JPH092218A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JPH092218A JPH092218A JP22600995A JP22600995A JPH092218A JP H092218 A JPH092218 A JP H092218A JP 22600995 A JP22600995 A JP 22600995A JP 22600995 A JP22600995 A JP 22600995A JP H092218 A JPH092218 A JP H092218A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、ディスクブレーキとドラムブレーキ
との型式の異なる組み合わせの制動装置において、ディ
スクブレーキとドラムブレーキを同時にブレーキ力を発
生させ、ディスクブレーキのパッドの早期摩耗を改善し
たことである。 【解決手段】前輪１と後輪２とがディスクブレーキ３と
ドラムブレーキ４との型式の異なる組み合わせのブレー
キを備えた車両用制動装置において、前記ディスクブレ
ーキ３を作動するエア供給系路にドラムブレーキ４に対
しディスクブレーキ３の作動油圧供給を遅らせる作動遅
延手段を備えた構成を特徴とする。
との型式の異なる組み合わせの制動装置において、ディ
スクブレーキとドラムブレーキを同時にブレーキ力を発
生させ、ディスクブレーキのパッドの早期摩耗を改善し
たことである。 【解決手段】前輪１と後輪２とがディスクブレーキ３と
ドラムブレーキ４との型式の異なる組み合わせのブレー
キを備えた車両用制動装置において、前記ディスクブレ
ーキ３を作動するエア供給系路にドラムブレーキ４に対
しディスクブレーキ３の作動油圧供給を遅らせる作動遅
延手段を備えた構成を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪と後輪とがデ
ィスクブレーキとドラムブレーキとの異なるブレーキ型
式の車両用制動装置に関するものである。
ィスクブレーキとドラムブレーキとの異なるブレーキ型
式の車両用制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動装置には、前，後輪ともドラ
ムブレーキ型式とディスクブレーキ型式との他にディス
クブレーキとドラムブレーキとの型式の異なる組み合わ
せのブレーキを備えたものがある。
ムブレーキ型式とディスクブレーキ型式との他にディス
クブレーキとドラムブレーキとの型式の異なる組み合わ
せのブレーキを備えたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ディスクブレーキの特
徴としては、初期ロスが極少であるため、わずかな液圧
（油圧）でもブレーキ力を発生する。一方、ドラムブレ
ーキはリターンスプリング力による初期ロスが存在する
ため、ブレーキ作動させるには、ある程度の液圧（油
圧）が必要である。
徴としては、初期ロスが極少であるため、わずかな液圧
（油圧）でもブレーキ力を発生する。一方、ドラムブレ
ーキはリターンスプリング力による初期ロスが存在する
ため、ブレーキ作動させるには、ある程度の液圧（油
圧）が必要である。
【０００４】そこで、前記ディスクブレーキとドラムブ
レーキとの型式の異なる組み合わせの制動装置では、上
記のディスクブレーキとドラムブレーキとの性質により
弱いブレーキをかけると、ディスクブレーキの方がドラ
ムブレーキより先に効き、制動作用をディスクブレーキ
が背負い込むため、ディスクブレーキのパッドが早期摩
耗しやすい問題がある。
レーキとの型式の異なる組み合わせの制動装置では、上
記のディスクブレーキとドラムブレーキとの性質により
弱いブレーキをかけると、ディスクブレーキの方がドラ
ムブレーキより先に効き、制動作用をディスクブレーキ
