JPH09264142A

JPH09264142A - 多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH09264142A
Application number: JP8072324A
Authority: JP
Inventors: Mutsumi Kishida; 睦岸田; Yasuhiro Okasako; 靖弘岡迫; Keiji Araki; 啓二荒木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-03-27
Filing date: 1996-03-27
Publication date: 1997-10-07

Abstract

(57)【要約】【課題】ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）用通
路１０において吸気脈動による異音の発生を抑制する。【解決手段】多気筒エンジンに、エアクリーナ５、共通
吸気通路３、スロットルボディ４及び吸気マニホールド
２という一連の吸気系を設ける。吸気マニホールド２の
集合部にレゾナンスチャンバー８を接続し、共通吸気通
路３からスロットルボディ４をバイパスして延設したＩ
ＳＣ用通路１０の下流端を上記レゾナンスチャンバー８
に接続し、該レゾナンスチャンバー８によって吸気脈動
を減衰させることによって上記異音の発生を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は多気筒エンジンの吸
気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒エンジンにおいて、その吸気マニ
ホールドの集合部にレゾナンスチャンバーを接続し、共
鳴効果を利用して吸気の動的過給を行なうことは一般に
行なわれている特（開平３−２６０３６７号公報参
照）。この場合の共鳴効果は、吸気行程で吸気管内に生
じた圧力振動（吸気脈動）に、レゾナンスチャンバーの
気柱固有振動数を同調させることによって所定のエンジ
ン回転域において過給効果を得るものであり、同調点で
脈動が減衰する一方、その両側のエンジン回転域におい
ては過給効果が得られてエンジンの出力トルクが上昇す
ることになる。

【０００３】また、アイドルスピードコントロール（以
下、ＩＳＣという。）用通路に専用のレゾネータ（共鳴
型消音器）を取り付けたものも知られている（特開平４
−１２１６１号公報参照）。このものでは、ＩＳＣ用通
路はスロットル弁上流の吸気通路から延設されスロット
ル弁をバイパスして吸気マニホールドの集合部（この例
ではサージタンク）にＩＳＣバルブを介して接続されて
いる。また、レゾネータは細長い１本のパイプによって
形成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記ＩＳＣ用通路の上
記ＩＳＣバルブを配設した部分（バルブシート部分）
は、該バルブによって通路が絞られた状態になっている
ため、上記吸気脈動によってそこから笛を吹いているよ
うな音が発生することがある。特に吸気マニホールドの
集合部の容積が小さいときに、上記ＩＳＣ用通路のバル
ブ部位に吸気脈動が伝わり易く、笛吹き音が大きくな
る。

【０００５】また、上述の吸気マニホールドの集合部に
接続したレゾナンスチャンバーは共鳴過給効果によって
エンジンの出力を特定のエンジン回転域で高めるもの
の、該回転域の高低両側の回転域ではその反動で出力低
下を招く。この場合、特に出力の向上が難しい低回転側
での出力低下が問題になる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者は、このような
課題に対し、上記ＩＳＣ用通路を吸気マニホールドの集
合部ではなくレゾナンスチャンバーに接続すれば笛吹き
音が小さくなること、また、レゾナンスチャンバーだけ
でなく上記集合部の上流側の共通吸気通路を共鳴過給に
利用すればエンジンの出力を高めることができること、
但し、その場合にアイドル時の笛吹き音の増大の問題が
あるが、これは専用のレゾネータを設けることで解決で
きること等を見出だし、本発明を完成するに至ったもの
である。以下、具体的に説明する。

【０００７】すなわち、この出願の発明では、多気筒エ
ンジンの各気筒に吸気を供給する分岐した吸気通路の集
合部に、気柱固有振動数が所定のエンジン回転数で吸気
脈動に同調するレゾナンスチャンバーを接続し、該エン
ジン回転数よりも高回転域において共鳴過給効果が現れ
るようにしている。そして、このような多気筒エンジン
の吸気装置において、上記レゾナンスチャンバーにアイ
ドル用通路、すなわちＩＳＣ用通路を接続し、上記笛吹
き音を低減させている。つまり、この笛吹き音は上記分
岐吸気通路から吸気脈動がＩＳＣバルブ部分に伝播する
ことによって生ずるが、その途中にレゾナンスチャンバ
ーがあるため、これによって吸気脈動が減衰されること
になり、そのために、笛吹き音が低減するものである。

