JP3731240B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は多気筒エンジンの吸気装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
多気筒エンジンにおいて、その出力向上のために吸気系にサージタンク及びレゾナンスチャンバーを設け、共鳴効果及び慣性効果を利用して吸気の動的過給を行なうことは一般に行なわれている。この場合の共鳴効果は、吸気行程で吸気管内に生じた圧力振動(吸気脈動)に、レゾナンスチャンバーの気柱固有振動数を同調させることによって所定のエンジン回転域において過給効果を得るものであり、同調点で脈動が減衰する一方、その両側のエンジン回転域においては過給効果が得られてエンジンの出力トルクが上昇することになる。一方、慣性効果は、吸気行程で吸気管内に生じた負圧波がサージタンクで正圧波に反転することを利用し、該正圧波が所定のエンジン回転域において吸気弁の閉弁直前の吸気口に作用するようにして過給効果を得るものである。
【0003】
このような動的過給効果を得ることができる多気筒エンジンの一例が特開平3−260367号公報に記載されている。このものは、サージタンクと各気筒とを互いに独立の吸気通路で接続し、該サージタンクに各気筒に共通の上流側吸気通路をするとともに、サージタンクよりも容積が小さいレゾナンスチャンバーを連通させている。また、各独立吸気通路は横長になった大容積のサージタンクから互いに平行に延設され、途中から相隣る独立吸気通路の間隔が漸次広がって各気筒に接続されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、大容積のサージタンクは、負圧波を反転させて得られる正圧波のレベルが高くなるため、特定のエンジン回転域において上述の慣性過給効果を高めエンジン出力を高める上では有利になるものの、該回転域の両側(高回転側及び低回転側)では該慣性効果の反動のために逆にエンジンの出力が大きく低下し、特に低回転側での出力低下が問題になる。これに対して、レゾナンスチャンバーによる共鳴効果を利用して出力低下を補うことが考えられるが、そのチャンバー容積が小さいことから低回転側で共鳴の同調を得ることには不利であり、また、出力低下が大きいからこれを十分に補うことも難しい。
【0005】
また、サージタンクの容積が大きいということは、上流側の共通吸気通路を流れてくる吸気がサージタンクにおいて一旦大きく拡張する、ということであり、各独立吸気通路に吸気を円滑に導く上では不利になる。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、このような課題に対し、サージタンクとレゾナンスチャンバーとを、従来と逆にサージタンク容積が小さくレゾナンスチャンバー容積が大きいように形成すれば、特定のエンジン回転域で得られる慣性過給効果は少し低くなるものの、その両側の回転域での大きな出力低下を抑制することができること、そして、レゾナンスチャンバーの容積が大きくなる分、低回転側で共鳴過給効果を得て上記出力低下を補うことが容易になり、エンジン回転数のほぼ全域にわたってトルクの谷のない高い出力を得ることができること、しかも、上流側の共通吸気通路、サージタンク及び独立吸気通路群の配置を適切なものにすれば、サージタンクの容積が小さいことを利用して吸気抵抗の低減、並びに各気筒への吸気の分配性の向上を図ることができることを見出だし、本発明を完成するに至ったものである。以下、具体的に説明する。
【0007】
この出願の発明では、圧力波を反転させるための容積を有するサージタンクと各気筒とは互いに独立した吸気通路によって接続して各気筒毎に慣性過給効果を得るようにし、また、このサージタンクにレゾナンスチャンバーを接続してその気柱固有振動数を所定のエンジン回転数において吸気脈動に同調させてそれよりも高回転域において共鳴過給効果を得るようにしている。そして、この場合にサージタンクとレゾナンスチャンバーとを、サージタンクの方がレゾナンスチャンバーよりも容積が小になるように形成することによって、限られたスペースでも大きな容積のレゾナンスチャンバーを形成することができるようにして、エンジンの出力トルクがエンジンのほぼ全回転域おいて平均的に上昇するようにしている。
【0008】
すなわち、サージタンクの容積を小さくすることによって、慣性過給の効果が得られるエンジン回転域の両側の回転域での出力の低下を抑制している。そして、レゾナンスチャンバーの容積を大きくすることによって、上記慣性過給によって生ずるエンジン低回転側でのトルクの谷を上記共鳴過給の効果によって十分に埋めることができるようにし、全域にわたってトルクの谷のない平均化した高いトルクを実現できるようにしている。
【0009】