が背負い込むため、ディスクブレーキのパッドが早期摩
耗しやすい問題がある。
【０００５】本発明の目的は、ディスクブレーキとドラ
ムブレーキとの型式の異なる組み合わせの制動装置にお
いて、ディスクブレーキとドラムブレーキを同時にブレ
ーキ力を発生させ、ディスクブレーキのパッドの早期摩
耗を改善したことである。
ムブレーキとの型式の異なる組み合わせの制動装置にお
いて、ディスクブレーキとドラムブレーキを同時にブレ
ーキ力を発生させ、ディスクブレーキのパッドの早期摩
耗を改善したことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明の構成要旨は、前輪と後輪とがディスクブレ
ーキとドラムブレーキとの型式の異なる組み合わせのブ
レーキと、ブレーキバルブによって制御されるエアによ
り油圧を発生して前記ディスクブレーキとドラムブレー
キのそれぞれを制動作動する空油倍力装置とを備えた車
両用制動装置において、前記ディスクブレーキを作動す
るエア供給系路に通常ブレーキ域及び強いブレーキ域の
何れにおいても、ドラムブレーキに対しディスクブレー
キの作動油圧供給を遅らせる作動遅延手段を備えたもの
である。
めの本発明の構成要旨は、前輪と後輪とがディスクブレ
ーキとドラムブレーキとの型式の異なる組み合わせのブ
レーキと、ブレーキバルブによって制御されるエアによ
り油圧を発生して前記ディスクブレーキとドラムブレー
キのそれぞれを制動作動する空油倍力装置とを備えた車
両用制動装置において、前記ディスクブレーキを作動す
るエア供給系路に通常ブレーキ域及び強いブレーキ域の
何れにおいても、ドラムブレーキに対しディスクブレー
キの作動油圧供給を遅らせる作動遅延手段を備えたもの
である。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明は、図１で示すような車両
用制動装置、すなわち、ディスクブレーキ３を装備して
いる前輪１と、ドラムブレーキ４を装備している後輪２
とを有し、エアタンク５は、前輪用エアタンク５ａと後
輪用エアタンク５ｂとに区画されており、前輪用エアタ
ンク５ａと前輪用空油倍力装置９ａとが配管６ａで接続
され、後輪用エアタンク５ｂと後輪用空油倍力装置９ｂ
とが配管６ｂで接続され、また、前記エアタンク５と
前，後輪用空油倍力装置９ａ，９ｂとの間の配管６ａ，
６ｂにはブレーキペダル８によって作動するブレーキバ
ルブ７が配置されている構成において、前記ディスクブ
レーキ３を作動するエア供給系路に通常ブレーキ域及び
強いブレーキ域の何れにおいても、ドラムブレーキ４に
対しディスクブレーキ３の作動油圧供給を遅らせる作動
遅延手段を備えたものである。
用制動装置、すなわち、ディスクブレーキ３を装備して
いる前輪１と、ドラムブレーキ４を装備している後輪２
とを有し、エアタンク５は、前輪用エアタンク５ａと後
輪用エアタンク５ｂとに区画されており、前輪用エアタ
ンク５ａと前輪用空油倍力装置９ａとが配管６ａで接続
され、後輪用エアタンク５ｂと後輪用空油倍力装置９ｂ
とが配管６ｂで接続され、また、前記エアタンク５と
前，後輪用空油倍力装置９ａ，９ｂとの間の配管６ａ，
６ｂにはブレーキペダル８によって作動するブレーキバ
ルブ７が配置されている構成において、前記ディスクブ
レーキ３を作動するエア供給系路に通常ブレーキ域及び
強いブレーキ域の何れにおいても、ドラムブレーキ４に
対しディスクブレーキ３の作動油圧供給を遅らせる作動
遅延手段を備えたものである。
【０００８】上記の構成により、ブレーキペダル８の踏
み込みによるブレーキバルブ７の作動により作動遅延手
段によって空油倍力装置９ａの油圧発生をドラムブレー
キ４に対しディスクブレーキ３の方を遅らせ、その結
果、初期ロスが極少であるディスクブレーキ３とリター
ンスプリング力による初期ロスが存在するドラムブレー