【０００８】この出願の他の発明は、上記ＩＳＣ用通路
の上流端を集合部上流の共通吸気通路に接続し、上記レ
ゾナンスチャンバーの気柱固有振動数を、上記共通吸気
通路の気柱固有振動数から、該共通吸気通路の気柱固有
振動数の１５〜３０％の範囲で離れた振動数となるよう
に設定し、エンジン出力を比較的広いエンジン回転域に
わたって高めている。すなわち、一般にチャンバー等の
共鳴効果が現れる振動数域はその気柱固有振動数の±１
５％程度の範囲であり、レゾナンスチャンバーの気柱固
有振動数が共通吸気通路の気柱固有振動数の前後１５％
の範囲内にあれば共鳴の相殺を生ずる。そこで、当該発
明では、共通吸気通路による共鳴過給効果とレゾナンス
チャンバーによる共鳴過給効果とが相殺されないように
して、エンジンの出力向上を図っているものである。

【０００９】この出願のさらに他の発明では、レゾナン
スチャンバーの気柱固有振動数と共通吸気通路の気柱固
有振動数とを上述の如く設定したものにおいて、上記Ｉ
ＳＣ用通路に専用のレゾネータを連通させることによっ
て、笛吹き音を低減させるようにしている。

【００１０】すなわち、レゾナンスチャンバーの気柱固
有振動数と共通吸気通路の気柱固有振動数との差を該共
通吸気通路の気柱固有振動数の１５〜３０％の範囲にし
たのは、この両者の共鳴過給効果によってスロットル弁
が開いているときのエンジン出力を高めるためである。
しかし、共鳴過給効果が共通吸気通路によっても得られ
るということは、スロットル弁が閉じているアイドル時
においても、該共通吸気通路がＩＳＣ用通路を介して共
振し上述の笛吹き音が大きくなり易いということであ
る。そこで、当該発明ではその消音のために上記専用の
レゾネータを設けているものである。また、上記笛吹き
音の低減のためには専用レゾネータを共通吸気通路に設
けることも考えられるが、そうではなくＩＳＣ用通路に
専用レゾネータを接続したのは、ＩＳＣ用通路は共通吸
気通路よりも通路径が小さいため、接続用通路の径も小
さくすることができ、従って、専用レゾネータ自体も大
容積にする必要がなくなってスペース的に有利になるか
らである。

【００１１】この出願のさらに他の発明は、上記ＩＳＣ
用通路の上流端を上記共通吸気通路に接続するものにお
いて、該共通吸気通路の気柱固有振動数と上記レゾナン
スチャンバーの気柱固有振動数との差が、該共通吸気通
路の気柱固有振動数の１５％未満の範囲になるようにす
ることによって、この両者の共鳴効果を相殺し、上述の
専用レゾネータを設けずとも上記ＩＳＣ用通路の笛吹き
音を低減させることができるようにしている。

【００１２】この出願のさらに他の発明は、上述の専用
レゾネータを設けて笛吹き音を低減させる場合や、共通
吸気通路とレゾナンスチャンバーの気柱固有振動数差を
１５％未満として笛吹き音を低減させる場合において、
アイドル時のエンジン回転数が目標回転数になるように
エンジンの冷却水温に応じて補正すべき量の吸気とエン
ジンに対する負荷の変動に応じて補正すべき量の吸気の
双方を１本のＩＳＣ用通路によって供給する１系統ＩＳ
Ｃシステムを採用したものである。このような１系統Ｉ
ＳＣでは比較的多量の補正用吸気を供給する必要から、
ＩＳＣバルブのリフト量が大きくなり、当該ＩＳＣ用通
路径が実質的に大きくなって共通吸気通路が吸気脈動に
よって振動し易くなるから、上記の発明が特に有効にな
るものである。

【００１３】この出願のさらに他の発明は、上述の共通
吸気通路とレゾナンスチャンバーの共鳴効果を利用して
エンジンの出力を高めるものにおいて、該共通吸気通路
の気柱固有振動数をレゾナンスチャンバーの気柱固有振
動数よりも低く設定し、レゾナンスチャンバーの共鳴過
給効果によってエンジン高回転側の出力を高める一方、
エンジン出力を高めることが難しい低回転側の出力を共
通吸気通路の共鳴過給効果によって高めるようにしてい
る。すなわち、共通吸気通路は、通路径が大きいため、
また、エアクリーナからスロットル弁に至る長さを長く
することができるため、その容積を大きくすることが容
易であり、そのことが低回転側で共鳴過給効果を得るに
有利に働いて、期待する効果を得ることができるもので
ある。