ここに、レゾナンスチャンバーの気柱固有振動数の同調点では理論的にはトルクの低下を来すはずであるが、実際にはエンジン低回転側での同調であるからトルクの低下はほとんどみられない。これに対して、上記慣性過給によるエンジン低回転側のトルクの谷を共鳴過給効果によって埋めるために、仮にレゾナンスチャンバーの上記同調点を該エンジン低回転域よりも高回転側にもってくるとすると、高回転側であるがゆえに当該同調によるトルクの低下が顕著になり、上記慣性過給効果が相殺される。
【0010】
そうして、この出願の発明において重要な点は、上述の如くサージタンク容積を小さくすることを、レゾナンスチャンバーの容積拡大に利用しただけでなく、吸気抵抗の低減に利用し、さらには各気筒への吸気の分配性の向上に利用した点である。
【0011】
すなわち、サージタンクの容積が小さいから、吸気は上流側の共通吸気通路からサージタンクに流入するときの拡張が少なくなって、各独立吸気通路へ円滑に流れ易くなる(吸気抵抗の低減)。しかも、この出願の発明では、上記独立吸気通路群を、上記容積の小さなサージタンクから該サージタンクを中心として扇形に広がって延びていくように配置することによって各気筒に対する吸気の分配に偏りを生じにくくし(分配性の向上)、さらに、上記共通吸気通路から上記サージタンクに流入する吸気の流入方向が、該サージタンクから各独立吸気通路に流出する吸気の流出方向のうちの少なくとも一つの流出方向と同方向となるように当該共通吸気通路、サージタンク及び独立吸気通路をレイアウトすることにより、吸気の円滑な流れを実現し各気筒の吸入効率を高めている。
【0012】
この出願の他の発明は、さらに、上記サージタンクを、上記共通吸気通路の接続部を中心として上記独立吸気通路群が接続された部分に向かって末広になった扇形に、しかも上記独立吸気通路群の扇形配置の中心にあって該扇形に略相似の扇形になるように形成することによって、上流側の共通吸気通路からサージタンクを介して各独立吸気通路に吸気が円滑に流れるようにし、吸入効率の向上ないしは分配性の向上を図っている。
【0013】
この出願のさらに他の発明は、上記独立吸気通路群の扇形配置及び上記サージタンクの扇形の広がり角度を90度以下として、上記上流側の共通吸気通路→サージタンク→各独立吸気通路、という吸気の流れがさらに円滑なものになるようにしている。
【0014】
この出願のさらに他の発明は、上記各独立吸気通路とサージタンクとの接続口を、上記扇形の広がりに直交する方向の縦長に形成して該扇形の広がり方向に並設することによって、各独立吸気通路の必要な通路面積を確保しながら、容積の小さなサージタンクから各独立吸気通路を扇形に広げて配置することをできるようにしている。
【0015】
この出願のさらに他の発明は、上記共通吸気通路の気柱固有振動数が、上記レゾナンスチャンバーの気柱固有振動数が同調するエンジン回転数よりも低回転側において吸気脈動に同調し、上記レゾナンスチャンバーによる共鳴過給効果が現れるエンジン回転域よりも低回転側において共鳴過給効果が現れるものである。これにより、エンジンの低回転側での出力トルクの向上を図り、エンジンの全回転域にわたる高トルクの実現に有利になるようにしている。ここに、上記共通吸気通路は複数の気筒に対する吸気を賄う関係で通路面積が大きくなる。従って、低回転側での共鳴過給に必要な容積の確保が容易になるものである。
【0016】
【発明の効果】
従って、この出願の発明によれば、サージタンクの容積を小さくしてレゾナンスチャンバーの容積を大きくすることによって、エンジンの全回転域にわたって平均して高い出力トルクを得ることを容易にしながら、さらに、小さなサージタンクから各独立吸気通路を扇形の広がりをもって延設するとともに、共通吸気通路からサージタンクに対する吸気の流入方向と該サージタンクから少なくとも一つの独立吸気通路に対する吸気の流出方向とを同方向としたから、吸気抵抗が低減するとともに吸気の分配性が向上し、エンジンの全回転域にわたるエンジン出力の向上に有利になる。さらに、上記サージタンクを扇形に形成すれば、さらには扇形の広がり角度を90度以下にすれば、上記吸気抵抗の低減及び吸気の分配性の向上に有利になる。
【0017】
【発明の実施の形態】
<吸気装置の構造>
図1には自動車の多気筒(4気筒)エンジンの吸気装置の全体構成が示されている。同図において、1はエンジン本体、2は該エンジン本体1の吸気マニホールド、3は該吸気マニホールド2にスロットル弁を有するスロットルボディ4を介して接続された各気筒に共通の吸気通路、5は該共通吸気通路3の上流端に設けられたエアクリーナである。吸気マニホールド2は、共通吸気通路3が接続されたサージタンク6と、該サージタンク6から分岐して各気筒に延びる互いに独立した独立吸気通路7a〜7dと、該サージタンク5に連通路を介して接続されたレゾナンスチャンバー8とを備えてなる。
【0018】
また、共通吸気通路3から延設されたISC(アイドルスピードコントロール)用通路10がスロットルボディ4をバイパスしてレゾナンスチャンバー8にISCバルブ11を介して接続され、さらに、該ISC用通路10には専用のレゾネータ12が連通路13を介して接続されている。
【0019】