キ４を同時にブレーキ力を発生させ、ディスクブレーキ
パッドの早期摩耗を防止する。
み込みによるブレーキバルブ７の作動により作動遅延手
段によって空油倍力装置９ａの油圧発生をドラムブレー
キ４に対しディスクブレーキ３の方を遅らせ、その結
果、初期ロスが極少であるディスクブレーキ３とリター
ンスプリング力による初期ロスが存在するドラムブレー
キ４を同時にブレーキ力を発生させ、ディスクブレーキ
パッドの早期摩耗を防止する。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。先ず第１実施例における前記作動遅延手段は、ブレ
ーキバルブ７の第２ピストン７ｅの下部室に設けられて
いるスプリング７ｆのセット荷重を、ドラムブレーキ４
に供給するエア圧よりディスクブレーキ３に供給するエ
ア圧が大きなるようにしたものである。
る。先ず第１実施例における前記作動遅延手段は、ブレ
ーキバルブ７の第２ピストン７ｅの下部室に設けられて
いるスプリング７ｆのセット荷重を、ドラムブレーキ４
に供給するエア圧よりディスクブレーキ３に供給するエ
ア圧が大きなるようにしたものである。
【００１０】前記ブレーキバルブ７は図２で示すよう
に、前輪用エアタンク５ａと接続する入力ポート７ｈ
と、前輪用空油倍力装置９ａに接続してエア圧Ｐ１を出
力する出力ポート７ｉと、後輪用エアタンク５ｂと接続
する入力ポート７ｃと、後輪用空油倍力装置９ｂに接続
してエア圧Ｐ２を出力する出力ポート７ｄとを有し、前
記入力ポート７ｈと出力ポート７ｉとの間を開閉するロ
アフィールドバルブ７ａと、前記入力ポート７ｃと出力
ポート７ｄとの間を開閉するアッパフィールドバルブ７
ｂとを有している。
に、前輪用エアタンク５ａと接続する入力ポート７ｈ
と、前輪用空油倍力装置９ａに接続してエア圧Ｐ１を出
力する出力ポート７ｉと、後輪用エアタンク５ｂと接続
する入力ポート７ｃと、後輪用空油倍力装置９ｂに接続
してエア圧Ｐ２を出力する出力ポート７ｄとを有し、前
記入力ポート７ｈと出力ポート７ｉとの間を開閉するロ
アフィールドバルブ７ａと、前記入力ポート７ｃと出力
ポート７ｄとの間を開閉するアッパフィールドバルブ７
ｂとを有している。
【００１１】前記ロアフィールドバルブ７ａ及びアッパ
フィールドバルブ７ｂはスプリングにより上昇付勢され
て閉止状態を保持している。前記アッパフィールドバル
ブ７ｂはブレーキペダル８の踏み込みにより下降動する
第１ピストン７ｊによってスプリングの上昇付勢力に抗
して下降し、入力ポート７ｃと出力ポート７ｄとを連通
する。
フィールドバルブ７ｂはスプリングにより上昇付勢され
て閉止状態を保持している。前記アッパフィールドバル
ブ７ｂはブレーキペダル８の踏み込みにより下降動する
第１ピストン７ｊによってスプリングの上昇付勢力に抗
して下降し、入力ポート７ｃと出力ポート７ｄとを連通
する。
【００１２】また、アッパフィールドバルブ７ｂとロア
フィールドバルブ７ａとの間には第２ピストン７ｅが配
置されており、この第２ピストン７ｅの上部室と出力ポ
ート７ｄとを連通するプライマリエア通路７ｇを有し、
第２ピストン７ｅの下部室にはピストン７ｅを上昇付勢
するスプリング７ｆを有している。
フィールドバルブ７ａとの間には第２ピストン７ｅが配
置されており、この第２ピストン７ｅの上部室と出力ポ
ート７ｄとを連通するプライマリエア通路７ｇを有し、
第２ピストン７ｅの下部室にはピストン７ｅを上昇付勢
するスプリング７ｆを有している。
【００１３】前記第２ピストン７ｅはアッパフィールド
バルブ７ｂの開口により出力ポート７ｄのエアの一部が
プライマリエア通路７ｇを通って第２ピストン７ｅの上
部室に入り、第２ピストン７ｅをスプリング７ｆの上昇
付勢力に抗して押し下げ、第２ピストン７ｅよりロアフ
ィールドバルブ７ａを開いて入力ポート７ｈと出力ポー