【００１４】この出願のさらに他の発明は、ＩＳＣ用通
路をレゾナンスチャンバーに接続する場合において、上
記集合部の容積が該レゾナンスチャンバーの容積よりも
小さくなっているものであり、このように集合部の容積
が小さい場合には、該集合部による吸気脈動の大きな減
衰を期待することができず、笛吹き音が大きくなる傾向
にあるから、ＩＳＣ用通路を容積の大きなレゾナンスチ
ャンバーに接続することに特に意義があるものである。

【００１５】上記集合部は、一般には、吸気行程で吸気
管内に生じた負圧波を正圧波に反転させて吸気弁の閉弁
直前の吸気口に作用するようにして過給する慣性効果に
利用され、従って、以上に説明した各発明においても、
このような慣性効果を利用することができるが、もちろ
ん、このような慣性効果が実質的に得られない程度の小
容積の集合部であっても、以上の各発明は成立する。

【００１６】

【発明の効果】従って、この出願の発明によれば、ＩＳ
Ｃ用通路を、各気筒に接続する吸気通路の集合部ではな
くレゾナンスチャンバーに接続したから、仮に該集合部
の容積が小さく吸気脈動の減衰に不利であっても、上記
ＩＳＣ用通路のバルブ部位において発生する笛吹き音を
低減することができる。

【００１７】また、上記レゾナンスチャンバーだけでな
く上記集合部上流の共通吸気通路を共鳴過給に利用した
発明によれば、エンジンの出力を比較的広いエンジン回
転域にわたって高めることができ、その場合に上記ＩＳ
Ｃ用通路に専用のレゾネータを接続した発明によれば、
該レゾネータの容積を大きくしなくても上記笛吹き音が
大きくなることを避けることができる。さらに、上記共
通吸気通路の気柱固有振動数とレゾナンスチャンバーの
気柱固有振動数とを接近させて共鳴効果を相殺させるよ
うにした発明によれば、上記専用のレゾネータを設けず
とも上記笛吹き音を効果的に低減することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】

＜吸気装置の構造＞図１には自動車の多気筒（４気筒）
エンジンの吸気装置の全体構成が示されている。同図に
おいて、１はエンジン本体、２は該エンジン本体１の吸
気マニホールド、３は該吸気マニホールド２にスロット
ル弁を有するスロットルボディ４を介して接続された各
気筒に共通の吸気通路、５は該共通吸気通路３の上流端
に設けられたエアクリーナである。吸気マニホールド２
は、共通吸気通路３が接続された各気筒共通のサージタ
ンク６と、該サージタンク６から分岐して各気筒に延び
る互いに独立した独立吸気通路７ａ〜７ｄと、該サージ
タンク５に連通路を介して接続された各気筒共通のレゾ
ナンスチャンバー８とを備えてなる。

【００１９】また、共通吸気通路３から延設されたＩＳ
Ｃ（アイドルスピードコントロール）用通路１０がスロ
ットルボディ４をバイパスしてレゾナンスチャンバー８
にＩＳＣバルブ１１を介して接続され、さらに、該ＩＳ
Ｃ用通路１０には専用のレゾネータ１２が連通路１３を
介して接続されている。

【００２０】図２及び図３に示すように、レゾナンスチ
ャンバー８は、サージタンク６の下に配置されていて、
該サージタンク６及びレゾナンスチャンバー８の側面同
士が連通路１５によって接続されている。そして、レゾ
ナンスチャンバー８の容積はサージタンク６の容積の
１．５〜３倍になっている。換言すれば、サージタンク
６はかなり小さいものに形成されている。

【００２１】そうして、上記容積が小さいサージタンク
６は、平面視においてスロットルボディ４に対する接続
部を中心として独立吸気通路７ａ〜７ｄが接続された部
分に向かって末広になった扇形に形成されている。そし
て、独立吸気通路７ａ〜７ｄは、その上流側部分がサー
ジタンク６から該サージタンク６を中心として同様の扇
形に広がって延びていくように配置されている。すなわ
ち、サージタンク６は独立吸気通路７ａ〜７ｄの扇形配
置の中心にあって、この配置形状とサージタンク６の扇
形とは略相似になっている。また、これらの扇形の広が
りは９０度以下（図面に示す実施例は約８０度）に設定
されている。

【００２２】共通吸気通路３、サージタンク６及び独立
吸気通路７ａ〜７ｄの三者をみると、共通吸気通路３か
らサージタンク６に流入する吸気の流入方向が、該サー
ジタンク６から独立吸気通路７ａ〜７ｄのうちの中央の
２つの独立吸気通路７ｂ，７ｃに流出する吸気の流出方
向と同方向となるように、当該共通吸気通路３、サージ
タンク６及び独立吸気通路７ａ〜７ｄが配置されてい
る。