図2及び図3に示すように、レゾナンスチャンバー8は、サージタンク6の下に配置されていて、該サージタンク6及びレゾナンスチャンバー8の側面同士が連通路15によって接続されている。そして、レゾナンスチャンバー8の容積はサージタンク6の容積の1.5〜3倍になっている。換言すれば、サージタンク6はかなり小さいものに形成されている。
【0020】
そうして、上記容積が小さいサージタンク6は、平面視においてスロットルボディ4に対する接続部を中心として独立吸気通路7a〜7dが接続された部分に向かって末広になった扇形に形成されている。そして、独立吸気通路7a〜7dは、その上流側部分がサージタンク6から該サージタンク6を中心として同様の扇形に広がって延びていくように配置されている。すなわち、サージタンク6は独立吸気通路7a〜7dの扇形配置の中心にあって、この配置形状とサージタンク6の扇形とは略相似になっている。また、これらの扇形の広がりは90度以下(図面に示す実施例は約80度)に設定されている。
【0021】
共通吸気通路3、サージタンク6及び独立吸気通路7a〜7dの三者をみると、共通吸気通路3からサージタンク6に流入する吸気の流入方向が、該サージタンク6から独立吸気通路7a〜7dのうちの中央の2つの独立吸気通路7b,7cに流出する吸気の流出方向と同方向となるように、当該共通吸気通路3、サージタンク6及び独立吸気通路7a〜7dが配置されている。
【0022】
各独立吸気通路7a〜7dは、上記上流側の扇形配置部分から互いに平行になって湾曲しながら図4及び図5に示すようにレゾナンスチャンバー8の下方へ回り込み、エンジン本体1の各気筒に接続されている。また、各独立吸気通路7a〜7dは、図3に示すように、サージタンク6との接続口9a〜9dが、上記扇形の広がりに直交する方向の縦長に形成され且つ該扇形の広がり方向に並設されており、各々の通路断面形状は上記縦長から、漸次真円形になるように変化しさらに横長の楕円形になるように漸次変化してエンジン本体1の各気筒に接続されている。
【0023】
図4に示すように、レゾナンスチャンバー8の上記連通路15とは反対側の側面には、ISCバルブ11を接続するための接続口16が開口している。そして、この接続口16の脇にISC通路10に専用レゾネータ12が配置されている。図1から明らかなように、共通吸気通路3は各気筒に対する吸気を賄うため大径に形成され、ISC用通路10は小径に形成されている。
【0024】
<吸気装置の特性>
−動的効果について−
各独立吸気通路7a〜7dは、図6に示すように、エンジンの高回転域において慣性過給効果が現れるように、その気柱固有振動数が設定されている。しかし、上述の如くサージタンク6の容積が小さい。このため、同図に1点鎖線で示すように該高回転域に当該慣性過給によって得られるエンジンの出力トルクの山はそれほど大きくなく、従って、その両側の回転域でのトルクの落ち込みも小さい。同図に破線で示す特性は参考のためにサージタンク容積を大きくした場合の慣性過給効果を示すものである。
【0025】
レゾナンスチャンバー8は、その気柱固有振動数が上記慣性過給効果によって低回転域に生じたトルクの谷よりもさらに低回転側で吸気脈動に同調するように形成されている。従って、該同調点よりも高回転側で共鳴過給効果が得られ、上記慣性過給効果によるトルクのピーク点よりも低回転側に生じているトルクの谷が当該共鳴過給効果によって埋められる。よって、上記慣性過給効果と共鳴過給効果との合成によって、全体としては図6に細い実線で示すようにエンジンの略全回転域においてエンジン出力が高まったトルク特性が得られる。
【0026】
ここに、上記レゾナンスチャンバー8の上記同調点では理論的には減衰によってトルクの低下を来すことになるが、実際には同調点がエンジン低回転域であるためには該減衰によるトルク低下がほとんどみられない。
【0027】
また、上記レゾナンスチャンバー8の気柱固有振動数は、共通吸気通路3の気柱固有振動数との関係でみると、該共通吸気通路3の気柱固有振動数よりも該振動数の15%強ほど高い方に離れた振動数に設定されている。つまり、共通吸気通路3の固有振動数は、レゾナンスチャンバー8の同調点よりも低回転側において吸気脈動に同調するようになっている。従って、当該共通吸気通路3による共鳴過給効果が、レゾナンスチャンバー8による共鳴過給効果が現れるエンジン回転域よりも低回転側に現れ、図6に2点鎖線で示すようにエンジン低回転側でのトルクが上昇する。
【0028】
−吸気抵抗低減・吸気分配性向上について−
上記吸気装置においては、サージタンク6の容積が小さく、しかも共通吸気通路3の接続部を中心に扇形に広がってその前方に4つの独立吸気通路7a〜7dの縦長の接続口9a〜9dが横に並んでいるから、吸気が共通吸気通路3からサージタンク6を通って各独立吸気通路7a〜7dに流れるときのサージタンク6によって受ける吸気抵抗が小さく、また、各独立吸気通路7a〜7dに対する吸気の分配にも偏りが少なくなる。
【0029】