ト７ｉとを連通する。
バルブ７ｂの開口により出力ポート７ｄのエアの一部が
プライマリエア通路７ｇを通って第２ピストン７ｅの上
部室に入り、第２ピストン７ｅをスプリング７ｆの上昇
付勢力に抗して押し下げ、第２ピストン７ｅよりロアフ
ィールドバルブ７ａを開いて入力ポート７ｈと出力ポー
ト７ｉとを連通する。
【００１４】前記ブレーキバルブ７の第２ピストン７ｅ
の下部室に設けられているスプリング７ｆのセット荷重
を、ドラムブレーキ４に供給するエア圧よりディスクブ
レーキ３に供給するエア圧が大きなるようにした作動遅
延手段によると、出力ポート７ｄからプライマリエア通
路７ｇを介して供給されるエアによる第２ピストン７ｅ
の下降作動が遅速となり、ロアフィールドバルブ７ａが
アッパフィールドバルブ７ｂよりも遅れて開口する。
の下部室に設けられているスプリング７ｆのセット荷重
を、ドラムブレーキ４に供給するエア圧よりディスクブ
レーキ３に供給するエア圧が大きなるようにした作動遅
延手段によると、出力ポート７ｄからプライマリエア通
路７ｇを介して供給されるエアによる第２ピストン７ｅ
の下降作動が遅速となり、ロアフィールドバルブ７ａが
アッパフィールドバルブ７ｂよりも遅れて開口する。
【００１５】従って、ディスクブレーキ３を作動する前
輪用空油倍力装置９ａに供給されるエアが後輪用空油倍
力装置９ｂよりも遅れた時間差が生じ、前輪用空油倍力
装置９ａからディスクブレーキ３に供給する油圧がドラ
ムブレーキ４よりディスクブレーキ３の方が遅れ、その
結果、初期ロスが極少であるディスクブレーキ３とリタ
ーンスプリング力による初期ロスが存在するドラムブレ
ーキ４を同時にブレーキ力を発生させるのである。
輪用空油倍力装置９ａに供給されるエアが後輪用空油倍
力装置９ｂよりも遅れた時間差が生じ、前輪用空油倍力
装置９ａからディスクブレーキ３に供給する油圧がドラ
ムブレーキ４よりディスクブレーキ３の方が遅れ、その
結果、初期ロスが極少であるディスクブレーキ３とリタ
ーンスプリング力による初期ロスが存在するドラムブレ
ーキ４を同時にブレーキ力を発生させるのである。
【００１６】本発明の第２実施例における前記作動遅延
手段は、ディスクブレーキ３の空油倍力装置９ａのリタ
ーンスプリングのセット荷重を、ドラムブレーキ３の空
油倍力装置９ｂのリターンスプリングのセット荷重より
大きくしたものである。
手段は、ディスクブレーキ３の空油倍力装置９ａのリタ
ーンスプリングのセット荷重を、ドラムブレーキ３の空
油倍力装置９ｂのリターンスプリングのセット荷重より
大きくしたものである。
【００１７】前記前輪用空油倍力装置９ａと後輪用空油
倍力装置９ｂとは同一の構造であり、説明の都合上で前
輪用空油倍力装置９ａを図３によって説明する。１０は
エアシリンダであり、このエアシリンダ１０内にはパワ
ーピストン１７が進退可能に内設されている。このパワ
ーピストン１７によりエアシリンダ１０内は前室１１ａ
と後室１１ｂとに区画されている。前記前室１１ａ内に
はパワーピストン１７を後退端の原位置に戻すリターン
スプリング１３が設けられ、後室１１ｂ側のエアシリン
ダ１０の後壁には前記ロアフィールドバルブ７ａ側の出
力ポート７ｉと配管６ａで接続される入力ポート１２が
設けられている。
倍力装置９ｂとは同一の構造であり、説明の都合上で前
輪用空油倍力装置９ａを図３によって説明する。１０は
エアシリンダであり、このエアシリンダ１０内にはパワ
ーピストン１７が進退可能に内設されている。このパワ
ーピストン１７によりエアシリンダ１０内は前室１１ａ
と後室１１ｂとに区画されている。前記前室１１ａ内に
はパワーピストン１７を後退端の原位置に戻すリターン
スプリング１３が設けられ、後室１１ｂ側のエアシリン
ダ１０の後壁には前記ロアフィールドバルブ７ａ側の出
力ポート７ｉと配管６ａで接続される入力ポート１２が
