄化触媒4の前記触媒再生制御を実行する条件が成立したか否かを判別する。
【0045】
前記触媒再生制御実行条件としては、燃料の積算消費量に基づき算出された排気浄化触媒4でのNOxまたはSOxの吸蔵量やPMの堆積量が予め定められた所定量以上となった場合等が例示出来る。
【0046】
前記S102において、触媒再生制御実行条件が成立していないと判定された場合、ECU35は、S103に進み、排気浄化触媒4の床温が図8に示す第1所定触媒床温TCLより低いか否かを判別する。
【0047】
ここで、前記第1所定触媒床温TCLは、冷却水の加熱よりも排気浄化触媒4の活性化が優先される温度であり、即ち、排気浄化触媒4が活性化する温度である。該第1所定触媒床温TCLは、実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0048】
前記S103において、排気浄化触媒4の床温が第1所定触媒床温TCLより低いと判定されたときは、ECU35は、S104に進み、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と触媒用通路8とを連通させる。
【0049】
前記S104において、ヒータ排気通路15と触媒用通路8とを連通させたECU35は、次に、S105に進む。
【0050】
ここで、前記S101に戻り、前記S101において、内燃機関1が停止中であると判定された場合、ECU35は、S110に進み、車室内暖房機のスイッチがONとなっているか否か(即ち、車室内暖房の要求があるか否か)を判別する。
【0051】
前記S110において、車室内暖房機のスイッチがONとなっていると判定された場合、ECU35は、S111に進み、冷却水温度センサ23によって検出される冷却水の温度(以下、冷却水温と称する)が、図8に示す第1所定冷却水温TWLより低いか否かを判別する。
【0052】
ここで、前記第1所定冷却水温TWLは、排気浄化触媒4の床温が前記第1所定触媒床温TCL以上となっている場合、排気浄化触媒4の昇温より冷却水の加熱が優先される温度である。該第1所定冷却水温TWLは、実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0053】
前記S111において、冷却水温が、第1所定冷却水温TWLより低いと判定された場合、ECU35は、S112に進み、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路8とを連通させる。
【0054】
前記S112において、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とを連通させたECU35は、次に、前記S105に進む。
【0055】
ここで、前記S103に戻り、前記S103において、排気浄化触媒4の床温が第1所定触媒床温TCL以上と判定されたときは、ECU35は、前記S111に進む。
【0056】
前記S105において、ECU35は、燃焼式ヒータ7が作動しているか否かを判別する。
【0057】
前記S105において、燃焼式ヒータ7が作動していると判定された場合、ECU35はS107に進み、一方、前記S105において、燃焼式ヒータ7が停止していると判定された場合、ECU35は、S106に進み、燃焼式ヒータ7を作動させ、次に、前記S107に進む。
【0058】
前記S107において、ECU35は、排気浄化触媒4の床温が図8に示す第2所定触媒床温TCH以上か否かを判別する。
【0059】
ここで、前記第2所定触媒床温TCHは排気浄化触媒4の劣化が促進する、または排気浄化触媒4が溶損(破損)する温度である。該第2所定触媒床温TCHは実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0060】
前記S107において、排気浄化触媒4の床温が第2所定触媒床温TCHより低いと判定された場合、ECU35は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0061】
一方、前記S107において、排気浄化触媒4の温度が第2所定触媒床温TCH以上と判定された場合、ECU35は、S108に進み、冷却水が図8に示す第2所定冷却水温TWH以上か否かを判別する。
【0062】
ここで、前記第2所定冷却水温TWHは、冷却水の温度が過昇温と判断される下限値(例えば、内燃機関1のサーモスタットが開く温度)である。該第2所定冷却水温TWHは実験的または経験的に予め定められており、ECU35のROMに記憶されている。
【0063】
前記108において、冷却水温が前記第2所定冷却水温TWH以上と判定された場合、ECU35は、S109に進み、燃焼式ヒータ7を停止させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0064】
一方、前記S108において、冷却水温が前記第2所定冷却水温TWHより低いと判定された場合、ECU35は、S113に進み、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と熱交換器用通路9とを連通させて本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0065】
ここで、前記S110に戻り、前記S110において、車室内暖房機のスイッチがOFFとなっていると判定された場合、ECU35は、S114に進み、燃焼式ヒータ7が作動しているか否かを判別する。
【0066】
前記S114において、燃焼式ヒータ7が作動していると判定された場合、ECU35は、前記S107に進む。
【0067】
一方、前記S114において、燃焼式ヒータ7が作動していないと判定された場合、ECU35は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0068】
また、ここで前記S102に戻り、前記S102において、排気浄化触媒4の触媒再生制御を実行する条件が成立していると判定された場合、ECU35は、図7に示すS121に進む。
【0069】
前記S121において、ECU35は、通路切換弁6によって、ヒータ排気通路15と触媒通路8とを連通させる。
【0070】
次に、ECU35は、S122に進み、排気浄化触媒4への還元剤供給実行条件が成立したか否かを判別する。
【0071】