そして、上記独立吸気通路7a〜7dのうちの中央の2つの吸気通路7b,7cに関しては、共通吸気通路3からサージタンク6を介して吸気が直線的に流入してくることになるから、吸気の流れが円滑なものになる。一方、両側の吸気通路7a,7dに関しては、扇形になったサージタンク6の側壁の延長方向に延びているから、吸気の流れに抵抗が少ない。しかも、上記扇形の広がり角度が鈍角になっているから、中央の吸気通路7b,7cとその両側吸気通路7a,7dとの吸気抵抗の差も小さい。
【0030】
以上の理由から、各気筒の吸入効率が高くなり、そのため、エンジンの出力トルクが図6に太い実線で示すようにエンジンの全回転域においてさらに上昇するという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】多気筒エンジンの吸気装置の全体構成を示す平面図。
【図2】同吸気装置の吸気マニホールド部分の平面図。
【図3】同吸気マニホールド部分の正面図。
【図4】同吸気マニホールド部分の左側面図。
【図5】同吸気マニホールド部分の右側面図。
【図6】エンジン回転数とその出力トルクとの関係を示す特性図。
【符号の説明】
1 エンジン本体
2 吸気マニホールド
3 共通吸気通路
4 スロットルボディ
5 エアクリーナ
6 サージタンク
7a〜7d 独立吸気通路
8 レゾナンスチャンバー
9a〜9d 接続口
10 ISC(アイドルスピードコントロール)用通路
11 ISCバルブ
12 専用レゾネータ
13 連通路
15 連通路
16 接続口
Claims (5)
- 多気筒エンジンの各気筒に各々の先端が接続された互いに独立した吸気通路と、これらの独立吸気通路の各基端が接続された各気筒共通のサージタンクと、該サージタンクに吸気を供給する各気筒共通の吸気通路とを備えていて、気柱固有振動数が所定のエンジン回転数で吸気脈動に同調し該エンジン回転数よりも高回転域において共鳴過給効果が現れるように形成されたレゾナンスチャンバーが上記サージタンクに連通している多気筒エンジンの吸気装置において、
上記サージタンクとレゾナンスチャンバーとは、サージタンクの方がレゾナンスチャンバーよりも容積が小さくなるように形成され、
上記独立吸気通路群は、上記サージタンクから該サージタンクを中心として扇形に広がって延びていくように配置されているとともに、
上記共通吸気通路から上記サージタンクに流入する吸気の流入方向が、該サージタンクから各独立吸気通路に流出する吸気の流出方向のうちの少なくとも一つの流出方向と同方向となるように、当該共通吸気通路、サージタンク及び独立吸気通路が配置されていて、
上記各独立吸気通路が、上記共鳴過給効果が現れるエンジン回転域よりも高回転側において慣性過給効果が現れるように気柱固有振動数を設定して形成されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1に記載されている多気筒エンジンの吸気装置において、
上記サージタンクが、上記共通吸気通路の接続部を中心として上記独立吸気通路群が接続された部分に向かって末広になった扇形に、しかも上記独立吸気通路群の扇形配置の中心にあって該扇形に略相似の扇形に形成されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項2に記載されている多気筒エンジンの吸気装置において、
上記独立吸気通路群の扇形配置及び上記サージタンクの扇形の広がり角度が
90度以下であることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1に記載されている多気筒エンジンの吸気装置において、
上記各独立吸気通路とサージタンクとの接続口が、上記扇形の広がりに直交する方向の縦長に形成され且つ該扇形の広がり方向に並設されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1に記載されている多気筒エンジンの吸気装置において、
上記共通吸気通路の気柱固有振動数が、上記レゾナンスチャンバーの気柱固有振動数が同調するエンジン回転数よりも低回転側において吸気脈動に同調し、上記レゾナンスチャンバーによる共鳴過給効果が現れるエンジン回転域よりも低回転側において共鳴過給効果が現れることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
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JP7231596A JP3731240B2 (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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- 1996-03-27 JP JP7231596A patent/JP3731240B2/ja not_active Expired - Fee Related
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