設けられている。
【００１８】前記パワーピストン１７の中心にはピスト
ンロッド１６の後端が結合され、このピストンロッド１
６の先端にはハイドロリックシリンダ１４内に進退可能
に嵌挿されたハイドロリックピストン１５が結合されて
いる。このハイドロリックピストン１５には図示省略し
ている逆止弁が内蔵されており、ハイドロリックピスト
ン１５の前進時には閉鎖され、後退時には開口して、図
１で示すリザーバ１８と連通するようになっている。
ンロッド１６の後端が結合され、このピストンロッド１
６の先端にはハイドロリックシリンダ１４内に進退可能
に嵌挿されたハイドロリックピストン１５が結合されて
いる。このハイドロリックピストン１５には図示省略し
ている逆止弁が内蔵されており、ハイドロリックピスト
ン１５の前進時には閉鎖され、後退時には開口して、図
１で示すリザーバ１８と連通するようになっている。
【００１９】そこで、前輪用空油倍力装置９ａのリター
ンスプリング１３のセット荷重を後輪用空油倍力装置９
ｂのリターンスプリングより大きくしたことである。こ
の前輪用空油倍力装置９ａのリターンスプリング１３の
セット荷重を後輪用空油倍力装置９ｂのリターンスプリ
ングより大きくした作動遅延手段では、ブレーキバルブ
７からエアＰ１がエアシリンダ１０の後室１１ｂに供給
されると、セット荷重が後輪用空油倍力装置９ｂのリタ
ーンスプリングより大きな前輪用空油倍力装置９ａのリ
ターンスプリング１３によってパワーピストン１７の前
進速度が後輪用空油倍力装置９ｂのパワーピストンより
も遅速となり、前輪用空油倍力装置９ａからディスクブ
レーキ３に供給する油圧がドラムブレーキ４よりディス
クブレーキ３の方が遅れ、その結果、初期ロスが極少で
あるディスクブレーキ３とリターンスプリング力による
初期ロスが存在するドラムブレーキ４を同時にブレーキ
力を発生させるのである。
ンスプリング１３のセット荷重を後輪用空油倍力装置９
ｂのリターンスプリングより大きくしたことである。こ
の前輪用空油倍力装置９ａのリターンスプリング１３の
セット荷重を後輪用空油倍力装置９ｂのリターンスプリ
ングより大きくした作動遅延手段では、ブレーキバルブ
７からエアＰ１がエアシリンダ１０の後室１１ｂに供給
されると、セット荷重が後輪用空油倍力装置９ｂのリタ
ーンスプリングより大きな前輪用空油倍力装置９ａのリ
ターンスプリング１３によってパワーピストン１７の前
進速度が後輪用空油倍力装置９ｂのパワーピストンより
も遅速となり、前輪用空油倍力装置９ａからディスクブ
レーキ３に供給する油圧がドラムブレーキ４よりディス
クブレーキ３の方が遅れ、その結果、初期ロスが極少で
あるディスクブレーキ３とリターンスプリング力による
初期ロスが存在するドラムブレーキ４を同時にブレーキ
力を発生させるのである。
【００２０】本発明の第３実施例における前記作動遅延
手段は、ブレーキバルブとディスクブレーキの空油倍力
装置とを接続する配管にクイックリリースバルブを配置
したものである。
手段は、ブレーキバルブとディスクブレーキの空油倍力
装置とを接続する配管にクイックリリースバルブを配置
したものである。
【００２１】この本発明の第３実施例は図４で示すよう
に、ブレーキバルブ７のロアフィールドバルブ７ａと前
輪用空油倍力装置９ａとを接続する配管６ａにクイック
リリースバルブ２０を配置する。
に、ブレーキバルブ７のロアフィールドバルブ７ａと前
輪用空油倍力装置９ａとを接続する配管６ａにクイック
リリースバルブ２０を配置する。
【００２２】このクイックリリースバルブ２０は図５で
示すように、前記配管に６ａが接続される入力ポート２
０ａと、前記前輪用空油倍力装置９ａに接続する出力ポ
ート２０ｂと、大気に通じる排気ポート２０ｃとを有
し、前記入力ポート２０ａと排気ポート２０ｃとを開閉
する弾力性のあるゴム等の弁２０ｄと、この弁２０ｄを