【００２３】各独立吸気通路７ａ〜７ｄは、上記上流側
の扇形配置部分から互いに平行になって湾曲しながら図
４及び図５に示すようにレゾナンスチャンバー８の下方
へ回り込み、エンジン本体１の各気筒に接続されてい
る。また、各独立吸気通路７ａ〜７ｄは、図３に示すよ
うに、サージタンク６との接続口９ａ〜９ｄが、上記扇
形の広がりに直交する方向の縦長に形成され且つ該扇形
の広がり方向に並設されており、各々の通路断面形状は
上記縦長から、漸次真円形になるように変化しさらに横
長の楕円形になるように漸次変化してエンジン本体１の
各気筒に接続されている。

【００２４】図４に示すように、レゾナンスチャンバー
８の上記連通路１５とは反対側の側面には、ＩＳＣバル
ブ１１を接続するための接続口１６が開口している。そ
して、この接続口１６の脇にＩＳＣ通路専用のレゾネー
タ１２が配置されている。図１から明らかなように、共
通吸気通路３は各気筒に対する吸気を賄うため大径に形
成され、ＩＳＣ用通路１０は小径に形成されている。

【００２５】但し、この実施例では、エンジン回転数が
目標回転数になるようにエンジンの冷却水温に応じて補
正すべき量の吸気とエンジンに対する負荷の変動に応じ
て補正すべき量の吸気の双方を１本のＩＳＣ用通路１０
によって供給する１系統ＩＳＣシステムが採用されてい
る。従って、ＩＳＣ用通路１０は小径ではあっても補正
に必要な吸気を供給できるように、その通路径が２系統
ＩＳＣシステムの場合よりも大径に形成され、また、Ｉ
ＳＣバルブ１１は、エンジン水温の高低によってバルブ
開度が変化するとともに、このエンジン水温によって決
まるバルブ開度を基準としてさらにエアコンの状態や自
動変速機のシフトレバーの位置等によってバルブ開度が
変化するものであって、その最大バルブリフト量は大き
くなっている。

【００２６】＜吸気装置の特性＞ −笛吹き音の低減について− エンジンのアイドル運転時にはＩＳＣバルブ１１が該エ
ンジンの運転状態に応じた開度になるようにリフトさ
れ、従って、吸気脈動によってＩＳＣ用通路１０のバル
ブシート部分で発生する笛吹き音が問題になる。これに
対して、上記吸気装置においては、吸気脈動は、各独立
吸気通路７ａ〜７ｄからサージタンク６に伝播するとき
に該サージタンク６による伝播径路の拡張によって減衰
され、さらに、該サージタンク６から連通路１５を介し
てレゾナンスチャンバー８に伝播するときに、該レゾナ
ンスチャンバー８による伝播径路の拡張によって減衰さ
れるため、上記笛吹き音の発生が抑えられる。この場
合、サージタンク６はその容積が小さいから上記吸気脈
動の減衰効果は低いが、レゾナンスチャンバー８は大容
積であって、当該吸気脈動を効果的に減衰させる。

【００２７】また、上記吸気装置においては、ＩＳＣ用
通路１０に接続したレゾネータ１２が当該吸気脈動と共
鳴することによってこれを減衰させ、上記笛吹き音の発
生を防止する。また、後述するように共通吸気通路３に
よる共鳴過給をエンジン低回転域での出力トルク上昇に
利用している関係で、アイドル運転時においてもＩＳＣ
用通路１０を介して共通吸気通路３が振動しやすく、特
に１系統ＩＳＣシステムの採用によってその傾向が強く
なっていて、上記笛吹き音を助長する結果となり易い
が、その場合に上記レゾネータ１２が笛吹き音が大きく
なることを効果的に防止する。

【００２８】−動的効果について− 各独立吸気通路７ａ〜７ｄは、図６に示すように、エン
ジンの高回転域において慣性過給効果が現れるように、
その気柱固有振動数が設定されている。しかし、上述の
如くサージタンク６の容積が小さい。このため、同図に
１点鎖線で示すように該高回転域に当該慣性過給によっ
て得られるエンジンの出力トルクの山はそれほど大きく
なく、従って、その両側の回転域でのトルクの落ち込み
も小さい。同図に破線で示す特性は参考のためにサージ
タンク容積を大きくした場合の慣性過給効果を示すもの
である。