ここで、還元剤供給実行条件としては、排気浄化触媒4の床温が、NOx還元制御やSOx被毒回復制御等の触媒再生制御毎に定められた所定温度以上となった場合が例示できる。
【0072】
前記S122において、排気浄化触媒4への還元剤供給実行条件が成立していないと判定された場合、ECU35は、S128に進み、排気浄化触媒4の昇温制御を実行する。
【0073】
ここで、前記昇温制御としては、▲1▼内燃機関1の気筒内においてピストンが上死点近傍にある時に該気筒内の燃焼室に燃料が噴射される主噴射に加え、前記ピストンが膨張行程または排気行程にあるときにさらに該燃焼室に燃料を副噴射する、▲2▼内燃機関1の気筒内の燃焼室への燃料噴射時期を遅角させる、▲3▼内燃機関1の気筒内の燃焼室に供給される吸入空気量を減少させる等の制御が例示出来る。
【0074】
前記S128において、昇温制御を実行したECU35は、前記S122に戻る。
【0075】
一方、前記S122において、排気浄化触媒4への還元剤供給実行条件が成立していると判定された場合、ECU35は、S123に進み、燃焼式ヒータ7のグロープラグ10への通電を停止する。
【0076】
次に、ECU35は、S124に進み、燃焼式ヒータ7からヒータ排気通路15と触媒用通路8、排気管3を介して排気浄化触媒4に還元剤として燃料を供給する。
【0077】
次に、ECU35は、S125に進み、排気浄化触媒4の前記触媒再生制御の終了条件が成立したか否かを判別する。
【0078】
ここで、前記触媒再生制御の終了条件としては、燃焼式ヒータ7から排気浄化触媒4への燃料供給が開始されから所定時間が経過した場合等が例示出来る。
【0079】
前記S125において、排気浄化触媒4の触媒再生制御の終了条件が成立していないと判定された場合、ECU35は、前記S124に戻る。
【0080】
一方、前記S125において、排気浄化触媒4の触媒再生制御の終了条件が成立していると判定された場合、ECU35は、S126に進み、燃焼式ヒータ7から排気浄化触媒4への燃料の供給を停止し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【0081】
以上のような制御によれば、排気浄化触媒4の床温が低く、冷却水の加熱よりも該排気浄化触媒4の活性化が優先される場合は、ヒータ排気は熱交換器5を通ることなく排気浄化触媒4に流入する。そのため、排気浄化触媒4の活性化が促進される。
【0082】
また、内燃機関1の停止中に車室内暖房の要求があったとき、または、排気浄化触媒4が活性化した後のように、排気浄化触媒4の昇温より冷却水の加熱が優先される場合は、ヒータ排気は排気触媒4を通ることなく熱交換器5に流入する。そのため、熱交換器5での冷却水の加熱が促進される。
【0083】
また、排気浄化触媒4の触媒再生制御を実行するときは、燃焼式ヒータ7から排気浄化触媒4に還元剤として燃料が供給される。
【0084】
【発明の効果】
本発明に係る燃焼式ヒータ付内燃機関によれば、内燃機関から排出される排気と燃焼式ヒータから排出されるヒータ排気とによって、排気浄化触媒と、内燃機関の暖機や車室内暖房装置等に使用される熱媒体の加熱との双方の加熱効率を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る燃焼式ヒータ付内燃機関およびその排気系の概略構成を示す図。
【図2】冷却水の加熱よりも排気浄化触媒の活性化が優先される場合のヒータ排気の流路を示す図。
【図3】排気浄化触媒の昇温よりも冷却水の加熱が優先される場合のヒータ排気の流路を示す図。
【図4】内燃機関が停止しているときに、車室内暖房機を使用する場合または内燃機関を暖機する場合のヒータ排気の流路を示す図。
【図5】排気浄化触媒の触媒再生制御を実行するときの排気浄化触媒への還元剤の供給経路を示す図。
【図6】燃焼式ヒータおよび通路切換弁の制御ルーチンを示す第1のフローチャート。
【図7】燃焼式ヒータおよび通路切換弁の制御ルーチンを示す第2のフローチャート。
【図8】排気浄化触媒の床温および冷却水温と燃焼式ヒータおよび通路切換弁の制御との関係を示す図。
【符号の説明】
1・・・内燃機関
2・・・吸気管
3・・・排気管
4・・・排気浄化触媒
5・・・熱交換器
6・・・通路切換弁
7・・・燃焼式ヒータ
8・・・触媒用通路
9・・・熱交換器用通路
10・・グロープラグ
11・・燃料供給部
12・・燃焼室
13・・冷却水通路
14・・ヒータコア
16・・燃料供給路
17・・燃料調節弁
20・・上流側排気温度センサ
21・・下流側排気温度センサ
23・・冷却水温度センサ
35・・ECU
Claims (2)
- 内燃機関とは独立して燃料を燃焼させる燃焼式ヒータと、
前記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
前記排気通路に設けられ、排気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器と、
前記燃焼式ヒータから排出される排気を前記排気浄化触媒に導く触媒用通路と、
前記燃焼式ヒータから排出される排気を前記熱交換器に導く熱交換器用通路と、
前記燃焼式ヒータから排出される排気が流通する通路を前記触媒用通路または前記熱交換器用通路の何れか一方に選択的に切り換える通路切換手段と、
を備えることを特徴とする燃焼式ヒータ付内燃機関。 - 前記排気浄化触媒を、酸化雰囲気のときはNOxを吸蔵し、還元雰囲気のときは吸蔵されたNOxを還元するNOx触媒とし、
前記NOx触媒の排気浄化能力を再生させる触媒再生制御を実行する再生制御手段と、
前記燃焼式ヒータでの燃料の燃焼を停止させる燃焼停止手段と、
をさらに備え、
前記再生制御手段によって前記触媒再生制御を実行するときは、前記通路切換手段によって、前記燃焼式ヒータから排出される排気が流通する通路を前記触媒用通路に切り換え、且つ、前記燃焼停止手段によって前記燃焼式ヒータでの燃料の燃焼を停止させることにより、前記燃焼式ヒータから前記排気浄化触媒に燃料を供給することを特徴とする請求項1記載の燃焼式ヒータ付内燃機関。
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-
2003
- 2003-04-14 JP JP2003109420A patent/JP2004316497A/ja active Pending
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