入力ポート２０ａ側へ押圧付勢する弁ばね２０ｅとが内
設されている。
示すように、前記配管に６ａが接続される入力ポート２
０ａと、前記前輪用空油倍力装置９ａに接続する出力ポ
ート２０ｂと、大気に通じる排気ポート２０ｃとを有
し、前記入力ポート２０ａと排気ポート２０ｃとを開閉
する弾力性のあるゴム等の弁２０ｄと、この弁２０ｄを
入力ポート２０ａ側へ押圧付勢する弁ばね２０ｅとが内
設されている。
【００２３】このような構成のクイックリリースバルブ
２０は、ブレーキバルブ７のロアフィールドバルブ７ａ
が開いてエアが配管６ａを介して入力ポート２０ａに導
入されると弁２０ｄが弁ばね２０ｅの押圧付勢力に抗し
て押し下げられ、入力ポート２０ａを開口し排気ポート
２０ｃを閉止する。そして、入力ポート２０ａに導入さ
れたエアは出力ポート２０ｂより前輪用空油倍力装置９
ａに供給され、この前輪用空油倍力装置９ａにより油圧
をディスクブレーキ３に供給して制動作動をする。
２０は、ブレーキバルブ７のロアフィールドバルブ７ａ
が開いてエアが配管６ａを介して入力ポート２０ａに導
入されると弁２０ｄが弁ばね２０ｅの押圧付勢力に抗し
て押し下げられ、入力ポート２０ａを開口し排気ポート
２０ｃを閉止する。そして、入力ポート２０ａに導入さ
れたエアは出力ポート２０ｂより前輪用空油倍力装置９
ａに供給され、この前輪用空油倍力装置９ａにより油圧
をディスクブレーキ３に供給して制動作動をする。
【００２４】ブレーキバルブ７のロアフィールドバルブ
７ａが閉止し、入力ポート２０ａへのエア導入がカット
されると、弁２０ｄは弁ばね２０ｅの押圧付勢力により
押し上げられて入力ポート２０ａが閉止し排気ポート２
０ｃが開口する。これにより、前輪用空油倍力装置９ａ
を作動していたエアが出力ポート２０ｂを経由して排気
ポート２０ｃより大気に排出され、ディスクブレーキ３
の前記制動作動を解除する。
７ａが閉止し、入力ポート２０ａへのエア導入がカット
されると、弁２０ｄは弁ばね２０ｅの押圧付勢力により
押し上げられて入力ポート２０ａが閉止し排気ポート２
０ｃが開口する。これにより、前輪用空油倍力装置９ａ
を作動していたエアが出力ポート２０ｂを経由して排気
ポート２０ｃより大気に排出され、ディスクブレーキ３
の前記制動作動を解除する。
【００２５】そこで、クイックリリースバルブ２０の弁
ばね２０ｅのセット荷重を適切に設定（調整）すること
により、前輪用空油倍力装置９ａのパワーピストン１７
の前進速度が後輪用空油倍力装置９ｂのパワーピストン
よりも遅速となり、前輪用空油倍力装置９ａからディス
クブレーキ３に供給する油圧がドラムブレーキ４よりデ
ィスクブレーキ３の方が遅れ、その結果、初期ロスが極
少であるディスクブレーキ３とリターンスプリング力に
よる初期ロスが存在するドラムブレーキ４を同時にブレ
ーキ力を発生させるのである。
ばね２０ｅのセット荷重を適切に設定（調整）すること
により、前輪用空油倍力装置９ａのパワーピストン１７
の前進速度が後輪用空油倍力装置９ｂのパワーピストン
よりも遅速となり、前輪用空油倍力装置９ａからディス
クブレーキ３に供給する油圧がドラムブレーキ４よりデ
ィスクブレーキ３の方が遅れ、その結果、初期ロスが極
少であるディスクブレーキ３とリターンスプリング力に
よる初期ロスが存在するドラムブレーキ４を同時にブレ
ーキ力を発生させるのである。
【００２６】すなわち、第１〜３実施例の何れにおいて
も図６で示すように、ディスクブレーキ３の油圧Ａはド
ラムブレーキ４の油圧Ｂよりも通常ブレーキ域及び強い
ブレーキ域の何れにおいても、例えば、０．２ｋｇ／ｃ
ｍ２の程度の圧力差をもって常に遅延するのである。こ
れにより、制動作用をディスクブレーキ３が背負い込む
ことがなくなり、ディスクブレーキ３のパッドの早期摩
耗を防止する。
も図６で示すように、ディスクブレーキ３の油圧Ａはド