【００２９】レゾナンスチャンバー８は、その気柱固有
振動数が上記慣性過給効果によって低回転域に生じたト
ルクの谷よりもさらに低回転側で吸気脈動に同調するよ
うにその容積が設定されている。従って、該同調点より
も高回転側で共鳴過給効果が得られ、上記慣性過給効果
によるトルクのピーク点よりも低回転側に生じているト
ルクの谷が当該共鳴過給効果によって埋められる。よっ
て、上記慣性過給効果と共鳴過給効果との合成によっ
て、全体としては図６に細い実線で示すようにエンジン
の略全回転域においてエンジン出力が高まったトルク特
性が得られる。

【００３０】ここに、上記レゾナンスチャンバー８の上
記同調点では理論的には減衰によってトルクの低下を来
すことになるが、実際には同調点がエンジン低回転域で
あるためには該減衰によるトルク低下がほとんどみられ
ない。

【００３１】また、上記レゾナンスチャンバー８の気柱
固有振動数は、共通吸気通路３の気柱固有振動数との関
係でみると、該共通吸気通路３の気柱固有振動数よりも
該振動数の１５％強ほど高い方に離れた振動数に設定さ
れている。

【００３２】すなわち、上記共通吸気通路３の気柱固有
振動数（共鳴によるピーク振動数）Ｆが７５Ｈｚ（エン
ジン回転数（２次）では２２５０ｒｐｍに相当）である
とき、レゾナンスチャンバー８の気柱固有振動数ｆをこ
のＦより１５〜３０％離した高い振動数、８６．３＜ｆ
＜９７．５（Ｈｚ）にすれば、この共通吸気通路３とレ
ゾナンスチャンバー８とは互いに共鳴を打ち消し合うこ
となく共鳴過給効果を奏する。

【００３３】ここに、レゾナンスチャンバー８を模型的
に描くと図７に示すようになり、その容積をＶ（リット
ル）、連通路１５の通路断面積をＳ（mm²）、通路直径
をｄ（mm）、通路長さをＬ（mm）、音速をｃ（m/s ）と
すると、その気柱固有振動数ｆは次のようになる。

【００３４】

【数１】但し、音速ｃ＝３３１．５＋０．６×ｔであり、ｔは吸
気の温度である。

【００３５】従って、例えば、ｄ＝２４mm、Ｌ＝１５３
mm、Ｖ＝１リットル、ｔ＝４５℃とすれば、ｆ＝９２．
２Ｈｚとなる。

【００３６】つまり、共通吸気通路３の固有振動数は、
レゾナンスチャンバー８の同調点よりも低回転側におい
て吸気脈動に同調するようになっている。従って、当該
共通吸気通路３による共鳴過給効果が、レゾナンスチャ
ンバー８による共鳴過給効果が現れるエンジン回転域よ
りも低回転側に現れ、図６に２点鎖線で示すようにエン
ジン低回転側でのトルクが上昇する。

【００３７】−吸気抵抗低減・吸気分配性向上について
− 上記吸気装置においては、サージタンク６の容積が小さ
く、しかも共通吸気通路３の接続部を中心に扇形に広が
ってその前方に４つの独立吸気通路７ａ〜７ｄの縦長の
接続口９ａ〜９ｄが横に並んでいるから、吸気が共通吸
気通路３からサージタンク６を通って各独立吸気通路７
ａ〜７ｄに流れるときのサージタンク６によって受ける
吸気抵抗が小さく、また、各独立吸気通路７ａ〜７ｄに
対する吸気の分配にも偏りが少なくなる。

【００３８】そして、上記独立吸気通路７ａ〜７ｄのう
ちの中央の２つの吸気通路７ｂ，７ｃに関しては、共通
吸気通路３からサージタンク６を介して吸気が直線的に
流入してくることになるから、吸気の流れが円滑なもの
になる。一方、両側の吸気通路７ａ，７ｄに関しては、
扇形になったサージタンク６の側壁の延長方向に延びて
いるから、吸気の流れに抵抗が少ない。しかも、上記扇
形の広がり角度が鈍角になっているから、中央の吸気通
路７ｂ，７ｃとその両側吸気通路７ａ，７ｄとの吸気抵
抗の差も小さい。

【００３９】以上の理由から、各気筒の吸入効率が高く
なり、そのため、エンジンの出力トルクが図６に太い実
線で示すようにエンジンの全回転域においてさらに上昇
するという効果が得られる。