ラムブレーキ４の油圧Ｂよりも通常ブレーキ域及び強い
ブレーキ域の何れにおいても、例えば、０．２ｋｇ／ｃ
ｍ２の程度の圧力差をもって常に遅延するのである。こ
れにより、制動作用をディスクブレーキ３が背負い込む
ことがなくなり、ディスクブレーキ３のパッドの早期摩
耗を防止する。
【００２７】上記の実施例では、前輪１をディスクブレ
ーキ３とし、後輪２をドラムブレーキ４としたが、前輪
１をドラムブレーキ４とし、後輪２をディスクブレーキ
３とした組み合わせでも本発明を適用することが可能で
ある。
ーキ３とし、後輪２をドラムブレーキ４としたが、前輪
１をドラムブレーキ４とし、後輪２をディスクブレーキ
３とした組み合わせでも本発明を適用することが可能で
ある。
【００２８】
【発明の効果】以上のように本発明によると、前輪と後
輪とがディスクブレーキとドラムブレーキとの型式の異
なる組み合わせのブレーキにおいて、ドラムブレーキに
対しディスクブレーキの作動油圧供給を遅らせる作動遅
延手段を備えた構成により、初期ロスが極少であるディ
スクブレーキとリターンスプリング力による初期ロスが
存在するドラムブレーキを同時にブレーキ力を発生させ
ることができ、ディスクブレーキパッドの早期摩耗を防
止することができる利点を有している。
輪とがディスクブレーキとドラムブレーキとの型式の異
なる組み合わせのブレーキにおいて、ドラムブレーキに
対しディスクブレーキの作動油圧供給を遅らせる作動遅
延手段を備えた構成により、初期ロスが極少であるディ
スクブレーキとリターンスプリング力による初期ロスが
存在するドラムブレーキを同時にブレーキ力を発生させ
ることができ、ディスクブレーキパッドの早期摩耗を防
止することができる利点を有している。
【図１】本発明の構成図
【図２】本発明の第１実施例の作動遅延手段を備えたブ
レーキバルブの断面図
レーキバルブの断面図
【図３】本発明の第２実施例の作動遅延手段を備えた空
油倍力装置の断面図
油倍力装置の断面図
【図４】本発明の第３実施例の構成図
【図５】第３実施例の作動遅延手段を備えたクイックリ
リースバルブの断面図
リースバルブの断面図
【図６】本発明の特性図
１ 前輪 ２ 後輪 ３ ディスクブレーキ ４ ドラムブレーキ ５ エアタンク ５ａ 前輪用エアタンク ５ｂ 後輪用エアタンク ６ａ 配管 ６ｂ 配管 ７ ブレーキバルブ ７ａ ロアフィールドバルブ ７ｂ アッパフィールドバルブ ７ｅ 第２ピストン ７ｆ スプリング ８ ブレーキペダル ９ａ 前輪用空油倍力装置 ９ｂ 後輪用空油倍力装置 １０ エアシリンダ １３ リターンスプリング １４ ハイドロリックシリンダ １５ ハイドロリックピストン １７ パワーピストン ２０ クイックリリースバルブ ２０ｅ 弁ばね
Claims (5)
- 【請求項１】 前輪と後輪とがディスクブレーキとドラ
ムブレーキとの型式の異なる組み合わせのブレーキと、
ブレーキバルブによって制御されるエアにより油圧を発
生して前記ディスクブレーキとドラムブレーキのそれぞ
れを制動作動する空油倍力装置とを備えた車両用制動装
置において、 前記ディスクブレーキを作動するエア供給系路に通常ブ
レーキ域及び強いブレーキ域の何れにおいても、ドラム
ブレーキに対しディスクブレーキの作動油圧供給を遅ら
せる作動遅延手段を備えたことを特徴とする車両用制動
装置。 - 【請求項２】 前記作動遅延手段は、ブレーキバルブの
第２ピストンの下部室に設けられているスプリングのセ
ット荷重を、ドラムブレーキに供給するエア圧よりディ
スクブレーキに供給するエア圧が大きなるようにした請
求項１に記載の車両用制動装置。 - 【請求項３】 前記作動遅延手段は、ディスクブレーキ
の空油倍力装置のリターンスプリングのセット荷重を、
ドラムブレーキの空油倍力装置のリターンスプリングの
セット荷重より大きくした請求項１に記載の車両用制動