【００４０】＜別の実施形態＞先の実施形態では、共通
吸気通路３の気柱固有振動数Ｆとレゾナンスチャンバー
８の気柱固有振動数ｆとを１５％強ほど離してエンジン
の出力向上を図っているが、本形態では、この両気柱固
有振動数ｆ，Ｆを該Ｆの１５％未満の範囲に接近させる
ことによって、図８に示すようにＩＳＣ用通路１０には
レゾネータを不要にしている。

【００４１】ここで、上記Ｆ＝７５Ｈｚとすると、６
３．８＜ｆ＜８６．３（Ｈｚ）になり、先の数式より、
ｄ＝２０mm、Ｌ＝１５３mm、Ｖ＝１リットル、ｔ＝４５
℃とすれば、ｆ＝７７．６Ｈｚとなる。

【００４２】すなわち、本形態の場合は、共通吸気通路
３の気柱固有振動数Ｆとレゾナンスチャンバー８の気柱
固有振動数ｆとが接近しているため、両者の共鳴が相殺
されることになり、エンジンのアイドル運転時に、共通
吸気通路３が共振することが防止されてＩＳＣ用通路１
０で笛吹き音が発生することが抑制される。このため、
レゾネータ１２を別途設けることが必要でなくなるもの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】多気筒エンジンの吸気装置の全体構成を示す平
面図。

【図２】同吸気装置の吸気マニホールド部分の平面図。

【図３】同吸気マニホールド部分の正面図。

【図４】同吸気マニホールド部分の左側面図。

【図５】同吸気マニホールド部分の右側面図。

【図６】エンジン回転数とその出力トルクとの関係を示
す特性図。

【図７】レゾナンスチャンバーを模型的に描いた図。

【図８】他の実施形態の図１と同様の図。

【符号の説明】

１エンジン本体２吸気マニホールド３共通吸気通路４スロットルボディ５エアクリーナ６サージタンク７ａ〜７ｄ独立吸気通路８レゾナンスチャンバー９ａ〜９ｄ接続口１０ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）用通路１１ＩＳＣバルブ１２専用レゾネータ１３連通路１５連通路１６接続口

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒エンジンの各気筒に吸気を供給す
る分岐した吸気通路の集合部と、該集合部に吸気を供給
する各気筒共通の吸気通路とを備え、該集合部に気柱固
有振動数が所定のエンジン回転数で吸気脈動に同調し共
鳴過給効果が現れるように形成されたレゾナンスチャン
バーが連通している多気筒エンジンの吸気装置におい
て、上記レゾナンスチャンバーに、アイドル時にスロットル
弁の上流側から該スロットル弁をバイパスして吸気を供
給するアイドル用通路が接続されていることを特徴とす
る多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】請求項１に記載されている多気筒エンジ
ンの吸気装置において、上記アイドル用通路の上流端が上記共通吸気通路に接続
されていて、上記レゾナンスチャンバーは、その気柱固有振動数が、
上記共通吸気通路の気柱固有振動数から、該共通吸気通
路の気柱固有振動数の１５〜３０％の範囲で離れた振動
数となるように形成されていることを特徴とする多気筒
エンジンの吸気装置。
【請求項３】請求項２に記載されている多気筒エンジ
ンの吸気装置において、上記アイドル用通路にレゾネータが連通していることを
特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項４】請求項１に記載されている多気筒エンジ
ンの吸気装置において、上記アイドル用通路の上流端が上記共通吸気通路に接続
されていて、上記レゾナンスチャンバーは、その気柱固有振動数が、
上記共通吸気通路の気柱固有振動数から、該共通吸気通
路の気柱固有振動数の１５％未満の範囲で離れた振動数
となるように形成されていることを特徴とする多気筒エ
ンジンの吸気装置。
【請求項５】請求項３又は請求項４に記載されている
多気筒エンジンの吸気装置において、上記アイドル用通路が、エンジン回転数が目標回転数に
なるようにエンジンの冷却水温に応じて補正すべき量の
吸気とエンジンに対する負荷の変動に応じて補正すべき
量の吸気の双方を供給する１本の通路によって形成され
ていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項６】請求項２に記載されている多気筒エンジ
ンの吸気装置において、上記共通吸気通路の気柱固有振動数が上記レゾナンスチ
ャンバーの気柱固有振動数よりも低いことを特徴とする
多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項７】請求項１に記載されている多気筒エンジ
ンの吸気装置において、上記集合部の容積が上記レゾナンスチャンバーの容積よ
りも小さいことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装
置。