装置。 - 【請求項４】 前記作動遅延手段は、ブレーキバルブと
ディスクブレーキの空油倍力装置とを接続する配管にク
イックリリースバルブを設けた請求項１に記載の車両用
制動装置。 - 【請求項５】 前輪をディスクブレーキとし、後輪をド
ラムブレーキとしたブレーキ形式の組み合わせよりなる
請求項１に記載の車両用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22600995A JP3373340B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-08-11 | 車両用制動装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-118966 | 1995-04-21 | ||
| JP11896695 | 1995-04-21 | ||
| JP22600995A JP3373340B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-08-11 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092218A true JPH092218A (ja) | 1997-01-07 |
| JP3373340B2 JP3373340B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=26456793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22600995A Expired - Fee Related JP3373340B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-08-11 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3373340B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076623A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 自動車両制動装置 |
| JP2013112246A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Suzuki Motor Corp | 車両のブレーキ制御装置 |
| JP5512849B1 (ja) * | 2013-03-22 | 2014-06-04 | ダイハツ工業株式会社 | 運転支援装置 |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP22600995A patent/JP3373340B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076623A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 自動車両制動装置 |
| JP2013112246A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Suzuki Motor Corp | 車両のブレーキ制御装置 |
| JP5512849B1 (ja) * | 2013-03-22 | 2014-06-04 | ダイハツ工業株式会社 | 運転支援装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3373340B2 (ja) | 2003-02-04 |
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